KR101251195B1 - 전동식 파워스티어링 제어 시스템 및 그 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 전동식 파워스티어링 제어 시스템 및 그 방법에 관한 것이다.
본 발명에 따른 실시예는, 자차의 측후방 주변이 촬영된 영상데이터를 수신하여 촬영된 영상데이터로부터 위험수준을 계산하는 위험수준계산부; 운전자의 조향을 감지하여 조향방향을 검출하는 조향방향감지부; 상기 조향방향감지부로부터 조향방향을 수신하고 상기 위험수준계산부로부터 상기 위험수준을 수신하여 상기 조향방향에 대하여 상기 위험수준의 정도에 따라서 회피전류비율을 계산하는 회피전류계산부; 차속신호와 조향토크를 수신하여 상기 조향토크를 보조하는 주보조전류를 계산하는 주보조전류 계산부; 및 상기 주보조전류에 상기 회피전류비율만큼 뺀 크기의 구동전류를 생성시켜 운전자의 조향에 대한 보조력을 발생시키는 구동전류발생부를 포함하는 전동식 파워스티어링 제어 시스템 및 그 방법을 제공한다.
전동 파워스티어링, 회피전류비율, 측후방안전, 조향보조

Description

전동식 파워스티어링 제어 시스템 및 그 방법{System and Method for Controlling Electric Power Steering}
본 발명의 실시예는 전동식 파워스티어링 제어 시스템 및 그 방법에 관한 것이다. 더욱 상세하게는, 차량이 주행중에 차선을 변경하고자 할 때 옆 차선의 위험수준을 판단하여 위험상황이면 차선변경시 힘이 많이 들도록 전동식 조향장치의 조향보조 토크를 제어함으로써 차량의 안전을 도모하고자 하는 전동식 파워스티어링 제어 시스템 및 그 방법에 관한 것이다.
전동식 파워스티어링 장치(EPS: Electric Power Steering, 이하 'EPS'라 함)은 운전자가 조향휠을 움직여 토크를 가할 때 이를 감지하여 조향하고자 하는 방향으로 조향보조 토크를 발생시킨다.
하지만, 차량이 주행하고 있을 때 옆차선에 차량이 자차에 접근해 있거나 빠른 속도로 자차에 접근하고 있는 경우에 차선변경을 하고 이를 종래의 방식대로 조향보조토크를 발생시키면 옆차선의 근접차량과 부딪쳐 사고가 발생할 위험이 커진다.
본 발명의 실시예는 차량이 주행중에 차선을 변경하고자 할 때 옆 차선의 위험수준을 판단하여 위험상황이면 차선변경시 힘이 많이 들도록 전동식 조향장치의 조향보조 토크를 제어함으로써 차량의 안전을 도모한다.
본 발명에 따른 일 실시예는, 전동식 파워스티어링 제어 시스템에 있어서, 자차의 측후방 주변이 촬영된 영상데이터를 수신하여 촬영된 영상데이터로부터 위험수준을 계산하는 위험수준계산부; 운전자의 조향을 감지하여 조향방향을 검출하는 조향방향감지부; 상기 조향방향감지부로부터 조향방향을 수신하고 상기 위험수준계산부로부터 상기 위험수준을 수신하여 상기 조향방향에 대하여 상기 위험수준의 정도에 따라서 회피전류비율을 계산하는 회피전류계산부; 차속신호와 조향토크를 수신하여 상기 조향토크를 보조하는 주보조전류를 계산하는 주보조전류계산부; 및 상기 주보조전류에 상기 회피전류비율만큼 뺀 크기의 구동전류를 생성시켜 운전자의 조향에 대한 보조력을 발생시키는 구동전류발생부를 포함하는 것을 특징으로 하는 전동식 파워스티어링 제어 시스템을 제공한다.
