KR100844679B1 - The method for controlling the alternator of vehicle variably - Google Patents

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Abstract

본 발명은 자동차의 알터네이터 가변제어방법에 관한 것으로, 특히 자동차의 알터네이터의 충방전 제어 및 가속모드 조건을 주행상황에 적합하게 가변제어하는 방법에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a variable control method of an alternator of a motor vehicle, and more particularly, to a method of variable control of charge / discharge control and acceleration mode conditions of an alternator of a vehicle to suit driving conditions.

본 발명의 자동차의 알터네이터 가변제어방법은, 자동차 배터리의 충전상태가 일정한 비율 이상인지를 판단하는 제1단계; 상기 자동차 배터리의 충전상태가 일정한 비율 이상이면 정전압 제어로 구동하고, 그렇지 않으면 정전류 제어로 구동하는 제2단계; 자동차의 주행시간이 일정한 시간 이상이고, 알터네이터에서 발전되어 배터리로 공급되는 전류 누적값이 0보다 크거나 배터리 충전상태가 일정한 비율 이상인지를 판단하는 제3단계; 상기 제3단계에서 자동차의 주행시간 조건을 만족하고 전류 누적값이 0보다 크거나 배터리 충전상태가 일정비율 이상을 만족하면 설정된 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 일정한 비율만큼 낮추고 전류 누적값을 0으로 하고, 그렇지 않으면 자동차의 주행시간이 일정한 시간 이상인지를 판단하는 제4단계; 상기 자동차의 주행시간이 일정한 시간 이상이면, 전류 누적값이 0 미만이고 배터리 충전상태가 일정한 비율 미만인지를 판단하는 제5단계; 및 전류 누적값이 0 미만이고 배터리 충전상태가 일정한 비율 미만이면 설정된 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 일정한 비율만큼 높이고, 상기 전류 누적값과 배터리 충전상태 조건을 만족하지 않으면 설정된 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 유지하는 제6단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 알터네이터 가변제어방법을 제시한다.An alternator variable control method for a vehicle of the present invention includes: a first step of determining whether a state of charge of a vehicle battery is equal to or greater than a predetermined ratio; A second step of driving by constant voltage control when the state of charge of the vehicle battery is equal to or higher than a predetermined ratio; A third step of determining whether a driving time of the vehicle is greater than or equal to a predetermined time and the accumulated current value generated by the alternator and supplied to the battery is greater than zero or the battery charging state is greater than or equal to a predetermined ratio; In the third step, if the driving time condition of the vehicle is satisfied and the current accumulation value is greater than zero or the battery charge state satisfies a predetermined ratio or more, the condition of the set throttle position sensor is lowered by a certain ratio and the current accumulation value is zero. Otherwise, a fourth step of determining whether the driving time of the vehicle is longer than a predetermined time; A fifth step of determining whether the current accumulation value is less than 0 and the state of charge of the battery is less than a predetermined ratio when the driving time of the vehicle is greater than or equal to a predetermined time; And if the current accumulation value is less than 0 and the battery charge state is less than a constant ratio, the condition of the set throttle position sensor is increased by a certain ratio, and if the current accumulation value and the battery charge state condition are not satisfied, the condition of the set throttle position sensor is maintained. And a sixth step; an alternator variable control method for a vehicle, comprising: a.

알터네이터, 쓰로틀 포지션 센서, 충방전 제어, 가속모드, 전류누적값 Alternator, Throttle Position Sensor, Charge / Discharge Control, Acceleration Mode, Current Accumulation Value

Description

자동차의 알터네이터 가변제어방법{The method for controlling the alternator of vehicle variably}The method for controlling the alternator of vehicle variably}

도 1은 종래의 자동차의 전원장치 및 제어계통을 나타낸 모식도이다.1 is a schematic diagram showing a power supply device and a control system of a conventional vehicle.

도 2는 본 발명의 자동차의 알터네이터가 구비된 회로도이다. 2 is a circuit diagram provided with the alternator of the motor vehicle of the present invention.

도 3은 본 발명의 자동차의 알터네이터 가변제어방법을 나타낸 흐름도이다.3 is a flowchart illustrating an alternator variable control method for a vehicle according to the present invention.

도 4는 본 발명의 TPS 조건에 따른 가속모드의 진입비율을 나타낸 표이다. 4 is a table showing the entry rate of the acceleration mode according to the TPS conditions of the present invention.

