KR100738859B1 - 차량 부품 조정용 구동 장치 및 방법 - Google Patents

차량 부품 조정용 구동 장치 및 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품을 조정하기 위한 방법 및 상기 방법을 수행하기 위한 구동 장치에 관한 것이다. 상기 차량 부품은 전기 모터(10)에 의해 구동된다. 상기 전기 모터(10)의 회전 운동에 따른 펄스 신호가 발생되어, 전기 모터(10)를 제어하기 위한 제어 유닛(24)으로 전송된다. 상기 제어 유닛(24)에서 차량 부품에 작용하는 실제 작용력의 값은 어떤 시점에서 상기 펄스 신호로부터 결정된다. 상기 값은 전기 모터(10)의 정지 또는 역회전에 대한 여부를 결정하는 기준으로 사용된다. 상기 전기 모터(10)를 차량 부품에 접속하기 전에 개별 모터 특성 곡선을 결정하기 위한 측정이 모터(10)에서 이루어지며, 이렇게 결정된 측정값은 작용력의 값을 결정하는데 사용된다.

Description

차량 부품 조정용 구동 장치 및 방법 {DRIVE DEVICE AND METHOD FOR MOVING A VEHICLE PART}
본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 따른 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품을 조정하기 위한 방법 및 청구항 제13항의 전제부에 따른 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품을 조정하기 위한 구동 장치에 관한 것이다.
독일 특허 출원 공개 제43 21 264호에는 전기 모터가 자동차 창유리를 구동시키는 속개념의 방법 및 속개념의 구동 장치가 개시되어 있다. 모터 샤프트에 배치된 자석과 상호 작용하며 90°로 오프셋되어 있는 2개의 홀 센서에 의해 신호가 발생되고, 상기 신호가 모터 제어용 제어 유닛으로 전송되는 매 순간마다 모터 회전의 순간 주기 및 그에 따른 모터의 순간 회전수가 상기 신호로부터 결정된다. 연속하는 두 회전수 측정값 차이로부터 순간 회전수 변화치를 얻고 이 순간 회전수 변화치가 설정된 한계치를 초과하면, 모터가 역회전하여 핀칭된 물체를 해방시킨다.
독일 특허 출원 공개 제195 11 581호에도 유사한 구동 장치가 개시되어 있다. 다만, 한계치가 위치에 따라 가변적으로 선택되며, 이전의 두 인접 위치 간의 경로에서 검출한 속도 변화량이 이동 경로의 소정 위치에 대한 메모리에 저장됨으로써, 마지막에 검출된 위치 및 속도에 대한 위치 함수로서 속도에 대한 정지 한계치가 계산된다.
독일 특허 출원 공개 제29 26 938호에는 슬라이딩 지붕 구동 장치에서 동일한 시간 간격으로 모터 회전수를 검출하고, 연속하는 값의 차이를 얻어내어, 이 차이가 미리 설정된 한계치보다 크면 상기 차이를 가산하고, 가산된 합이 미리 설정된 한계치를 초과하면 모터를 정지 또는 역회전시키는 구성이 개시되어 있다.
독일 특허 출원 공개 제43 12 865호에는 자동차 유리창용 구동 장치가 개시되어 있다. 상기 구동 장치는 2개의 홀 센서에 의해 모터 회전수를 검출하고, 회전수의 상대적 변화량이 한계치를 초과하면 모터를 역회전시킨다. 상기 한계치는 검출된 모터 전압 및, 온도 센서에 의해 모터에서 검출된 주변 온도에 따라 계속적으로 재계산된다. 이 경우, 모터 온도로부터 주변 온도를 추론하기 위해, 모터의 작동 시간도 고려된다.
독일 특허 출원 공개 제196 18 219호에는, 모터의 역회전을 일으키는 모터의 회전수 변화량 한계치 또는 회전수 한계치가, 슬라이딩 지붕 구동 장치용 커버의 위치에 따라 이전에 이루어진 기준 경로의 위치-종속형 회전수 데이터로부터 결정되는 구성이 개시되어 있다.
이러한 속개념에 따른 회전수 검출 시스템은, 사용되는 모터 특성의 개별적 변동으로 인하여, 측정된 회전수를 그에 대응하는 모터 토크, 즉 차량의 가동 부품에 작용하는 작용력에 할당할 때 무작위적인 변동이 발생되며, 이로 인해 핀칭 여부의 검출이 부정확해진다.
