KR101080799B1 - Apparatus for creep torque controlling of dual clutch transmission in vehicle and method thereof - Google Patents

Apparatus for creep torque controlling of dual clutch transmission in vehicle and method thereof Download PDF

Info

Publication number
KR101080799B1
KR101080799B1 KR1020100026231A KR20100026231A KR101080799B1 KR 101080799 B1 KR101080799 B1 KR 101080799B1 KR 1020100026231 A KR1020100026231 A KR 1020100026231A KR 20100026231 A KR20100026231 A KR 20100026231A KR 101080799 B1 KR101080799 B1 KR 101080799B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
torque
engine
creep
clutch
creep torque
Prior art date
Application number
KR1020100026231A
Other languages
Korean (ko)
Other versions
KR20110107066A (en
Inventor
조성현
윤영민
Original Assignee
기아자동차주식회사
현대자동차주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 기아자동차주식회사, 현대자동차주식회사 filed Critical 기아자동차주식회사
Priority to KR1020100026231A priority Critical patent/KR101080799B1/en
Publication of KR20110107066A publication Critical patent/KR20110107066A/en
Application granted granted Critical
Publication of KR101080799B1 publication Critical patent/KR101080799B1/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/141—Inputs being a function of torque or torque demand of rate of change of torque or torque demand
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

본 발명은 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 제어 실행 과정에서 해방 상태에 있는 클러치가 결합되는 경우 엔진 출력토크를 보상 제어하여 엔진의 안정성을 제공하도록 하는 것이다.
본 발명은 크리프 제어에서 해방상태의 클러치 결합이 검출되고 클러치 결합으로 결정되는 목표토크가 현재 제어되는 운전요구토크와 엔진최대토크를 초과하며, 엔진회전수가 목표회전수 미만이면 엔진 출력토크를 보정하여 크리프 토크를 보상한다.The present invention is to provide the stability of the engine by compensating control of the engine output torque when the clutch in the released state is engaged in the creep control of the dual clutch transmission vehicle.
The present invention, in the creep control, detects the clutch engagement in the released state and the target torque determined by the clutch engagement exceeds the currently controlled driving demand torque and the engine maximum torque, and corrects the engine output torque when the engine speed is less than the target speed Compensates for creep torque.

Figure R1020100026231
Figure R1020100026231

Description

듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어장치 및 방법{APPARATUS FOR CREEP TORQUE CONTROLLING OF DUAL CLUTCH TRANSMISSION IN VEHICLE AND METHOD THEREOF}Creep Torque Control System and Method for Dual Clutch Transmission Vehicles {APPARATUS FOR CREEP TORQUE CONTROLLING OF DUAL CLUTCH TRANSMISSION IN VEHICLE AND METHOD THEREOF}

본 발명은 듀얼 클러치 변속기가 적용되는 차량에 관한 것으로, 보다 상세하게는 어느 하나의 클러치가 결합되어 크리프(Creep) 제어가 실행되는 과정에서 해방 상태에 있는 다른 하나의 클러치가 결합되는 경우 엔진 출력토크를 보상 제어하여 엔진의 안정성을 제공하도록 하는 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어장치 및 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a vehicle to which a dual clutch transmission is applied. More specifically, when one clutch is coupled and another clutch in a released state is coupled while creep control is executed, the engine output torque is coupled. The present invention relates to a creep torque control apparatus and a method of a dual clutch transmission vehicle for compensating control to provide stability of an engine.

듀얼 클러치 변속기(Dual Clutch Transmission : DCT)는 자동화 수동변속기로, 변속기내의 2개의 클러치를 포함하여 엔진으로부터 입력되는 동력을 2개의 클러치를 이용하여 어느 하나의 입력축에 선택적으로 전달하고, 2개의 입력축 상에 배치되는 기어의 변속비를 조정하여 파워 트레인으로 동력을 출력시킨다.Dual Clutch Transmission (DCT) is an automatic manual transmission, which selectively transmits power from the engine, including two clutches in the transmission, to any one input shaft using two clutches, and on two input shafts. Power is outputted to the power train by adjusting the speed ratio of the gear disposed in the gearbox.

듀얼 클러치 변속기는 습식방식과 건식방식으로 구분되는데, 건식방식은 전기모터식 기어 액추에이터를 이용하여 주행단의 기어 치합과 비 주행단의 기어치합(Pre-Selection)을 실행하고, 전기모터식 클러치 액추에이터를 이용하여 변속기 내부에 구성되는 클러치 결합 및 슬립을 실행한다.The dual clutch transmission is divided into a wet type and a dry type. The dry type uses an electric motor gear actuator to perform gear engagement of a driving stage and pre-selection of a non-driving stage, and an electric motor clutch actuator. The clutch engagement and the slip configured in the transmission are executed by using.

듀얼 클러치 변속기는 5단 이상의 고단 변속기를 컴팩트하게 구현하기 위하여 2개의 클러치와 변속기내의 치합장치를 컨트롤러로 제어함으로써, 운전자의 수동적인 변속이 불필요하게 하는 ASG(Automated Shift Gear)로 구현된다.The dual clutch transmission is implemented as an ASG (Automated Shift Gear), which eliminates manual shifting of the driver by controlling two clutches and an engagement device in the transmission to implement a five-speed or higher speed transmission compactly.

도 1은 일반적인 듀얼 클러치 변속기의 일 실시예를 도시한 도면이다.1 is a view showing an embodiment of a general dual clutch transmission.

