KR100570423B1 - mounting structure of balancer housing for engine - Google Patents

mounting structure of balancer housing for engine Download PDF

Info

Publication number
KR100570423B1
KR100570423B1 KR1020040044476A KR20040044476A KR100570423B1 KR 100570423 B1 KR100570423 B1 KR 100570423B1 KR 1020040044476 A KR1020040044476 A KR 1020040044476A KR 20040044476 A KR20040044476 A KR 20040044476A KR 100570423 B1 KR100570423 B1 KR 100570423B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
balancer
housing
engine
cylinder block
balancer housing
Prior art date
Application number
KR1020040044476A
Other languages
Korean (ko)
Other versions
KR20040110103A (en
Inventor
이노우에타카시
도이테루유키
Original Assignee
미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤 filed Critical 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
Publication of KR20040110103A publication Critical patent/KR20040110103A/en
Application granted granted Critical
Publication of KR100570423B1 publication Critical patent/KR100570423B1/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/22—Compensation of inertia forces
    • F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
    • F16F15/264—Rotating balancer shafts
    • F16F15/267—Rotating balancer shafts characterised by bearing support of balancer shafts; Lubrication arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/32—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0002—Cylinder arrangements
    • F02F7/0004—Crankcases of one-cylinder engines

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조에 있어서, 크랭크 축(4)을 끼운 우측으로 오프셋 하여 밸런서 하우징(11)의 하우징 본체(12)를 배치하고, 하우징 본체(12)의 우측을 실린더 블록(2)의 우측에 체결함과 함께, 하우징 본체(12)의 좌측을 각 베어링 캡(5)에 체결하고, 이 하우징 본체(12)로부터 왼쪽을 향하여 연장한 배플 플레이트(13)의 좌측을 실린더 블록(2)의 좌측에 체결한다. 이로써, 구성의 복잡화에 의한 제조 비용의 앙등이나 엔진의 중량 증가 등의 결점을 회피한데다, 충분한 크랭크 축의 지지 강성을 달성하여 엔진 소음을 확실하게 저감할 수 있다.In the attachment structure of the balancer housing in an engine, the housing main body 12 of the balancer housing 11 is arrange | positioned, offset to the right which inserted the crankshaft 4, and the right side of the housing main body 12 is the cylinder block 2 The left side of the baffle plate 13 extending from the housing main body 12 to the left side is fastened to the right side of the housing main body 12 to each bearing cap 5, and the cylinder block ( Fasten to the left side of 2). This avoids defects such as an increase in the manufacturing cost and an increase in the weight of the engine due to the complexity of the configuration, and attains sufficient support rigidity of the crankshaft, thereby reliably reducing the engine noise.

엔진, 밸런서, 하우징Engine, balancer, housing

Description

엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조{mounting structure of balancer housing for engine}Mounting structure of balancer housing for engine

도 1은 실시 형태의 밸런서 하우징의 부착 구조가 적용된 엔진을 도시한 단면도.1 is a cross-sectional view showing an engine to which the attachment structure of the balancer housing of the embodiment is applied.

도 2는 도 1의 엔진을 도시한 측단면도.2 is a side cross-sectional view of the engine of FIG.

도 3은 도 1의 엔진을 도시한 저면도.3 is a bottom view of the engine of FIG.

도 4는 도 3에 대응하여 밸런서 하우징을 도시한 저면도.4 is a bottom view of the balancer housing corresponding to FIG. 3; FIG.

도 5는 밸런서 하우징을 비스듬히 전방에서 본 사시도.5 is a perspective view of the balancer housing viewed obliquely from the front;

기술분야Technical Field

본 발명은 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조에 관한 것으로, 상세하게는, 밸런서 축(balancer shaft)을 회전 가능하게 지지하는 밸런서 하우징을 실린더 블록(cylinder block)의 하측에 부착하는 부착 구조에 관한 것이다.The present invention relates to an attachment structure of a balancer housing in an engine, and more particularly, to an attachment structure for attaching a balancer housing to a lower side of a cylinder block to rotatably support a balancer shaft. will be.