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<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명><Explanation of symbols for the main parts of the drawings>

20 : 배터리 21 : 전자제어장치20: battery 21: electronic control device

22 : 알터네이터 23 : 속도 감지부22: alternator 23: speed detection unit

24 : 개도 감지부24: opening degree detector

본 발명은 자동차의 알터네이터 가변제어방법에 관한 것으로, 특히 자동차의 알터네이터의 충방전 제어 및 가속모드 조건을 주행상황에 적합하게 가변제어하는 방법에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a variable control method of an alternator of a motor vehicle, and more particularly, to a method of variable control of charge / discharge control and acceleration mode conditions of an alternator of a vehicle to suit driving conditions.

자동차에는 각종 전기기기가 탑재되어 있고, 그 전원으로서 축전장치 및 발전기가 설치되어 있다. 이 발전기는 자동차의 동력원인 내연기관에 의해 구동된다. 그러나, 최근에는 배기 가스의 저감을 주된 목적으로 연비 향상의 요청이 커지고, 이 요청에 부응하기 위해서 차량이 갖는 운동에너지를 회생시키고 이 회생된 전력을 상기 축전장치에 충전하게 된다. 도 1을 통하여 이에 대하여 살펴보기로 한다.Vehicles are equipped with various electric devices, and power storage devices and generators are provided as power sources. The generator is driven by an internal combustion engine that is the power source of the car. However, in recent years, the request for the improvement of fuel economy has become large in order to reduce the exhaust gas, and in order to meet this request, the kinetic energy of the vehicle is regenerated, and the regenerated electric power is charged in the power storage device. This will be described with reference to FIG. 1.

도 1은 종래의 자동차의 전원장치 및 제어계통을 나타낸 모식도이다. 도 1에 도시된 바와 같이, 엔진(또는 내연기관, 1)의 출력 측에 변속기(2)가 연결되고, 이 변속기(2)로부터 디퍼런셜(3)을 통해 좌우 구동륜(도시 생략)에 토크를 출력하도록 되어 있다.1 is a schematic diagram showing a power supply device and a control system of a conventional vehicle. As shown in FIG. 1, a transmission 2 is connected to the output side of the engine (or the internal combustion engine 1), and outputs torque from the transmission 2 to the left and right driving wheels (not shown) through the differential 3. It is supposed to be.

상기 엔진(1)은 가솔린 엔진이나 디젤 엔진 또는 천연가스 엔진 등과 같은 연료를 연소하여 토크를 출력하는 동력장치로, 이 출력축(크랭크 샤프트)에는 벨트(4)를 통해 제1발전기인 얼터네이터(alternator, 5)가 연결되어 있다. 이 얼터네이터(5)는 출력전압을 임의의 전압으로 제어할 수 있도록 구성되어 있다. 그리고, 얼터네이터(5)에서 발생된 전력을 납 축전지 등으로 이루어진 배터리(예를 들면, 충전전압이 12V인 배터리, 6)에 충전하도록 되어 있다.The engine 1 is a power unit that outputs torque by burning a fuel such as a gasoline engine, a diesel engine, or a natural gas engine. The output shaft (crankshaft) is an alternator, which is a first generator, through a belt 4. 5) is connected. This alternator 5 is comprised so that an output voltage can be controlled by arbitrary voltages. Then, the power generated by the alternator 5 is charged into a battery (for example, a battery having a charging voltage of 12 V, 6) made of a lead storage battery or the like.

이 배터리(6)는 충전되는 경우에는 그 자체가 전기부하가 되고, 방전되는 경우에는 얼터네이터(5)와 함께 제1발전 전원부를 구성한다. 따라서, 이 배터리(6)에는 공조장치인 팬, 각종 라이트, 스타터 모터, 와이퍼나 시트 또는 윈드 등을 구동 시키는 각종 모터 등의 보조기류(또는 전기부하, 7)가 접속되어 있다.When the battery 6 is charged, the battery 6 itself becomes an electric load. When the battery 6 is discharged, the battery 6 together with the alternator 5 constitutes the first power generation unit. Accordingly, the battery 6 is connected to an auxiliary airflow (or electric load 7) such as a fan, various lights, a starter motor, a wiper, a seat, a wind or the like which is an air conditioner.