도시된 바와 같이, 듀얼 클러치 변속기는 엔진동력단속수단, 입력수단, 동력전달수단, 역진수단, 출력수단을 포함하여 이루어진다.As shown, the dual clutch transmission comprises an engine power control means, an input means, a power transmission means, a reverse means, an output means.

상기 엔진동력단속수단은 2개의 클러치(C1)(C2)를 포함하여 이루어지며, 상기 제1,2클러치(C1)(C2)는 메인 입력축(2)과, 상기 메인 입력축(2)과 동일축선상에 배치되는 제1,2입력축(4)(6)으로 형성되는 입력수단 사이에 개재되어 엔진(ENG)의 회전동력이 메인 입력축(2)을 통해 선택적으로 입력수단인 상기 제1,2입력축(4)(6)에 전달될 수 있도록 하는 동력단속 기능을 수행하게 된다.The engine power control means includes two clutches (C1) and (C2), wherein the first and second clutches (C1) and (C2) have a main input shaft (2) and the same shaft as the main input shaft (2). The first and second input shafts, which are interposed between the input means formed by the first and second input shafts 4 and 6 arranged on a line, and whose rotational power of the engine ENG is selectively input via the main input shaft 2. (4) (6) to perform the power control function to be delivered.

상기 제1,2 클러치(C1)(C2)는 자동 변속기에서와 같이 미도시한 트랜스밋션 제어유닛에 의해 제어되는 유압 제어시스템으로부터 공급되는 유압에 의하여 제어된다.The first and second clutches C1 and C2 are controlled by oil pressure supplied from a hydraulic control system controlled by a transmission control unit, not shown, as in the automatic transmission.

상기 입력수단은 상기 메인 입력축(2)과 동일축 선상에 배치되고, 상기 제1클러치(C1)를 통해 메인 입력축(2)과 가변적으로 연결되는 제1입력축(4)과, 중공축으로 이루어져 상기 제1입력축(4)의 외주측에 상호 회전간섭 없이 중첩 배치되는 제2입력축(6)을 포함하여 이루어진다.The input means is disposed on the same axis line as the main input shaft (2), the first input shaft (4) variably connected to the main input shaft (2) through the first clutch (C1) and the hollow shaft It comprises a second input shaft (6) arranged on the outer circumferential side of the first input shaft 4 overlapping without mutual rotation interference.

또한, 상기 제1입력축(4)에는 제1,3,5속 입력기어(G1)(G3)(G5)가 상호 소정의 간격을 두고 배치되고, 이들 입력기어는 상기 제2입력축(6)을 관통한 후측 부분에 위치하며, 중간부분에 제1속 입력기어(G1)을 두고, 전측에는 제3속 입력기어(G3), 후측에는 제5속 입력기어(G5)가 배치된다.In addition, the first, third, and fifth speed input gears G1, G3, and G5 are arranged at predetermined intervals on the first input shaft 4, and these input gears are arranged at the second input shaft 6, respectively. Located in the rear side of the penetrating portion, the first speed input gear G1 is disposed at the middle portion, the third speed input gear G3 is disposed at the front side, and the fifth speed input gear G5 is disposed at the rear side.

그리고 상기 제2입력축(6)에는 제2,4,6속 입력기어(G2)(G4)(G6)가 상호 소정의 간격을 두고 배치되고, 이들 입력기어는 전측으로부터 제2,4,6속 입력기어(G2)(G4)(G6)의 순으로 배치된다.Second, fourth, and sixth speed input gears G2, G4, and G6 are arranged on the second input shaft 6 at predetermined intervals, and these input gears are second, fourth, and sixth speeds from the front side. The input gears G2, G4, and G6 are arranged in this order.

이에 따라 제1클러치(C1)가 작동하면 제1입력축(4)이 회전하면서 제1,3,5속 입력기어(G1)(G3)(G5)를 구동시키고, 제2클러치(C2)가 작동하면 제2입력축(6)이 회전하면서 제2,4,6속 입력기어(G2)(G4)(G6)를 구동시키게 된다.Accordingly, when the first clutch C1 is operated, the first input shaft 4 rotates to drive the first, third, and fifth speed input gears G1, G3, and G5, and the second clutch C2 is operated. The second input shaft 6 rotates to drive the second, fourth, and sixth speed input gears G2, G4, and G6.

상기 입력수단의 각 입력기어로부터 동력을 전달받아 변속을 행한 후 출력하는 동력전달수단의 전체적인 구성은 상기 제1,2입력축(4)(6)과 일정간격을 두고 평행하게 배치되는 제1,2동력 전달축(8)(10)과, 제1,3속 기어(D1)(D3)를 포함하는 제1싱크로나이저 기구(S1)와, 제2,4속 기어(D2)(D4)를 포함하는 제2싱크로나이저 기구(S2)와, 제5속 기어(D5)를 포함하는 제3싱크로나이저 기구(S3)와, 제6속 및 후진 기어(D6)(R)를 포함하는 제4싱크로나이저 기구(S4)를 포함하여 이루어진다.The overall configuration of the power transmission means for receiving the power from the input gears of the input means and shifting the output gears is output in parallel with the first and second input shafts 4 and 6 at regular intervals. It includes a power transmission shaft 8, 10, a first synchronizer mechanism S1 including first and third speed gears D1 and D3, and second and fourth speed gears D2 and D4. A fourth synchronizer including a second synchronizer mechanism S2, a third synchronizer mechanism S3 including a fifth speed gear D5, and a sixth speed and reverse gear D6, R; It comprises a mechanism (S4).

