KR101115106B1 - Method of controlling internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

A method for controlling an internal combustion engine, in which a traveling with reduced cylinders is controlled according to the idle-speed after the engine starting, so as to restrain the discharge of white smokes at the time lag for temperature equilibration soon after a cold starting. The method comprises a coolant water temperature detecting means 10 for detecting the coolant water temperature in the internal combustion engine 1, a rotation speed detecting means 12 for detecting the rotation speed of the internal combustion engine 1 and a control means for controlling the operation of the internal combustion engine 1 in accordance with the coolant water temperature and the rotation speed. When the internal combustion engine is evaluated that it is at the cold starting and the rotation speed reaches the predetermined rotation speed after the engine starting, a traveling with reduces cylinders is performed, which reduces the number of cylinders injecting fuels for a certain period of time.

Description

내연 기관의 제어 방법{METHOD OF CONTROLLING INTERNAL COMBUSTION ENGINE}METHOD OF CONTROLLING INTERNAL COMBUSTION ENGINE}

본 발명은 엔진이 식은 상태에서의 시동, 소위, 콜드 스타트 직후의 백연(白煙) 배출을 저감시킬 수 있는 내연 기관의 제어 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a control method of an internal combustion engine capable of reducing white exhaust emission immediately after starting, so-called cold start immediately after the engine has cooled down.

종래부터, 직분식 디젤 기관 등에 있어서는 저온시에 시동을 거는 경우, 자극적인 냄새를 수반하는 백연이 배출되기 때문에, 그 대책으로서 시동시에 연료 분사를 행하는 기통을 감통하고, 연료가 분사되는 기통에서는 연료 분사량을 늘려 연소실 내의 연소 온도를 상승시켜 백연을 저감시키는, 이른바 감통 운전이라고 불리는 기술이 공지되어 있다(예를 들면 특허 문헌 1, 특허 문헌 2 참조).Conventionally, when starting at low temperature in a direct type diesel engine or the like, since white smoke accompanying an irritating smell is discharged, as a countermeasure, as a countermeasure, a cylinder in which fuel is injected at start-up is used. There is known a technique called so called barrel operation that increases the fuel injection amount to increase the combustion temperature in the combustion chamber to reduce white smoke (see, for example, Patent Documents 1 and 2).

또한, 시동시에 백연이 발생하는 원인으로서, 예를 들면 직분식 디젤 엔진에서의 백연 배출 경향에 대해서는 연소실의 벽면 온도가 강하게 관여한다.In addition, as a cause of the occurrence of white smoke at the start-up, for example, the wall temperature of the combustion chamber is strongly related to the tendency of white smoke emission in a direct type diesel engine.

구체적으로는 이하와 같은 메커니즘을 생각할 수 있다. 연소실 벽면 온도가 부하 운전시에 비해 낮기 때문에, 연료 분사에 의해 연소실 벽면에 부착된 일부 연료가 충분히 증발되지 않아 연소에 기여하지 않고 백연으로서 배출된다. 또한, 압축단의 가스 온도?압력도 열손실에 의해 낮아지기 때문에 연소 온도가 저하되어, 부착되지 않은 연료도 일부는 미연인 채로 배출된다. 이들 불완전 연소된 연료가 배기와 함께 배기 통로로부터 나올 때에 자극적인 냄새를 수반하는 백연이 된다. 따라서, 백연을 방지하기 위해서는 (1) 연료를 벽면에 충돌시키지 않고, (2) 연소 가스 온도를 높여 완전 연소시키는 두 가지 대책이 중요하다.Specifically, the following mechanism can be considered. Since the combustion chamber wall temperature is lower than in load operation, some fuel adhering to the combustion chamber wall by fuel injection is not sufficiently evaporated and is discharged as white lead without contributing to combustion. In addition, since the gas temperature and pressure of the compression stage are also lowered by heat loss, the combustion temperature is lowered, and some of the unattached fuel is discharged unburned. When these incompletely burned fuels come out of the exhaust passage along with the exhaust, they become white lead with an irritating odor. Therefore, in order to prevent white smoke, two countermeasures (1) do not collide with fuel on the wall surface, and (2) raise the combustion gas temperature to complete combustion.

최근의 전자 제어화에 의해 연료 분사의 자유도가 증대하여, 상기 대책을 이용한 백연 저감이 가능해졌다. 이는 냉각수 온도를 측정함으로써 연소실 벽면 온도를 추정하여, 웜업(暖機) 상태에 대해 냉각수 온도가 낮을 때에는 그 온도에 따라 분사 시기를 빠르게 하는 등의 조작(수온 보정)을 행할 수 있기 때문이다. 이와 같이 냉각수 온도와 연소실 벽면 온도의 사이에 비례 관계가 성립하는 경우는 상기 수온 보정 제어가 유효하다.With the recent electronic control, the degree of freedom of fuel injection has increased, and white smoke reduction using the above countermeasures has become possible. This is because it is possible to estimate the combustion chamber wall surface temperature by measuring the coolant temperature, and to perform an operation (water temperature correction) such as speeding up the injection timing according to the temperature when the coolant temperature is low in the warm-up state. When the proportional relationship is established between the coolant temperature and the combustion chamber wall temperature in this way, the water temperature correction control is effective.

특허 문헌 1: 일본 특허공개 소61-258950호 공보Patent Document 1: Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-258950

특허 문헌 2: 일본 실용공고 평7-35835호 공보Patent Document 2: JP 7-35835 A

그러나, 콜드 스타트 직후(냉각 상태 시동 직후) 몇 분간은 상기 평형 상태가 성립되지 않고, 연소실 벽면 온도는 시동 전의 냉각수 온도와 동등 수준에서 급속히 높아지는 반면 냉각수 온도는 거의 높아지지 않는다. 즉, 시동 직후로부터 일정 시간은 상기 평형 상태가 성립하지 않는다.However, the equilibrium is not established for a few minutes immediately after the cold start (immediately after the cold state starts), and the combustion chamber wall temperature rises rapidly at the same level as the coolant temperature before start, while the coolant temperature hardly rises. That is, the equilibrium state does not hold for a predetermined time immediately after starting.

또한, 감통 운전이 백연의 저감에 유효하다는 것은 공지이지만, 특정 기통만 분사하는 감통 운전은 운전 기통과 휴지 기통의 사이에 온도의 편향(온도차)이 생겨 신뢰성의 저하나 감통 운전 해제시에 휴지 기통으로부터 백연이 나오는 등의 문제점이 있다.In addition, although it is known that a drooping operation is effective for reducing white smoke, a drooping operation injecting only a specific cylinder has a deflection (temperature difference) between a driving cylinder and a resting cylinder, resulting in a decrease in reliability or a resting cylinder at the time of release of a drastic operation. There is a problem such as white lead coming out from.

〈발명이 해결하려고 하는 과제〉<Problem that invention is going to solve>

본 발명은 상기 과제를 감안하여 이루어진 것으로서, 엔진 시동 후 공회전에 부합하여 감통 운전의 제어를 행함으로써 콜드 스타트 직후의 온도 평형 타임래그시의 백연 배출을 억제하는 것과, 또한 기통간의 온도 편차를 억제하여 감통 운전에서 통상 운전으로 이행시의 연소 변동을 방지하여 백연 발생을 억제하는 것을 목적으로 한다.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problems. The present invention has been made in accordance with idling after engine start to suppress the flue gas discharge of the temperature equilibrium time lag immediately after the cold start, and also to suppress the temperature variation between the cylinders. An object of the present invention is to prevent fluctuations in combustion during the transition from reduction operation to normal operation and to suppress white smoke generation.

〈과제를 해결하기 위한 수단〉〈Means for solving the problem〉

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 내연 기관의 냉각수 온도를 검출하는 냉각수 온도 검출 수단과, 내연 기관의 회전수를 검출하는 회전수 검출 수단과, 상기 냉각수 온도와 회전수에 부합하여 내연 기관의 동작을 제어하는 제어 수단을 구비하는 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 내연 기관이 콜드 스타트 상태에 있다고 판정되었을 경우에는 기관 시동 후 소정 회전수가 되었을 때부터 일정 기간 연료를 분사시키는 기통을 줄이는 감통 운전을 행한다.In the control method of the internal combustion engine of this invention, the cooling water temperature detection means which detects the cooling water temperature of an internal combustion engine, the rotation speed detection means which detects the rotation speed of an internal combustion engine, and the internal combustion engine according to the said cooling water temperature and rotation speed In the control method of an internal combustion engine having a control means for controlling the operation of the engine, when it is determined that the internal combustion engine is in a cold start state, a drastic operation for reducing the cylinder for injecting fuel for a predetermined period from the time when the predetermined speed is reached after the engine starts. Is done.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 기관 시동시의 냉각수 온도에 대응하여 상기 감통 운전의 계속 시간을 설정한 감통 운전 계속 시간맵을 갖고, 이 감통 운전 계속 시간맵에 기초하여 감통 운전 계속 시간을 설정하고 일정 기간 상기 감통 운전을 행한다.In the control method of the internal combustion engine of this invention, it has a reduction operation continuing time map which set the continuing time of the said reduction operation in correspondence with the coolant temperature at the time of engine start, and a reduction operation continuing time based on this reduction operation continuing time map. Set and perform the oversight operation for a certain period of time.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 내연 기관의 냉각수 온도에 대응하여 감통 운전 종료시 온도를 설정한 감통 운전 종료시 온도맵을 갖고, 냉각수 온도가 감통 운전 종료시 온도맵에 미리 설정된 온도가 될 때까지 상기 감통 운전을 행한다.In the control method of the internal combustion engine of this invention, when it has a temperature map at the end of a barrel operation which set the temperature at the end of a barrel operation corresponding to the cooling water temperature of the said internal combustion engine, and when coolant temperature becomes the temperature preset in the temperature map at the end of a barrel operation. The above described operation is carried out until.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 감통 운전은 항상 적어도 2단 이상의 다단 연료 분사로 구성한다.In the control method of the internal combustion engine of the present invention, the braking operation always consists of at least two stage multi-stage fuel injection.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 감통 운전시에는 통상 운전맵과 상이한 감통 운전 전용의 분사맵을 갖는다.In the control method of the internal combustion engine of the present invention, at the time of the reduction operation, it has a spray map dedicated for reduction operation that is different from the normal operation map.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 내연 기관의 감통 운전 모드는 메인 연료 분사 개시 시기를 통상 운전 모드시보다 늦추고 있다.In the control method of the internal combustion engine of the present invention, the braking operation mode of the internal combustion engine delays the start time of the main fuel injection from the normal operation mode.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 내연 기관이 부하 운전에 상당하는 상태로 변화한 경우, 감통 운전 모드가 신속하게 통상 제어 모드로 복귀한다.In the control method of the internal combustion engine of the present invention, when the internal combustion engine changes to a state equivalent to load operation, the reduction operation mode quickly returns to the normal control mode.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 내연 기관의 감통 운전 모드는 내연 기관이 일정 회전 이상으로 증속한 경우 신속하게 통상 제어 모드로 복귀한다.In the control method of the internal combustion engine of the present invention, the braking operation mode of the internal combustion engine quickly returns to the normal control mode when the internal combustion engine is increased by more than a predetermined rotation.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 내연 기관의 연소실 내에서의 실화를 검출하는 실화 검출 수단을 갖고, 감통 운전 종료시에 여전히 실화 혹은 지연 연소가 발생하고 있다고 판정한 경우에, 일정 기간 감통 운전을 계속한다.In the control method of the internal combustion engine of this invention, when it has a misfire detection means which detects the misfire in the combustion chamber of the said internal combustion engine, and it is determined that misfire or delayed combustion still generate | occur | produces at the end of a droop operation, Continue to drive.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 내연 기관의 연소실 내에 도입되는 흡기를 가열하는 흡기 가열 장치를 장비하고, 이 흡기 가열 장치는 감통 운전시에 운전되는 기통에 대해 작동하도록 한다.In the control method of the internal combustion engine of the present invention, an intake heating device for heating the intake air introduced into the combustion chamber of the internal combustion engine is provided, and the intake heating device is adapted to operate on a cylinder operated during the reduction operation.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 내연 기관으로의 흡기량을 제어하는 흡기 스로틀밸브 또는 배기량을 제어하는 배기 스로틀밸브로 구성되는 스로틀 기구를 장비하고, 감통 운전시에는 작동시키지 않고 감통 운전 종료 후부터 유효하게 한다.In the control method of the internal combustion engine of this invention, it is equipped with the throttle mechanism which consists of an intake throttle valve which controls the intake amount to the said internal combustion engine, or the exhaust throttle valve which controls the exhaust amount, and does not operate during a deceleration operation, and completes a deceleration operation. Validate later.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 콜드 스타트시에 감통 운전을 실시하는 전자 제어 직분식 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 감통 운전 기간을 시동 후 일정 시간으로 한정함과 함께, 감통 운전 기간 내에 운전 기통과 휴지 기통을 설정 시간마다 변경한다.In the control method of the internal combustion engine of the present invention, in the control method of the electronically controlled direct combustion internal combustion engine which performs the reduction operation at the time of cold start, the reduction operation period is limited to a fixed time after the start and within the reduction operation period. The operating cylinder and the idle cylinder are changed every set time.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, L형 6기통 내연 기관의 제어 방법에 있어서 상기 감통 운전 기간 내에 1?2?3 기통군과 4?5?6 기통군을 일정 시간 간격으로 교대로 휴지시킨다.In the control method of the internal combustion engine of the present invention, in the control method of an L-type six-cylinder internal combustion engine, the 1-2 cylinder group and the 4-5 cylinder group are alternately rested at regular time intervals within the reduction operation period. Let's do it.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 2개의 뱅크를 구비한 V형 다기통 내연 기관의 제어 방법에 있어서 상기 감통 운전 기간 내에 한쪽 뱅크의 기통과 다른 쪽 뱅크의 기통을 일정한 시간 간격으로 교대로 휴지시킨다.In the control method of the internal combustion engine of the present invention, in the control method of a V-type multi-cylinder internal combustion engine having two banks, the cylinder of one bank and the cylinder of the other bank are alternated at regular time intervals within the reduction operation period. Rest.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 시간 간격으로 기통을 교대로 휴지시킬 때에 소정 시간의 오버랩을 마련한다.In the control method of the internal combustion engine of this invention, the overlap of predetermined time is provided when a cylinder is rest | rested alternately at the said time interval.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 콜드 스타트시에 감통 운전을 실시하는 전자 제어 직분식 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 감통 운전 기간을 시동 후 일정 시간으로 한정함과 함께, 일정 시간이 경과한 후에는 운전 기통과 휴지 기통의 연료 분사량비를 점차 변화시킨다.In the control method of the internal combustion engine of this invention, in the control method of the electronically controlled direct combustion internal combustion engine which carries out a reduction operation at the time of a cold start, while limiting a reduction operation period to a fixed time after starting, the fixed time passes. After that, the fuel injection ratio between the driving cylinder and the idle cylinder is gradually changed.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 일정 시간이 경과한 후에에 휴지 기통측에 소량의 연료를 분사한다.In the control method of the internal combustion engine of this invention, a small amount of fuel is inject | poured in the rest cylinder side after the said fixed time passes.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 일정 시간이 경과한 후에 휴지 기통측과 운전 기통측의 연료 분사량비를 역전시킨다.In the control method of the internal combustion engine of this invention, after the said fixed time passes, the fuel injection quantity ratio of the idle cylinder side and the operation cylinder side is reversed.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 일정 시간이 경과한 후에 휴지 기통측과 운전 기통측의 연료 분사량비를 점차 변화시켜, 최종적으로는 통상 운전과 동등하게 한다.In the control method of the internal combustion engine of the present invention, after the predetermined time has elapsed, the fuel injection amount ratio on the idle cylinder side and the operation cylinder side is gradually changed, and finally, it becomes equal to normal operation.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 전술한 어느 하나의 감통 운전 기간으로부터 일정 시간이 경과할 때까지의 운전 조건하에 있어서, 내연 기관이 부하 운전 혹은 증속된다고 판정한 경우에는 신속하게 통상 운전으로 복귀한다.In the control method of the internal combustion engine of the present invention, when it is determined that the internal combustion engine is under load operation or speeded up under the operating conditions from any one of the above-described deceleration operation periods until a predetermined time has elapsed, it is promptly returned to normal operation. To return.