한편, 변속기(2)는 유단식 수동변속기, 자동변속기 또는 무단 자동변속기 등 적절한 구성을 갖는 변속기로서, 그 출력부재로부터 디퍼런셜(3)에 동력을 전달하도록 되어 있다. 따라서, 이 변속기(2)는 엔진(1)에서 디퍼런셜(3)까지의 동력전달계통을 차단하는 뉴트럴상태로 설정할 수 있다. 이 뉴트럴상태에서 구동륜과의 사이에서 토크를 전달할 수 있는 소정의 회전부재에 회생발전기(8)가 연결되어 있다. 이 회전부재를 포함하는 기구가 전동기구에 상당한다.On the other hand, the transmission 2 is a transmission having an appropriate configuration such as a stepped manual transmission, an automatic transmission, or a continuously variable automatic transmission, and transmits power to the differential 3 from its output member. Therefore, this transmission 2 can be set to the neutral state which interrupts the power transmission system from the engine 1 to the differential 3. In this neutral state, the regenerative generator 8 is connected to a predetermined rotating member capable of transmitting torque between the drive wheels. The mechanism including this rotating member is corresponded to a transmission mechanism.

이 회생발전기(8)는 강제적으로 회전됨으로써 전력을 발생시키도록 구성되어 있다. 따라서, 엔진(1)의 동력으로 자동차가 주행할 때, 이 엔진(1)의 동력 중의 일부를 회생발전기(8)에 부여하여 발전을 행할 수 있을 뿐만 아니라, 자동차가 그 관성력으로 주행할 때에 자동차의 운동에너지 일부를 전력 형태로 회생하도록 되어 있다. 이 회생발전기(8)에서 발생된 교류를 도시하지 않은 인버터에 의해 직류로 변환시켜 커패시터(9)에 충전하도록 구성되어 있다.The regenerative generator 8 is configured to generate electric power by forcibly rotating it. Therefore, when the automobile is driven by the power of the engine 1, not only part of the power of the engine 1 is supplied to the regenerative generator 8 to generate power, but also when the vehicle is driven by the inertia force Part of the kinetic energy of the power is to be regenerated. The alternator generated in the regenerative generator 8 is configured to be converted into direct current by an inverter (not shown) and charged in the capacitor 9.

커패시터(9)는 정전기 상태에서 전력을 축적하는 축전장치이기 때문에 납 축전지 등의 축전수단과 비교하여 신속하게 다량의 전력을 충/방전할 수 있도록 되어 있다. 그리고, 이 커패시터(9)는 0~40V 범위의 적절한 전압으로 전력을 축적할 수 있도록 구성되어 있다.Since the capacitor 9 is a power storage device that stores power in an electrostatic state, a large amount of power can be charged / discharged quickly in comparison with power storage means such as a lead storage battery. The capacitor 9 is configured to accumulate power at an appropriate voltage in the range of 0 to 40V.

이 커패시터(9)의 방전전력을 제어하기 위한 DC/DC 컨버터(10)가 설치되어 있다. 그리고, 이 DC/DC 컨버터(10)로부터 상기 전기부하(7)로 전력을 선택적으로 공급하도록 구성되어 있다.The DC / DC converter 10 for controlling the discharge power of this capacitor 9 is provided. The DC / DC converter 10 is configured to selectively supply electric power to the electric load 7.

즉, 회생발전기(8), 커패시터(9) 및 DC/DC 컨버터(10)가 제2발전 전원부를 구성하고 있다. 따라서, 전기부하(7)에 대하여 복수 개 전원, 구체적으로는 상기 얼터네이터(5) 또는 여기에 배터리(6)를 부가한 제1발전 전원부 및 상기 제2발전 전원부의 2개의 전원부가 설치되어 있다.In other words, the regenerative generator 8, the capacitor 9, and the DC / DC converter 10 constitute a second power generation unit. Therefore, a plurality of power sources, specifically, the alternator 5 or the first power supply unit to which the battery 6 is added, and the two power supply units to the second load source unit are provided for the electric load 7.