상기 제1동력 전달축(8)은 전측으로부터 제2싱크로나이저 기구(S2)와 제1싱크로나이저 기구(S1)가 배치되어, 제2,4속 기어(D2)(D4)는 입력수단의 제2,4속 입력기어(G2)(G4)와 치합되며, 제1,3속 기어(D1)(D3)는 입력수단의 제1,3속 입력기어(G1)(G3)와 치합된다.The first power transmission shaft 8 has a second synchronizer mechanism S2 and a first synchronizer mechanism S1 disposed from the front side, and the second and fourth speed gears D2 and D4 are formed of the input means. The second and fourth speed input gears G2 and G4 are meshed with each other, and the first and third speed gears D1 and D3 are meshed with the first and third speed input gears G1 and G3 of the input means.

또한, 상기 제1동력 전달축(8) 후단부에는 제1트랜스퍼 드라이브 기어(12)가 일체로 장착되어 출력수단인 트랜스퍼 드리븐 기어(14)와 치합되어 제1동력 전달축(8)의 회전 동력을 전달하게 된다.In addition, a first transfer drive gear 12 is integrally mounted on the rear end of the first power transmission shaft 8 and engaged with the transfer driven gear 14 as an output means to rotate the rotation power of the first power transmission shaft 8. Will be delivered.

그리고 제2동력 전달축(10)은 전측으로부터 제4싱크로나이저 기구(S4)와 제3싱크로나이저 기구(S3)가 배치되어, 제6속기어(D6)는 입력수단의 제6속 입력기어(G6)와 치합되며, 제5속 기어(D5)는 입력수단의 제5속 입력기어(G5)와 치합된다.In the second power transmission shaft 10, the fourth synchronizer mechanism S4 and the third synchronizer mechanism S3 are disposed from the front side, and the sixth speed gear D6 includes the sixth speed input gear of the input means. G6) is engaged, and the fifth speed gear D5 is meshed with the fifth speed input gear G5 of the input means.

또한, 상기 제2동력 전달축(10) 후단부에는 제2트랜스퍼 드라이브 기어(16)가 일체로 장착되어 출력수단인 트랜스퍼 드리븐 기어(14)와 치합되어 제2 동력 전달축(10)의 회전 동력을 전달하게 된다.In addition, a second transfer drive gear 16 is integrally mounted to the rear end of the second power transmission shaft 10 and engaged with the transfer driven gear 14 serving as an output means to rotate rotation power of the second power transmission shaft 10. Will be delivered.

상기 제1,2,3,4싱크로나이저 기구(S1∼S4)는 일반적인 수동 변속기의 적용되는 것과 동일한 공지의 구성이므로 상세한 설명은 생략하며, 상기 제1,2,3,4싱크로나이저 기구(S1∼S4)에 적용되는 각각의 슬리이브(18)(20)(22)(24)는 미도시된 별도의 액추에이터를 구비하여 트랜스밋션 제어유닛에 의하여 구동된다.Since the first, second, third and fourth synchronizer mechanisms S1 to S4 are the same known configurations as those of the general manual transmission, detailed descriptions thereof will be omitted and the first, second, third and fourth synchronizer mechanisms S1 may be omitted. Each sleeve 18, 20, 22, 24 applied to -S4) is provided with a separate actuator, not shown, and is driven by the transmission control unit.

상기에서 액추에이터는 전기모터로 구동되는 방식 혹은 유압 제어시스템에 의해 구동되는 방식이 적용된다.In the above, the actuator may be driven by an electric motor or driven by a hydraulic control system.

상기 역진수단은 입력수단과 일정간격을 두고 평행하게 배치되는 후진 아이들 축(26)과, 후진 아이들 축(26)의 후측에 배치되어 제1속 입력기어(G1)와 치합되는 제1아이들 기어(28)와, 후진 아이들 축(26)의 전단부에 배치되어 후진 기어(R)와 치합되는 제2아이들 기어(30)를 포함한다.The reverse means comprises a reverse idle axis 26 arranged in parallel with the input means at a predetermined interval, and a first idle gear disposed at the rear side of the reverse idle axis 26 and engaged with the first speed input gear G1 ( 28 and a second idler gear 30 disposed at the front end of the reverse idler shaft 26 and engaged with the reverse gear R. As shown in FIG.

이에 따라 제1입력축(4)이 구동되면 이의 동력에 의하여 항시 회전상태를 유지하다가 제4싱크로나이저 기구(S4)의 슬리이브(24)가 후진 기어(R)측과 연결되면 제2동력 전달축(10)을 전진과는 반대방향으로 회전시킴으로써, 역진 운전이 가능하도록 한다.Accordingly, when the first input shaft 4 is driven, the rotational state is always maintained by the power thereof. When the sleeve 24 of the fourth synchronizer mechanism S4 is connected to the reverse gear R, the second power transmission shaft is rotated. By rotating (10) in the direction opposite to forward, reverse operation is possible.

상기 출력수단인 트랜스퍼 드리븐 기어(14)에서 전달받은 회전동력은 출력축(32)을 통해 미도시한 디프렌셜 등을 통해 구동륜까지 전달됨으로써, 차량의 구동이 가능하게 되는 것이다.The rotational power transmitted from the transfer driven gear 14, which is the output means, is transmitted to the driving wheel through the differential not shown through the output shaft 32, thereby enabling the driving of the vehicle.