또한, 본 발명에 따른 다른 실시예는 전동식 파워스티어링 제어 방법에 있어서, 자차의 측후방 주변이 촬영된 영상데이터를 수신하는 단계; 상기 영상데이터로부터 위험수준을 계산하는 단계; 운전자의 조향을 감지하여 조향방향을 검출하는 단계; 차속신호와 상기 운전자의 조향토크를 수신하여 상기 조향토크를 보조하는 주보조전류를 계산하는 단계; 상기 조향방향에 대한 위험수준의 정도에 따라서 회피전류비율을 계산하는 단계; 및 상기 주보조전류에서 상기 회피전류비율만큼 뺀 크기의 구동전류를 생성시켜 상기 조향에 대한 보조력을 발생시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 전동식 파워스티어링 제어 방법을 제공한다.
이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명의 실시예를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
또한, 본 발명의 실시예의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 어떤 구성 요소가 다른 구성요소에 "연결", "결합" 또는 "접속"된다고 기재된 경우, 그 구성 요소는 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되거나 또는 접속될 수 있지만, 각 구성 요소 사이에 또 다른 구성 요소가 "연결", "결합" 또는 "접속"될 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전동식 파워스티어링 제어 시스템을 도시한 도면이다.
도 1에 도시하듯이 본 발명의 일 실시예에 따른 전동식 파워스티어링 제어 시스템은 조향각속도계산부(102), 위험수준계산부(104), 조향방향감지부(105), 회 피전류계산부(106), 주보조전류계산부(108) 및 구동전류발생부(110)를 포함한다. 실시예에 따라서 조향각속도계산부(102)는 생략될 수도 있다.
조향각속도계산부(102)는 조향각센서(미도시)로부터 조향각신호를 수신하여 조향각속도를 계산한다.
위험수준계산부(104)는 자차의 측후방 주변이 카메라로 촬영된 영상데이터를 수신하여 촬영된 영상데이터로부터 위험수준을 계산한다. 자차 주변의 차량이 자차에 접근하는지 여부를 감지하기 위한 수단으로 자차 측후방에 카메라를 설치하고 설치된 카메라로부터 받은 영상데이터으로부터 주변차량의 접근정도를 계산한다. 카메라는 좌측과 우측에 각각 설치할 수도 있으며 하나의 카메라로 좌측후방 및 우측후방 전부를 커버할 수도 있다. 본 실시예에서 카메라를 예로 들었으나, 카메라가 아닌 스캐닝 레이저레이더와 같이 물체를 인식할 수 있는 센서를 사용하더라도 같은 효과를 낼 수 있다.
만일 조향휠을 우측으로 돌려 차선을 바꾸고자 할 경우에는 자차의 오른쪽 측후방에 대한 영상데이터를 판독하여 위험수준을 계산하고, 조향휠을 좌측으로 돌려 차선을 바꾸고자 할 경우에는 자차의 왼쪽 측후방에 대한 영상데이터를 판독하여 위험수준을 계산한다.
위험수준계산부(104)가 위험수준을 계산하는 방법은 촬영된 영상데이터를 이용하여 현재 자차와 옆차선 최근접차량이 얼마의 거리만큼 떨어져 있는지를 계산할 수 있다. 만일, 조향하고자 하는 방향의 바로 옆차선 측후방에 차량이 존재하면, 즉, 떨어진 거리가 0에 가깝다면 위험수준은 최고 수준이 될 것이다. 하지만 옆차 선 측후방 차량이 자차와 100m 이상 떨어져 있다면 위험수준은 최소 수준으로 함으로써 위험수준이 거리에 따라 다르도록 설계할 수 있다. 예시한 100m는 단지 설명의 편이를 위한 것에 불과하며 이에 한정되지는 않는다.
도 2는 자차와 옆차선차량 사이의 거리에 따른 위험수준을 도시한 그래프이다. 위험수준계산부(104)가 도 2의 그래프를 참조하여 위험수준을 계산하는 것은 좌측 및 우측 차선 모두에 대하여 각각 계산한다.
도 2에 도시하듯이 옆차선의 자차 최근접 차량과 자차와의 거리가 0m, 즉, 완전히 근접해 있을 경우에는 위험수준은 10으로 최대를 나타내고, 옆차선의 자차 최근접 차량과 자차와의 거리가 5m라면 위험수준은 9.5, 만일 거리가 10m라면 위험수준은 8이 되어 거리가 서로 멀어질수록 위험수준이 작은 값을 갖도록 설계할 수 있다.