그리고, 상기 얼터네이터(5)의 발전전력이나 출력전압 및 제2발전 전원부로부터의 방전량이나 출력전압에 상당하는 상기 DC/DC 컨버터(10)로부터의 방전량이나 출력전압을 제어하기 위한 전자제어장치(ECU, 11)가 설치되어 있다. 이 전자제어장치(11)는 마이크로컴퓨터를 주체로 구성되고, 제어를 위한 데이터로서 상기 커패시터(9)의 충전전압, 충전상태 또는 배터리(6)의 충전상태 등이 입력되어 있다. 또한, 이 전자제어장치(11)는 제어 지령신호로서 DC/DC 컨버터(10)나 얼터네이터(5)를 제어하는 신호, 회생발전기(8)나 인버터를 제어하는 신호 등을 출력하도록 구성되어 있다.And an electronic control apparatus for controlling the discharge amount or output voltage of the alternator 5 from the DC / DC converter 10 corresponding to the discharge amount or output voltage of the alternating power 5 and the output voltage of the alternator 5. (ECU) 11 is provided. The electronic controller 11 mainly consists of a microcomputer, and as the data for control, the charging voltage of the capacitor 9, the charging state, or the charging state of the battery 6 is input. The electronic controller 11 is configured to output a signal for controlling the DC / DC converter 10 or the alternator 5, a signal for controlling the regenerative generator 8, an inverter, or the like as a control command signal.

그러나, 상기와 같은 종래의 자동차의 전원장치 및 제어계통은 자동차 배터리의 충전상태에 따른 연비 향상방법을 제시하지 못하고 있는 문제점이 있다.However, the conventional power supply and control system of a vehicle has a problem in that it does not provide a method for improving fuel efficiency according to a state of charge of a vehicle battery.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위한 것으로써, 배터리의 충방전을 저해하지 않으면서 자동차 배터리의 충전상태에 따른 연비 향상방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.The present invention is to solve the above problems, an object of the present invention is to provide a method for improving fuel economy according to the state of charge of the car battery without inhibiting the charge and discharge of the battery.

본 발명은 자동차 배터리의 충전상태가 일정한 비율 이상인지를 판단하는 제1단계; 상기 자동차 배터리의 충전상태가 일정한 비율 이상이면 정전압 제어로 구동하고, 그렇지 않으면 정전류 제어로 구동하는 제2단계; 자동차의 주행시간이 일정한 시간 이상이고, 알터네이터에서 발전되어 배터리로 공급되는 전류 누적값이 0보다 크거나 배터리 충전상태가 일정한 비율 이상인지를 판단하는 제3단계; 상기 제3단계에서 자동차의 주행시간 조건을 만족하고 전류 누적값이 0보다 크거나 배터리 충전상태가 일정비율 이상을 만족하면 설정된 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 일정한 비율만큼 낮추고 전류 누적값을 0으로 하고, 그렇지 않으면 자동차의 주행시간이 일정한 시간 이상인지를 판단하는 제4단계; 상기 자동차의 주행시간이 일정한 시간 이상이면, 전류 누적값이 0 미만이고 배터리 충전상태가 일정한 비율 미만인지를 판단하는 제5단계; 및 전류 누적값이 0 미만이고 배터리 충전상태가 일정한 비율 미만이면 설정된 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 일정한 비율만큼 높이고, 상기 전류 누적값과 배터리 충전상태 조건을 만족하지 않으면 설정된 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 유지하는 제6단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 알터네이터 가변제어방법을 제시한다.The present invention includes a first step of determining whether the state of charge of the car battery is more than a certain ratio; A second step of driving by constant voltage control when the state of charge of the vehicle battery is equal to or higher than a predetermined ratio; A third step of determining whether a driving time of the vehicle is greater than or equal to a predetermined time and the accumulated current value generated by the alternator and supplied to the battery is greater than zero or the battery charging state is greater than or equal to a predetermined ratio; In the third step, if the driving time condition of the vehicle is satisfied and the current accumulation value is greater than zero or the battery charge state satisfies a predetermined ratio or more, the condition of the set throttle position sensor is lowered by a certain ratio and the current accumulation value is zero. Otherwise, a fourth step of determining whether the driving time of the vehicle is longer than a predetermined time; A fifth step of determining whether the current accumulation value is less than 0 and the state of charge of the battery is less than a predetermined ratio when the driving time of the vehicle is greater than or equal to a predetermined time; And if the current accumulation value is less than 0 and the battery charge state is less than a constant ratio, the condition of the set throttle position sensor is increased by a certain ratio, and if the current accumulation value and the battery charge state condition are not satisfied, the condition of the set throttle position sensor is maintained. And a sixth step; an alternator variable control method for a vehicle, comprising: a.