본 발명의 목적은 핀칭 여부 검출시 보다 높은 정확도를 얻을 수 있도록, 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 가동 부품을 조정하기 위한 구동 장치 및 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 가동 부품을 조정하기 위한 방법을 제공하는 것이다.
상기 목적은 본 발명에 따른 청구항 제1항의 방법 및 청구항 제13항의 구동 장치에 의해 달성된다.
본 발명에 의하면, 사용되는 전기 모터의 개별적인 특성의 변동이 보상됨으로써, 모터 토크 및 그에 따른 차량의 가동 부품에 작용하는 작용력이 보다 정확하게 검출될 수 있고, 따라서 핀칭 여부에 대한 검출 정확도가 향상된다는 장점이 있다.
본 발명의 바람직한 실시예에서, 각각의 펄스 신호의 입력 시점이 제어 유닛에서 검출되고, 이전에 측정된 시점의 적어도 일부분으로부터 모터 회전수 변화치에 대한 값이 결정되며, 각각의 회전수 변화치에 비례 인수를 곱함으로써 힘 변화치가 계산되고, 상기 힘 변화치는 차량의 가동 부품에 작용하는 순간 작용력에 대한 값을 결정할 때 사용된다.
상기 비례 인수는 바람직하게는 모터 특성에 대한 함수로서 선택된다.
바람직하게는 모터 특성이 시동 전에 구동되는 차량 부품 없이 적어도 하나의 모터 전압에 대해 결정되며, 이 경우 고정 모터 전압에서 바람직하게는 회전수 및 토크의 2쌍의 값을 측정된다.
또한, 상기 비례 인수는 바람직하게는 모터 온도에 대한 함수로서 선택되며, 상기 모터 온도는 바람직하게는 주변 온도 및 모터의 작동 지속 시간이 검출됨으로써 산정된다.
본 발명의 또다른 바람직한 실시예는 종속항에 제공되어 있다.
이하, 본 발명의 두 가지 실시예가 첨부 도면을 참조로 하여 구체적으로 설명된다.
도 1은 본 발명에 따른 구동 장치의 개략도이며,
도 2는 표본 시간에 대한 모터 회전 주기를 나타낸 그래프이며,
도 3은 핀칭 여부를 결정하기 위한 본 발명에 따른 방법의 실시예를 나타낸 개략도이며,
도 4는 도 3에 따른 방법을 예시하기 위한 차량 지붕의 개략도이다.
도 1을 참조하면, 직류 모터로서 만들어진 전기 모터(10)가 샤프트(12)를 통해 피니언(14)을 구동시키고, 상기 피니언(14)은 인장 및 압축에 대한 강성을 가진 2개의 구동 케이블(16)에 맞물린다. 전기 모터(10)와 피니언(14) 사이에는 도시하지 않은 다른 워엄 기어 쌍이 선택적으로 배치된다. 최근에 주로 슬라이딩-리프팅 지붕 또는 스포일러(spoiler) 지붕으로 만들어지는 차량 슬라이딩 지붕의 가동 커버(54)는 일반적으로 상기와 같은 구동 케이블(16)에 의해 구동된다. 자동차 문의 유리창 승강기는 종종 로프 드럼 및 매끄러운 로프를 통해 가동 부품, 즉 창유리에 작용한다. 다음의 관찰을 위해 힘이 차량 가동 부품에 어떻게 인가되는지는 중요 치 않다. 바람직하게는, 더 나은 명료성을 위해 단지 도 4에만 도시되어 있는 슬라이딩-리프팅 지붕의 커버(54)가 구동된다.
적어도 하나의 S극 및 N극을 가진 자석 휠(18)이 샤프트(12)에 상대 회전 불가능하게 장착된다. 물론, 다수의 N극 및 S극, 예컨대 각각 4개의 N극 및 S극이 자석 휠(18)에 배치될 수 있으며, 이에 따라 신호의 주기도 단축된다. 자석 휠(18)의 근처에는 원주 방향으로 약 90°정도 변위된 상태로 2개의 홀 센서(20, 22)가 배치되어 있으며, 이 홀 센서(20, 22) 각각은 자석 휠(18)의 N극 또는 S극이 통과할 때마다 마이크로 프로세서(36) 및 메모리(38)를 구비한 제어 유닛(24)으로 펄스 신호를 전송하며, 이에 따라 제어 유닛(24)은 샤프트(12)가 1/4 회전할 때마다 신호를 수신한다. 동일한 센서(20 또는 22) 상의 두 연속 신호의 간격은 샤프트(12)의 완전한 일회전 간격의 일부이며, 이로부터 주기를 얻을 수 있다. 두 센서(20, 22)의 90°배치로 인해, 1/4 회전마다 새로운 주기를 얻을 수 있도록, 센서(20 또는 22)의 마지막 두 신호의 시간 차이로부터 주기가 교대로 계산된다. 이러한 방식의 주기 측정에 의해, 기하학적으로 정확한 90°의 센서 배치에 대한 편차는 주기에 어떤 영향도 미치지 않으며, 이는 하나의 센서와 다른 하나의 센서의 마지막 신호 사이의 시간 차이로부터 주기를 측정할 때의 경우와 같다.