종래기술Prior art

운전중의 엔진의 진동 저감을 목적으로 하고, 크랭크 축(crank shaft)의 회전에 동기하여 밸런서 축을 회전 구동하여, 피스톤(piston)이나 커넥팅 로드(connecting rod)의 상하 운동에 의해 발생하는 기진력을 상쇄하도록 한 대책이 실시되어 있다. 이런 종류의 밸런서 축은, 실린더 블록의 하측에 배치되는 일이 있다. 이 경우의 밸런서 축은 밸런서 하우징 내에 회전 가능하게 지지되고, 밸런서 하우징을 실린더 블록의 하측에 볼트(bolt)로 체결함으로써 크랭크 축의 지지 강성의 향상을 도모하고 있다.For the purpose of reducing the vibration of the engine during the operation, the balancer shaft is driven in rotation in synchronization with the rotation of the crank shaft, thereby suppressing the vibration force generated by the vertical movement of the piston or the connecting rod. Countermeasures have been taken to offset them. This type of balancer shaft may be disposed under the cylinder block. In this case, the balancer shaft is rotatably supported in the balancer housing, and the support rigidity of the crankshaft is improved by fastening the balancer housing to the lower side of the cylinder block by bolts.

예를 들면, 특개평4-248041호 공보에 기재된 밸런서 하우징의 부착 구조에서는, 엔진의 실린더 블록측에 대해 크랭크 축의 각 저널부(journals)를 개별적으로 베어링 캡(bearing caps)으로 회전 가능하게 지지하고, 이들의 베어링 캡의 하부에 밸런서 하우징을 볼트로 체결하고 있다.For example, in the attachment structure of the balancer housing described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-248041, each journal portion of the crankshaft is rotatably supported by bearing caps individually with respect to the cylinder block side of the engine. The balancer housing is bolted to the lower part of these bearing caps.

또한, 특개2000-65149호에 기재된 밸런서 하우징의 부착 구조에서는, 베어링 캡의 기능을 구비한 로어 블록(lower block)에 의해 크랭크 축의 각 저널부를 회전 가능하게 지지하고 있고, 이 로어 블록의 하부에 밸런서 하우징을 볼트로 함께 채우고 있다.Moreover, in the attachment structure of the balancer housing of Unexamined-Japanese-Patent No. 2000-65149, each journal part of a crankshaft is rotatably supported by the lower block which has a function of a bearing cap, and the balancer is provided in the lower part of this lower block. The housing is bolted together.

전자의 밸런서 하우징의 부착 구조에서는, 각 베어링 캡 상호간의 휨을 억제하는데 지나지 않기 때문에, 크랭크 축에 대해 충분한 지지 강성의 향상을 얻을 수 없고, 나아가서는, 강성 부족에 기인하는 엔진 소음을 저감할 수 없다.In the attachment structure of the former balancer housing, only the suppression of the deflection between the bearing caps can be suppressed, so that sufficient support rigidity can not be improved for the crankshaft, and further, engine noise due to the lack of rigidity cannot be reduced. .

또한, 후자의 밸런서 하우징의 부착 구조에서는, 복잡한 형상의 로어 블록을 제작할 필요가 있기 때문에, 제조 비용이 앙등하는데다, 크랭크 축의 지지 강성의 향상에 대해 밸런서 하우징은 전혀 공헌하지 않고, 로어 블록만으로 크랭크 축을 지지하기 때문에 견고한 구조가 요구되고, 엔진의 중량 증가를 야기하는 등의 문제가 생겼다.In addition, in the latter balancer housing structure, it is necessary to produce a lower block having a complicated shape, and thus the manufacturing cost is high, and the balancer housing does not contribute at all to the improvement of the support rigidity of the crankshaft. Because of supporting the shaft, a rigid structure is required, causing problems such as an increase in the weight of the engine.