이하, 본 발명의 실시예를 도면을 통하여 상세히 설명하기로 한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

도 2는 본 발명의 자동차의 알터네이터가 구비된 회로도이다. 도 2에 도시된 바와 같이, 에어 작동에 따라 알터네이터의 구동을 제어하는 기존의 전자제어장치(ECU, 21)에는 속도 감지부(23)와 쓰로틀 밸브 개도 감지부(24)를 연결하여 입력되는 데이터에 의해 자동차의 운행상태를 판단하고, 그에 따라 일단이 접지에 접속된 내부 접지스위치(SW1)를 스위칭하도록 한다.2 is a circuit diagram provided with the alternator of the motor vehicle of the present invention. As shown in FIG. 2, the data inputted by connecting the speed detector 23 and the throttle valve opening detector 24 to an existing electronic controller (ECU) 21 that controls the drive of the alternator according to air operation. The driving state of the vehicle is determined, and accordingly, one end of the vehicle switches the internal ground switch SW1 connected to the ground.

상기 접지스위치(SW1)의 다른 일단은 제3트랜지스터(TR3)의 베이스단에 접속되어 있으며, 상기 제3트랜지스터(TR3)의 에미터단은 배터리(20)와 제4트랜지스터 (TR4)의 베이스단에 각각 접속되어 있고, 콜렉터단은 알터네이터(22)의 F단자에 접속되어 있다.The other end of the ground switch SW1 is connected to the base end of the third transistor TR3, and the emitter end of the third transistor TR3 is connected to the base end of the battery 20 and the fourth transistor TR4. The collector terminals are connected to the F terminals of the alternator 22, respectively.

한편, 상기 제4트랜지스터(TR4)의 콜렉터단은 배터리(20)와, 알터네이터(22)의 L단자에 접속되어 있는 충전 경고등(LAMP)에 각각 접속되어 있으며, 에미터단은 접지되어 있다. On the other hand, the collector terminal of the fourth transistor TR4 is connected to the battery 20 and the charge warning lamp LAMP connected to the L terminal of the alternator 22, respectively, and the emitter terminal is grounded.

미설명된 도면부호 R6-R8는 제3 및 제4트랜지스터(TR3, TR4)의 바이어스 저항이며, SW는 점화 스위치이다.Unexplained reference numerals R6-R8 are bias resistors of the third and fourth transistors TR3 and TR4, and SW is an ignition switch.

상기와 같이 구성된 본 발명은, 전자제어장치(21)가 입력되는 속도감지값과 쓰로틀 밸브 개도 감지값에 의해 자동차의 운전상황을 판단하여 자동차가 급출발시, 가속시 및 등판시에 해당하면 내부 접지스위치(SW1)를 오프시킨다.According to the present invention configured as described above, when the electronic control apparatus 21 inputs the speed detection value and the throttle valve opening degree detection value to determine the driving situation of the vehicle and the vehicle starts, accelerates and climbs, the internal grounding is performed. Turn off the switch SW1.

이에 따라, 제3트랜지스터(TR3)는 턴오프되어 배터리(20)로부터 알터네이터(22)의 F단자로 인가되는 전류는 차단된다.Accordingly, the third transistor TR3 is turned off to cut off the current applied from the battery 20 to the F terminal of the alternator 22.

한편, 제3트랜지스터(TR3)가 턴오프되면 제4트랜지스터(TR4)의 베이스단에는 전류가 인가됨에 따라 제4트랜지스터(TR4)는 턴온된다. 따라서, 배터리(20)로부터 충전 경고등(LAMP)을 통해 알터네이터(22)의 L단자로 인가되는 전류는 차단되어 알터네이터(22)는 구동을 중지하게 된다.On the other hand, when the third transistor TR3 is turned off, the fourth transistor TR4 is turned on as a current is applied to the base terminal of the fourth transistor TR4. Therefore, the current applied to the L terminal of the alternator 22 from the battery 20 through the charge warning lamp (LAMP) is cut off so that the alternator 22 stops driving.