두 센서(20, 22)의 신호의 위상 편이를 토대로 하여, 회전 방향도 역시 결정될 수도 있다. 이 외에도, 홀 센서(20, 22)의 신호가 제어 유닛(24)에 할당된 카운터(40)에 공급됨으로써 상기 신호로부터 커버(54)의 실제 위치가 결정될 수도 있 다.
전기 모터(10)의 회전 방향은 전환 접점(30, 32)을 가진 2개의 릴레이(26, 28)를 통하여 제어 유닛(24)에 의해 제어될 수 있다. 모터(10)의 회전수는 제어 유닛(24)에 의해 제어되는 트랜지스터(34)를 통한 펄스 폭 변조에 의해 제어된다.
마이크로 프로세서(36)는 홀 센서(20 또는 22)의 신호 입력 시점으로부터 샤프트(12)의 순간 회전 주기 및 그에 따른 전기 모터(10)의 순간 회전 주기를 측정한다. 따라서, 대략 샤프트(12)의 1/4 회전마다 주기에 대한 측정값이 이용될 수 있다. 상기 시점들 사이에서도 핀칭 방지를 보장하기 위해, 주기에 대한 산정값이 주기의 선행 측정값으로부터 예컨대 하기 수학식에 따라 고정 기준 시간에 예컨대 매 1ms 후에 연속적으로 외삽된다.
Figure 112001004694121-pct00001
상기 수학식에서, a1, a2, a3는 변수이고, i는 신호를 입력할 때마다, 즉 매 1/4 주기마다 증분되는 인덱스이며, k는 주기에 대한 새로운 측정값마다 제로에 리셋되는 고정 기준 시간의 운전 인덱스이다. 마지막 4개의 측정값 대신에, 요구에 따라 몇몇 개의 측정값, 예컨대 마지막 2개의 측정값만이 고려될 수 있다.
변수(a1, a2, a3)는 구동 장치의 전체 시스템, 즉 모터(10), 힘 전달 부품 및 커버를 모델링하며 전체 시스템의 스프링 강성, 댐핑 및 마찰에 의해 결정된다. 이것으로부터, 진동에 의해 야기되는 주기 시간 거동의 스펙트럼 성분은 핀칭의 경우에 야기되는 그것보다 약하게 평가되는 특성을 가진 대역 필터 작용이 발생한다. 도 2는 측정된 주기(T) 및 그것으로부터 산정된 주기(T*)의 표본 시간 거동을 개략적으로 보여준다. 파선 곡선은 주기의 실제 거동을 나타낸다.
이렇게 측정된 주기에 대한 산정값으로부터 이전 시점[k-1]에 대한 시점[k]에서 회전수 변화치가 산정된다. 차량의 가동 부품, 즉 커버가 실제 위치하는 위치 및 모터 전압이 모터 회전수에 미치는 영향을 제거하기 위해, 모터 전압 필터 및 경로 프로파일 필터가 사용된다. 이 경우, 하기 수학식이 사용된다.
Figure 112001004694121-pct00002
상기 수학식에서, Um[k]는 시점[k]에서 모터 전압이고, Vu는 제어 유닛(24)에 의해 검출된 모터 전압과 회전수 사이의 관계를 시뮬레이션하는 모터 전압 필터이며, x[k]는 시점[k]에서 커버의 위치이고, Vr은 커버의 위치와 모터 회전수 사이의 관계를 시뮬레이션하는 경로 프로파일 필터이다.