본 발명은, 밸런서 축을 회전 가능하게 지지한 밸런서 하우징을 실린더 블록의 하측에 배치하고, 밸런서 축을 크랭크 축에 의해 동기하여 회전 구동하는 엔진에 있어서, 실린더 블록측에 대해 크랭크 축의 각 저널부를 개별적으로 베어링 캡으로 회전 가능하게 지지하고, 각 베어링 캡의 하부 및 실린더 블록의 하부에 대해 밸런서 하우징을 각각 체결한 것이다.In the engine which arrange | positions the balancer housing which supported the balancer shaft rotatably at the lower side of a cylinder block, and rotates and balances a balancer shaft by a crank shaft, each journal part of a crankshaft is bearing individually with respect to a cylinder block side. It is rotatably supported by a cap, and the balancer housing is fastened to the lower part of each bearing cap and the lower part of a cylinder block, respectively.

따라서 밸런서 하우징은 실린더 블록의 하측에 배치된 상태에서 크랭크 축에 의해 밸런서 축을 동기하여 회전 구동되고, 각 기통의 피스톤이나 콘로드의 상하 운동에 의해 발생하는 기진력을 상쇄한다.Therefore, the balancer housing is driven to rotate in synchronization with the balancer shaft by the crank shaft in a state disposed below the cylinder block, and cancels the vibration force generated by the vertical movement of the piston or the cone rod of each cylinder.

그리고, 밸런서 하우징은 크랭크 축의 각 저널부를 개별적으로 지지하는 베어링 캡의 하부에 체결됨과 함께, 실린더 블록의 하부에 대해서도 체결된다. 결과로서 각 베어링 캡은 밸런서 하우징을 통하여 상호 연결되고 상호간에서의 휨(위치 변위)이 억제될 뿐만 아니라, 밸런서 하우징을 통하여 실린더 블록에도 연결되어 시린다 블록에 대한 휨도 억제된다. 이 때문에, 충분한 크랭크 축의 지지 강성을 얻을 수 있고, 또한, 지지 강성을 확보하기 위해 각 베어링 캡을 일체화하는 대책이 필요 없게 되기 때문에, 이 대책에 의한 비용 앙등이나 중량 증가 등의 디메리트(demerit)가 미연에 회피된다.And the balancer housing is fastened to the lower part of the bearing cap which supports each journal part of a crankshaft individually, and is also fastened also to the lower part of a cylinder block. As a result, each bearing cap is not only interconnected through the balancer housing and suppressed mutual warpage (position displacement), but also connected to the cylinder block through the balancer housing, thereby suppressing warp against the cold block. For this reason, sufficient crankshaft support stiffness can be obtained, and measures for integrating each bearing cap are not necessary to secure the support stiffness. Therefore, demerit such as cost rise or weight increase due to this measure is required. Is avoided beforehand.

이하, 본 발명을 구체화한 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조의 한 실시 형태를 설명한다.EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, one Embodiment of the attachment structure of the balancer housing in the engine which embodied this invention is described.

도 1에 도시한 바와 같이, 엔진(1)은 직렬 3기통 가솔린 엔진(gasoline engine)으로서 구성되고, 엔진 앞측에서 보아 왼쪽으로 경사 상태로 차량에 탑재되어 있다. 실린더 블록(2)에는 도 2, 3의 오른쪽부터 #1, #2, #3의 각 기통의 순서로 실린더(3)가 형성되고, 실린더 블록(2)의 좌측(후방)에는 도시하지 않은 변속기가 접속되어 있다. 실린더 블록(2) 내에는 실린더(3)의 나열 방향에 따라 4개소에 단면 반원형상을 한 베어링 지지부(2a)가 형성된다. 크랭크 축(4)(도 2에 선단만을 도시한다)은, 이들의 베어링 지지부(2a)(bearing holding part)와 대응하도록 실린더(3)(cylinder)의 나열 방향에 따라 배설된다.As shown in FIG. 1, the engine 1 is comprised as a three-cylinder gasoline engine in series, and is mounted in the vehicle in the inclined state to the left as viewed from the front of the engine. The cylinder block 2 is formed in the cylinder block 2 in the order of each cylinder of # 1, # 2, # 3 from the right side of FIG. 2, 3, and the transmission (not shown) on the left side (rear) of the cylinder block 2 is shown. Is connected. In the cylinder block 2, bearing support parts 2a having a semicircular cross section are formed at four locations along the alignment direction of the cylinder 3. The crankshaft 4 (only the front end is shown in FIG. 2) is arrange | positioned along the direction of alignment of the cylinder 3 so that it may correspond with these bearing holding parts 2a.