상기한 구조 및 기능을 갖는 듀얼 클러치 변속기가 적용되는 차량은 어느 하나의 클러치가 작동되어 엔진의 동력을 정상적으로 전달하고, 브레이크 페달이 작동되지 않는 조건이며 가속페달센서(APS)로부터 변위가 검출되지 않는 상황에서 엔진의 아이들 동력을 이용하여 차량을 발진시킴과 동시에 대략 3~4KPH의 차속으로 주행을 유지하는 크리프 제어가 실행된다.The vehicle to which the dual clutch transmission having the above structure and function is applied is a condition in which one clutch is normally transmitted to transmit engine power, and brake pedals are not operated, and displacement is not detected from the accelerator pedal sensor (APS). In the situation, creep control is performed to start the vehicle using the engine's idle power and maintain the vehicle at a vehicle speed of approximately 3-4 KPH.

이때, 상기 크리프 제어는 변속기의 목표 출력속도와 실제 출력속도의 차이에 따른 피드백 제어로 실행된다.At this time, the creep control is performed by feedback control according to the difference between the target output speed and the actual output speed of the transmission.

그러나, 상기와 같이 크리프 제어가 실행되는 과정에서 해방상태에 있는 다른 하나의 클러치가 결합하여 차기 변속을 위해 비주행단 기어치합(Pre-selection)을 유지하는 입력축과 엔진을 연결하는 경우 클러치 토크의 상승으로 인하여 엔진에 급격한 부하로 작용한다.However, in the process of creep control as described above, when the other clutch in the released state is coupled to connect the engine with the input shaft which maintains the pre-selection for the next shift, the clutch torque is increased. This acts as a sudden load on the engine.

따라서, 첨부된 도 2에 도시된 바와 같이 엔진회전수의 급격한 드롭(△RPM)이 발생하며, 이에 따라 엔진 및 변속기에 진동(f)을 유발시키므로 승차감을 저하시키고, 운행에 위화감을 발생시키는 문제점이 있다.Therefore, as shown in the accompanying FIG. 2, a sudden drop in engine speed (ΔRPM) occurs, thereby causing vibration (f) in the engine and the transmission, thereby lowering the riding comfort and causing discomfort in driving. There is this.

본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로서, 본 발명의 목적은 듀얼 클러치 변속기가 적용되는 차량에서 하나의 클러치가 결합되어 크리프 제어가 실행되는 과정에서 비주행단 기어 치압을 유지하는 입력축을 해방상태에 있던 다른 하나의 클러치가 결합되는 경우 엔진 출력토크를 보상 제어하여 크리프 제어에서 엔진의 안정성을 제공하는데 있다.The present invention has been proposed to solve the above problems, and an object of the present invention is to release an input shaft that maintains a non-driving gear gear pressure during creep control by combining one clutch in a vehicle to which a dual clutch transmission is applied. When the other clutch in the state is engaged, the engine output torque is compensated and controlled to provide the stability of the engine in the creep control.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명은, 엔진과 제1입력축의 동력 연결을 단속하는 제1클러치와 엔진과 제2입력축의 동력 연결을 단속하는 제2클러치를 포함하는 듀얼 클러치 변속기 차량에 있어서,In order to achieve the above object, the present invention provides a dual clutch transmission vehicle including a first clutch for regulating the power connection between the engine and the first input shaft and a second clutch for regulating the power connection between the engine and the second input shaft. In

크리프 제어에서 해방상태의 클러치 결합이 검출되고, 클러치 결합에 따른 목표토크가 현재의 운전요구토크를 초과하며, 엔진의 최대토크가 목표토크 미만이면 엔진제어부에 크리프 토크 보상을 요청하는 변속제어부; 상기 변속제어부와 CAN 통신으로 접속되어 제어정보를 공유하며, 변속제어부의 크리프 토크 보상 요청에 따라 엔진 출력토크를 보상하는 엔진제어부를 포함하는 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어장치를 제공한다.A shift control unit for requesting creep torque compensation to the engine controller when the clutch engagement of the released state is detected in the creep control, the target torque according to the clutch engagement exceeds the current driving demand torque, and the maximum torque of the engine is less than the target torque; A creep torque control apparatus of a dual clutch transmission vehicle including an engine control unit connected to the shift control unit through CAN communication to share control information and compensating engine output torque according to a creep torque compensation request of the shift control unit.

또한, 본 발명은 듀얼 클러치 변속기 차량에 있어서, 크리프 제어에서 해방상태의 클러치 결합이 검출되는지 판단하는 과정; 해방상태의 클러치 결합이면 크리프 토크 보상이 필요한지 판단하는 과정; 크리프 토크 보상이 필요한 상태이면 엔진 출력토크를 보정하여 크리프 토크를 보상하는 과정을 포함하는 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어방법을 제공한다.In addition, the present invention provides a dual clutch transmission vehicle, comprising: determining whether the clutch engagement of the released state in the creep control; Determining whether creep torque compensation is necessary when the clutch is engaged in the released state; When creep torque compensation is required, a creep torque control method of a dual clutch transmission vehicle including a process of compensating for creep torque by correcting engine output torque is provided.