반면에, 전자제어장치(21)가 속도 감지부(23)와 쓰로틀밸브 개도 감지부(24) 에서 입력되는 데이터에 의해 자동차의 운전상황을 판단하여 자동차가 급출발시, 가속시 및 등판시에 해당되지 않으면 내부 접지스위치(SW1)를 턴온시킨다. 따라서, 제3트랜지스터(TR3)가 턴온되어 배터리(20)의 전류가 알터네이터(22)의 F단자로 인가된다.On the other hand, the electronic control unit 21 determines the driving situation of the vehicle based on the data input from the speed detector 23 and the throttle valve opening degree detector 24 to correspond to when the vehicle starts, accelerates and climbs. If not, turn on the internal ground switch (SW1). Accordingly, the third transistor TR3 is turned on so that the current of the battery 20 is applied to the F terminal of the alternator 22.

한편, 상기 제3트랜지스터(TR3)가 턴온되면 제4트랜지스터(TR4)의 베이스단에는 전류가 인가되지 않으므로 상기 제4트랜지스터(TR4)는 턴오프된다. 따라서, 배터리(20)의 전류가 충전 경고등(LAMP)을 통해 알터네이터(22)의 L단자로 인가된다.On the other hand, when the third transistor TR3 is turned on, since the current is not applied to the base terminal of the fourth transistor TR4, the fourth transistor TR4 is turned off. Accordingly, the current of the battery 20 is applied to the L terminal of the alternator 22 through the charge warning lamp LAMP.

도 3은 본 발명의 자동차의 알터네이터 가변제어방법을 나타낸 흐름도이다. 도 3에 도시된 바와 같이, 본 발명의 자동차의 알터네이터 가변제어방법은 다음과 같은 과정을 갖는다.3 is a flowchart illustrating an alternator variable control method for a vehicle according to the present invention. As shown in Figure 3, the alternator variable control method of the vehicle of the present invention has the following process.

먼저, 자동차에 시동이 걸렸는지를 판단하고(S100), 자동차 배터리의 충전상태가 80% 이상인지를 판단한다(S200).First, it is determined whether the car is started (S100), and it is determined whether the state of charge of the car battery is 80% or more (S200).

이후, 상기 S200의 조건을 만족하면 정전압 제어로 구동하고(S300), 상기 S200의 조건을 만족하지 않으면 정전류 제어로 구동하여(S400) S100으로 피드백 (feedback)한다. 정전압 제어로 구동하는 경우에(S300) 자동차 배터리의 충전상태가 80~95%인 경우에는 어브솝션 모드(absortion mode)로 동작하고, 자동차 배터리의 충전상태가 95% 이상인 경우에는 플로트 모드(float mode)로 동작한다. 어브솝션 모드와 플로트 모드는 목표전압의 차이가 있지만, 제어방식의 차이는 없다. 이와 같이 목표전압이나 전류가 결정되면 이에 맞는 알터네이터 듀티로 주행한다. 이 러한 제어는 자동차의 구동력이 확보되어야 하는 가속모드시에는 충전량을 줄여 엔진에 가해지는 부하를 줄이고, 감속모드시에는 엔진에서 나오는 구동력이 단순 분산되는 영역에서 최대의 충전을 통해 충방전을 저해하지 않으면서 연비를 개선시킨다.Subsequently, if the condition of S200 is satisfied, the device is driven by constant voltage control (S300). If the condition of S200 is not satisfied, the device is driven by constant current control (S400). In the case of driving under constant voltage control (S300), when the state of charge of the car battery is 80 to 95%, the device operates in the absorption mode, and when the state of charge of the car battery is 95% or more, the float mode. ) There is a difference in the target voltage between the attraction mode and the float mode, but there is no difference in the control method. In this way, when the target voltage or current is determined, the vehicle runs at the appropriate alternator duty. This control reduces the load on the engine by reducing the amount of charge in the acceleration mode where the driving force of the vehicle should be secured, and prevents charging and discharging through maximum charging in the region where the driving force from the engine is simply dispersed in the deceleration mode. Improve fuel economy.

이후, 자동차에 시동이 걸렸는지를 판단하고(S500), 자동차의 주행시간이 1000sec 이상이고, 알터네이터에서 발전되어 배터리로 공급되는 전류 누적값이 0보다 크거나 배터리 충전상태가 85% 이상인지를 판단한다(S600).Thereafter, it is determined whether the vehicle is started (S500), and the driving time of the vehicle is 1000 sec or more, and it is determined whether the accumulated current value generated by the alternator and supplied to the battery is greater than 0 or the battery state of charge is 85% or more. (S600).