모터 전압 필터(Vu)는 전압 변동의 경우 모터의 동적 거동을 시뮬레이션한다. 바람직하게는 모터 전압 필터(Vu)가 저역 필터로 형성되고, 이 저역 필터의 시상수는 모터 시상수와 동일하다. 이 시상수는 작동 여부, 즉 커버(54)의 슬라이딩 또는 하강 방향으로의 개폐, 및 전압 변동의 크기에 의존한다.
경로 프로파일 필터(Vr)는 차량에 구동 장치를 설치한 후에 학습실행(learning run)에 의해 자동적으로 결정된다. 시스템의 수명 동안 변동되는 작동 조건-예컨대 마모-에 대한 여러번의 적응이 일정 간격으로 이루어질 수 있다. 단 한번의 적응 운전 대신에 다수의(예컨대 50번) 적응 운전으로부터 검출된 통계학적 평균값을 사용하여 경로 프로파일 필터에 대한 데이터를 복원할 수도 있다. 커버(54)의 위치는 전술한 바와 같이 카운터(40)에 의해 합산된 홀 센서(20, 22)의 펄스 신호로부터 결정된다.
핀칭이 존재하는지 여부에 대한 결정은 하기 수학식에 따라 이루어진다.
Figure 112001004694121-pct00003
산정된 회전수 변화치(ΔN*[k])는 고정된 시상수 하한치과 비교된다. 이 회전수 변화치가 상기 하한치를 초과하면, 상기 회전수 변화치가 전기 모터(10)의 특성 곡선(회전수에 대한 토크)의 상승률을 나타내는 비례 인수(Vf)와 곱해진다. 이 상승률은 모터 전압 및 모터 온도가 일정할 때 대체로 일정하지만, 각각의 전기 모터(10)에 대해서는 서로 다르다. 이러한 영향을 없애기 위해, 한편으로는 온도 센서에 의해 주변 온도를 검출하고, 작동 지속 시간을 검출하여 모터 온도의 근사값을 얻는다(주변 온도를 검출하는 대신, 온도 센서에 의해 전기 모터(10)에서 직접 모터 온도를 검출할 수도 있음). 다른 한편으로는, 각각의 전기 모터(10)에 있어서 커버(54)에 접속하기 전에, 일정한 모터 전압 하에 최종 제조 검사의 범위 내에서, 회전수 및 토크의 2쌍의 값을 검출하고, 이를 메모리(38)에 저장한다. 상기 측정값으로부터 모터 특성 곡선의 상승률이 결정되고, 이로부터 비례 인수(Vf)가 계산된다.
ΔN*[k]와 Vf의 곱은 시점[k-1]에 대한 시점[k]에서 커버(54)의 변위에 작용하는 힘의 변동(ΔF[k])에 상응한다.
ΔN*[k]의 값이 고정된 하한치를 초과하면, ΔF[k]의 값은 합산된다. 연속하는 두 ΔN*[k]의 값이 계속하여 상기 하한치에 미달하면, 합은 제로로 세팅된다. ΔN*[k]의 값이 고정된 상한치를 초과하면, ΔN*[k] 대신에 상한치만이 합산된다. 이는 핀칭 여부를 인식하는데 있어서 진동의 영향을 가능한 최대로 제거하기 위한 것인데, 상기 진동은 회전수 변화치의 단시간 주기 피크를 발생시킨다. 가장 간단한 경우로서, 상기 상한치는 상수로 선택될 수 있다. 그러나, 트리거의 정확도를 높이기 위해, 상기 상한치가 실제 결정된 회전수 변화치에 따라 시간에 따라 다르게, 예컨대 상한치가 실제 회전수 변화치의 증가에 따라 상승되는 형태로 선택될 수 있다.
ΔF[k]의 합이 최대 허용 핀칭력(Fmax)을 초과하면, 제어 유닛(24)은 스위치(30, 32)를 통한 릴레이(26, 28)의 제어에 의해 전기 모터(10)의 역회전을 트리거시키므로, 핀칭된 부품 또는 핀칭된 몸체부는 즉각 다시 해방된다.
따라서, 주기의 두 측정값 사이의 고정 시점에서 전술했던 외삽을 이용함으로써 핀칭을 방지할 수 있으며, 이에 따라 핀칭 여부를 보다 빨리, 즉 낮은 핀칭력에서도 인식할 수 있다. 따라서 손상 및 상해를 더욱 적절히 방지하여 구동 장치의 안전성이 향상된다.