이와 같은 본 발명은 듀얼 크러치 변속기가 적용되는 차량의 크리프 제어에서 해방상태의 다른 클러치가 결합되는 경우 엔진의 출력 토크를 보상함으로써, 발진 제어에 안정성을 확보하고 엔진 및 변속기에서의 진동 발생이 억제되어 운전성 및 상품성이 향상되는 효과가 있다.As described above, the present invention compensates the output torque of the engine when other clutches in the released state are coupled to the creep control of the vehicle to which the dual clutch transmission is applied, thereby ensuring stability in the oscillation control and suppressing vibration in the engine and the transmission. There is an effect of improving the driving performance and merchandise.

도 1은 일반적인 듀얼 클러치 변속기의 일 실시예를 도시한 도면이다.
도 2는 종래의 듀얼 클러치 변속기 적용 차량에서 크리프 쇼크를 도시한 도면이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어장치를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어절차를 도시한 흐름도이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어결과를 도시한 도면이다.1 is a view showing an embodiment of a general dual clutch transmission.
2 is a diagram illustrating creep shock in a conventional dual clutch transmission applied vehicle.
3 is a view schematically illustrating a creep torque control device of a dual clutch transmission vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention.
4 is a flowchart illustrating a creep torque control procedure of a dual clutch transmission vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention.
5 is a diagram illustrating a creep torque control result of a dual clutch transmission vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세하게 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어장치를 개략적으로 도시한 도면이다.3 is a view schematically illustrating a creep torque control device of a dual clutch transmission vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention.

본 발명은 변속단검출부(101)와 차속검출부(102), 가속페달검출부(103), 엔진회전수검출부(104), 변속제어부(105), 제1클러치 액추에이터(106), 제2클러치 액추에이터(107) 및 엔진제어부(108)를 포함한다.According to the present invention, the shift stage detection unit 101, the vehicle speed detection unit 102, the accelerator pedal detection unit 103, the engine speed detection unit 104, the shift control unit 105, the first clutch actuator 106, and the second clutch actuator 107 and engine control unit 108.

변속단검출부(101)는 운전자가 선택하는 시프트 레버(Shift Lever)의 위치를 검출하여 그에 대한 정보를 변속제어부(105)에 제공한다.The shift stage detecting unit 101 detects the position of the shift lever selected by the driver and provides the shift control unit 105 with information about the shift lever.

차속검출부(102)는 변속기의 출력축 회전수로부터 현재의 주행 차속을 검출하여 그에 대한 정보를 변속제어부(105)에 제공한다.The vehicle speed detection unit 102 detects the current traveling vehicle speed from the output shaft rotational speed of the transmission and provides information about the speed to the shift control unit 105.

가속페달검출부(103)는 운전자가 구동하는 가속페달의 변위를 검출하여 그에 대한 정보를 변속제어부(105)에 제공한다.The accelerator pedal detection unit 103 detects the displacement of the accelerator pedal driven by the driver and provides the shift control unit 105 with information about it.

엔진회전수검출부(104)는 크랭크 축 센서 혹은 캠 축 센서로 구성될 수 있으며, 엔진의 회전수를 검출하여 그에 대한 정보를 변속제어부(105)에 제공한다.The engine speed detection unit 104 may be configured as a crankshaft sensor or a camshaft sensor, and detects the rotational speed of the engine and provides the shift control unit 105 with information thereof.

변속제어부(105)는 크리프 제어에서 해방상태를 유지하는 다른 하나의 클러치가 결합되어 차기 변속을 위해 비주행단의 기어치합(Pre-selection)을 유지하는 입력축과 엔진 동력을 연결하는 경우 클러치 결합에 따른 목표토크를 결정하고, 목표토크가 현재의 운전요구토크를 초과하며 엔진의 최대토크가 목표토크 미만이면 엔진제어부(107)에 크리프 토크 보상을 요청하여 엔진의 출력토크를 보상함으로써 엔진회전수를 안정되게 유지하여 준다.The shift control unit 105 is coupled to the other clutch to maintain the release state in the creep control is coupled to the clutch when the engine power and the input shaft for maintaining the gear gear (Pre-selection) of the non-driving stage for the next shift When the target torque is exceeded and the target torque exceeds the current operating demand torque and the maximum torque of the engine is less than the target torque, the engine controller 107 compensates the output torque of the engine by compensating for the creep torque to stabilize the engine speed. Keep it up.

상기 크리프 제어는 시프트 레버가 주행 변속단 혹은 후진 변속단을 선택하고 있고, 도시되지 않은 브레이크 페달이 작동되지 않는 브레이크 페달 스위치가 오프 상태이며, 가속페달이 작동되지 않는 상태이고, 차속이 크리프 차속을 만족하는 조건이다.In the creep control, the shift lever selects the driving shift stage or the reverse shift stage, the brake pedal switch in which the brake pedal not shown is not shown is turned off, the accelerator pedal is not operated, and the vehicle speed is the creep vehicle speed. It is condition to be satisfied.

제1클러치 액추에이터(106)는 전기 혹은 유압에 의해 작동되며, 변속제어부(105)에서 인가되는 제어신호에 따라 대응되는 클러치, 예를 들어 제1클러치를 결합 혹은 해방시켜 홀수 변속단이 연결되는 제1입력축과 엔진의 동력을 연결 혹은 차단한다.The first clutch actuator 106 is operated by electric or hydraulic pressure, and is coupled to or released from the corresponding clutch, for example, the first clutch, according to a control signal applied from the shift control unit 105. 1 Connect or disconnect power from the input shaft and engine.