〈발명의 효과〉<Effects of the Invention>

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 당해 기간에 연료 분사하는 기통의 수를 줄임으로써, 1기통당 분사량이 늘어나(등량비가 높아짐) 연소 온도가 높아지기 때문에 연소가 개선되어 시동시 및 시동 직후의 백연을 방지할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of the present invention, by reducing the number of cylinders for fuel injection in the period, the injection amount per cylinder increases (equivalent ratio is increased), so that the combustion temperature is increased, so that combustion is improved and at the time of starting and immediately after starting White smoke can be prevented.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 시간맵에 의해 백연이 문제가 되는 시동 직후를 중점적으로 개선하기 때문에 효율적으로 백연을 방지할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of the present invention, the white smoke can be prevented efficiently because the time map mainly improves immediately after starting, which is a problem.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 온도맵에 의해 백연이 문제가 되는 시동 직후를 중점적으로 개선하기 때문에 효율적으로 백연을 방지할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of the present invention, the white smoke can be prevented efficiently because the temperature map mainly improves immediately after starting, which is a problem.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 연료 분사시에 연료가 연소실 벽면에 부착되는 것을 억제하여, 낮은 벽면 온도 상태에서 분사 연료를 착실하게 발화시킴으로써 백연의 발생을 저감할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of the present invention, it is possible to suppress the fuel from adhering to the combustion chamber wall at the time of fuel injection, and to reduce the occurrence of white smoke by igniting the injected fuel at a low wall temperature.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 감통 운전시 최적의 분사 패턴을 선택할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of the present invention, it is possible to select the optimum injection pattern during the reduction operation.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 메인 분사를 늦춤으로써 소음을 저감할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of this invention, a noise can be reduced by slowing main injection.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 백연 발생의 요인이 없어지는 대로 감통 운전을 통상 운전으로 전환하여 정규의 엔진 사양을 발휘할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of the present invention, the normal engine specification can be exhibited by switching the deceleration operation to the normal operation as soon as the factor of generating white smoke disappears.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 감통 운전을 통상 운전으로 전환하여 정규의 엔진 사양을 신속하게 발휘할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of the present invention, it is possible to quickly switch the normal operation to the normal operation and to exhibit the regular engine specifications quickly.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 연료 성상에 기인하는 제어 이행시의 난조(亂調)나 백연 증대를 억제하여, 엔진이 전기통 분사에 충분히 견딜 수 있는 수준까지 워밍업한 후에 감통 운전을 해제할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of the present invention, it is possible to suppress the hunting and the increase of the white smoke during the control transition due to the fuel properties, and to release the braking operation after the engine warms up to a level that can withstand the electric cylinder injection. can do.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 휴지 기통에 할당되는 가열 에너지를 운전 기통으로 돌릴 수 있기 때문에 소비 전력은 일정하면서 높은 효과를 얻을 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of the present invention, since the heating energy allocated to the idle cylinder can be turned into the operating cylinder, the power consumption can be constant and a high effect can be obtained.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 흑연(黑煙)의 발생을 억제할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of this invention, generation | occurrence | production of graphite can be suppressed.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 시동시 및 시동 직후의 백연을 억제함과 동시에 감통 운전에서 통상 운전으로 전환되었을 때의 백연 증가를 억제할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of this invention, it is possible to suppress the white smoke at the time of starting and just after starting, and also to suppress the increase in white smoke when switching from normal operation to normal operation.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 엔진에 큰 진동 불균형이 생기지 않고 연소 소음을 억제할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of this invention, combustion noise can be suppressed without a big vibration imbalance in an engine.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 엔진 스톨의 발생을 방지할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of this invention, generation | occurrence | production of engine stall can be prevented.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 휴지 기통에 할당되는 가열 에너지를 운전 기통으로 돌릴 수 있기 때문에 소비 전력은 일정한 채로 높은 효과를 얻을 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of the present invention, since the heating energy allocated to the resting cylinder can be turned into the driving cylinder, the power consumption can be attained with a high effect.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 감통 운전에서 통상 운전으로 전환되었을 때 갑자기 백연이 발생하는 일이 없어진다.According to the control method of the internal combustion engine of the present invention, white smoke does not suddenly occur when switching from reduction operation to normal operation.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 연소실 벽면 온도의 승온을 급속히 행하여 통상 운전으로 신속하게 복귀할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of the present invention, it is possible to rapidly increase the temperature of the combustion chamber wall surface temperature and quickly return to normal operation.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 따르면, 엔진 부하 등에 의한 문제를 미연에 방지할 수 있다.According to the control method of the internal combustion engine of this invention, the problem by engine load etc. can be prevented beforehand.

도 1은 본 발명에 따른 직분식 디젤 기관의 제어 시스템의 개략 구성도이다.1 is a schematic configuration diagram of a control system of a direct diesel engine according to the present invention.

도 2는 엔진 제어 플로우를 나타내는 도면이다.2 is a diagram illustrating an engine control flow.

도 3은 통상 운전시의 백연의 발생 거동을 나타내는 도면이다.3 is a view showing the occurrence behavior of white smoke in normal operation.

도 4는 감통 운전 제어의 일례를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows an example of a pain relief operation control.

도 5는 시동 전 냉각수 온도와 백연 농도의 관계를 나타내는 도면이다.5 is a diagram showing a relationship between the cooling water temperature and the white lead concentration before starting.

도 6은 감통 운전시의 백연의 발생 거동을 나타내는 도면이다.Fig. 6 is a diagram showing the occurrence behavior of white smoke at the time of barrel operation.

도 7은 연소실 내의 온도의 시간 변화를 나타내는 도면이다.7 is a diagram illustrating a time change of the temperature in the combustion chamber.

도 8은 단발 분사에 의해 연료를 분사했을 때의 연료의 도달 거리와 시간의 관계를 나타내는 도면이다.FIG. 8 is a diagram illustrating a relationship between a fuel reaching distance and time when fuel is injected by single injection.

도 9는 다단 분사에 의해 연료를 분사했을 때의 연료의 도달 거리와 시간의 관계를 나타내는 도면이다.FIG. 9 is a diagram illustrating a relationship between a fuel reaching distance and time when fuel is injected by multi-stage injection. FIG.

도 10은 감통 분사맵의 예를 나타내는 도면이다.10 is a diagram illustrating an example of a barrel injection map.

도 11은 분사 시기와 소음?백연의 관계를 나타내는 도면이다.Fig. 11 is a diagram showing the relationship between the injection timing and the noise and white smoke.

도 12는 실화 검지에 의한 감통 운전 재도입을 나타내는 도면이다.It is a figure which shows reintroduction of a pain relief operation by misfire detection.

도 13은 6기통 엔진에서 1?2?3군만 운전하는 경우의 실시예를 나타내는 도면이다.FIG. 13 is a diagram showing an embodiment in the case where only one or two groups of three-cylinder engines are driven.

도 14는 흡기 스로틀밸브?배기 스로틀밸브의 배치예를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows the example of arrangement | positioning of an intake throttle valve and an exhaust throttle valve.

도 15는 배기 스로틀밸브를 이용한 감통 운전시의 연소 악화 사례를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows the combustion deterioration example at the time of a droop operation using exhaust throttle valve.

도 16은 감통 운전시의 연소 소음을 나타내는 도면이다.It is a figure which shows the combustion noise at the time of a droop operation.

도 17은 직렬 6기통 엔진인 경우의 전환 제어를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows switching control in the case of a series 6 cylinder engine.

도 18은 V형 8기통 엔진인 경우의 전환 제어를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows switching control in the case of a V-type 8 cylinder engine.

도 19는 운전 기통 전환시의 오버랩 제어를 나타내는 도면이다.19 is a diagram illustrating overlap control at the time of switching a driving cylinder.

도 20은 직렬 6기통 엔진에서 1?2?3 기통군과 4?5?6 기통군을 전환하여 운전하는 경우의 실시예를 나타내는 도면이다.FIG. 20 is a diagram showing an embodiment in which the 1-2 cylinder group and the 4-5 cylinder group are operated by switching in a series 6-cylinder engine. FIG.

도 21은 직렬 6기통 엔진에서의 에어 히터의 작동예를 나타내는 도면이다.21 is a diagram showing an example of the operation of the air heater in the in-line six-cylinder engine.

도 22는 기통당 연소 분사량과 연소 소음의 관계를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows the relationship between the combustion injection quantity per cylinder and combustion noise.

도 23은 감통 운전에서 통상 운전으로의 전환 제어예(A)를 나타내는 도면이다.Fig. 23 is a diagram showing an example of switching control A from normal operation to normal operation.

도 24는 감통 운전에서 통상 운전으로의 전환 제어예(B)를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows the example B of switching control from a loss reduction operation to normal operation.

도 25는 감통 운전에서 통상 운전으로의 전환 제어예(C)를 나타내는 도면이다.Fig. 25 is a diagram showing an example of switching control (C) from reduction operation to normal operation.

도 26은 종래의 엔진 제어 플로우를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows the conventional engine control flow.

〈부호의 설명〉<Explanation of sign>

1 엔진1 engine

5 ECU5 ECU

10 냉각수 온도 센서10 coolant temperature sensor

12 픽업 센서12 pickup sensor

21 흡기 스로틀밸브21 Intake Throttle Valve

22 배기 스로틀밸브22 Exhaust Throttle Valve

다음으로, 발명의 실시 형태를 설명한다.Next, an embodiment of the invention will be described.

도 1은 본 발명에 따른 직분식 디젤 기관의 제어 시스템의 개략 구성도이고, 도 2는 엔진 제어 플로우를 나타내는 도면이고, 도 3은 통상 운전시의 백연의 발생 거동을 나타내는 도면이고, 도 4는 감통 운전 제어의 일례를 나타내는 도면이고, 도 5는 시동전 냉각수 온도와 백연 농도의 관계를 나타내는 도면이고, 도 6은 감통 운전시의 백연의 발생 거동을 나타내는 도면이고, 도 7은 연소실 내의 온도의 시간 변화를 나타내는 도면이고, 도 8은 단발 분사에 의해 연료를 분사했을 때의 연료의 도달 거리와 시간의 관계를 나타내는 도면이고, 도 9는 다단 분사에 의해 연료를 분사했을 때의 연료의 도달 거리와 시간의 관계를 나타내는 도면이고, 도 10은 감통 분사맵의 예를 나타내는 도면이고, 도 11은 분사 시기와 소음?백연의 관계를 나타내는 도면이고, 도 12는 실화 검지에 의한 감통 운전 재도입을 나타내는 도면이고, 도 13은 6기통 엔진에서 1?2?3군만 운전하는 경우의 실시예를 나타내는 도면이고, 도 14는 흡기 스로틀밸브?배기 스로틀밸브의 배치예를 나타내는 도면이고, 도 15는 배기 스로틀밸브를 이용한 감통 운전시의 연소 악화 사례를 나타내는 도면이고, 도 16은 감통 운전시의 연소 소음을 나타내는 도면이고, 도 17은 직렬 6기통 엔진인 경우의 전환 제어를 나타내는 도면이고, 도 18은 V형 8기통 엔진인 경우의 전환 제어를 나타내는 도면이고, 도 19는 운전 기통 전환시의 오버랩 제어를 나타내는 도면이고, 도 20은 직렬 6기통 엔진에서 1?2?3 기통군과 4?5?6 기통군을 전환하여 운전하는 경우의 실시예를 나타내는 도면이고, 도 21은 직렬 6기통 엔진에서의 에어 히터의 작동예를 나타내는 도면이고, 도 22는 기통당 연소 분사량과 연소 소음의 관계를 나타내는 도면이고, 도 23은 감통 운전에서 통상 운전으로의 전환 제어예(A)를 나타내는 도면이고, 도 24는 감통 운전에서 통상 운전으로의 전환 제어예(B)를 나타내는 도면이고, 도 25는 감통 운전에서 통상 운전으로의 전환 제어예(C)를 나타내는 도면이고, 도 26은 종래의 엔진 제어 플로우를 나타내는 도면이다.1 is a schematic configuration diagram of a control system of a direct type diesel engine according to the present invention, FIG. 2 is a diagram illustrating an engine control flow, FIG. 3 is a diagram illustrating a generation behavior of white smoke during normal operation, and FIG. 4 is FIG. 5 is a diagram showing an example of the gas cylinder operation control, FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the cooling water temperature before starting and the white smoke concentration, FIG. 6 is a diagram showing the generation behavior of white smoke at the time of gas reduction operation, and FIG. It is a figure which shows a time change, FIG. 8 is a figure which shows the relationship of the fuel reach | attainment time when a fuel is injected by single injection, and FIG. 9 is the reach | attainment distance of fuel when fuel is injected by multistage injection. And FIG. 10 is a view showing an example of a barrel injection map, FIG. 11 is a view showing a relationship between injection timing and noise and white smoke, and FIG. 12. Fig. 13 is a diagram showing the reintroduction of deceleration operation by misfire detection, and Fig. 13 is a diagram showing an embodiment in which only one to two or three groups are operated in a six-cylinder engine, and Fig. 14 is a layout example of an intake throttle valve and an exhaust throttle valve. FIG. 15 is a diagram showing an example of deterioration in combustion during reduction operation using exhaust throttle valve, FIG. 16 is a diagram showing combustion noise during reduction operation, and FIG. 17 is a changeover when the in-line six-cylinder engine is used. FIG. 18 is a diagram showing control for switching in the case of a V-type 8 cylinder engine, FIG. 19 is a diagram showing overlap control in switching operation cylinders, and FIG. FIG. 21 is a view showing an embodiment in the case of switching between a? 3 cylinder group and a 4? 5? 6 cylinder group, and FIG. 21 is a diagram showing an example of the operation of the air heater in the in-line six-cylinder engine, and FIG. It is a figure which shows the relationship between the cylinder-injection injection quantity and combustion noise, FIG. 23 is a figure which shows the switching control example A from reduction operation to normal operation, and FIG. 24 is the switching control example from normal transmission operation to normal operation (B). FIG. 25 is a diagram showing an example of control switching (C) from the reduction operation to the normal operation, and FIG. 26 is a diagram showing a conventional engine control flow.

우선 본 발명을 적용한 내연 기관의 일례인 전자 제어 직분식 디젤 기관(1)의 제어 시스템의 개략 구성에 대해 설명한다. 도 1에 나타내는 바와 같이, 직분식 디젤 기관(이하, "엔진"이라고 한다)의 제어 시스템은 주로 엔진(1), 서플라이 펌프, 액셀러레이터 레버(6), 시동 스위치(4), 및 ECU(5) 등으로 구성된다.First, the schematic structure of the control system of the electronically controlled direct type diesel engine 1 which is an example of the internal combustion engine to which this invention is applied is demonstrated. As shown in FIG. 1, the control system of a direct-dial diesel engine (hereinafter referred to as an "engine") is mainly an engine 1, a supply pump, an accelerator lever 6, a start switch 4, and an ECU 5. And the like.