실린더 블록(2)의 각 베어링 지지부(2a)에는 각각 베어링 캡(5)이 배설되고, 각 베어링 캡(5)은 볼트(6)에 의해 실린더 블록(2)에 고정된다. 이들의 베어링 캡(5)에 형성된 단면 반원형상의 베어링 지지부(5a)는, 실린더 블록(2)측의 베어링 지지부(2a)와 대응하여, 내주에 끼워 넣어진 도시하지 않은 크랭크 베어링을 통하여 크랭크 축(4)의 저널부(4a)(도 1에 도시한다)를 각각 회전 가능하게 지지하고 있다.Bearing caps 5 are disposed in each bearing support portion 2a of the cylinder block 2, and each bearing cap 5 is fixed to the cylinder block 2 by bolts 6. The bearing support part 5a of the semicircular cross section formed in these bearing caps 5 corresponds to the bearing support part 2a on the cylinder block 2 side, and the crankshaft ( The journal part 4a (shown in FIG. 1) of 4) is rotatably supported, respectively.

실린더 블록(2)의 하측에는 도시하지 않은 볼트에 의해 오일 팬(oil pan)이 고정되고, 이 오일 팬(7)에 의해 실린더 블록(2)의 하측이 폐쇄되어 있다. 오일 팬(7) 내에서, 실린더 블록(2)의 하면에는 좌우 2개소씩 나사 구멍(8)이 형성되는 한편, 각 베어링 캡(5)의 하면에는 각각 암나사 보스(9)(female screw boss) 및 공 급측 보스(10)(supply-side boss)가 인접하여 돌출되어 있다.An oil pan is fixed to the lower side of the cylinder block 2 by a bolt (not shown), and the lower side of the cylinder block 2 is closed by the oil pan 7. In the oil pan 7, screw holes 8 are formed at the lower left and right sides of the cylinder block 2, while female screw bosses 9 are formed on the lower surface of each bearing cap 5, respectively. And a supply-side boss 10 protrude adjacent to each other.

상기 나사 구멍(8) 및 각 암나사 보스(9)에 형성된 나사 구멍(9a)을 이용하여, 오일 팬(7) 내의 실린더 블록(2)의 하측에는 밸런서 하우징(11)이 고정되어 있다.The balancer housing 11 is fixed to the lower side of the cylinder block 2 in the oil pan 7 using the screw hole 8 and the screw hole 9a formed in each female threaded boss 9.

이하, 상기 밸런서 하우징(11)의 구성 및 부착 상태를 상세히 기술한다.Hereinafter, the configuration and attachment state of the balancer housing 11 will be described in detail.

밸런서 하우징(11)은 알루미늄 다이캐스트(aluminum die-casting)에 의해 일체 형성되어 있다. 도 1에 도시한 바와 같이 실린더 블록(2)의 하측에는, 크랭크 축(4)을 끼운 우측(즉, 엔진(1)의 반(反) 경사측)으로 오프셋 하여 밸런서 하우징(11)의 하우징 본체(12)가 배치되고, 이 하우징 본체(12)의 좌측부터는 왼쪽(크랭크 축(4)을 끼운 반 오프셋(opposite offset)측)을 향하여 배플 플레이트(13)(baffle plate)가 일체적으로 연장되어 있다.The balancer housing 11 is integrally formed by aluminum die-casting. As shown in FIG. 1, the housing main body of the balancer housing 11 is offset to the right side (that is, the anti-inclined side of the engine 1) in which the crankshaft 4 is fitted to the lower side of the cylinder block 2. (12) is arrange | positioned, and the baffle plate 13 (baffle plate) extends integrally toward the left (opposite offset side which fitted the crankshaft 4) from the left side of this housing main body 12, have.