제2클러치 액추에이터(107)는 전기 혹은 유압에 의해 작동되며, 변속제어부(105)에서 인가되는 제어신호에 따라 대응되는 클러치, 예를 들어 제2클러치를 결합 혹은 해방시켜 짝수 변속단이 연결되는 제2입력축과 엔진의 동력을 연결 혹은 차단한다.The second clutch actuator 107 is operated by electric or hydraulic pressure, and according to the control signal applied from the shift control unit 105, a clutch, for example, a second clutch to engage or release the second clutch to connect even shift stages. 2 Connect or disconnect power from the input shaft and engine.

엔진제어부(108)는 변속제어부(105)와 CAN 통신으로 접속되어 각종 제어정보를 공유하며, 변속제어부(105)로부터 해방상태를 유지하던 클러치의 결합에 따른 엔진 출력토크의 보상이 요구되는 경우 공기량 보상 및 연료량 보상을 통해 엔진의 출력토크를 보상한다.The engine control unit 108 is connected to the shift control unit 105 by CAN communication to share various control information, and the amount of air when compensation of the engine output torque due to the engagement of the clutch that has been released from the shift control unit 105 is required. Compensation and fuel level compensation compensate for the output torque of the engine.

전술한 바와 같은 기능이 포함되는 본 발명에 따른 듀얼 클러치 변속기 차량에서 크리프 토크를 안정되게 제어하는 동작에 대하여 좀 더 구체적으로 설명하면 다음과 같다.The operation of stably controlling the creep torque in the dual clutch transmission vehicle according to the present invention including the function as described above will be described in more detail.

본 발명에 따른 듀얼 클러치 변속기 차량이 엔진 시동 온을 유지하고 있는 상태에서 변속제어부(105)는 시프트 레버로 선택되는 변속단, 주행 차속, 가속페달의 변위, 엔진 회전수, 브레이크 페달의 변위 등을 포함하는 제반적인 운전정보를 검출하여(S101), 크리프 제어인지를 판단한다(S102).In the state where the dual clutch transmission vehicle according to the present invention maintains the engine starting on, the shift control unit 105 performs a shift stage selected by the shift lever, a traveling vehicle speed, an accelerator pedal displacement, an engine speed, a brake pedal displacement, and the like. General driving information including the detected (S101), it is determined whether the creep control (S102).

상기 크리프 제어는 시프트 레버의 위치가 주행 변속단 혹은 후진 변속단을 선택하고 있고, 브레이크 페달 스위치가 오프 상태이며, 가속페달이 작동되지 않는 상태이고, 차속이 크리프 차속을 만족하는 조건이다.The creep control is a condition in which the position of the shift lever selects the traveling shift stage or the reverse shift stage, the brake pedal switch is turned off, the accelerator pedal is not operated, and the vehicle speed satisfies the creep vehicle speed.

상기 S102에서 크리프 제어가 아니면 현재의 운전조건을 유지하고, 크리프 제어로 판정되면 변속제어부(105)는 제1클러치 액추에이터(106) 혹은 제2클러치 액추에이터(107) 중 어느 하나의 클러치를 결합시켜 엔진의 동력이 제1입력축 혹은 제2입력축에 전달되도록 함으로써, 크리프 제어를 유지한다.If it is determined in the step S102 that the current driving condition is not maintained and the creep control is determined, the shift control unit 105 couples the clutch of any one of the first clutch actuator 106 or the second clutch actuator 107 to the engine. The creep control is maintained by causing the power of the electric power to be transmitted to the first input shaft or the second input shaft.

이때, 다른 하나의 클러치 액추에이터는 작동 오프되어 해방상태를 유지하므로 다른 입력축과 엔진의 동력 연결을 차단한다.At this time, the other clutch actuator is turned off to maintain the released state to cut off the power connection of the other input shaft and the engine.

상기와 같이 크리프 제어가 유지되는 상태에서 해방 상태에 있는 다른 하나의 클러치 액추에이터가 결합되어 엔진의 출력과 입력축을 연결하는지를 판단한다(S103).In the state in which the creep control is maintained as described above, it is determined whether the other clutch actuator in the released state is coupled to the output shaft of the engine and the input shaft (S103).

상기 S103에서 해방상태에 있던 클러치가 결합되어 엔진의 출력과 입력축이 연결되면 클러치의 결합에 따른 목표 토크를 결정하고(S104), 결정된 목표토크와 현재의 운전요구토크를 비교하여 목표토크가 운전요구토크를 초과하고 있는지를 판단한다(S105).When the clutch in the released state is coupled in S103 and the output and the input shaft of the engine are connected, the target torque is determined according to the coupling of the clutch (S104), and the target torque is compared with the current driving demand torque to drive the driving torque. It is determined whether the torque is exceeded (S105).

상기 S105에서 목표토크가 운전요구토크를 초과하지 않으면 현재의 운전조건을 유지하고, 목표토크가 운전요구토크를 초과하는 것으로 판정되면 현재 제어되고 있는 엔진의 최대토크를 검출한 다음(S106) 상기 S104에서 결정된 목표토크와 비교하여 목표토크가 엔진의 최대토크를 초과하는 상태인지를 판단한다(S107).If the target torque does not exceed the driving demand torque in S105, the current driving condition is maintained, and if it is determined that the target torque exceeds the driving demand torque, the maximum torque of the engine currently being controlled is detected (S106). It is determined whether the target torque exceeds the maximum torque of the engine by comparing with the target torque determined in step S107.