진동 발생시 잘못된 작동이 일어날 가능성을 줄이기 위해, 소정의 시간 영역에서 분석 시점까지 검출된 회전수 변화치의 스펙트럼 분석이 이루어질 수 있다. 특정 스펙트럼 특성이 발생할 때, 특히 핀칭이 일어날 경우의 전형적인 스펙트럼 범위에 놓이지 않는 피크가 발생할 때는, 한계치(Fmax)를 초과하더라도 트리거가 방지된다.
도 3에는 본 발명의 제2 실시예가 개략적으로 도시되어 있다. 전술한 제1 실시예와 주된 차이점은, 어떤 시점에서 측정된 주기의 본 발명에 따른 외삽 및 제1 계산부(50)에서 차량 가동 부품에 작용하는 작용력에 대한 측정값의 결정과 병행해서 그리고 독립적으로, 고유의 변수 세트를 가진 제2 계산부(52)가 순간 작용력에 대한 값을 유사하게 제공하는 다른 스캐닝 속도로 수행된다는 것이다. 모터가 정지되어야 하는지 또는 역회전되어야 하는지를 결정하기 위해, 두 계산 결과가 고려된다. 이것은 하기 고려사항으로부터 발생한다.
전체 시스템의 강성은 슬라이딩-리프팅-지붕 메커니즘, 핀칭된 물체 및 차체의 강성으로 이루어진다. 한편, 핀칭된 물체의 강성은 물체의 종류에 의존한다. 다른 한편, 차체의 강성은 물체가 핀칭되는 장소에 주로 의존한다. 이것은 특히 커버(54)의 상승된 위치로부터 하강 운동 시에 적용된다(도 4 참조). 물체(56)가 지붕의 중심 영역에서 핀칭되면(도 4에 참조번호 58로 도시) 커버의 후방 에지가 변형될 수 있기 때문에, 물체가 에지 영역에서 핀칭되는 경우(도 4에 참조번호 60으로 도시)에 비해 전체 시스템은 훨씬 강성이 낮다.
이하에서, 스캐닝 속도는 순간 작용력에 대한 값이 결정되는 시점들의 간격을 의미한다. 상기 시스템이 하나의 고정 스캐닝 속도로 동작하면, 계산의 변수 세트, 특히 한계치 또는 경계값, 및 선택된 스캐닝 속도가 단지 전체 시스템의 단일한 강성에 대해서만 최적화될 수 있지만, 실제로는 핀칭된 물체의 종류 및 위치에 따라서 전체 시스템의 상이한 강성이 결정적일 수 있다.
제2 병렬 계산부의 수행에 의해, 계산 변수의 대응하는 선택과, 계산에 기초가 되는 스캐닝 속도, 즉 순간 작용력에 대한 값이 새로 계산되는 시점의 선택에 의해, 상기 제2 계산부는 다른 강성에 대해 최적화될 수 있다.
제2 계산부(52)는 바람직하게는 느린 작용력의 변화, 즉 작은 강성의 검출을 위해 최적화되는 한편, 제1 계산부(50)는 신속한 작용력의 변화, 즉 큰 강성의 검출을 위해 최적화된다.
일반적으로 제2 계산부(52)에서는 주기의 측정값에 대한 외삽을 수행할 필요가 없으며, 새로운 측정값이 입력된 후에는 항상, 또는 측정값이 n번째 입력된 후에만, 관련된 강성 범위에 따라서 순간 작용력에 대한 새로운 값의 계산이 행해진다. 그러나, 필요하면 제2 계산부(52)가 외삽 알고리즘을 사용할 수 있고, 상기 외삽 시점은 제1 계산부(50)에서 보다 큰 간격으로 선택된다.
도 3에 도시된 바와 같이, 회전수 검출단(62)에서 입력값 즉, 주기(T), 모터 전압, 커버 위치(x) 및 모터 온도로부터 상기 수학식 1 및 2에 따라 제1 (높은) 스캐닝 속도로, 즉 측정 시점[i] 및 외삽 시점[k]에서 실제 회전수 변화치(ΔN*) 또는 실제 회전수(N*)(이것은 N*[k]=1/T*[k]-Vu(Um[k])-Vr(x[k])로부터 얻어짐; [k] 대신 [i]가 놓일 수 있음)가 결정된다. 또한, 회전수 변화치를 힘 변동으로 환산하는데 있어서 회전수 결정시 수학식 3에 따라 모터 온도가 고려된다. 제1 스캐닝 속도는 예측되는 최대 시스템 강성을 가진 핀칭 여부를 검출하는데 최적화되도록 선택된다. 회전수 검출단(62)은 제1 계산부(50) 및 제2 계산부(52)에 의해 공동으로 사용된다.