엔진(1)에는 서플라이 펌프, 커먼레일(3), 인젝터(7), 피스톤(9), 셀 모터(미도시), 냉각수 온도 검출 수단인 냉각수 온도 센서(10), 흡기 온도 센서(11), 엔진(1)의 회전수 검출 수단의 일례인 픽업 센서(12), 클러치의 온/오프를 검지하는 클러치 센서(13)가 배치된다. 셀 모터는 엔진 시동시에 엔진(1)의 플라이휠을 개재하여 크랭크축(8)을 회전하는 것이다. 크랭크축(8)은 실린더 블록에 회전 가능하게 지지되고 콘로드를 통해 피스톤(9)에 연결되는 축이며, 피스톤(9)의 왕복 운동에 의해 회전 운동한다. 피스톤(9)은 연소실(2)의 내주면에 기밀하게 슬라이딩함으로써 왕복 운동하는 부재이다. 인젝터(7)를 통해 연소실(2)에 공급된 연료가 연소되어 팽창함으로써 피스톤(9)은 하방(연소실(2)의 체적이 커지는 쪽)으로 슬라이딩한다. 서플라이 펌프가 구동됨으로써 커먼레일(3)에 연료가 고압으로 축압되고, 커먼레일(3) 내의 압력은 센서에 의해 검지되어 ECU(5)에 입력된다. ECU(5)는 픽업 센서(12)를 통해 엔진 회전 속도를 인식하고, ECU(5) 내에 기억되어 있는 엔진 회전수와 연료 분사량의 맵에 기초하여 인젝터(7)를 제어한다.The engine 1 includes a supply pump, a common rail 3, an injector 7, a piston 9, a cell motor (not shown), a coolant temperature sensor 10 serving as a coolant temperature detection means, an intake air temperature sensor 11, The pickup sensor 12 which is an example of the rotation speed detection means of the engine 1, and the clutch sensor 13 which detects on / off of a clutch are arrange | positioned. The cell motor rotates the crankshaft 8 via the flywheel of the engine 1 at engine start-up. The crankshaft 8 is an axis rotatably supported by the cylinder block and connected to the piston 9 via the cone rod, and rotates by the reciprocating motion of the piston 9. The piston 9 is a member that reciprocates by sliding hermetically to the inner circumferential surface of the combustion chamber 2. As fuel supplied to the combustion chamber 2 through the injector 7 is burned and expanded, the piston 9 slides downward (the side where the volume of the combustion chamber 2 becomes large). As the supply pump is driven, fuel is accumulated at high pressure in the common rail 3, and the pressure in the common rail 3 is detected by a sensor and input to the ECU 5. The ECU 5 recognizes the engine rotational speed through the pickup sensor 12 and controls the injector 7 based on the map of the engine rotational speed and the fuel injection amount stored in the ECU 5.

인젝터(7)는 크랭크축(8)의 회전에 동기하여 연료를 소정량 분사하는 것으로서, 내장되는 전자 조속기(governor)나 액셀러레이터 레버(6) 등에 의해 연료 분사량이 조정된다. 그리고, 픽업 센서(12)는 크랭크축(8)의 회전 속도를 인식하는 것으로서, 이에 따라 엔진(1)이 크랭킹 상태인지 운전 상태인지를 인식할 수 있다. 냉각수 온도 센서(10)는 엔진(1)의 냉각수 온도를 인식한다.The injector 7 injects a predetermined amount of fuel in synchronism with the rotation of the crankshaft 8, and the fuel injection amount is adjusted by the built-in electronic governor, the accelerator lever 6, and the like. In addition, the pickup sensor 12 recognizes the rotational speed of the crankshaft 8, and thus can recognize whether the engine 1 is in a cranking state or an operating state. The coolant temperature sensor 10 recognizes the coolant temperature of the engine 1.

ECU(5)는 시동 스위치(4), 커먼레일(3)의 압력 센서, 픽업 센서(12), 냉각수 온도 센서(10), 액셀러레이터 레버(6)의 회동각 센서, 클러치 센서(13) 등에 접속한다. 그리고, 시동 스위치(4)의 온/오프 및 크랭크축(8)의 회전 속도를 인식 가능하며, 인젝터(7)를 제어 가능하게 되어 있다. 시동 스위치(4)는 엔진(1)의 운전 상태와 정지 상태를 설정하는 것으로서, "OFF(정지)", "ON(운전)", "시동"의 위치가 설정되어 있다. 시동 스위치(4)를 "시동" 위치에 넣음으로써, 셀 모터를 구동하여 크랭크축(8)에 구동력을 전달해 크랭킹(엔진 시동)을 행한다. 시동 스위치(4)는 "시동" 위치에서 "ON" 위치로 자동 복귀하는 구성으로 되어 있어, 엔진(1)이 운전 상태가 된 후에 키 스위치로부터 손을 뗀 다음 시동 스위치(4)는 "ON" 위치에 유지되어 엔진(1)의 운전 상태가 유지된다. 시동 스위치(4)의 "ON" 위치에서 냉각수 온도 센서(10)에 의해, ECU(5)에서 엔진(1)의 냉각수 온도를 수시로 인식할 수 있는 구성이다. 그리고, ECU(5)에서 시동 스위치(4)의 "시동" 위치에서의 유지 시간을 인식하여 셀 모터의 통전 시간으로서 인식하는 구성이다.The ECU 5 is connected to the start switch 4, the pressure sensor of the common rail 3, the pickup sensor 12, the coolant temperature sensor 10, the rotation angle sensor of the accelerator lever 6, the clutch sensor 13, and the like. do. The on / off of the start switch 4 and the rotational speed of the crankshaft 8 can be recognized, and the injector 7 can be controlled. The start switch 4 sets the operation state and the stop state of the engine 1, and the positions of "OFF", "ON", and "start" are set. By putting the start switch 4 in the "start" position, the cell motor is driven to transmit a driving force to the crankshaft 8 to perform cranking (engine start). The start switch 4 is configured to automatically return from the "start" position to the "ON" position so that after the engine 1 is in the operating state, the start switch 4 is released to the "ON" position. It is held in the position to maintain the operating state of the engine 1. The coolant temperature sensor 10 at the " ON " position of the start switch 4 allows the ECU 5 to recognize the coolant temperature of the engine 1 at any time. Then, the ECU 5 recognizes the holding time at the "start" position of the start switch 4 and recognizes it as the energization time of the cell motor.

엔진(1)의 회전수 검출 수단인 픽업 센서(12)는 크랭크축(8)의 회전수, 즉 엔진(1)의 회전수나 각속도 등을 검출하는 것이다. 한편, 회전수 검출 수단으로 본 실시예에서는 자기 픽업식의 회전수 센서를 사용하고 있지만, 로터리 인코더 등에 의한 회전수 검출 수단을 이용해도 상관없다.The pickup sensor 12 which is a rotation speed detection means of the engine 1 detects the rotation speed of the crankshaft 8, that is, the rotation speed, the angular speed, etc. of the engine 1. On the other hand, although the magnetic pickup type rotational speed sensor is used in this embodiment as the rotational speed detection means, the rotational speed detection means by a rotary encoder or the like may be used.

다음으로, 본 발명에 따른 엔진 시동시의 엔진(1)의 제어 플로우에 대해 설명한다.Next, the control flow of the engine 1 at the start of the engine according to the present invention will be described.

도 2는 엔진 제어 플로우를 나타내는 도면이고, 도 26은 종래의 엔진 제어 플로우를 나타내는 도면이다.2 is a diagram illustrating an engine control flow, and FIG. 26 is a diagram illustrating a conventional engine control flow.

우선, 키 스위치를 ON으로 한 상태에서 제어 회로는, 단계 S10에서 엔진(1)이 정지하고 있는지의 여부를 판단한다. 엔진(1)이 정지하고 있지 않은 경우에는, 엔진(1)이 회전하고 있는 상태라고 판단하여 후술하는 단계 S40으로 이행한다. 엔진(1)이 정지하고 있는 상태에서는, 단계 S20에서, 시동 스위치(4)가 "시동"에 있지 않은 경우에는 셀 모터를 회전시키지 않는 스탠바이 상태라고 판단하여 처음으로 되돌아간다. 시동 스위치(4)가 "시동"에 있는(ECU(5)에서 스타트 신호가 ON이 되어 있다) 경우에는, 단계 S30에서 냉각수 온도(TW0) 검출이 행해진다.First, in a state where the key switch is turned on, the control circuit determines whether or not the engine 1 is stopped in step S10. If the engine 1 is not stopped, it is determined that the engine 1 is rotating, and the flow proceeds to step S40 described later. In the state where the engine 1 is stopped, in step S20, when the start switch 4 is not in "startup", it judges that it is a standby state which does not rotate a cell motor, and returns to the beginning. When the start switch 4 is "started" (the start signal is turned on in the ECU 5), the coolant temperature TW0 is detected in step S30.

검출된 수온(TW0)을 설정 온도(t0)와 비교하여(S31), 설정 온도 t0 보다 높은 경우에는 엔진 시동시에 백연 등이 발생하지 않고 통상적으로 시동할 수 있기 때문에, 감통 운전은 행해지지 않고 모든 기통(실린더)에 연료가 분사되어 시동된다. 수온(TW0)이 설정 온도 t0 이하인 경우에는, 감통 운전이 된다(S32).When the detected water temperature TW0 is compared with the set temperature t0 (S31), when the temperature is higher than the set temperature t0, white smoke or the like can be started normally without starting the engine, and therefore, no braking operation is performed. Fuel is injected into all cylinders (cylinders) and started. When the water temperature TW0 is equal to or lower than the set temperature t0, the pressure reduction operation is performed (S32).

그리고, 단계 S10에서 엔진이 시동되어 운전 상태일 때, 상기 냉각수 온도(TW0)에 기초하여 감통 운전이 행해지고 있는지의 여부가 ECU(5)에서 판단된다. 단계 S40에서 감통 운전을 ON으로 하지 않는 것으로 판단된 경우는, ECU(5)에 기억되어 있는 통상 제어 분사 데이터맵(단계 S70)을 참조하여 분사 데이터(스텝 S75)를 결정한다. 또한, 단계 S40에서 감통 운전이라고 판단된 경우는, 계속해서 단계 S50에서 시동 후 경과 시간 t를 미리 설정되어 있는 소정 시간 tsic와 비교하여, 소정 시간 이하인 경우는 ECU(5)에 기억되어 있는 감통 분사맵(단계 S60)을 참조하여 분사 데이터(단계 S65)를 결정하고 운전한다. 또한, 상기 시동 후 경과 시간 t 가 미리 설정되어 있는 소정 시간 tsic를 넘어 경과한 경우에는, 감통 운전을 해제하고(S51) 통상 제어 분사 데이터맵(단계 S70)을 참조하여 분사 데이터를 결정하고 운전한다.Then, when the engine is started and operating in step S10, it is judged by the ECU 5 whether or not a reduction operation is performed based on the coolant temperature TW0. When it is determined in step S40 that the reduction operation is not turned ON, the injection data (step S75) is determined with reference to the normal control injection data map (step S70) stored in the ECU 5. In addition, when it is determined in step S40 that it is a deceleration operation, in step S50, the elapsed time t after starting is compared with the predetermined time tsic which is set in advance, and when it is less than or equal to the predetermined time, the barrel injection stored in the ECU 5 is performed. The injection data (step S65) is determined and operated with reference to the map (step S60). In addition, when the elapsed time t after the start has elapsed beyond the predetermined time tsic, the braking operation is canceled (S51), and the injection data is determined and operated with reference to the normal control injection data map (step S70). .

또한, 본 발명에 있어서, 감통 운전의 계속 시간인 상기 시동 후 경과 시간 t에서만 운전 기통과 휴지 기통을 임의의 시간마다 변경하는 것으로서, ECU(5)에 미리 기통의 변경 조건이 설정되고 이 변경 조건에 기초하여 각 기통이 제어된다.Further, in the present invention, the operation cylinder and the idle cylinder are changed at any time only at the elapsed time t after the start, which is the duration of the drastic operation, and the condition for changing the cylinder is set in advance in the ECU 5, and this change condition is set. Each cylinder is controlled based on.

또한 본 발명에 있어서, 감통 운전의 계속 시간인 상기 시동 후 경과 시간 t의 이후에 운전 기통과 휴지 기통의 연료 분사량비를 점차 변화시키는 것으로서, ECU(5)에 미리 기통의 분사 조건이 설정되고 이 분사 조건에 기초하여 각 기통이 제어된다.In addition, in the present invention, the fuel injection amount ratio between the operating cylinder and the idle cylinder is gradually changed after the elapsed time t after the start, which is the continuous time of the reduction operation, and the injection condition of the cylinder is set in advance in the ECU 5. Each cylinder is controlled based on the injection conditions.

도 3은 통상 운전시의 백연의 발생 거동을 나타내는 도면이다.3 is a view showing the occurrence behavior of white smoke in normal operation.

도 3에 있어서, 종축은 백연 농도 또는 냉각수 온도 또는 연소실 벽면 온도를 나타낸다. 횡축은 엔진(1) 시동 후의 경과 시간을 나타낸다. 도 3에 나타내는 바와 같이, 연소실 벽면 온도는 경과 시간에 따라 상승해 가지만, 냉각수 온도는 시동 직후 열이 전달될 때까지 당분간 거의 일정한 온도로 추이하고, 연소실 벽면 온도와는 어느 정도의 시간차를 두고 온도 상승을 개시한다. 이와 같이, 통상적으로 콜드 스타트 직후 몇 분간은 냉각수 온도와 연소실 벽면 온도 사이의 평형 관계가 성립하지 않고, 연소실 벽면 온도는 시동 전의 냉각수 온도와 동등 레벨에서부터 급속히 높아지는 반면, 냉각수 온도는 거의 증가하지 않는다. 즉, 시동 직후부터 일정 시간은 상기 평형 상태가 성립하지 않는다.In FIG. 3, the vertical axis represents white lead concentration or coolant temperature or combustion chamber wall temperature. The horizontal axis represents the elapsed time after starting the engine 1. As shown in Fig. 3, the combustion chamber wall temperature rises with elapsed time, but the coolant temperature is changed to a substantially constant temperature for a while until heat is transferred immediately after starting, and the temperature is somewhat different from the combustion chamber wall temperature. Begin the ascent. As such, the equilibrium relationship between the coolant temperature and the combustion chamber wall temperature is typically not established for a few minutes immediately after a cold start, and the combustion chamber wall temperature rises rapidly from the same level as the coolant temperature before starting, while the coolant temperature hardly increases. That is, the equilibrium state does not hold for a predetermined time immediately after starting.

도 26에 나타내는 바와 같이, 종래의 엔진의 제어 플로우는 단계 S100에서 시동 상태인지 엔진 스톨 상태인지가 판단된다. 엔진 스톨 상태가 아닌 경우에는, 냉각수 온도가 검출되고(단계 S200), ECU(5)에 기억되어 있는 통상 제어 분사 데이터맵(수온 보정, 단계 S300)이 참조되어 분사 데이터가 결정된다(단계 S400).As shown in FIG. 26, it is determined whether the control flow of the conventional engine is a starting state or an engine stall state in step S100. If the engine is not in the stall state, the coolant temperature is detected (step S200), and the injection control data is determined by referring to the normal control injection data map (water temperature correction, step S300) stored in the ECU 5 (step S400). .

구체적으로는, 검출된 냉각수 온도에 의해 연소실 벽면 온도를 추정하여, 웜업 상태에 대해 냉각수 온도가 낮을 때에는 그 온도에 부합하여 분사 시기를 빠르게 함으로써(수온 보정) 백연 저감이 가능하지만, 상기와 같이 평형 상태가 성립하지 않는 경우에는 수온 보정이 유효하지 않다.Specifically, it is possible to reduce the white smoke by estimating the combustion chamber wall temperature based on the detected coolant temperature, and to speed up the injection timing (water temperature correction) in accordance with the temperature when the coolant temperature is low in the warm-up state. If the condition does not hold, the water temperature correction is not valid.

도 4는 감통 운전 제어의 일례를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows an example of a pain relief operation control.