도 1, 5에 도시한 바와 같이, 하우징 본체(12)(housing body)는 하방으로 볼록 형상, 상방으로 오목 형상의 반원통 형상을 하고, 엔진(1)의 전후 방향으로 늘어나도록 배설되어 있다. 하우징 본체(12) 내의 전후 2개소에는 단면 원형 형상을 한 베어링 구멍(14a)을 구비한 베어링 리브(14)(베어링부)(bearing rib)가 형성되어 있다. 도 2에 도시한 바와 같이, 이들의 베어링 리브(14)의 전후 위치는, #1 기통의 앞측의 베어링 캡(5), 및 #2 기통과 #3 기통과의 사이의 베어링 캡(5)의 전후 위치와 개략 대응하고 있다. 하우징 본체(12)의 우측에는, 각 베어링 리브(14)와 대응하는 전후 위치에 각각 볼트 구멍(15)(bolt hole)이 상하로 관통되고, 이들의 볼트 구멍(15)을 통하여 밸런서 하우징(11)의 좌측은 볼트(15a)(도 1에 도시한다)에 의해 실린더 블록(2)의 우측의 나사 구멍(8)에 체결되어 있다.As shown in Figs. 1 and 5, the housing main body 12 (housing body) is arranged so as to have a convex shape downward and a concave shape upward, and extend in the front-rear direction of the engine 1. Bearing ribs 14 (bearing ribs) provided with bearing holes 14a having a circular cross section are formed at two front and rear positions in the housing main body 12. As shown in FIG. 2, the front and rear positions of these bearing ribs 14 are defined by the bearing cap 5 on the front side of the # 1 cylinder and the bearing cap 5 between the # 2 cylinder and the # 3 cylinder. Corresponds roughly with the front and back position. On the right side of the housing main body 12, bolt holes 15 penetrate up and down at the front and rear positions corresponding to the respective bearing ribs 14, respectively, and the balancer housing 11 through these bolt holes 15. ) Is fastened to the screw hole 8 on the right side of the cylinder block 2 by bolts 15a (shown in FIG. 1).

하우징 본체(12)의 좌측에는, 각 베어링 리브(14)상에 각각 수취측 보스(16)이 돌출(突設)됨과 함께, 상기 #1 기통과 #2 기통과의 사이의 베어링 캡(5), 및 #3 기통의 후측의 베어링 캡(5)과 대응하는 전후 위치에, 스페이서 보스(17)(spacer boss)가 돌출되어 있다. 이들의 수취측 보스(16) 및 스페이서 보스(17)의 상면(16a, 17a)은 상기 암나사 보스(9) 및 공급측 보스(10)의 하면(10a)에 맞닿아 있다. 각 수취측 보스(16) 및 스페이서 보스(17)에는 각각 볼트 구멍(18)이 상하로 관통되고, 이들의 볼트 구멍(18)을 통하여 밸런서 하우징(11)의 중앙은 볼트(18a)에 의해 각 베어링 캡(5)의 나사 구멍(9a)에 체결되어 있다. 상기 배플 플레이트(13)는, 하우징 본체(12)와 거의 동등한 전후 길이를 갖는 개략 평판형상을 하고, 배플 플레이트(13)의 좌측에는 각 베어링 리브(14)와 대응하는 전후 위치에 각각 볼트 구멍(19)이 상하로 관통되고, 이들의 볼트 구멍(19)을 통하여 밸런서 하우징(11)의 우측은 볼트(19a)에 의해 실린더 블록(2)의 좌측의 나사 구멍(8)에 체결되어 있다.On the left side of the housing main body 12, the receiving side bosses 16 protrude on the respective bearing ribs 14, and the bearing cap 5 between the # 1 cylinder and the # 2 cylinder. The spacer boss 17 protrudes at the front-back position corresponding to the bearing cap 5 of the rear side of the cylinder and # 3 cylinder. The upper surfaces 16a and 17a of the receiving boss 16 and the spacer boss 17 abut against the lower thread 10a of the female thread boss 9 and the supply boss 10. Each of the receiving side boss 16 and the spacer boss 17 penetrates the bolt holes 18 up and down, respectively, and through the bolt holes 18, the center of the balancer housing 11 is formed by the bolts 18a. It is fastened to the screw hole 9a of the bearing cap 5. The baffle plate 13 has a substantially flat plate shape having a front and rear length substantially equal to that of the housing main body 12, and a bolt hole (for each of the front and rear positions corresponding to each bearing rib 14 on the left side of the baffle plate 13). 19 penetrates up and down, and the right side of the balancer housing 11 is fastened to the screw hole 8 on the left side of the cylinder block 2 via these bolt holes 19 by the bolt 19a.