한편, 위험수준계산부(104)가 위험수준을 계산하는 방법은 영상데이터를 이용하여 현재 자차와 조향하고자 하는 방향의 측후방 옆차선 차량이 자차에 접근하는 속도를 참조하여 계산할 수도 있다. 즉, 옆차선 최근접 차량의 자차 접근 예상시간을 변수로 하여 위험수준을 계산할 수 있다.
도 3은 옆차선 최근접 차량의 자차 접근 예상시간에 따른 위험수준을 도시한 그래프이다. 접근 예상시간이란 자차가 최근접 옆차선 차량과 떨어져 있는 접근거리를 최근접 옆차선차량이 자차에 접근하는 상대속도로 나누면 구할 수 있다. 즉, (접근 예상시간 = 접근거리/상대속도)의 공식으로 구할 수 있다. 상대속도는 카메라로부터 수신한 연속된 영상데이터로부터 최근접 옆차선 차량이 자차와 가까와지 는 거리의 변화율로부터 구할 수 있다.
도 3에 도시하듯이 옆차선 최근접 차량과 자차와의 접근 예상시간이 0초, 즉, 완전히 근접해 있을 경우에는 위험수준은 10으로 최대를 나타내고, 접근 예상시간이 1초라면 위험수준은 9.5, 만일 접근 예상시간이 2초라면 위험수준은 8이 되어 접근 예상시간이 커질수록 작은 값을 갖도록 설계할 수 있다.
도 2 및 도 3에 도시하듯이 위험수준계산부(104)는 실시예에 따라서는 위험수준을 계산함에 있어서 자차와의 거리로 계산하는 방법이나 접근 예상시간으로 계산하는 방법 등으로 각각 계산할 수도 있다.
또 다른 방법으로는 위험수준계산부(104)가 두가지 방법을 모두 적용하여 위험수준을 각각 계산한 후에 그 중에 큰 값으로 산출된 것을 위험수준으로 선택하는 실시예도 있을 수 있다. 즉, 위험수준은 영상데이터로부터 계산된 최근접 차량의 접근거리가 가까울수록 큰 값을 갖도록 설계된 위험수준 그래프로부터 획득된 위험수준 값과, 영상데이터로부터 계산된 최근접 차량의 접근 예상시간이 작을수록 큰 값을 갖도록 설계된 위험수준 그래프로부터 획득된 위험수준 값 중에서 큰 값을 갖도록 할 수도 있다.
조향방향감지부(105)는 운전자의 조향을 감지하여 조향방향을 검출한다. 예를 들어 조향토크가 오른쪽방향신호이면 감지된 조향방향은 오른쪽이다. 여기서 조향토크를 수신하여 조향방향을 감지할 수도 있으나, 조향각신호를 수신하여 조향방향을 감지하는 것도 가능하다. 즉, 조향각신호로부터 조향각속도를 계산하여 조향각의 변화방향을 계산함으로써 조향방향을 감지하는 것도 가능하다.
도 4는 위험수준 대비 회피전류비율의 크기를 나타낸 그래프이다.
회피전류계산부(106)는 조향방향감지부(105)로부터 조향방향을 수신하고 위험수준계산부(104)로부터 수신한 해당 조향방향의 위험수준의 정도에 따라서 회피전류비율을 계산한다.
만일 조향휠을 우측으로 돌려 차선을 바꾸고자 하면 오른쪽 측후방에 대한 영상데이터로부터 계산된 위험수준으로 회피전류비율을 계산하고, 조향휠을 좌측으로 돌려 차선을 바꾸고자 하면 왼쪽 측후방에 대한 영상데이터로부터 계산된 위험수준으로 회피전류비율을 계산한다.
도 4에 도시하듯이 회피전류계산부(106)는 감지된 위험수준이 5이면 회피전류비율이 100%가 되고, 위험수준이 1 이하이면 회피전류비율이 0%가 되고, 0과 5 사이의 위험수준에 대해서는 거의 비례하는 값을 갖도로 설계되었다. 한편, 회피전류비율이란 종래의 EPS 시스템에서 운전자의 조향토크를 보조하는 전류(즉, 주보조전류)의 크기 대비 감축되는 주보조전류의 비율을 의미한다. 따라서 회피전류비율이 0 %라면 주보조전류의 크기만큼을 뺀 크기, 즉, 주보조전류 크기 전류를 전부 EPS구동부(112)로 흐르도록 하여 구동하겠다는 의미이며, 회피전류비율이 50 %라면 주보조전류의 크기의 절반만 EPS구동부(112)로 흐르도록 하여 종래의 EPS시스템을 사용할 경우의 절반의 크기만큼만 조향보조력을 발생시킨다는 의미이다.