상기 S107에서 목표토크가 엔진의 최대토크를 초과하는 상태이면 엔진회전수와 해방 상태의 클러치 결합에 따른 목표 엔진회전수를 비교하여 목표회전수가 엔진회전수를 초과하는 상태인지를 판단한다(S108).If the target torque exceeds the maximum torque of the engine in S107, it is determined whether the target speed exceeds the engine speed by comparing the engine speed and the target engine speed according to the clutch engagement in the released state (S108). .

상기 S108에서 목표회전수가 엔진회전수를 초과하는 상태이면 변속제어부(105)는 CAN통신으로 연결되는 엔진제어부(108)에 크리프 토크 보상을 요구한다(S109).If the target rotation speed exceeds the engine speed in S108, the shift controller 105 requests creep torque compensation from the engine controller 108 connected through CAN communication (S109).

이에 따라 엔진제어부(108)는 변속제어부(105)의 크리프 토크 보상요구에 따라 공기량 및 연료량을 보정을 동시에 적용하거나 어느 하나만을 적용하여 해방상태에 있는 클러치의 결합에 따른 엔진출력토크를 보상한다(S110).Accordingly, the engine controller 108 compensates the engine output torque according to the engagement of the clutch in the released state by applying the correction of the air amount and the fuel amount at the same time or applying only one of the creep torque compensation requirements of the shift controller 105 ( S110).

따라서, 도 5에 도시된 바와 같이 엔진출력토크가 D에서 C로 보상됨에 따라 엔진회전수(B)는 목표회전수(A)를 추종하게 되어 엔진의 회전수를 드롭이 발생되지 않도록 안정되게 유지함으로써, 운전성을 향상시키고, 안정된 엔진 출력토크가 확보되어 진동이 발생되지 않음으로써, 승차감과 운전성을 제공한다. Therefore, as shown in FIG. 5, as the engine output torque is compensated from D to C, the engine speed B follows the target speed A, thereby keeping the engine speed stable so that no drop is generated. As a result, driving performance is improved, stable engine output torque is ensured, and vibration is not generated, thereby providing a ride comfort and driving performance.

101 : 변속단 검출부 102 : 차속검출부
103 : 가속페달검출부 104 : 엔진회전수검출부
105 : 변속제어부 106 : 제1클러치 액추에이터
107 : 제2클러치 액추에이터 108 : 엔진제어부 101: shift stage detection unit 102: vehicle speed detection unit
103: accelerator pedal detection unit 104: engine speed detection unit
105: shift control unit 106: first clutch actuator
107: second clutch actuator 108: engine control unit

Claims (5)

엔진과 제1입력축의 동력 연결을 단속하는 제1클러치와 엔진과 제2입력축의 동력 연결을 단속하는 제2클러치를 포함하는 듀얼 클러치 변속기 차량에 있어서,
크리프 제어에서 해방상태의 클러치 결합이 검출되고, 클러치 결합에 따른 목표토크가 현재의 운전요구토크를 초과하며, 엔진의 최대토크가 목표토크 미만이면 엔진제어부에 크리프 토크 보상을 요청하는 변속제어부;
상기 변속제어부와 CAN 통신으로 접속되어 제어정보를 공유하며, 변속제어부의 크리프 토크 보상 요청에 따라 엔진 출력토크를 보상하는 엔진제어부;
를 포함하는 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어장치. In the dual clutch transmission vehicle comprising a first clutch for regulating the power connection of the engine and the first input shaft and a second clutch for regulating the power connection of the engine and the second input shaft,
A shift control unit for requesting creep torque compensation to the engine controller when the clutch engagement of the released state is detected in the creep control, the target torque according to the clutch engagement exceeds the current driving demand torque, and the maximum torque of the engine is less than the target torque;
An engine control unit connected to the shift control unit via CAN communication to share control information and compensating engine output torque according to a creep torque compensation request of the shift control unit;
Creep torque control device of a dual clutch transmission vehicle comprising a. 제1항에 있어서,
상기 엔진제어부는 크리프 토크 보상 요청에 따라 공기량 보정과 연료량 보정을 동시에 적용하거나 어느 하나만을 적용하여 엔진 출력토크를 보상하는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어장치. The method of claim 1,
The engine control unit creep torque control apparatus of the dual clutch transmission vehicle, characterized in that to compensate for the engine output torque by applying the air amount correction and fuel amount correction at the same time or only one according to the creep torque compensation request. 듀얼 클러치 변속기 차량에 있어서,
크리프 제어에서 해방상태의 클러치 결합이 검출되는지 판단하는 과정;
해방상태의 클러치 결합이면 크리프 토크 보상이 필요한지 판단하는 과정;
크리프 토크 보상이 필요한 상태이면 엔진 출력토크를 보정하여 크리프 토크를 보상하는 과정;
을 포함하는 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어방법.In a dual clutch transmission vehicle,
Determining whether the clutch engagement in the released state is detected in the creep control;
Determining whether creep torque compensation is necessary when the clutch is engaged in the released state;
If creep torque compensation is required, compensating for creep torque by correcting the engine output torque;
Creep torque control method of a dual clutch transmission vehicle comprising a. 제3항에 있어서,
상기 크리프 토크 보상은,
해방상태의 클러치 결합으로 결정되는 목표토크가 현재 제어되는 운전요구토크와 엔진최대토크를 초과하고, 엔진회전수가 목표회전수 미만인 경우에 실행되는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어방법.The method of claim 3,
The creep torque compensation is
A creep torque control method for a dual clutch transmission vehicle, wherein the target torque determined by the clutch engagement in the released state exceeds the currently controlled driving demand torque and the engine maximum torque and the engine speed is less than the target speed. 제3항에 있어서,
상기 크리프 토크 보상은,
연료량 보정과 공기량 보정을 동시에 수행하거나 어느 하나만의 실행으로 엔진 출력토크를 보정하는 것을 특징으로 하는 듀얼 클러치 변속기 차량의 크리프 토크 제어방법.The method of claim 3,
The creep torque compensation is
A creep torque control method for a dual clutch transmission vehicle comprising performing fuel amount correction and air amount correction at the same time or correcting the engine output torque by only one execution.
KR1020100026231A 2010-03-24 2010-03-24 Apparatus for creep torque controlling of dual clutch transmission in vehicle and method thereof KR101080799B1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020100026231A KR101080799B1 (en) 2010-03-24 2010-03-24 Apparatus for creep torque controlling of dual clutch transmission in vehicle and method thereof