도 2에 도시한 바와 같이, 하우징 본체(12) 내에는 편심 위치에 복수의 웨이트(20a)를 구비한 밸런서 축(20)이 크랭크 축(4)과 평행하게 배설되고, 밸런서 축(20)의 전후 2개소의 저널부(20b)는 각 베어링 리브(14)의 베어링 구멍(14a) 내에 각각 끼워 넣어저서 회전 가능하게 지지되어 있다. 밸런서 축(20)의 전단은 앞측의 베어링 리브(14)로부터 전방으로 돌출하여 볼트(21)에 의해 피동 기어(23)가 장착되고, 이 피동 기어(23)는 크랭크 축(4)의 전단에 장착된 구동 기어(22)와 맞 물려 있다. 크랭크 축(4)의 회전에 동기하여 밸런서 축(20)은 역방향으로 회전 구동되고, 이로써 각 기통의 피스톤이나 콘로드의 상하 운동에 의해 발생하는 기진력이 상쇄된다.As shown in FIG. 2, in the housing main body 12, a balancer shaft 20 having a plurality of weights 20a at an eccentric position is disposed in parallel with the crank shaft 4, and the balancer shaft 20 is disposed. The front and back two journal parts 20b are rotatably supported by being inserted in the bearing hole 14a of each bearing rib 14, respectively. The front end of the balancer shaft 20 protrudes forward from the bearing rib 14 on the front side, and the driven gear 23 is mounted by the bolt 21, and the driven gear 23 is placed at the front end of the crank shaft 4. Meshes with the mounted drive gear 22. In synchronization with the rotation of the crankshaft 4, the balancer shaft 20 is driven to rotate in the reverse direction, thereby canceling the vibration force generated by the vertical movement of the piston and the cone rod in each cylinder.

도 5에 도시한 바와 같이 밸런서 하우징(11)의 앞측에는, 하우징 본체(12)와 배플 플레이트(13)와의 경계에 위치하도록 커버 부재(24)(cover member)가 일체 형성되어 있다. 커버 부재(24)는 상기 구동 기어(22)(driving gear)를 내포하고 구동 기어(22)의 외주를 하방의 오일 팬(7)측으로부터 은폐하고, 구동 기어(22)에 의한 오일(oil)의 교반을 방지하도록 되어 있다.As shown in FIG. 5, the cover member 24 is integrally formed on the front side of the balancer housing 11 so as to be located at the boundary between the housing main body 12 and the baffle plate 13. The cover member 24 contains the driving gear 22 and hides the outer circumference of the driving gear 22 from the oil pan 7 side below, and the oil by the driving gear 22. It is intended to prevent the stirring.