도 5는 조향각속도에 따른 위험수준 대비 회피전류비율의 크기를 나타낸 그래프의 변화를 도시한 도면이다.
회피전류계산부(106)는 조향각속도계산부(102)로부터 조향각속도를 수신하여 조향각속도가 빠른 경우에는, 동일 위험수준 하에서 조향각속도가 느린 경우보다 회피전류비율을 증가시킨다. 즉, 조향각속도가 빠르면 그만큼 동일한 크기의 위험수준 하에서 사고가 발생할 가능성이 높으므로 자차를 보호하기 위해 회피전류비율을 크게 한다.
도 5는 조향각속도가 각각 A, B, C, D인 경우(단, A > B > C > D)의 회피전류비율 그래프를 나타낸 것이다. 도 5에 도시하듯이 조향각속도가 가장 큰 경우(A)에 위험수준에 대한 회피전류비율의 증가속도가 빠르다. 이와 같이 조향각속도에 대한 파타메터를 추가함으로써 급작스런 조향의 경우에 좀더 효과적으로 EPS시스템에 의한 조향보조력을 감축함으로써 위험상황을 방지할 수 있다.
주보조전류계산부(108)는 차속신호와 조향토크를 수신하여 운전자의 조향토크를 보조하는 주보조전류를 계산한다.
도 6은 차속과 조향토크에 따른 주보조전류를 도시한 그래프이다.
주보조전류계산부(108)는 회피전류비율을 계산하지 않는 종래의 EPS 시스템에서 조향보조력을 발생시키는 전류를 계산하는 역할을 한다. 주보조전류계산부(108)는 도 6의 그래프를 참조하여 운전자의 조향토크를 보조하도록 현재의 차속에 대응하는 주보조전류를 계산한다. 종래의 EPS 시스템에서 주보조전류가 계산되는 방법은 공지된 기술이므로 더 자세한 설명은 생략한다.
구동전류발생부(110)는 주보조전류계산부(108)에 의해 계산된 주보조전류에 회피전류계산부(106)에 의해 계산된 회피전류비율만큼 뺀 크기의 구동전류를 생성시켜 운전자의 조향에 대한 보조력을 발생시킨다.
만일, 회피전류계산부(106)가 계산한 회피전류비율이 50 %라면 구동전류발생부(110)는 구동전류의 크기를 주보조전류계산부(108)에 의해 계산된 주보조전류의 절반만큼만으로 EPS구동부(112)를 구동시켜 조향보조력이 가해지도록 제어한다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 전동식 파워스티어링 제어 방법을 도시한 흐름도이다.
도 7에 도시하듯이 본 발명의 일 실시예에 따른 전동식 파워스티어링 제어 방법은 영상데이터 수신단계(S702), 위험수준 계산단계(S704), 조향방향 감지단계(S706), 주보조전류 계산단계(S708), 회피전류 계산단계(S710) 및 구동전류 발생단계(S712)를 포함한다.
영상데이터 수신단계(S702)에서는 위험수준계산부(104)가 측후방 주변이 카메라로 촬영된 영상데이터를 수신한다.
위험수준 계산단계(S704)에서는 위험수준계산부(104)가 촬영된 영상데이터로부터 위험수준을 계산한다.
조향방향 감지단계(S706)는 조향방향감지부(105)가 운전자의 조향을 감지하여 조향방향을 검출한다. 본 실시예에서 조향토크를 수신하여 조향방향을 감지할 수도 있으나, 조향각신호를 수신하여 조향방향을 감지하는 것도 가능하다. 즉, 조향각신호로부터 조향각속도를 계산하여 조향각의 변화방향을 계산함으로써 조향방향을 감지하는 것도 가능하다.