전술한 점을 감안하여 본 실시예에서는, 도 4에 나타내는 바와 같이, 감통 운전은 엔진 시동 직후부터 벽면 온도와 냉각수 온도의 평형 상태가 형성되는 매우 짧은 시간에만 감통 운전을 적용하면 되고, 그 이후는 신속하게 통상 제어로 이행한다.In view of the foregoing, in this embodiment, as shown in FIG. 4, the reduction operation only needs to be applied for a very short time when the equilibrium state of the wall temperature and the coolant temperature is formed immediately after the engine is started. Immediately shift to normal control.

즉, 엔진 시동시의 냉각수 온도를 검출하여 그 온도가 일정치 이하인 경우는 콜드 스타트라고 판정하고, 그 냉각수 온도에 기초하여 소정 시간?소정의 분사 데이터로 감통 운전을 실시한다. 또한, 운전 상태가 소정의 값이 되면(도 4의 경우, 소정 시간 τrc가 경과한 후), 신속하게 통상 분사로 되돌린다.In other words, when the coolant temperature at engine startup is detected and the temperature is lower than or equal to a predetermined value, it is determined to be cold start, and the reduction operation is performed with predetermined injection time and predetermined injection data based on the coolant temperature. In addition, when the driving state reaches a predetermined value (in the case of Fig. 4, after a predetermined time? Rc has elapsed), the normal injection is quickly returned.

다음으로, 본 발명의 제어 방법을 적용하는 상황에 대해 설명한다.Next, a situation in which the control method of the present invention is applied will be described.

도 5는 시동전 냉각수 온도와 백연 농도의 관계를 나타내는 도면이다. 종축은 백연 농도를 나타내고, 횡축은 시동전 냉각수 온도를 나타낸다. 도 6은 감통 운 전시의 백연의 발생 거동을 나타내는 도면이며, 종축은 백연 농도 또는 냉각수 온도 또는 연소실 벽면 온도를 나타낸다. 횡축은 엔진(1)의 시동 후 경과 시간을 나타낸다.5 is a diagram showing a relationship between the cooling water temperature and the white lead concentration before starting. The vertical axis represents white lead concentration, and the horizontal axis represents coolant temperature before starting. FIG. 6 is a view showing the occurrence behavior of white smoke in the gastrointestinal tract display, and the vertical axis represents the white smoke concentration or the coolant temperature or the combustion chamber wall temperature. The horizontal axis represents the elapsed time after starting the engine 1.

도 5에 나타내는 바와 같이, 임의의 냉각수 온도(변곡점 온도) t0 이상에서는 시동시의 백연 레벨은 통상 운전시의 백연 농도와 거의 변함이 없고, 변곡점 온도 t0 이하에서는 수온이 낮을수록 백연 농도가 높은 것을 알 수 있다. 따라서 콜드 스타트의 여부는 백연 특성의 변곡점 온도를 지표로서 이용하면 된다. 즉, 상기 수온(TW0)의 설정 온도 t0으로 한다.As shown in Fig. 5, at any cooling water temperature (inflection point temperature) t0 or more, the white smoke level at startup is almost unchanged from the white smoke concentration at normal operation, and at lower inflection point temperature t0 or less, the higher the white lead concentration is, Able to know. Therefore, cold start may be performed using the inflection point temperature of the white smoke characteristic as an index. That is, let it be set temperature t0 of the said water temperature TW0.

본 발명의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 시동시에 픽업 센서(12)에 의해 엔진 회전수를 모니터하여 엔진 회전수가 공회전의 50 내지 100%에 도달하였다고 ECU(5)로부터 판단되었을 때부터 감통 운전을 개시한다. 백연 저감의 관점에서는 이그니션 ON시부터 감통 운전하는 것이 이상적이지만, 시동에 필요한 시간이 길어진다. 또한, 시동을 빠르게 하기 위해 연료 분사량을 증가시키면 흑연을 배출한다. 따라서, 시동 초기에는 전기통 분사로 하고, 소정의 엔진 회전수(공회전에 대해 50% 이상)가 된 시점에서 감통 운전으로 시프트하여 일정 기간 계속한다. 그렇게 함으로써 감통 운전의 본래의 효과인, 1기통당 연료 분사량을 높여 연소 온도를 높게 하여 연소실 벽면의 조속한 승온이 가능해지고, 백연 저감을 도모할 수 있게 된다(도 6 참조).In the control method of the internal combustion engine of the present invention, the engine rotation speed is monitored by the pickup sensor 12 at the start-up, and the engine rotation is started when it is determined from the ECU 5 that the engine speed has reached 50 to 100% of the idle speed. Initiate. From the viewpoint of reducing smoke, it is ideal to operate the engine from the ignition ON time, but the time required for starting becomes longer. In addition, increasing the fuel injection amount in order to accelerate the start-up discharges graphite. Therefore, electric cylinder injection is carried out at the beginning of starting, and it shifts to deceleration operation when it becomes predetermined engine speed (50% or more with respect to idling), and continues for a fixed period. By doing so, the fuel injection amount per cylinder, which is the original effect of the reduction operation, is increased to increase the combustion temperature, thereby enabling rapid temperature rise of the combustion chamber wall surface and reducing the white smoke (see FIG. 6).

또한, 상기 일정 기간이란, 휴지측 기통의 연소실 벽면 온도가 백연을 생성하지 않는 레벨까지 충분히 따뜻해질 때까지의 시간이다.In addition, the said fixed period of time is time until the temperature of the combustion chamber wall surface of a resting cylinder becomes warm enough to the level which does not produce white smoke.

이와 같이, 엔진(1)이 콜드 스타트 상태에 있다고 판정된 경우에는 기관 시동 후 소정 회전수가 되었을 때부터 일정 기간 연료를 분사시키는 기통을 줄이는 감통 운전을 행함으로써, 1기통당 분사량이 늘어나(등량비가 높아져) 연소 온도가 높아지기 때문에 연소가 개선되어, 시동시 및 시동 직후의 백연을 방지할 수 있다.In this manner, when it is determined that the engine 1 is in the cold start state, the injection amount per cylinder is increased by performing a reduction operation for reducing the cylinder for injecting fuel for a certain period from the time when the engine speed reaches a predetermined speed after engine start. The combustion temperature is improved because the combustion temperature is increased, so that white smoke at the start and immediately after the start can be prevented.

다음으로, 감통 운전에서 통상 운전(전기통 운전)으로 전환하는 타이밍에 대해 설명한다.Next, a description will be given of the timing of switching from the reduction operation to the normal operation (electric operation).

도 2에 나타내는 바와 같이, 감통 운전이 ON 되었을 경우, ECU(5)에 기억되어 있는 감통 운전맵(단계 S60)이 참조된다. 감통 운전맵 내에는 감통 운전에서 통상 운전으로 전환하는 타이밍의 기준이 되는, 예를 들면 후술하는 감통 운전 계속 시간맵이나 감통 운전 종료시 온도맵 등이 수록되어 있어, 이 맵에 기초하여 일정 기간 감통 운전을 행하는 것이다.As shown in Fig. 2, when the reduction operation is turned on, the reduction operation map (step S60) stored in the ECU 5 is referred to. In the pain relief operation map, for example, a pain relief operation continuation time map and a temperature map at the end of the pain relief operation, which are used as a reference for the timing of switching from a pain relief operation to a normal operation, are stored. To do.

〈감통 운전 계속 시간맵의 작성〉<Making of drastic driving continuation time map>

엔진(1)의 시동 스위치(4)(스테이터)를 ON 상태로 했을 때의 냉각수 온도(TW0)를 냉각수 온도 센서(10)를 통해 샘플링하고, 그 수온에서 시동을 걸 때에 필요한 감통 운전 계속 시간을 구한다. 이는 냉각수 온도(TW0)를 X축으로, 감통 운전 계속 시간(τrc)을 Y축으로 한 표 등으로부터 산출한다.The coolant temperature TW0 when the start switch 4 (stator) of the engine 1 is turned on is sampled through the coolant temperature sensor 10, and the deceleration operation continuation time required for starting at the water temperature is set. Obtain This is computed from the table etc. which made cooling water temperature TW0 the X axis | shaft, and the deceleration operation duration time (taurc) the Y axis | shaft.

〈감통 운전 종료시 온도맵의 작성〉<Making of temperature map at the end of superintendent operation>

엔진(1)의 시동 스위치(4)(스테이터)를 ON 상태로 했을 때의 냉각수 온도(TW0)를 냉각수 온도 센서(10)를 통해 샘플링하고, 그 수온에서 시동을 걸 때에 필요한 감통 운전 목표 수온 상승량을 구한다. 이는 냉각수 온도(TW0)를 X축으로, 목표 수온(TWt)을 Y축으로 한 표 등으로부터 산출한다.Cooling water temperature TW0 when the start switch 4 (stator) of the engine 1 is turned on is sampled through the coolant temperature sensor 10, and a reduction operation target water temperature increase required for starting at the water temperature is given. Obtain This is computed from the table etc. which made cooling water temperature TW0 the X axis and target water temperature TWt the Y axis.

혹은 시동시의 냉각수 온도(TW0)에 대해 일괄적으로 ΔTW를 더한 값을 목표 수온 TWt로 해도 된다. 이 경우의 ΔTW는 20℃ 이내의 값으로 하는 것이 바람직하다.Alternatively, the value obtained by adding? TW collectively to the cooling water temperature TW0 at the start may be the target water temperature TWt. In this case, ΔTW is preferably set to a value within 20 ° C.

단, 서모스탯이나 온도 센서 등의 설치 위치나 정지전의 운전 상태에 따라서는, 엔진(1)은 준웜업 상태라도 냉각수 온도가 낮게 샘플링될 가능성도 있다. 이 경우는 시동 후 신속하게 수온이 상승하기 때문에, 그 수온이 일정치를 넘었을 때에 통상 제어로 되돌리도록 설정한다.However, depending on the installation position of a thermostat, a temperature sensor, etc., or the operation state before stopping, the engine 1 may be sampled with low coolant temperature even in the quasi-warm up state. In this case, since the water temperature rises quickly after starting, it is set to return to normal control when the water temperature exceeds a predetermined value.

전술한 몇 가지의 조건을 고려함으로써 감통 운전을 종료하는 목표 냉각수 온도를 설정하고, 감통 운전 종료시 온도맵을 작성한다.By considering some of the conditions described above, a target cooling water temperature for terminating the gas cylinder operation is set, and a temperature map is created at the end of the gas cylinder operation.

이와 같이, 기관 시동시의 냉각수 온도에 대응하여 상기 감통 운전의 계속 시간을 설정한 감통 운전 계속 시간맵을 갖고, 이 감통 운전 계속 시간맵에 기초하여 기관 시동시의 냉각수 온도에 부합하는 감통 운전 계속 시간을 설정하고 일정 기간 상기 감통 운전을 행함으로써, 당해 기간을 맵에 의해 적절한 값으로 조건 설정할 수 있기 때문에 효율적으로 백연을 방지할 수 있다.In this way, it has a reduction operation continuation time map in which the duration time of the reduction operation is set corresponding to the cooling water temperature at the time of engine startup, and the reduction operation continued in accordance with the cooling water temperature at the time of engine startup based on this reduction operation duration time map. By setting the time and carrying out the deceleration operation for a certain period, white smoke can be effectively prevented because the period can be set to an appropriate value by a map.

또한, 상기 엔진(1)의 냉각수 온도에 대응하여 감통 운전 종료시 온도를 설정한 감통 운전 종료시 온도맵을 갖고, 냉각수 온도가 이 감통 운전 종료시 온도맵에 미리 설정된 온도가 될 때까지 상기 감통 운전을 행함으로써, 필요 최저한의 감통 운전에 의해 백연의 발생을 억제할 수 있다.In addition, it has a temperature map at the end of the reduction operation, in which the temperature at the end of the reduction operation is set corresponding to the cooling water temperature of the engine 1, and performs the reduction operation until the coolant temperature reaches the temperature set in advance in the temperature map at the end of this reduction operation. By doing so, it is possible to suppress the generation of white smoke by the required minimum reduction operation.

다음으로, 감통 운전시의 연료 분사의 구성에 대해 도 7, 도 8 및 도 9를 이 용하여 설명한다.Next, the structure of fuel injection at the time of a drooping operation is demonstrated using FIG. 7, FIG. 8, and FIG.

도 7은 연소실 내의 온도의 시간 변화를 나타내는 도면으로, (a)는 단발 분사의 경우이고, (b)는 다단 분사의 경우이다. 도 8은 단발 분사에 의해 연료를 분사했을 때의 연료의 도달 거리와 시간의 관계를 나타내는 도면이고, 도 9는 다단 분사에 의해 연료를 분사했을 때의 연료의 도달 거리와 시간의 관계를 나타내는 도면이다. 도 8 및 도 9의 종축은 분무의 도달 거리를 나타내고, 횡축 τid는 연료가 연소실(2) 내에서 압축되어 발화하는데 필요로 하는 시간(이하, 발화 지연 시간이라고 한다)을 나타낸다.FIG. 7 is a diagram illustrating a time change of the temperature in the combustion chamber, in which (a) is a single injection and (b) is a multistage injection. FIG. 8 is a diagram illustrating a relationship between the fuel reach distance and time when fuel is injected by single injection, and FIG. 9 is a diagram illustrating a relationship between fuel reach distance and time when fuel is injected by multistage injection; to be. The vertical axis of FIG. 8 and FIG. 9 shows the reach of spraying, and the horizontal axis (tau) id shows the time required for fuel to be compressed and ignited in the combustion chamber 2 (henceforth ignition delay time).

도 8에서, 단발 분사의 경우에는 발화 시각에 이르기 전에 연료는 벽면에 도달한다. 엔진(1)의 온도가 높은 경우는 벽면에 부착된 연료가 증발하기 쉽기 때문에 연소가 진행되지만, 엔진 시동시의 감통 운전의 경우는 벽면 온도가 낮아 증발하기 어렵다.In Fig. 8, in the case of single injection, the fuel reaches the wall surface before reaching the ignition time. If the temperature of the engine 1 is high, combustion proceeds because the fuel attached to the wall is likely to evaporate, but in the case of the barrel running at engine start-up, the wall temperature is low and difficult to evaporate.

구체적으로는, 콜드 스타트 직후와 같은 압축단 온도?압력이 극단적으로 낮을 때에(감통 운전함으로써) 통상 운전의 배에 상당하는 대량의 연료를 인젝터(7)로부터 연소실(2) 내에 한 번에 분사하면 벽면에 부착하는 연료가 증가하여, 이들의 증발 잠열로 큰 폭으로 통내압?온도가 저하되어 실화할 가능성이 있다. 한편, 커먼레일(3)로부터 인젝터(7)에 고압의 연료를 공급하는 구성에서는 다단 분사가 가능하여, 이 경우, 메인 연료 분사전에 소량의 연료를 분사하여 이들이 가연 상태가 되었을 때에 메인 연료를 분사하여 확실하게 발화시키는 방법이 유효하다(도 7 참조). 또한, 1분사당 시간이 길어지면 연소실 벽면에 충돌하는 연료량이 늘어나기 때문에, 메인 분사전의 예비 분사는 가능한 한 소량 다단(본 실시예에서는 2단 분사)으로 분할하는 것이 백연 저감에는 바람직하다(도 9 참조).Specifically, when the compression stage temperature and pressure, such as immediately after a cold start, are extremely low (by reducing operation), when a large amount of fuel corresponding to twice the normal operation is injected from the injector 7 into the combustion chamber 2 at once, The fuel adhering to the wall surface increases, and there is a possibility that the internal pressure and the temperature of the gas are greatly reduced due to the latent heat of evaporation to cause a fire. On the other hand, in the configuration in which high-pressure fuel is supplied from the common rail 3 to the injector 7, multistage injection is possible. In this case, a small amount of fuel is injected before the main fuel injection, and when the fuel is combustible, A method of reliably igniting by spraying is effective (see FIG. 7). In addition, since the amount of fuel that collides with the combustion chamber wall increases as the time per injection increases, it is preferable to divide the preliminary injection before the main injection into multiple stages (two stage injection in this embodiment) as much as possible. 9).