이후, 상기 S600의 조건을 만족하면 설정된 쓰로틀 포지션 센서(TPS)의 조건을 1% 만큼 낮추고, 전류 누적값을 0으로 하여(S700) S500으로 피드백한다. 그러나, 상기 S600의 조건을 만족하지 않으면 자동차의 주행시간이 1000sec 이상인지를 판단한다(S800). 최초의 쓰로틀 포지션 센서의 조건이 15%로 설정되어 있었다면, 시동 후 일정한 시간이 지나고 나서도 전류 누적값이 양(+)이라면 그 자동차는 시동 후에 배터리 충전에 따른 일을 수행했다는 것이다. 전류 누적값이 음(-)이라고 하더라도, 배터리의 충전상태가 95% 이상이라면 방전 위험도 없으므로 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 14%로 낮추어 주행한다. 또한, 일정한 시간 주행한 후에 전류 누적값이 양(+)이거나 90% 이상이라면 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 13%로 낮추어 주행한다.Subsequently, when the condition of S600 is satisfied, the set throttle position sensor TPS is lowered by 1%, and the current accumulation value is set to 0 (S700) and fed back to S500. However, if the condition of S600 is not satisfied, it is determined whether the driving time of the vehicle is 1000 sec or more (S800). If the condition of the original throttle position sensor was set to 15%, then if the current accumulation was positive after a certain period of time after startup, the vehicle performed the task of charging the battery after startup. Even if the current accumulated value is negative, if the state of charge of the battery is more than 95%, there is no discharge risk, so the throttle position sensor is reduced to 14%. In addition, if the current accumulation value is positive (+) or 90% or more after driving for a certain time, the condition of the throttle position sensor is lowered to 13%.

이후, 상기 S800의 조건을 만족하면, 전류 누적값이 0 미만이고 배터리 충전상태가 85% 미만인지를 판단하고(S900), 상기 S800의 조건을 만족하지 않으면 S500으로 피드백한다(S1000). 일정한 시간 동안 주행한 후, 전류 누적값이 음(-)이고, 배터리의 충전상태가 85% 이하로 떨어지면, 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 1% 높여 주행함으로써 최대한의 가속모드를 확보할 수 있기 때문에 연비 향상에 기여한다.Thereafter, if the condition of S800 is satisfied, it is determined whether the current accumulation value is less than 0 and the battery charge state is less than 85% (S900). If the condition of S800 is not satisfied, the feedback is returned to S500 (S1000). After driving for a certain period of time, if the current accumulation value is negative and the battery's state of charge falls below 85%, the fuel tank can be secured by increasing the condition of the throttle position sensor by 1% to ensure maximum acceleration mode. Contribute to improvement

이후, 상기 S900의 조건을 만족하면 설정된 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 1% 만큼 높여(S1100) S500으로 피드백하고, 상기 S900의 조건을 만족하지 않으면 설정된 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 유지하여 S500으로 피드백한다(S1000).Subsequently, if the condition of S900 is satisfied, the condition of the set throttle position sensor is increased by 1% (S1100), and if it is not satisfied, the condition of the set throttle position sensor is maintained and fed back to S500 (S1100). S1000).

도 4는 본 발명의 TPS 조건에 따른 가속모드의 진입비율을 나타낸 표이다. 도 4에 도시된 바와 같이, BH 3.8의 FTP 주행시 쓰로틀 포지션 센서의 조건에 따른 가속모드 진입비율이 쓰로틀 포지션 센서의 조건이 1% 만큼 변화하더라도 가속모드 진입비율이 크게 달라짐을 알 수 있다. 위와 같은 결과를 가져오는 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 잘 이용한다면, 큰 연비효과를 기대할 수 있음을 알 수 있다.4 is a table showing the entry rate of the acceleration mode according to the TPS conditions of the present invention. As shown in FIG. 4, it can be seen that the acceleration mode entry ratio varies greatly even if the acceleration mode entry ratio according to the condition of the throttle position sensor changes by 1% according to the condition of the throttle position sensor during FTP driving of BH 3.8. If you use the conditions of the throttle position sensor that produces the above results, it can be seen that a large fuel economy can be expected.