제1 계산부(50)에서 회전수 변화치(ΔN*)로부터 수학식 3에 의해 전술한 방식으로 고정된 하한치에 대한 제1 값, 고정된 상한치에 대한 제1 값 및 한계치(Fmax)에 대한 제1 값을 사용해서, 제1 스캐닝 속도에 의해 정해진 시점에서, 즉 외삽 시점[k]에서, 순간 작용력이 상기 제1 한계치(Fmax)를 초과했는지의 여부가 결정된다. 상기 제1 변수 세트의 값은 예측되는 최대 시스템 강성을 가진 핀칭 여부를 검출하기 위해 최적화된다.
제2 계산부(52)에서 스캐닝 속도는 예측되는 최소 시스템 강성을 가진 핀칭 여부를 검출하는 데에 최적화되도록 선택된다. 상기 제2 스캐닝 속도는 예컨대 주기(T)의 매 4번째 측정값만이 고려되도록 선택될 수 있다. 이 경우, 제2 계산부는 홀 센서(20, 22)의 매 4번째 신호 입력 시에만 수행되며, 즉 회전수 검출단(62)에 의해 검출되어 측정된 주기(T)로 복귀하는 매 4번째 회전수 N[i]만이 도 4에 66으로 도시된 스캐닝단에서 고려된다. 따라서, 외삽되는 주기(T*)로부터 결정되는 회전수 N*[k]는 고려되지 않는다. 제2 계산부(52)는 매 4번째 시점[i]에서만 수행된다.
먼저, 회전수 변화치(ΔN[i])가 마지막 측정값에 대하여 결정된다. 다음으로, 유사한 방식으로 수학식 3에 의해 고정된 하한치에 대한 제2 값, 고정된 상한치에 대한 제2 값 및 한계치(Fmax)에 대한 제2 값을 사용해서, 순간 작용력이 상기 제2 한계치(Fmax)를 초과했는 지의 여부가 결정된다. 상기 제2 변수 세트의 값은 예측되는 최소 시스템 강성을 가진 핀칭 여부를 검출하기 위해 최적화된다.
핀칭의 경우가 존재하는 지에 대한 결정, 즉 모터가 정지되어야 하는지 또는 역회전되어야 하는지에 대한 결정을 위해, 제1 및 제2 계산부의 결과가 논리단(64)에서 서로 논리적으로 연산된다. 가장 간단한 경우, 이것은 OR 연산이다. 이 경우, 두 계산부 중의 하나가 핀칭의 경우를 검출하면, 모터가 정지되거나 또는 역회전된다. 제1 계산부(50)가 새로운 결과를 전송하는 시점마다 상기 결정이 이루어진다. 제2 계산부의 새로운 결과는 상당히 드물게 제공되기 때문에, 제2 계산부(52)의 마지막 결과는 항상 논리단(64)에 공급된다.
양쪽 계산부(52, 54)의 결과에 대한 연산을 통해 신속한 작용력 변동 및 느린 작용력 변동이 최적으로 검출될 수 있다.

Claims (14)

  1. 적어도 2개의 위치 사이에서 차량 부품을 이동시키기 위한 방법으로서,
    전기 모터를 상기 차량 부품에 접속하기 전에, 상기 전기 모터에서 개별 모터 특성을 결정하기 위한 측정을 행하는 단계;
    상기 전기 모터에 의해 상기 차량 부품을 구동하는 단계;
    상기 전기 모터의 회전 운동에 따른 펄스 신호를 발생시키는 단계;
    상기 펄스 신호를 상기 전기 모터 제어용 제어 유닛으로 입력하는 단계;
    상기 펄스 신호 및 상기 결정된 개별 모터 특성에 대한 값으로부터, 소정 시점에서 상기 차량 부품에 작용하는 현재의 작용력의 값을 결정하는 단계; 및
    상기 전기 모터의 정지 또는 역회전 여부를 결정하는 판단 기준으로, 상기 결정된 현재의 작용력의 값을 이용하는 단계
    를 포함하는 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    각각의 펄스 신호가 상기 제어 유닛에 입력되는 시점에서, 모터 회전수 변화를 나타내는 각각의 회전수 변화치(ΔN*[k])를 결정하고, 상기 변화치에 비례 인수(Vf)를 곱하여 상기 차량 부품에 작용하는 순간적인 현재의 작용력을 결정함으로써, 이전에 결정된 현재의 작용력의 값으로부터 현재의 힘 변화치(ΔF[k])를 계산하는 단계를 더 포함하는 방법.