즉, 다단 분사로 함으로써 1분사당 분무력이 작아지기 때문에 벽면에 도달하기 어려워지는 것이다.In other words, when the multi-stage spraying is used, the spraying force per spraying becomes small, making it difficult to reach the wall surface.

이와 같이, 상기 감통 운전은 항상 적어도 2단 이상의 연료 분사로 구성함으로써 연료 분사시에 연료가 연소실 벽면에 부착되는 것을 억제하여, 낮은 벽면 온도 상태에서 분사 연료를 착실하게 발화킴으로써 백연의 발생을 저감할 수 있다. 또한, 동시에 다단 분사에 의해 발화 지연을 단축할 수 있으므로, 연소 소음도 줄일 수 있다.In this manner, the reduction operation always consists of at least two stages of fuel injection, thereby suppressing the fuel from adhering to the combustion chamber wall during fuel injection, and steadily igniting the injection fuel at a low wall temperature, thereby reducing the occurrence of white smoke. can do. At the same time, the ignition delay can be shortened by the multi-stage injection, so that combustion noise can also be reduced.

도 10은 감통 분사맵의 예를 나타내는 도면이다.10 is a diagram illustrating an example of a barrel injection map.

본 발명에 있어서는 감통 운전의 효과를 한층 더 높이기 위해, 통상 운전시의 연료의 분사 패턴과 감통 운전시의 분사 패턴을 나누어 구성하였다. 구체적으로는 감통 운전 모드에 있다고 판정했을 때에는 통상 운전과 상이한 분사 시기, 분사압, 예비 분사 등의 맵을 참조시킨다. 특히 시동 직후의 백연 저감을 목표로 하고 있기 때문에, 이 맵은 도 10의 예와 같이 냉각수 온도에 대해 분사 패턴을 설정할 수 있는 형태가 바람직하다. 한편, 기본적인 생각으로는 수온이 낮을수록 메인 분사전의 예비 분사량을 늘리면서 분사 간격을 넓히는 것이 백연 억제에 효과적이지만, 연소 소음 등 다른 인자도 고려할 필요가 있기 때문에, 상세한 값은 적합 시험을 통해 구해야 한다.In the present invention, in order to further enhance the effect of the barrel reduction operation, the injection pattern of the fuel during normal operation and the injection pattern during the reduction operation are divided. Specifically, when it is determined that it is in the barrel operation mode, reference is made to maps such as injection timing, injection pressure, and preliminary injection that are different from normal operation. In particular, since the aim is to reduce white smoke immediately after starting, this map is preferably in a form in which the injection pattern can be set for the cooling water temperature as in the example of FIG. 10. On the other hand, the basic idea is that the lower the water temperature, the larger the preliminary injection amount before the main injection, and the wider the injection interval, are effective for suppressing the white smoke, but other factors such as the combustion noise need to be taken into account. .

이와 같이, 상기 감통 운전시에는 통상 운전맵과 상이한 감통 운전 전용의 분사맵을 가짐으로써, 감통 운전시의 최적인 분사 패턴을 선택할 수 있다.In this manner, in the case of the drooping operation, by having a spray map dedicated for the droveage operation different from the normal driving map, it is possible to select an optimum spraying pattern in the case of the drooping operation.

도 11은 분사 시기와 소음?백연의 관계를 나타내는 도면이다. 종축은 연소 소음, 백연 농도를 나타내고, 횡축은 메인 분사 시기를 나타낸다.Fig. 11 is a diagram showing the relationship between the injection timing and the noise and white smoke. The vertical axis represents combustion noise and white smoke concentration, and the horizontal axis represents main injection timing.

감통 운전시에는 통상 제어(전기통 분사)에 비해 분사량이 많기 때문에, 연소 소음이 높아진다. 일반적으로 연소 소음과 백연 토출 경향은 도 11과 같은 관계에 있기 때문에, 통상 제어시와 동등하거나 보다 리타드(retard)측에 메인 분사 타이밍을 설정하여 백연 배출을 억제하면서 소음 대책을 강구하는 것이 가능하다.In the reduction operation, since the injection amount is larger than that of normal control (electric injection), the combustion noise is increased. In general, since the combustion noise and the smoke discharging tendency are in the same relationship as in Fig. 11, it is possible to take noise countermeasures while suppressing the fume discharge by setting the main injection timing at the same or more retard side as in normal control. Do.

이와 같이, 상기 엔진(1)의 감통 운전 모드는 메인 연료 분사 개시 시기를 통상 운전 모드시보다 늦춤으로써 소음을 저감할 수 있다.As described above, in the reduction operation mode of the engine 1, noise can be reduced by delaying the start time of the main fuel injection than in the normal operation mode.

또한, 감통 운전시에 엔진 부하가 걸리면 크랭크 파손 등의 문제를 발생할 우려가 있다. 이 때문에, 부하 운전이 되는 전단계에서 신속하게 감통 운전 모드에서 통상 모드로 되돌리는 제어, 즉 감통 운전을 도중 종료하도록 제어한다. 상기 부하를 검지하는 방법으로는, 예를 들면 메인클러치 검출 위치나 작업 레버 조작 위치를 검출하는 방법이 생각되지만, 그 외에도 전자 조속기의 고정 위치 검출이나 요구 분사량 검출치로부터 부하를 검출하는 방법도 유효하다.In addition, if an engine load is applied during the reduction operation, there is a possibility that problems such as crank breakage may occur. For this reason, the control which returns to a normal mode from normal transmission operation mode quickly in all the stages of load operation, ie, control to end intermediate transmission operation halfway. As a method of detecting the load, for example, a method of detecting a main clutch detection position or a work lever operating position is conceivable. In addition, a method of detecting a load from a fixed position detection or a required injection amount detection value of the electronic governor is also effective. Do.

이와 같이, 엔진(1)이 부하 운전에 상당하는 상태로 변화한 경우는, 감통 운전 모드가 신속하게 통상 제어 모드로 복귀함으로써, 백연 발생의 요인이 없어지는 대로 감통 운전을 통상 운전으로 전환하여 정규의 엔진 사양을 발휘할 수 있다.In this way, when the engine 1 changes to a state equivalent to the load operation, the deceleration operation mode quickly returns to the normal control mode, so that the deceleration operation is switched to the normal operation as soon as the cause of the occurrence of white smoke is eliminated. The engine specification can be achieved.

또한, 엔진 회전수를 증속한 경우에도 신속하게 통상 제어로 되돌리도록 한다. 엔진의 증속을 검출하는 수단으로는, 엔진 회전수나 액셀러레이터 개방도 등이 유효하다. 예를 들면 도 1과 같이 픽업 센서(12)에 의해 엔진 회전수를 검출하고 있는 경우는 소정의 기관 회전수를 초과한 경우에, 또한 액셀러레이터 개방도를 검출하는 경우는 소정의 액셀러레이터량을 초과한 경우에 각각 통상 제어로 되돌린다.Further, even when the engine speed is increased, the control is quickly returned to normal control. As a means for detecting the speed increase of the engine, the engine speed, the accelerator opening degree, and the like are effective. For example, when the engine speed is detected by the pickup sensor 12 as shown in FIG. 1, when the engine speed exceeds a predetermined engine speed, and when the accelerator opening degree is detected, a predetermined accelerator amount is exceeded. In each case, normal control is returned.

이와 같이, 상기 엔진(1)의 감통 운전 모드는, 엔진(1)이 일정 회전 이상으로 증속한 경우는 신속하게 통상 제어 모드로 복귀함으로써 감통 운전을 통상 운전으로 전환하여 정규의 엔진 사양을 신속하게 발휘할 수 있다.As described above, in the reduction operation mode of the engine 1, when the engine 1 increases more than a predetermined rotation, the reduction operation is quickly returned to the normal control mode, whereby the reduction operation is switched to the normal operation to quickly change the normal engine specifications. Can be exercised.

도 12는 실화 검지에 의한 감통 운전 재도입을 나타내는 도면이다. 종축은 백연 온도, 요구 분사량(QFIN)을 나타내고, 횡축은 시동 후 경과 시간을 나타낸다.It is a figure which shows reintroduction of a pain relief operation by misfire detection. The vertical axis represents white lead temperature and required injection quantity QFIN, and the horizontal axis represents elapsed time after starting.

본 발명에 있어서는, 저세탄 연료를 사용하는 경우 감통 운전 계속 시간은 통상의 고세탄 연료를 사용한 경우에 비해 길게 설정할 필요가 있다. 이는 수온, 즉 연소실 벽면 온도가 보다 높게 승온한 상태가 아니면 통상 제어로 되돌아왔을 때에 실화가 발생하기 때문이다. 이와 같은 경우에 대비하여 통상 제어 이행(감통 운전 OFF) 직후에 일부 기통이 실화하고 있다, 즉 요구 분사량(QFIN)이 소정 시간 내에서 불안정(실화에 의한 난조 발생)하다고 ECU(5)가 판정한 경우는, 신속하게 감통 운전으로 복귀시켜(다시 감통 운전 ON) 백연 농도를 낮출 것이 요구된다. 즉, 요구 분사량(QFIN)을 ECU(5)에서 모니터함으로써 연소실 내에서의 실화 검출을 가능하게 한다.In the present invention, when using low cetane fuel, it is necessary to set the deceleration operation duration time longer than when using a normal high cetane fuel. This is because misfire occurs when returning to normal control unless the water temperature, that is, the temperature of the combustion chamber wall is elevated. In preparation for such a case, some of the cylinders are misfired immediately after the normal control transition (coil operation OFF), i.e., the ECU 5 determines that the required injection amount QFIN is unstable within the predetermined time (difficulty caused by misfire). In such a case, it is required to return to the drowning operation quickly (again, turn on the drooping operation again) to lower the white smoke concentration. That is, the misfire detection in the combustion chamber is made possible by monitoring the required injection amount QFIN in the ECU 5.

이와 같이, 상기 엔진(1)의 연소실(2) 내에서의 실화를 검출하는 실화 검출 수단을 갖고, 감통 운전 종료시에 여전히 실화 혹은 지연 연소가 발생하고 있다고 판정한 경우에는 일정 기간 감통 운전을 계속함으로써, 연료 성상에 기인하는 제어 이행시의 난조나 백연 증대를 억제하고, 엔진(1)이 전기통 분사에 충분히 견딜 수 있는 수준까지 웜업한 후에 감통 운전을 해제할 수 있다.In this way, if it has misfire detection means for detecting misfire in the combustion chamber 2 of the engine 1, and it is determined that misfire or delayed combustion still occurs at the end of the loss reduction operation, Therefore, it is possible to suppress the hunting and the increase of the white smoke during the control transition due to the fuel properties, and the braking operation can be released after the engine 1 has warmed up to a level that can withstand the electric cylinder injection sufficiently.

한편, 엔진(1)의 실화 검출 수단으로는 본 실시예와 같이 ECU에서의 요구 분사량(QFIN) 또는 엔진 회전수(각속도?각가속도) 등을 생각할 수 있지만, 배기중의 THC나 CO, 배기 온도 등을 이용하는 것도 가능하다.On the other hand, as the misfire detection means of the engine 1, the required injection amount QFIN or the engine speed (angular speed and angular acceleration) and the like in the ECU can be considered as in the present embodiment, but the THC, CO, exhaust temperature, etc. It is also possible to use.

도 13은 6기통 엔진에서 1?2?3군(기통 No. 1?No. 2?No. 3)만 운전하는 경우의 실시예를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows the Example at the time of operating only 1-2-3 group (cylinder No. 1-No. 2-No. 3) with a 6-cylinder engine.

도 13의 (a)의 실시예의 6기통 엔진은 실린더가 일렬로 배치되고, 흡기 매니폴드의 길이 방향 일측에 흡기 포트(15)가 설치되고, 흡기 포트(15)에 에어 히터(16)가 배치된다. 도 13의 (b)의 실시예의 6기통 엔진은 일렬로 실린더를 나열하고, 흡기 매니폴드의 길이 방향 중앙에 흡기 포트(17)를 배치하고, 흡기 포트(17)에는 좌우를 나누는 칸막이(19)를 배치하고, 좌우 위치측으로 흡기하는 측에 에어 히터(18)를 배치하였다.In the six-cylinder engine of the embodiment of Fig. 13A, the cylinders are arranged in a row, the intake port 15 is provided on one side of the intake manifold in the longitudinal direction, and the air heater 16 is disposed on the intake port 15. do. The six-cylinder engine of the embodiment of FIG. 13B arranges the cylinders in a row, divides the intake port 17 in the longitudinal center of the intake manifold, and divides the intake port 17 into right and left partitions 19. Was arranged, and the air heater 18 was arrange | positioned at the side which intakes to the left-right position side.

흡기 가열 장치인 에어 히터나 글로우 히터는, 콜드 스타트시에 흡입 공기 온도를 상승시킴으로써 압축단의 흡기 공기 온도를 높게 하여 연료의 증발?발화를 촉진하는 것을 목적으로 이용된다. 감통 운전을 채용하는 경우는 극단적으로 백연이 악화되는 콜드 스타트 직후에 발화 운전을 하는 기통에 대해 선택적으로 전술한 승온 수단을 실행함으로써 그 효과를 높일 수 있다. 구체적인 실시 방법으로는, 예를 들면 V형 기관에서 한쪽 뱅크만 감통 운전시키는 경우는, 한쪽 뱅크의 감통 운 전시키는 측(연료 분사측)의 뱅크의 에어클리너로부터 흡기 매니폴드로의 연결부에 설치한 에어 히터(흡기 가열 장치)를 작동하는 것을 생각할 수 있다.The air heater and the glow heater which are intake air heating apparatuses are used for the purpose of raising the intake air temperature of a compression stage by raising the intake air temperature at the time of cold start, and promoting evaporation and ignition of fuel. In the case of adopting the reduction operation, the effect can be enhanced by selectively executing the above-described heating means for the cylinder for performing the ignition operation immediately after the cold start where the white smoke deteriorates extremely. As a specific implementation method, for example, when only one bank is operated by a V-type engine, it is provided at the connection portion from the air cleaner of the bank on the side (fuel injection side) of the one bank to be operated to the intake manifold. It is conceivable to operate an air heater (intake heating device).

또한, 직렬 6기통 엔진에서는, 흡기 매니폴드와 실린더 헤드가 6기통 일체적으로 장착되기 때문에, 예를 들면 도 13의 (a)에 나타내는 바와 같이 흡기 포트에 가까운 쪽의 1?2?3군(기통 No. 1?No. 2?No. 3)만 감통 운전하도록 하고, 에어클리너로부터의 연결관을 1?2?3군 기통 근처에 접속하고, 그 연결부에 에어 히터(16)(흡기 가열 장치)를 설치함으로써 흡기 공기를 따뜻하게 해 선택적으로 승온이 가능하다(도 13의 (a)의 화살표로 나타내는 비교적 따뜻한 공기(A1)). 또한, 도 13의 (b)에 나타내는 바와 같이, 1?2?3군과 4?5?6군(기통 No. 4?No. 5?No. 6) 사이의 흡기 매니폴드에 칸막이판을 설치하고 그 후류측에 에어 히터(18)를 설치하여, 한쪽 흡기 공기를 따뜻하게 해 시동성을 높이고 백연을 감소하는 것도 가능하다. 이들은 운전 기통에 대해서만 흡기 가열 장치를 가동시키는 구조이면 전술한 예 이외에도 실현 가능하다. 또한, 글로우 히터를 이용하는 내연 기관의 경우는 실린더 내에 직접 삽입되는 것이기 때문에, 시동시에 감통 운전하는 기통만 통전함으로써 상기 목적을 달성하는 것이 가능하다.In the in-line six-cylinder engine, since the intake manifold and the cylinder head are integrally mounted to the six-cylinder, for example, as shown in FIG. Only cylinder No. 1, No. 2, and No. 3 are operated in a reduced pressure, and the connecting pipe from the air cleaner is connected near the 1, 2 and 3 group cylinders, and the air heater 16 (intake heating device) is connected to the connecting part. ), It is possible to warm the intake air and selectively raise the temperature (relatively warm air A1 indicated by the arrow in Fig. 13A). In addition, as shown in Fig. 13B, a partition plate is provided in the intake manifold between the 1 to 2 to 3 groups and the 4 to 5 to 6 groups (cylinders No. 4 to No. 5 to No. 6). It is also possible to provide an air heater 18 on the wake side thereof to warm one intake air to increase startability and reduce white smoke. These can be realized in addition to the above-described examples as long as the intake heating device is operated only for the driving cylinder. In addition, in the case of an internal combustion engine using a glow heater, since it is directly inserted into a cylinder, it is possible to achieve the above object by energizing only a cylinder for smooth operation at start-up.