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020100026231A KR101080799B1 (en) 2010-03-24 2010-03-24 Apparatus for creep torque controlling of dual clutch transmission in vehicle and method thereof

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20110107066A KR20110107066A (en) 2011-09-30
KR101080799B1 true KR101080799B1 (en) 2011-11-07

Family

ID=44956604

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020100026231A KR101080799B1 (en) 2010-03-24 2010-03-24 Apparatus for creep torque controlling of dual clutch transmission in vehicle and method thereof

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR101080799B1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10017184B2 (en) 2015-09-11 2018-07-10 Hyundai Motor Company Method for releasing creep torque control of vehicle before stop

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101393909B1 (en) 2012-09-25 2014-05-12 현대자동차주식회사 Clutch control method of vehicle
KR20170010124A (en) 2015-07-15 2017-01-26 현대자동차주식회사 Control method for creep driving of vehicle
KR101694042B1 (en) 2015-07-29 2017-01-09 현대자동차주식회사 Method of launching of vehicle
KR101714231B1 (en) * 2015-10-02 2017-03-09 현대자동차주식회사 Method for control launching of vehicle
KR101866027B1 (en) 2016-06-28 2018-06-11 현대자동차주식회사 Method of launching of vehicle
CN110094495B (en) * 2018-01-31 2020-10-27 长城汽车股份有限公司 Torque transmission method and device

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003262240A (en) 2002-03-07 2003-09-19 Hitachi Ltd Device for and method of controlling creep of automatic transmission
JP2009035255A (en) 2000-03-10 2009-02-19 Hitachi Ltd Automatic transmission for vehicle, and vehicle using the same

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009035255A (en) 2000-03-10 2009-02-19 Hitachi Ltd Automatic transmission for vehicle, and vehicle using the same
JP2003262240A (en) 2002-03-07 2003-09-19 Hitachi Ltd Device for and method of controlling creep of automatic transmission

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10017184B2 (en) 2015-09-11 2018-07-10 Hyundai Motor Company Method for releasing creep torque control of vehicle before stop

Also Published As

Publication number Publication date
KR20110107066A (en) 2011-09-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101080799B1 (en) Apparatus for creep torque controlling of dual clutch transmission in vehicle and method thereof
US8583336B2 (en) Power transmission control apparatus for vehicle
US8771135B2 (en) Hybrid power drive apparatus
US7367917B2 (en) Shift change control system and automatic transmission system of automobile
EP2416029B1 (en) A vehicular power transmission control apparatus
US20100197450A1 (en) Method for operating a drive train
US20070265137A1 (en) Control strategy for avoiding tip-in noise in a powershift transmission
US8491445B2 (en) Automatic clutch control apparatus
WO2012133059A1 (en) Transmission control device for hybrid vehicle
US20130081491A1 (en) Dual clutch transmission apparatus, motorcycle, and start control method
EP1826445B1 (en) Control device and method for vehicle automatic clutch
JP4179368B2 (en) Clutch control device for vehicle power transmission device
EP2767733B1 (en) Power transmission control device for vehicle
US6878095B2 (en) Automatic-clutch control system of automatic clutch type transmission
JP2017129257A (en) Control device of power transmission device for vehicle
JP2010260373A (en) Power transmission controller for vehicle
CA2958937C (en) Automatic transmission and control method of automatic transmission
JP4858052B2 (en) Shift clutch control device in vehicle power transmission device
JP5322749B2 (en) Vehicle power transmission control device
US10005467B2 (en) Method of controlling a dual clutch transmission
JP2021000881A (en) Control device, control method, and control program
JP2016217439A (en) Clutch transmission torque learning control device
US20230406318A1 (en) Control device, vehicle, computer program, computer readable medium and method for performing a gearshift during creep mode
US11248667B2 (en) Method to control a road vehicle with a microslip of the clutch
WO2023047587A1 (en) Travel drive control device for four-wheel-drive vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20141030

Year of fee payment: 4

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20151030

Year of fee payment: 5

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20171030

Year of fee payment: 7

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20181030

Year of fee payment: 8