이상에서 살펴본 바와 같은 자동차의 알터네이터 가변제어방법에 대한 기술사상을 첨부도면과 함께 서술하였지만, 이는 본 발명의 가장 양호한 실시예를 예시적으로 설명한 것이지 본 발명을 한정하는 것은 아니다. 또한, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 기술사상을 이탈하지 않는 범위 내에서 다양한 변형 및 모방이 가능함은 명백한 사실이다.The technical idea of the alternator variable control method for a vehicle as described above has been described with the accompanying drawings, but this is only illustrative of the best embodiments of the present invention and not intended to limit the present invention. In addition, it will be apparent to those skilled in the art that various modifications and variations can be made without departing from the spirit of the present invention.

본 발명의 자동차의 알터네이터 가변제어방법은, 자동차의 구동력이 확보되어야 하는 가속모드시에는 충전량을 줄여 엔진에 가해지는 부하를 줄이고, 감속모드시에는 엔진에서 나오는 구동력이 단순 분산되는 영역에서 최대의 충전을 통해 충방전을 저해하지 않으면서 연비를 개선시키는 효과가 있다.The alternator variable control method of the vehicle of the present invention reduces the load applied to the engine by reducing the charging amount in the acceleration mode in which the driving force of the vehicle is to be secured, and maximizes the charging in the region where the driving force from the engine is simply dispersed in the deceleration mode. Through the effect of improving fuel economy without inhibiting charging and discharging.

Claims (2)

자동차 배터리의 충전상태가 일정한 비율 이상인지를 판단하는 제1단계;A first step of determining whether a state of charge of the car battery is equal to or greater than a predetermined ratio; 상기 자동차 배터리의 충전상태가 일정한 비율 이상이면 정전압 제어로 구동하고, 그렇지 않으면 정전류 제어로 구동하는 제2단계;A second step of driving by constant voltage control when the state of charge of the vehicle battery is equal to or higher than a predetermined ratio; 자동차의 주행시간이 일정한 시간 이상이고, 알터네이터에서 발전되어 배터리로 공급되는 전류 누적값이 0보다 크거나 배터리 충전상태가 일정한 비율 이상인지를 판단하는 제3단계;A third step of determining whether a driving time of the vehicle is greater than or equal to a predetermined time and the accumulated current value generated by the alternator and supplied to the battery is greater than zero or the battery charging state is greater than or equal to a predetermined ratio; 상기 제3단계에서 자동차의 주행시간 조건을 만족하고 전류 누적값이 0보다 크거나 배터리 충전상태가 일정비율 이상을 만족하면 설정된 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 일정한 비율만큼 낮추고 전류 누적값을 0으로 하고, 그렇지 않으면 자동차의 주행시간이 일정한 시간 이상인지를 판단하는 제4단계;In the third step, if the driving time condition of the vehicle is satisfied and the current accumulation value is greater than zero or the battery charge state satisfies a predetermined ratio or more, the condition of the set throttle position sensor is lowered by a certain ratio and the current accumulation value is zero. Otherwise, a fourth step of determining whether the driving time of the vehicle is longer than a predetermined time; 상기 자동차의 주행시간이 일정한 시간 이상이면, 전류 누적값이 0 미만이고 배터리 충전상태가 일정한 비율 미만인지를 판단하는 제5단계; 및A fifth step of determining whether the current accumulation value is less than 0 and the state of charge of the battery is less than a predetermined ratio when the driving time of the vehicle is greater than or equal to a predetermined time; And 전류 누적값이 0 미만이고 배터리 충전상태가 일정한 비율 미만이면 설정된 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 일정한 비율만큼 높이고, 상기 전류 누적값과 배터리 충전상태 조건을 만족하지 않으면 설정된 쓰로틀 포지션 센서의 조건을 유지하는 제6단계;If the current accumulation value is less than 0 and the battery charge state is less than a certain ratio, the condition of the set throttle position sensor is increased by a certain ratio, and if the current accumulation value and the battery state of charge condition are not satisfied, the condition for maintaining the set throttle position sensor condition is not satisfied. Step 6; 를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 알터네이터 가변제어방법.Alternator variable control method for a vehicle comprising a. 청구항 1에 있어서,The method according to claim 1, 상기 정전압 제어는 어브솝션 모드(absortion mode) 또는 플로트 모드(float mode)로 동작하는 것을 특징으로 하는 자동차의 알터네이터 가변제어방법.The constant voltage control method of the alternator of a vehicle, characterized in that the operation in the operation mode (absortion mode) or float mode (float mode).
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