전술한 방법은, 특히 V형 기관에 있어서 한쪽 뱅크만 감통 운전시키는 경우나 직렬 기관에 있어서 특정 기통만 감통 운전시키는 경우에 적절한 방법이다. 이 경우, 연소시키는 기통은 크랭크축(8)의 회전이 불균형하게 되지 않도록 고려하여 선택된다. 예를 들면, 크랭크축(8)의 회전시에 등각도마다 연소하고, 가능한 한 접근한 기통(실린더)이 선택된다.The above-described method is particularly suitable for the case where only one bank is operated in a V-type engine and the case where only a specific cylinder is operated in a series engine. In this case, the cylinder to be combusted is selected in consideration so that the rotation of the crankshaft 8 is not unbalanced. For example, at the time of rotation of the crankshaft 8, the cylinder (cylinder) which burns for every isometric angle and approaches as possible is selected.

이와 같이, 상기 엔진(1)의 연소실(2) 내에 도입되는 흡기를 가열하는 흡기 가열 장치를 장비하고, 콜드 스타트시에 감통 운전하는 기통측의 흡기 가열 장치가 ON이 되도록 하여, 수온이 설정 온도 이상이 되면(또는 감통 운전 종료 후, 또는 엔진 시동 일정 시간 후) 흡기 가열 장치를 정지하여 소비 전력은 일정하면서 높은 효과를 얻을 수 있다. 한편, 저온에서 감통 운전 후에도 흡기 공기를 가열하는 경우는, 전기통의 글로우 히터를 가열시킨다.In this way, the intake air heating device for heating the intake air introduced into the combustion chamber 2 of the engine 1 is equipped, and the intake air heating device on the cylinder side in which the cylinder is operated during cold start is turned on so that the water temperature is set to the set temperature. If abnormal (or after the end of the braking operation, or after a certain time of starting the engine), the intake air heating device is stopped to obtain a high effect while the power consumption is constant. On the other hand, when the intake air is heated even at low temperature after the braking operation, the glow heater of the electric cylinder is heated.

도 14는 흡기 스로틀밸브?배기 스로틀밸브의 배치예를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows the example of arrangement | positioning of an intake throttle valve and an exhaust throttle valve.

도 14에 나타내는 바와 같이, 엔진은 흡입 공기를 압축해 공급하는 과급기(20)를 갖고, 과급기(20)로부터 나온 흡입 공기가 흡기 스로틀밸브(21)를 통해 흡기 매니폴드(23)로 들어가고, 흡기 매니폴드(23)를 통해 실린더 헤드(H)에 설치된 6개의 실린더의 각 기통으로 공급된다. 그리고, 연소 후의 배기는 실린더에 장착되는 배기 매니폴드(24)를 통해 배출되고, 그 배기는 과급기(20) 및 배기관을 통해 배출된다. 배기관에는 배기 스로틀밸브(22)가 설치된다.As shown in FIG. 14, the engine has a supercharger 20 which compresses and supplies intake air, and intake air from the supercharger 20 enters the intake manifold 23 through the intake throttle valve 21, and intakes air. The manifold 23 is supplied to each cylinder of six cylinders installed in the cylinder head H. The exhaust gas after combustion is discharged through the exhaust manifold 24 mounted to the cylinder, and the exhaust gas is discharged through the supercharger 20 and the exhaust pipe. The exhaust throttle valve 22 is provided in the exhaust pipe.

이와 같은 구성에 있어서, 흡기 스로틀밸브(21)는, 특히 로우 아이들링에서 흡입 공기량을 감소시킴으로써 통내 가스의 등량비를 높이고, 이에 따라 연소 온도를 높이는 것을 목적으로 하여 장착된다. 또한, 배기 스로틀밸브(22)는 일단 배출된 고온의 기연 가스의 일부를 배압 증가에 의해 다시 실린더 내로 도입함으로써 등량비 증대와 실린더 내 가스의 예열을 도모하는 것이다. 또한, 양자 모두 펌핑 손실을 초래하기 때문에, 사이클당 분사량을 증대시키는 효과도 있다.In such a configuration, the intake throttle valve 21 is mounted for the purpose of increasing the equivalent ratio of gas in the cylinder by reducing the amount of intake air, particularly in the low idling, and thereby increasing the combustion temperature. In addition, the exhaust throttle valve 22 introduces a part of the high-temperature combustion gas discharged once into the cylinder by increasing the back pressure to increase the equivalent ratio and preheat the gas in the cylinder. In addition, since both cause pumping losses, there is also an effect of increasing the injection amount per cycle.

이들 수단은 통상 연소의 경우에는 유효하지만, 감통 운전과의 병용은 등량 비가 과대해져 흑연을 발생시키므로 부적당하다(도 15 참조). 따라서, 감통 운전시에는 이들 기능을 취소해야 한다.These means are usually effective in the case of combustion, but they are not suitable in combination with the reduction operation because the equivalent ratio is excessive to generate graphite (see Fig. 15). Therefore, these functions must be canceled at the time of drastic operation.

이와 같이, 상기 엔진(1)으로의 흡기량을 제어하는 흡기 스로틀밸브(21) 또는 배기량을 제어하는 배기 스로틀밸브(22)로 구성되는 스로틀 기구를 장비하고, 감통 운전시에는 작동시키지 않고 감통 운전 종료 후부터 유효하게 함으로써 흑연의 발생을 억제한다.Thus, the throttle mechanism comprised of the intake throttle valve 21 which controls the intake air amount to the said engine 1, or the exhaust throttle valve 22 which controls the exhaust amount is equipped, and a braking operation is complete | finished without operating at the time of a droop operation. By making it effective later, occurrence of graphite is suppressed.

도 16은 감통 운전시의 연소 소음을 나타내는 도면이다.It is a figure which shows the combustion noise at the time of a droop operation.

기통간의 온도 편차에 수반하는 폐해(신뢰성의 저하)는 장시간 감통 운전했을 때에 현저해진다. 도 4에 나타내는 바와 같이 콜드 스타트시의 백연 저감에는 시동시부터 수 분 내지 수십 분간만 감통 운전하면 되며, 그 이후는 통상 운전으로 전환해도 백연이 악화하지는 않는다. 그러나, 도 16에 나타내는 바와 같이 감통 운전을 행함으로써 통상 운전과 비교하여 연소 소음이나 진동이 증가하기 때문에, 감통 운전을 장시간 계속하는 것은 바람직하지 않다.The damage (decrease in reliability) accompanying the temperature difference between cylinders becomes remarkable when long-duration operation is performed. As shown in Fig. 4, the white smoke reduction during cold start only needs to be carried out for several minutes to several tens of minutes from the start of the start. After that, the white smoke does not deteriorate even after switching to normal operation. However, since the combustion noise and the vibration increase as compared with the normal operation by performing the reduction operation as shown in Fig. 16, it is not preferable to continue the reduction operation for a long time.

그러나, 감통 운전하는 시간이 짧으면 휴지 기통측의 연소실 벽면 온도가 충분히 상승하지 않기 때문에, 통상적으로 감통 운전에서 통상 운전으로 전환한 후 백연이 발생한다. 이를 회피하기 위해서는 운전 기통과 휴지 기통을 설정 시간마다 교대로 변경하거나, 또는, 일정 사이클마다 차례로 전환하여, 연소실 벽면 온도를 균일하게 승온시킬 필요가 있다. 따라서 본 발명과 같이 감통 운전시에만 운전 기통과 휴지 기통을 교대로 변경해 백연 배출을 억제하는 것이다.However, since the temperature of the combustion chamber wall on the idle cylinder side does not sufficiently increase when the time of the droop operation is short, white smoke is usually generated after switching from the drove operation to the normal operation. In order to avoid this, it is necessary to alternately change the operating cylinder and the idle cylinder at every set time, or to switch sequentially every constant cycle, thereby raising the temperature of the combustion chamber wall uniformly. Therefore, as in the present invention, the operation cylinder and the rest cylinder are alternately changed only during the reduction operation, thereby suppressing the emission of white smoke.

또한, 감통 운전하는 시간이 너무 짧으면 휴지 기통측의 연소실 벽면 온도가 충분히 상승하지 않기 때문에, 감통 운전에서 통상 운전으로 전환한 후 백연이 발생한다. 이 때문에 감통 운전하는 시간은 시동 후의 일정 시간으로 한정하는 것이 바람직하다.In addition, if the time for deceleration operation is too short, the combustion chamber wall surface temperature on the idle cylinder side does not sufficiently rise, so that white smoke occurs after switching from deceleration operation to normal operation. For this reason, it is preferable to limit the time of a drooping operation to the fixed time after starting.

또한, 감통 운전에서 통상 운전으로 전환시의 백연 발생을, 한층 더 회피하기 위해서는 감통 운전 종료로부터 운전 기통으로 전환하는 사이에 휴지 기통측을 따뜻하게 하는 조작을 실시하여 연소실 벽면 온도를 균일하게 승온시킬 필요가 있다. 따라서 본 발명과 같이 감통 운전을 일정 시간 실시한 후에도, 운전 기통과 휴지 기통의 연료 분사량비를 제어하여 점차 휴지 기통을 따뜻하게 하도록 해, 백연 배출을 더욱 억제한다.In addition, in order to further prevent the generation of white smoke from the reduction operation to the normal operation, it is necessary to perform the operation of warming the resting cylinder side from the end of the reduction operation to the operation cylinder to raise the temperature of the combustion chamber wall uniformly. There is. Therefore, even after carrying out deceleration operation for a certain period of time as in the present invention, the fuel injection amount ratio between the driving cylinder and the resting cylinder is controlled to gradually warm the resting cylinder, further suppressing the white smoke discharge.

한편, 운전 기통과 휴지 기통의 수는 반드시 같을 필요는 없고, 엔진(1)의 구성에 의해 임의로 설정이 가능하다. 그러나, 부적절한 기통군의 조합을 선택하면 토크 변동에 수반하여 엔진(1)의 이상 진동이 발생하기 때문에 회전 밸런스를 고려하여 선정할 필요가 있다.On the other hand, the number of driving cylinders and idle cylinders does not necessarily need to be the same, and can be set arbitrarily by the structure of the engine 1. However, if an inappropriate combination of cylinder groups is selected, abnormal vibrations of the engine 1 occur due to torque fluctuations, and therefore, it is necessary to select in consideration of the rotational balance.

이와 같이, 콜드 스타트시에 감통 운전을 실시하는 전자 제어 직분식 엔진(1)의 제어 방법에 있어서, 감통 운전 기간을 시동 후 일정 시간으로 한정함과 함께, 감통 운전 기간 내에는 운전 기통과 휴지 기통을 설정 시간마다 변경함으로써, 시동시 및 시동 직후의 백연을 억제할 뿐만 아니라 감통 운전에서 통상 운전으로 전환했을 때의 백연 증가를 억제할 수 있다.In this way, in the control method of the electronically controlled direct-engine engine 1 which performs the deceleration operation at the cold start, the deceleration operation period is limited to a fixed time after the start, and the driving and rest cylinders are in the deceleration operation period. By changing the value every set time, not only the white smoke at the start and immediately after the start can be suppressed, but also the increase in the white smoke at the time of switching from normal operation to normal operation can be suppressed.

도 17은 직렬 6기통 엔진인 경우의 전환 제어를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows switching control in the case of a series 6 cylinder engine.

본 실시예의 직렬(L형) 6기통의 경우, 도 17의 (a)에 나타내는 바와 같이 No. 1 내지 No. 6의 기통은 일렬로 나열되어 있으며, No. 1 내지 No. 6의 기통에서 발화 순서가 1-4-2-6-3-5-1로 1?2?3 기통군과 4?5?6 기통군이 120° CA마다 교대로 발화하기 때문에, 다른 쪽의 기통군을 휴지시킨 경우에도 진동 불균형이 그다지 증가하지 않는다. 따라서, 가장 간편한 실현 방법으로는, 도 17의 (b)에 나타내는 바와 같이 감통 운전 ON시에 미리 지정한 시간 t1에서 1?2?3 기통군과 4?5?6 기통군의 운전을 전환하는 것이다.In the case of the six-cylinder (L type) six cylinders of this embodiment, as shown in Fig. 17A, the No. 1 to No. The cylinders of the six are listed in a line and No. 1 to No. In the cylinder of 6, the order of ignition is 1-4-2-6-3-5-1, so the 1 to 2 to 3 cylinder groups and the 4 to 5 to 6 cylinder groups alternately fire every 120 ° CA. Even when the cylinder group is stopped, the vibration imbalance does not increase much. Therefore, as the simplest method of realization, as shown in Fig. 17B, the operation of the 1 to 2 and 3 cylinder groups and the 4 to 5 and 6 cylinder groups is switched at a predetermined time t1 at the time of deceleration operation ON. .

한편, 전환 시간 t1은 시동시의 수온, 흡기 온도 등에 의해 경험적으로 구해지는 값이다.On the other hand, the switching time t1 is a value obtained empirically by the water temperature at the start, the intake temperature, and the like.

이와 같이, L형 6기통의 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 감통 운전 기간 내에는 1?2?3 기통군과 4?5?6 기통군을 일정 시간 간격으로 교대로 휴지시킴으로써 엔진(1)에 큰 진동 불균형이 발생하지 않고 연소 소음을 억제할 수 있다.As described above, in the L-type 6-cylinder internal combustion engine control method, the engine 1 is made by alternately resting the 1-2 cylinder group and the 4-5 cylinder group at regular time intervals within the reduction operation period. It is possible to suppress combustion noise without causing large vibration imbalance.

도 18은 V형 8기통 엔진인 경우의 전환 제어를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows switching control in the case of a V-type 8 cylinder engine.

도 18의 (a)에 나타내는 바와 같이 본 실시예의 V형 8기통 엔진은 기통이 V 뱅크를 이루듯이 형성되고, 일측의 A 뱅크(25)와 타측의 B 뱅크(26)의 2개에 의해 구성된다. 또한, A 뱅크(25)와 B 뱅크(26)의 각 뱅크에 4개씩 기통이 배치된다. V형 8기통 엔진의 경우도 상기 직렬 6기통 엔진과 마찬가지로, 도 18의 (b)에 나타내는 바와 같이 감통 운전 ON시에 미리 지정한 시간 t1에서 A 뱅크(25)와 B 뱅크(26)의 기통의 운전을 교대로 전환한다. 이렇게 하여, 크랭크축(8)의 레이아웃에 따라서는 한쪽 뱅크마다 휴지 기통을 설정함으로써 엔진(1)은 큰 진동 불균형을 일 으키지 않는다.As shown in Fig. 18A, the V-shaped eight-cylinder engine of this embodiment is formed in such a manner that the cylinders form a V bank, and is constituted by two of the A bank 25 on one side and the B bank 26 on the other side. do. In addition, four cylinders are arranged in each bank of the A bank 25 and the B bank 26. In the case of the V-shaped eight-cylinder engine, as in the case of the six-cylinder engine described above, as shown in FIG. 18B, the cylinders of the A bank 25 and the B bank 26 at the predetermined time t1 at the time of deceleration operation ON are shown. Alternate driving. In this way, according to the layout of the crankshaft 8, by setting the rest cylinder for each bank, the engine 1 does not produce a big vibration imbalance.