  3. 제2항에 있어서, 상기 비례 인수(Vf)는 상기 모터 특성의 함수로서 선택되는 것인 방법.
  4. 제3항에 있어서, 상기 모터 특성은 고정 모터 전압에서 2쌍의 모터 회전수 및 모터 토크 값을 측정하는 것에 의하여 결정되는 것인 방법.
  5. 제2항에 있어서, 상기 비례 인수(Vf)는 모터 온도의 함수로서 선택되는 것인 방법.
  6. 제5항에 있어서, 상기 모터 온도는 주변 온도 및 모터의 작동 지속 시간에 의하여 산정되는 것인 방법.
  7. 제2항에 있어서, 상기 산정된 회전수 변화치가 하한치를 초과하면, 상기 힘 변화치가 가산되는 것인 방법.
  8. 제7항에 있어서, 상기 산정된 회전수 변화치(ΔN*[k])가 상한치를 초과하면, 상기 힘 변화치(ΔF[k])의 가산시, 산정된 회전수 변화치 대신에 상기 상한치를 사용하는 것인 방법.
  9. 제8항에 있어서, 상기 상한치가 최근에 산정된 회전수 변화치(ΔN*[k])의 적어도 일부의 함수로서 선택되는 것인 방법.
  10. 제2항에 있어서, 차량 부품에 작용하는 순간적인 현재의 작용력의 값이 소정의 외삽 시점에서의 2개의 펄스 신호 입력 시점 사이에서 결정되는 것인 방법.
  11. 제10항에 있어서, 새로운 펄스 신호가 입력될 때 적어도 하나의 이전 펄스 신호 측정값과 상기 새로운 펄스 신호 사이의 차이로부터 현재의 모터 회전의 실제 주기(T[i])가 결정되며, 현재의 주기의 산정값(T*[k])이 각각의 외삽 시점([k])에서 이전에 측정된 주기(T[i-1], T[i-2], T[i-3]) 중 적어도 하나로부터 결정되도록 상기 모터 회전의 현재의 주기의 측정값(T[i])이 결정되며, 상기 산정된 회전수 변화치(ΔN*[k])로부터 상기 산정된 주기가 결정되는 것인 방법.
  12. 제1항에 있어서, 상기 차량 부품에 작용하는 상기 현재의 작용력의 값이 소정의 트리거 한계치를 초과하자마자, 상기 모터가 상기 제어 유닛에 의해 정지되거나 역회전되는 것인 방법.
  13. 적어도 2개의 위치 사이에서 이동 가능한 차량 부품용 구동 장치에 있어서,
    상기 차량 부품을 구동시키기 위한 전기 모터;
    상기 전기 모터의 회전 운동에 따른 펄스 신호를 발생시키기 위한 장치; 및
    상기 펄스 신호를 수신하며, 상기 전기 모터를 제어하기 위한 제어 유닛을 포함하며,
    상기 차량 부품에 작용하는 현재의 작용력의 값이 소정 시점에서 상기 펄스 신호로부터 결정되며, 상기 차량 부품에 작용하는 현재의 작용력의 값이 상기 전기 모터의 정지 또는 역회전 여부를 결정하는 판단 기준으로 사용되도록 상기 제어 유닛이 형성되며,
    상기 현재의 작용력의 값을 결정함에 있어서, 상기 차량 부품에 상기 전기 모터를 접속하기 전에 상기 전기 모터에서 얻어진 적어도 하나의 모터 특성의 측정값을 이용하도록 상기 제어 유닛이 형성되는 것인 구동 장치.
  14. 제13항에 있어서, 각각의 펄스 신호가 상기 제어 유닛에서 수신되는 시점에서, 모터 회전수의 변화를 나타내는 각각의 값(ΔN*[k])을 결정하고 상기 모터 회전수의 변화를 나타내는 각각의 값에 비례 인수(Vf)를 곱하여 상기 차량 부품에 작용하는 순간적인 현재의 작용력을 결정함으로써, 이전에 결정된 현재의 작용력의 값으로부터 힘 변화치(ΔF[k])를 계산하도록, 상기 제어 유닛이 형성되는 것인 구동 장치.
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