주보조전류 계산단계(S708)에서는 주보조전류계산부(108)가 차속신호와 조향토크를 수신하여 운전자의 조향토크를 보조하는 주보조전류를 계산한다.
회피전류 계산단계(S710)에서는 회피전류계산부(106)가 조향방향감지부(105)로부터 조향방향을 수신하고 수신된 조향방향에 대하여 위험수준계산부(104)로부터 수신한 위험수준의 정도에 따라서 회피전류비율을 계산한다.
구동전류 발생단계(S712)에서는 구동전류발생부(110)가 주보조전류계산부(108)에 의해 계산된 주보조전류에서 회피전류계산부(106)에 의해 계산된 회피전류비율만큼 뺀 크기의 구동전류를 생성시켜 운전자의 조향에 대한 보조력을 발생시킨다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명의 실시예에 의하면, 차량이 주행중에 차선을 변경하고자 할 때 옆 차선의 위험수준을 판단하여 위험상황이면 차선변경시 힘이 많이 들어 조향이 더 어려워지도록 전동식 조향장치의 조향보조 토크를 제어함으로써 차량의 안전을 도모하는 효과가 있다.
이상에서, 본 발명의 실시예를 구성하는 모든 구성 요소들이 하나로 결합되거나 결합되어 동작하는 것으로 설명되었다고 해서, 본 발명이 반드시 이러한 실시예에 한정되는 것은 아니다. 즉, 그 모든 구성 요소들이 하나 이상으로 선택적으로 결합하여 동작할 수도 있다. 또한, 그 모든 구성 요소들이 각각 하나의 독립적인 하드웨어로 구현될 수 있지만, 각 구성 요소들의 그 일부 또는 전부가 선택적으로 조합되어 하나 또는 복수 개의 하드웨어에서 조합된 일부 또는 전부의 기능을 수행하는 프로그램 모듈을 갖는 컴퓨터 프로그램으로서 구현될 수도 있다. 그 컴퓨터 프로그램을 구성하는 코드들 및 코드 세그먼트들은 본 발명의 기술 분야의 당업자에 의해 용이하게 추론될 수 있을 것이다. 이러한 컴퓨터 프로그램은 컴퓨터가 읽 을 수 있는 저장매체(Computer Readable Media)에 저장되어 컴퓨터에 의하여 읽혀지고 실행됨으로써, 본 발명의 실시예를 구현할 수 있다. 컴퓨터 프로그램의 저장매체로서는 자기 기록매체, 광 기록매체, 캐리어 웨이브 매체 등이 포함될 수 있다.
또한, 이상에서 기재된 "포함하다", "구성하다" 또는 "가지다" 등의 용어는, 이와 명시적으로 상반되는 기재가 없는 한, 해당 구성 요소가 내재될 수 있음을 의미하는 것이므로, 다른 구성 요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것으로 해석되어야 한다. 기술적이거나 과학적인 용어를 포함한 모든 용어들은, 다르게 정의되지 않는 한, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가진다. 사전에 정의된 용어와 같이 일반적으로 사용되는 용어들은 관련 기술의 문맥 상의 의미와 일치하는 것으로 해석되어야 하며, 본 발명에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 전동식 파워스티어링 제어 시스템을 도시한 도면이다.
도 2는 자차와 옆차선차량 사이 거리에 따른 위험수준을 도시한 그래프이다.
도 3은 옆차선 최근접 차량의 자차 접근 예상시간에 따른 위험수준을 도시한 그래프이다.
도 4는 위험수준 대비 회피전류비율의 크기를 나타낸 그래프이다.
도 5는 조향각속도에 따른 위험수준 대비 회피전류비율의 크기를 나타낸 그래프의 변화를 도시한 도면이다.
도 6은 차속과 조향토크에 따른 주보조전류를 도시한 그래프이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 전동식 파워스티어링 제어 방법을 도시한 흐름도이다.
< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 >
102: 조향각속도계산부 104: 위험수준계산부
105: 조향방향감지부 106: 회피전류계산부
108: 주보조전류계산부 110: 구동전류발생부
112: EPS구동부

Claims (8)

  1. 전동식 파워스티어링 제어 시스템에 있어서,
    자차의 측후방 주변이 촬영된 영상데이터를 수신하여 촬영된 영상데이터로부터 위험수준을 계산하는 위험수준계산부;
    운전자의 조향을 감지하여 조향방향을 검출하는 조향방향감지부;
    상기 조향방향감지부로부터 조향방향을 수신하고 상기 위험수준계산부로부터 상기 위험수준을 수신하여 상기 조향방향에 대하여 상기 위험수준의 정도에 따라서 회피전류비율을 계산하는 회피전류계산부;
    차속신호와 조향토크를 수신하여 상기 조향토크를 보조하는 주보조전류를 계산하는 주보조전류계산부; 및
    상기 주보조전류에 상기 회피전류비율만큼 뺀 크기의 구동전류를 생성시켜 운전자의 조향에 대한 보조력을 발생시키는 구동전류발생부를 포함하되,
    상기 위험수준계산부는, 최소값과 최대값을 설정하고, 상기 영상데이터로부터 계산된 최근접 차량의 접근거리 또는 접근 예상시간에 따라 상기 설정된 최소값과 최대값 사이의 범위에서 위험수준의 정도를 계산하는 것을 특징으로 하는 전동식 파워스티어링 제어 시스템.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 위험수준은 상기 영상데이터로부터 계산된 상기 최근접 차량의 접근거리가 가까울수록 큰 값을 갖는 것을 특징으로 하는 전동식 파워스티어링 제어 시스템.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 위험수준은 상기 영상데이터로부터 계산된 상기 최근접 차량의 접근 예상시간이 작을수록 큰 값을 갖는 것을 특징으로 하는 전동식 파워스티어링 제어 시스템.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 위험수준은 상기 영상데이터로부터 계산된 상기 최근접 차량의 접근거리가 가까울수록 큰 값을 갖도록 설계된 위험수준 그래프로부터 획득된 위험수준 값과 상기 영상데이터로부터 계산된 최근접 차량의 접근 예상시간이 작을수록 큰 값을 갖도록 설계된 위험수준 그래프로부터 획득된 위험수준 값 중에서 큰 값인 것을 특징으로 하는 전동식 파워스티어링 제어 시스템.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 전동식 파워스티어링 제어 시스템은,
    조향각센서로부터 조향각신호를 수신하여 조향각속도를 계산하는 조향각속도계산부를 추가로 포함하고,
    상기 회피전류계산부는 상기 조향각속도계산부로부터 조향각속도를 수신하여 상기 조향각속도가 빠른 경우에는 상기 조향각속도가 느린 경우보다 상기 회피전류비율이 큰 값을 갖는 것을 특징으로 하는 전동식 파워스티어링 제어 시스템.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 조향방향감지부는 토크센서로부터 받은 토크신호로부터 운전자의 조향방향을 감지하는 것을 특징으로 하는 전동식 파워스티어링 제어 시스템.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 조향방향감지부는 조향각속도로부터 운전자의 조향방향을 감지하는 것을 특징으로 하는 전동식 파워스티어링 제어 시스템.
  8. 전동식 파워스티어링 제어 방법에 있어서,
    자차의 측후방 주변이 촬영된 영상데이터를 수신하는 단계;
    상기 영상데이터로부터 위험수준을 계산하는 단계;
    운전자의 조향을 감지하여 조향방향을 검출하는 단계;
    차속신호와 상기 운전자의 조향토크를 수신하여 상기 조향토크를 보조하는 주보조전류를 계산하는 단계;
    상기 조향방향에 대한 위험수준의 정도에 따라서 회피전류비율을 계산하는 단계; 및
    상기 주보조전류에서 상기 회피전류비율만큼 뺀 크기의 구동전류를 생성시켜 상기 조향에 대한 보조력을 발생시키는 단계를 포함하되,
    상기 영상데이터로부터 위험수준을 계산하는 단계는,
    최소값과 최대값을 설정하고, 상기 영상데이터로부터 계산된 최근접 차량의 접근거리 또는 접근 예상시간에 따라 상기 설정된 최소값과 최대값 사이의 범위에서 위험수준의 정도를 계산하는 것을 특징으로 하는 전동식 파워스티어링 제어 방법.
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