한편, 본 실시예에서는 V형 다기통 엔진으로서 V형 8기통 엔진을 예로 들었지만, 특별히 이것으로 한정하는 것은 아니다.In the present embodiment, the V-type 8-cylinder engine is exemplified as the V-cylinder engine, but is not particularly limited thereto.

이와 같이, 2개의 뱅크를 구비한 V형 다기통 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 상기 감통 운전 기간 내에는 한쪽 뱅크의 기통과 다른 쪽 뱅크의 기통을 일정한 시간 간격으로 교대로 휴지시킴으로써 엔진(1)에 큰 진동 불균형이 생기지 않고 연소 소음을 억제할 수 있다.As described above, in the control method of a V-type multi-cylinder internal combustion engine having two banks, the engine 1 by alternately resting the cylinders of one bank and the cylinders of the other bank at regular time intervals within the reduction operation period. It is possible to suppress combustion noise without causing large vibration imbalance.

한편, 전술한 직렬 6기통 엔진에 있어서는 1?2?3 기통군과 4?5?6 기통군으로 분할하고, 또한 V형 8기통 엔진에 있어서는 A 뱅크상 기통과 B 뱅크상 기통으로 분할한 바와 같이, 각 기통이 통합된 그룹이 되도록 분할하고 있지만, 진동 불균형을 가급적 억제하도록 정밀하게 계산하여 개개의 기통을 단독으로 운전 기통과 휴지 기통으로 나누도록 제어해도 무방하다.On the other hand, in the aforementioned six-cylinder engine, the engine is divided into 1 to 2 and 3 cylinder groups and 4 to 5 and 6 cylinder groups, and in the V-type 8 cylinder engine, it is divided into an A bank cylinder and a B bank cylinder. Similarly, although each cylinder is divided so as to be an integrated group, it is also possible to control the individual cylinders to be divided into driving cylinders and resting cylinders by calculating precisely to suppress vibration imbalance as much as possible.

도 19는 운전 기통 전환시의 오버랩 제어를 나타내는 도면이다.19 is a diagram illustrating overlap control at the time of switching a driving cylinder.

감통 운전 ON시에 소정의 시간 간격으로 운전 기통과 휴지 기통을 교대로 전환할 때에, 휴지하고 있던 기통에서 실화가 발생하여 엔진 스톨이 발생할 가능성이 있다. 이를 방지하는 목적으로 전환 타이밍에서 약간의 시간 동안 쌍방을 운전시킨다(오버랩 제어).When switching the operating cylinder and the idle cylinder alternately at predetermined time intervals when the reduction operation is ON, misfire may occur in the cylinder which is at rest and engine stall may occur. In order to prevent this, both sides are operated for some time at the switching timing (overlap control).

구체적으로는, 도 19에 있어서 감통 운전이 ON 상태가 됨과 동시에 시간 t1이 경과하는 동안, A군(상기 1?2?3 기통군 혹은 A 뱅크(25)의 기통)이 운전을 개시하고 B군(상기 4?5?6 기통군 혹은 B 뱅크(26)의 기통)은 휴지 상태가 되어 있 다. 시간 t1이 종료하기 약간 전에 B군의 운전을 개시하여, 약간 동안 A군 및 B군의 기통군이 함께 운전 상태가 되도록 한다. 그 후 시간 t1이 됨과 동시에 A군이 휴지 상태가 된다. 이렇게 하여 A군과 B군의 운전 상태가 약간 겹치는 부분(통상 분사 부분)을 마련한다.Specifically, in FIG. 19, while the time reduction operation is ON and the time t1 elapses, the group A (cylinder of the 1-2 cylinder group or the A bank 25) starts operation, and the group B operates. The cylinder of the 4-5 cylinder group or the B bank 26 is in a resting state. The operation of group B is started a little before time t1 ends, allowing the group of group A and group B to operate for a while. Thereafter, at time t1, group A is at rest. In this way, the part (normally injection part) which the operation state of A group and B group slightly overlaps is provided.

한편, 이 오버랩 제어의 기간에는 백연이 발생하기 때문에, 가능한 한 단시간의 실시로 제한하는 것이 바람직하다.On the other hand, since white smoke occurs in the period of the overlap control, it is preferable to limit the implementation to the shortest possible time.

이와 같이, 상기 시간 간격으로 기통을 교대로 휴지시킬 때에 소정 시간의 오버랩을 마련함으로써 엔진 스톨의 발생을 방지할 수 있다.In this way, the engine stall can be prevented by providing an overlap of a predetermined time when the cylinders are alternately stopped at the time intervals.

도 20은 직렬 6기통 엔진에서 1?2?3 기통군(기통 No. 1?No. 2?No. 3)과 4?5?6 기통군(기통 No. 4?No. 5?No. 6)을 전환하여 운전하는 경우의 실시예를 나타내는 도면이고, 도 21은 직렬 6기통 엔진에서의 에어 히터의 작동예를 나타내는 도면이다.Fig. 20 shows a group of 1 to 2 cylinders (cylinder Nos. 1 to 2 and 3) and a group of 4 to 5 cylinders (cylinder No. 4 to 5 and 6) in a six-cylinder engine. Is a view showing an embodiment in the case of switching to operate, and Fig. 21 is a view showing an operation example of the air heater in the in-line six-cylinder engine.

도 20의 실시예의 6기통 엔진은 일렬로 실린더를 나열하고, 흡기 매니폴드의 길이 방향 중앙에 흡기 포트(27)를 배치하고, 흡기 포트(27)에는 좌우를 나누는 칸막이판(28)을 배치하고, 1?2?3 기통군(기통 No. 1?No. 2?No. 3)측에 에어 히터(A)와 4?5?6 기통군(기통 No. 4?No. 5?No. 6)측에 에어 히터(B)를 배치한다.In the six-cylinder engine of the embodiment of FIG. 20, the cylinders are arranged in a row, the intake port 27 is disposed at the center of the intake manifold in the longitudinal direction, and the intake port 27 has a partition plate 28 that divides the left and right. Air heater (A) and 4-5 cylinder group (cylinder No. 4? No. 5 No. 6) on the side of 1, 2? 3 cylinder group (cylinder No. 1? 2? No. 3) The air heater (B) is arranged on the side.

흡기 가열 장치인 에어 히터나 글로우 히터는 콜드 스타트시에 흡입 공기 온도를 상승시킴으로써 압력단의 흡기 공기 온도를 높게 하여, 연료의 증발?발화를 촉진하는 것을 목적으로 이용된다. 감통 운전을 채용하는 경우에는 극단적으로 백연이 악화되는 콜드 스타트 직후에 발화 운전을 하는 기통에 대해 선택적으로 상기 승온 수단을 실행함으로써 그 효과를 높일 수 있다. 구체적인 실시 방법으로는, 예를 들면 V형 기관인 경우는 한쪽 뱅크의 과급기 또는 인터쿨러로부터 감통 운전시키는 측(연료 분사측)의 뱅크의 에어클리너로부터 흡기 매니폴드로의 연결부에 각각 에어 히터를 설치하고, 운전 기통의 에어 히터만을 가동시킨다. 소정 시간 경과 후에 반대측 뱅크의 운전으로 전환될 때에는 에어 히터도 동시에 전환한다.The air heater and the glow heater which are intake air heating apparatuses are used for the purpose of raising the intake air temperature of a pressure stage by raising the intake air temperature at the time of cold start, and promoting evaporation and ignition of fuel. In the case of adopting a drooping operation, the effect can be enhanced by selectively executing the above temperature raising means for a cylinder for ignition operation immediately after a cold start in which white smoke deteriorates extremely. As a specific implementation method, for example, in the case of a V-type engine, an air heater is provided at each connection portion from the air cleaner of the bank on the side (fuel injection side) to which the supercharger of the one bank or the intercooler is operated (fuel injection side) to the intake manifold, Only run the air heater in the operating cylinder. When switching to the operation of the opposite bank after a predetermined time elapses, the air heater is also switched at the same time.

또한, 직렬 6기통 엔진에서는, 흡기 매니폴드와 실린더 헤드가 6기통 일체적으로 장착되는 경우가 많지만, 예를 들면 도 20에 나타내는 바와 같이 1?2?3 기통군과 4?5?6 기통군 사이의 흡기 매니폴드에 칸막이판(28)을 설치하고, 그 후류측에 에어 히터(A), 에어 히터(B)를 설치하여 운전 기통군마다 ON/OFF 제어를 실시하여, 일측의 흡기 공기를 따뜻하게 하여 시동성을 높이고 백연을 감소시키는 것도 가능하다.In addition, in a six-cylinder in-line engine, the intake manifold and the cylinder head are often mounted integrally with six cylinders. For example, as shown in FIG. 20, the 1-2 cylinder group and the 4-5 cylinder group are illustrated. The partition plate 28 is installed in the intake manifold between the air inlet, air heater A and air heater B on the downstream side of the intake manifold to perform ON / OFF control for each operation cylinder group. It is also possible to warm it up to improve starting and reduce white smoke.

구체적으로는, 도 21에 나타내는 바와 같이, 즉, 운전 기통의 에어 히터만을 가동시킨다. 1?2?3 기통군이 운전 기통이 되는 경우에는, 에어 히터(A)가 ON이 되고 에어 히터(B)는 OFF가 된 상태이며, 운전 기통이 4?5?6 기통군으로 전환되면 에어 히터(A)가 OFF가 되고 에어 히터(B)가 ON이 된 상태가 되도록 제어한다.Specifically, as shown in FIG. 21, that is, only the air heater of a driving cylinder is operated. When the 1-2 cylinder group becomes a driving cylinder, the air heater A is turned on and the air heater B is turned off. When the operating cylinder is switched to the 4-5 cylinder group, the air is turned on. The control is performed such that the heater A is turned off and the air heater B is turned on.

한편, 운전 기통에 대해서만 흡기 가열 장치를 가동시키는 구조이면 전술한 예 이외에서도 실현 가능하다.On the other hand, as long as it is the structure which operates an intake heating apparatus only about a driving cylinder, it can implement | achieve other than the example mentioned above.

또한, 글로우 히터를 이용하는 내연 기관의 경우는 실린더 내에 직접 삽입되는 것이기 때문에, 시동시에 감통 운전하는 기통만 통전함으로써 상기 목적을 달성하는 것이 가능하다.In addition, in the case of an internal combustion engine using a glow heater, since it is directly inserted into a cylinder, it is possible to achieve the above object by energizing only a cylinder for smooth operation at start-up.

또한, 에어 히터나 글로우 히터의 전환은 히터 자체의 승온에 시간이 걸리는 경우가 있기 때문에, 운전 기통의 전환에 앞서 통전시키는 것이 유효한 경우도 있다.In addition, since switching of an air heater and a glow heater may take time to heat up the heater itself, it may be effective to make it energize before switching a driving cylinder.

전술한 방법은, 특히 V형 기관에 있어서 한쪽 뱅크만 감통 운전시키는 경우나 직렬 기관에 있어서 특정 기통만 감통 운전시키는 경우에 적절한 방법이다. 이 경우, 연소시키는 기통은 크랭크축(8)의 회전이 불균형하게 되지 않도록 고려해 선택된다. 예를 들면, 크랭크축(8)의 회전시에 등각도마다 연소하고, 가능한 한 접근한 기통(실린더)이 선택된다.The above-described method is particularly suitable for the case where only one bank is operated in a V-type engine and the case where only a specific cylinder is operated in a series engine. In this case, the cylinder to be combusted is selected in consideration so that the rotation of the crankshaft 8 is not unbalanced. For example, at the time of rotation of the crankshaft 8, the cylinder (cylinder) which burns for every isometric angle and approaches as possible is selected.

이와 같이, 상기 엔진(1)의 연소실(2) 내에 도입되는 흡기를 가열하는 흡기 가열 장치를 장비하고, 콜드 스타트시에 감통 운전하는 기통측의 흡기 가열 장치가 ON 상태가 되도록 하여, 수온이 설정 온도 이상이 되면(또는 감통 운전 종료 후, 또는 엔진 시동 일정 시간 후) 흡기 가열 장치를 정지하여, 소비 전력은 일정하면서 높은 효과를 얻을 수 있다. 한편, 저온에서 감통 운전 후에도 흡기 공기를 가열하는 경우는, 전기통의 글로우 히터를 가열시킨다.In this way, the intake air heating device for heating the intake air introduced into the combustion chamber 2 of the engine 1 is equipped with the intake air heating device on the cylinder side in which the cylinder is operated at the time of cold start to be in the ON state, and the water temperature is set. When the temperature is higher than the temperature (or after the end of the braking operation, or after a certain time for starting the engine), the intake air heating device is stopped to obtain a high effect while the power consumption is constant. On the other hand, when the intake air is heated even at low temperature after the braking operation, the glow heater of the electric cylinder is heated.

도 22는 기통당 연료 분사량과 연소 소음의 관계를 나타내는 도면이다. 종축은 연소 소음을 나타내고, 횡축은 기통당 연료 분사량을 나타낸다.22 is a diagram showing a relationship between fuel injection amount per cylinder and combustion noise. The vertical axis represents combustion noise and the horizontal axis represents fuel injection volume per cylinder.

전술한 바와 같이, 소정의 감통 운전 시간을 종료한 후 통상 운전으로 복귀하는데, 그때 휴지 기통측에서 백연이 발생하는 것을 예방하기 위해 소정 시간 전기통에 연료를 분사시킨다. 단, 이때의 연료 분사량비는 운전 기통측과 휴지 기통측에서 상이하도록 설정한다(감통 운전 시간을 종료한 후의 소정 시간의 백연 방지 운전을 세미 감통 운전이라고 한다).As described above, after the predetermined braking operation time ends, the vehicle returns to normal operation, at which time fuel is injected into the electric cylinder for a predetermined time to prevent the occurrence of white smoke on the idle cylinder side. However, the fuel injection amount ratio at this time is set to be different between the driving cylinder side and the idle cylinder side (the smoke prevention prevention operation for a predetermined time after the operation of the reduction operation time is referred to as a semi reduction operation).

전술한 조작을 실시함으로써 대분사량의 기통군은 계속해서 감통 운전에 가까운 효과로 백연을 저감할 수 있다. 한편, 소분사량의 기통군에서는 일부 연료가 실화할 가능성이 있지만 전체 분사량이 적기 때문에 눈에 띄는 백연 증가는 없다. 또한, 감통 운전 종료시에는 어느 정도 연소실 벽면 온도가 따뜻해져 있기 때문에, 감통 운전을 이용하지 않는 경우에 비해 실화의 리스크는 훨씬 낮아진다.By performing the above-mentioned operation, the cylinder group with a large injection amount can reduce white smoke by the effect close to a cylinder reduction operation continuously. On the other hand, in the small-injection cylinder group, some fuels may be misfired, but there is no noticeable increase in white smoke because the total injection amount is small. In addition, since the combustion chamber wall temperature is warmed to some extent at the end of the braking operation, the risk of misfire is much lower than when the braking operation is not used.

또한, 연소실 벽면 온도가 비교적 낮은 휴지측 기통군에 있어서도 연소가 행해지고 있기 때문에, 통상 운전으로 전환되었을 때에 갑자기 백연이 발생하는 일은 없어진다.In addition, since combustion is performed even in the idle cylinder group with a relatively low combustion chamber wall surface temperature, white smoke does not suddenly occur when switching to normal operation.

또한, 전술한 조작을 실시하는 또 다른 목적은, 감통 운전시에 비해 1기통당 연료 분사량을 줄일 수 있기 때문에 연소 소음이나 진동을 저감하는 것에 있다(도 22 참조).Further, another object of carrying out the above-described operation is to reduce combustion noise and vibration because the amount of fuel injection per cylinder can be reduced as compared with the case of reduction operation (see Fig. 22).

상기 조작을 계속시키는 시간은, 예를 들면 냉각수 온도(TW0)나 흡기 온도, 실온 등을 기초로 작성한 맵 등으로부터 결정한다.The time to continue the said operation is determined, for example from the map created based on cooling water temperature TW0, intake temperature, room temperature, etc.

이와 같이, 콜드 스타트시에 감통 운전을 실시하는 전자 제어 직분식 내연 기관의 제어 방법에 있어서, 감통 운전 기간을 시동 후 일정 시간으로 한정함과 함께, 그 일정 시간이 경과한 후에는 운전 기통과 휴지 기통의 연료 분사량비를 소정의 비율로, 또는 점차(비례 또는 반비례), 또는 단계적으로 변화시킴으로써, 시동시 및 시동 직후의 백연을 억제할 뿐만 아니라 감통 운전에서 통상 운전으로 전환되었을 때의 백연 증가를 억제할 수 있다. 또한, 연소 소음이나 진동을 저감하는 것이 가능해진다.In this way, in the control method of the electronically controlled direct combustion engine which performs the throttle operation at the cold start, the throttle operation period is limited to a fixed time after the start, and after the fixed time has elapsed, the operation cylinder and the stop By changing the fuel injection quantity ratio of the cylinder at a predetermined rate, or gradually (inversely or inversely) or stepwise, not only suppresses the white smoke at the start and immediately after the start, but also increases the white smoke increase from the reduction operation to the normal operation. It can be suppressed. In addition, it becomes possible to reduce combustion noise and vibration.

도 23은 감통 운전에서 통상 운전으로의 전환 제어예(A)를 나타내는 도면이다.Fig. 23 is a diagram showing an example of switching control A from normal operation to normal operation.

도 23에 나타내는 바와 같이 감통 운전이 일정 시간 실시되고, 감통 운전 종료 후 t2초간 휴지 기통측에 소량의 연료를 분사시킨다(QB). 이때, 전체적인 공급 열량이 증가하므로, 운전 기통측의 연료 분사량(QA)을 감소시킨다. 즉, 연료 분사량비로서 운전측 분사량:휴지측 분사량=X:Y(X＞Y)라는 관계하에서 운전을 계속시킨다(도 23에서는 운전측 분사량:휴지측 분사량=QA:QB, QA＞QB). 전환 제어예(A)를 행한 경우는, 휴지 기통을 서서히 가열하는 것이 가능해진다. 한편, 이 경우, 양자의 분사량비는 소량 분사 기통군으로부터의 백연을 증가시키지 않는 범위에서 여유롭게 설정한다.As shown in FIG. 23, a reduction operation is performed for a predetermined time, and a small amount of fuel is injected to the idle cylinder side for t2 seconds after the reduction operation is finished (QB). At this time, since the total supply heat amount increases, the fuel injection amount QA on the driving cylinder side is reduced. In other words, the operation is continued under the relationship of the fuel injection amount ratio to the driving side injection amount: the idle side injection amount = X: Y (X> Y) (in Fig. 23, the driving side injection amount: the idle side injection amount = QA: QB, QA> QB). When switching control example (A) is performed, it becomes possible to heat up a rest cylinder gradually. On the other hand, in this case, both injection quantity ratios are set leisurely in the range which does not increase the white smoke from a small quantity injection cylinder group.

이와 같이, 상기 일정 시간이 경과한 후에는 휴지 기통측에 소량의 연료를 분사함으로써, 감통 운전에서 통상 운전으로 바뀌었을 때에 갑자기 백연을 발생하는 일은 없어진다.In this manner, after the predetermined time has elapsed, by injecting a small amount of fuel to the idle cylinder side, white smoke is not suddenly generated when switching from the reduction operation to the normal operation.

도 24는 감통 운전에서 통상 운전으로의 전환 제어예(B)를 나타내는 도면이다.It is a figure which shows the example B of switching control from a loss reduction operation to normal operation.

도 24에 나타내는 제어예(B)는 감통 운전이 일정 시간 실시되고, 감통 운전 종료 후 t2초간, 도 23에 나타낸 전환 제어예(A)와는 반대로 휴지 기통측의 분사량(QB)을 많게 하여 연소실 벽면 온도의 승온을 급격히 행하는 제어 방법이다. 즉, 운전측 분사량:휴지측 분사량=X:Y(X＜Y)라는 관계하에서 운전을 계속시킨다(도 24 에서는 운전측 분사량:휴지측 분사량=QA:QB, QA＜QB). 전환 제어예(B)를 행한 경우는, 휴지 기통을 신속하게 가열하는 것이 가능해진다.In the control example (B) shown in FIG. 24, while the reduction operation is performed for a predetermined time, the injection quantity QB on the idle cylinder side is increased in contrast to the switching control example (A) shown in FIG. 23 for t2 seconds after the completion of the reduction operation. It is a control method of rapidly raising temperature. That is, the operation is continued under the relationship that the driving side injection amount: the stopping side injection amount = X: Y (X <Y) (in Fig. 24, the driving side injection amount: the stopping side injection amount = QA: QB, QA <QB). When switching control example (B) is performed, it becomes possible to heat a pause cylinder quickly.

이와 같이, 상기 일정 시간이 경과한 후에는 휴지 기통측과 운전 기통측의 연료 분사량비를 역전시킴으로써, 연소실 벽면 온도의 승온을 급속히 행하여 통상 운전으로 신속하게 복귀할 수 있다.In this manner, after the predetermined time has elapsed, the fuel injection amount ratio on the idle cylinder side and the operation cylinder side is reversed, whereby the temperature of the combustion chamber wall temperature can be rapidly increased, and the normal operation can be quickly returned.

도 25는 감통 운전에서 통상 운전으로의 전환 제어예(C)를 나타내는 도면이다.Fig. 25 is a diagram showing an example of switching control (C) from reduction operation to normal operation.

도 25에 나타내는 바와 같이 감통 운전이 일정 시간 실시되고, 감통 운전 종료 후 t2초간 휴지측 분사량을 0인 상태로부터 점증시키고 운전측 분사량을 점감시켜, 감통 운전 종료 후 t2초가 경과한 후에 두 분사량의 비가 1:1이 되도록 점차 양자의 분사량비를 변화시키는 제어 방법이다.As shown in Fig. 25, the reduction operation is carried out for a certain time, and after the end of the reduction operation, the idle injection amount is increased from zero for t2 seconds, the operating injection amount is decreased, and the ratio of the two injection amounts after t2 seconds after the completion of the reduction operation is passed. It is a control method which changes the injection quantity ratio of both gradually so that it may become 1: 1.

이와 같이, 상기 일정 시간이 경과한 후에는 휴지 기통측과 운전 기통측의 연료 분사량비를 점차 변화시켜 최종적으로는 통상 운전과 동등하게 함으로써, 감통 운전에서 통상 운전으로 전환되었을 때에 갑자기 백연이 발생하는 일이 없어진다.In this manner, after the predetermined time has elapsed, the fuel injection quantity ratio of the idle cylinder side and the operating cylinder side is gradually changed and finally equal to the normal operation, so that white smoke suddenly occurs when switching from normal operation to normal operation. Work disappears.

또한, 엔진(1)이 세미 감통 운전 모드시에 엔진 부하가 걸리면 크랭크 파손 등의 문제가 발생할 우려가 있다. 이 때문에, 부하 운전이 되는 전단계에서 신속하게 세미 감통 운전 모드에서 통상 모드로 되돌리는 제어, 즉 세미 감통 운전을 도중 종료하도록 제어한다. 상기 부하를 검지하는 방법으로는, 예를 들면 메인 클러치 검출 위치나 작업 레버 조작 위치를 검출하는 방법을 생각할 수 있지만, 그 외 에도, 전자 조속기의 고정 위치 검출이나 요구 분사량 검출치로부터 부하를 검출하는 방법도 유효하다.In addition, if the engine 1 is subjected to an engine load in the semi-reduction mode, there may be a problem such as crank breakage. For this reason, the control to return to the normal mode from the semi-reduction barrel operation mode quickly, ie, to end the semi-reduction barrel operation halfway, at all stages of the load operation. As a method of detecting the load, for example, a method of detecting a main clutch detection position or a work lever operating position can be considered. In addition, the load is detected from the fixed position detection of the governor and the required injection amount detected value. The method is also valid.

또한, 엔진 회전수를 증속한 경우에도 신속하게 통상 제어로 되돌리도록 한다. 엔진의 증속을 검출하는 수단으로는, 엔진 회전수나 액셀러레이터 개방도 등이 유효하다. 예를 들면 도 1과 같이 픽업 센서(12)에 의해 엔진 회전수를 검출하는 경우는 소정의 기관 회전수를 넘었을 경우에, 또한 액셀러레이터 개방도를 검출하는 경우는 소정의 액셀러레이터량을 넘었을 경우에 각각 통상 제어로 되돌린다.Further, even when the engine speed is increased, the control is quickly returned to normal control. As a means for detecting the speed increase of the engine, the engine speed, the accelerator opening degree, and the like are effective. For example, when the engine speed is detected by the pickup sensor 12 as shown in FIG. 1, when the engine speed exceeds a predetermined engine speed, and when the accelerator opening degree is detected, when the accelerator amount is exceeded, the predetermined accelerator amount is exceeded. Return to normal control respectively.

이와 같이, 상기 엔진(1)의 세미 감통 운전 모드시에 있어서, 내연 기관이 부하 운전 혹은 증속된다고 판정한 경우에는 신속하게 통상 운전 모드로 복귀함으로써, 엔진 부하 등에 의한 문제를 미연에 방지할 수 있다. 또한, 감통 운전에서 통상 운전으로 신속하게 전환하여 정규의 엔진 사양을 발휘할 수 있다.In this manner, when it is determined that the internal combustion engine is under load operation or increased speed in the semi-reduction operation mode of the engine 1, a problem caused by the engine load or the like can be prevented in advance by quickly returning to the normal operation mode. . In addition, it is possible to switch quickly from normal operation to normal operation to achieve regular engine specifications.

본 발명에 따른 내연 기관의 제어 방법은 내연 기관을 갖춘 차량, 선박 및 산업 기계 등에 널리 적용할 수 있다.The control method of the internal combustion engine according to the present invention can be widely applied to vehicles, ships, and industrial machinery having an internal combustion engine.

Claims (21)

내연 기관의 냉각수 온도를 검출하는 냉각수 온도 검출 수단과, 내연 기관의 회전수를 검출하는 회전수 검출 수단과, 상기 냉각수 온도와 회전수에 부합하여 내연 기관의 동작을 제어하는 제어 수단을 구비하는 내연 기관의 콜드 스타트시의 감통 운전 제어 방법에 있어서, Internal combustion engine comprising: cooling water temperature detection means for detecting the coolant temperature of the internal combustion engine, rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine, and control means for controlling the operation of the internal combustion engine in accordance with the cooling water temperature and the rotation speed. In the pain reduction operation control method at the cold start of the engine, (a) 상기 내연 기관의 시동과 동시에 상기 내연 기관의 모든 기통에 연료를 분사시키는 전기통 운전 단계;(a) an electric cylinder driving step of injecting fuel into all the cylinders of the internal combustion engine simultaneously with starting the internal combustion engine; (b) 상기 회전수 검출 수단에 의해 판단된 상기 내연 기관의 엔진 회전수가 공회전에 대해 미리 결정된 쉬프트 회전수에 도달되었는지 판단하는 단계;(b) determining whether the engine speed of the internal combustion engine determined by the rotation speed detecting means has reached a predetermined shift speed for idling; (c) 상기 (b)단계에서 판단된 상기 엔진 회전수가 상기 쉬프트 회전수 이상인 시점부터 일정 기간 연료를 분사시키는 기통을 줄이는 감통 운전 단계를 포함하고,(c) a reduction operation step of reducing a cylinder for injecting fuel for a predetermined period from the time when the engine speed determined in the step (b) is equal to or greater than the shift speed; 상기 내연 기관의 냉각수 온도에 대응하여 감통 운전 종료시 온도를 설정한 감통 운전 종료시 온도맵을 갖고, 냉각수 온도가 상기 감통 운전 종료시 온도맵에 미리 설정된 온도가 될 때까지 상기 감통 운전을 행하고,Having a temperature map at the end of the reduction operation, in which the temperature at the end of the reduction operation is set in correspondence with the cooling water temperature of the internal combustion engine, performing the reduction operation until the cooling water temperature reaches a temperature preset in the temperature map at the end of the reduction operation; 상기 감통 운전은 적어도 2단 이상의 다단 연료 분사로 구성하고,The reduction operation is composed of at least two stages of multi-stage fuel injection, 상기 감통 운전시에는 통상 운전맵과 상이한 감통 운전 전용의 분사맵을 갖고,At the time of the drastic driving, it has a spray map dedicated for the drastic driving which is different from the normal driving map, 상기 내연 기관의 감통 운전 모드는 메인 연료 분사 개시 시기를 통상 운전 모드시보다 늦추고 있는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 제어 방법.The braking operation mode of the internal combustion engine is a control method of the internal combustion engine, characterized in that the main fuel injection start time is delayed than in the normal operation mode. 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete 제1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 내연 기관이 부하 운전에 상당하는 상태로 변화한 경우는, 감통 운전 모드가 신속하게 통상 제어 모드로 복귀하는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 제어 방법.And when the internal combustion engine changes to a state equivalent to load operation, the reduction operation mode quickly returns to the normal control mode. 제1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 내연 기관의 감통 운전 모드는 내연 기관이 일정 회전 이상으로 증속한 경우에 신속하게 통상 제어 모드로 복귀하는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 제어 방법.The braking operation mode of the internal combustion engine is a control method of the internal combustion engine, characterized in that to return to the normal control mode quickly when the internal combustion engine is increased by a predetermined rotation or more. 제1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 내연 기관의 연소실 내에서의 실화를 검출하는 실화 검출 수단을 갖고, 감통 운전 종료시에 여전히 실화 혹은 지연 연소가 발생하고 있다고 판정한 경우에는, 일정 기간 감통 운전을 계속하는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 제어 방법.When it is determined that misfire or delayed combustion still occurs at the end of the reduction operation, the engine has a misfire detection means for detecting misfire in the combustion chamber of the internal combustion engine. Control method. 제1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 내연 기관의 연소실 내에 도입되는 흡기를 가열하는 흡기 가열 장치를 장비하고, 상기 흡기 가열 장치는 감통 운전시에 운전되는 기통에 대해 작동하도록 한 것을 특징으로 하는 내연 기관의 제어 방법.And an intake heating device for heating the intake air introduced into the combustion chamber of the internal combustion engine, wherein the intake heating device is configured to operate on a cylinder operated at the time of reduction operation. 제1항에 있어서,The method of claim 1, 상기 내연 기관에의 흡기량을 제어하는 흡기 스로틀밸브 또는 배기량을 제어하는 배기 스로틀밸브로 구성되는 스로틀 기구를 장비하고, 감통 운전시에는 작동시키지 않고 감통 운전 종료 후부터 유효하게 하는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 제어 방법.A throttle mechanism comprising an intake throttle valve for controlling an intake amount to the internal combustion engine or an exhaust throttle valve for controlling an exhaust amount is provided, and is effective after the end of the reduction operation, without being activated during the reduction operation. Control method. 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete
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