한편, 도 1, 2에 도시한 바와 같이, 실린더 블록(2) 내의 일측에는 크랭크 축(4)과 평행하게 오일 공급용의 메인 갤러리(25)(main oil duct)가 형성되고, 엔진(1)의 운전중에는 도시하지 않은 오일 펌프(oil pump)(오일 공급원(oil supplying source))로부터의 오일이 메인 갤러리(25) 내로 공급된다. 실린더 블록(2)의 각 베어링 지지부(2a)에는 반원형상의 내주에 따라 상부 오일 홈(26)(oil groove)이 형성되고, 각 상부 오일 홈(26) 내는 오일 분배로(27)(oil distribution passage)(제 1 오일 통로(first oil passage))를 통하여 상기 메인 갤러리(25)와 각각 연통하는 한편, 상기 크랭크 베어링의 오일 구멍을 통하여 크랭크 축(4)의 저널부(4a)와 연통하고 있다.On the other hand, as shown in Figs. 1 and 2, on one side of the cylinder block 2, a main oil 25 for oil supply is formed in parallel with the crank shaft 4, and the engine 1 During operation, oil from an oil pump (oil supplying source) (not shown) is supplied into the main gallery 25. An upper oil groove 26 is formed in each bearing support 2a of the cylinder block 2 along a semicircular inner circumference, and an oil distribution passage 27 in each upper oil groove 26 is formed. Respectively communicate with the main gallery 25 via a first oil passage, while communicating with the journal portion 4a of the crankshaft 4 via an oil hole of the crank bearing.

따라서 메인 갤러리(25) 내의 오일은 각 오일 분배로(27)을 경유하여 각 상부 오일 홈(26) 내로 공급되고, 또한 크랭크 베어링의 오일 구멍을 경유하여 크랭크 축(4)의 저널부(4a)로 공급되고, 저널부(4a)와 크랭크 베어링과의 사이에서 윤 활 작용을 이룬다.Therefore, the oil in the main gallery 25 is supplied into each upper oil groove 26 via each oil distribution passage 27, and the journal portion 4a of the crank shaft 4 via the oil hole of the crank bearing. And a lubricating action between the journal portion 4a and the crank bearing.

또한, #1 기통의 앞측의 베어링 캡(5), 및 #2 기통과 #3 기통과의 사이의 베어링 캡(5)의 베어링 지지부(5a)에는, 반원형상의 내주에 따라 하부 오일 홈(28)이 형성된다. 이들의 하부 오일 홈(28)은, 실린더 블록(2)측의 상부 오일 홈(26)과 연속하여 고리형상을 이루고, 크랭크 베어링의 주위를 둘러싸고 있다. 각각의 하부 오일 홈(28)의 일측에는 오일 공급로(29)(제 2 오일 통로)의 일단이 접속되고, 오일 공급로(29)의 타단은 상기 공급측 보스(10)의 하면(10a)에 개구하고 있다.In addition, in the bearing cap 5 of the front side of the # 1 cylinder, and the bearing support 5a of the bearing cap 5 between the # 2 and # 3 cylinders, the lower oil groove 28 is formed along the semicircular inner circumference. Is formed. These lower oil grooves 28 form a ring shape continuously with the upper oil groove 26 on the cylinder block 2 side, and surround the crank bearing circumference. One end of each oil supply path 29 (second oil passage) is connected to one side of each lower oil groove 28, and the other end of the oil supply path 29 is connected to the bottom surface 10a of the supply side boss 10. It is open.

공급측 보스(10)의 오일 공급로(29)의 개구부와 대응하도록, 밸런서 하우징(11)측의 수취측 보스(16)의 상면(16a)에는 오일 수취로(30)(oil receiving passage)의 일단이 개구하고, 각 오일 수취로(30)의 타단은 밸런서 하우징(11)의 전후의 베어링 구멍(14a) 내로 각각 개구하고 있다. 따라서, 상기한 바와 같이 메인 갤러리(25)로부터의 오일은 상부 오일 홈(26) 내로 공급되고 크랭크 축(4)의 베어링부의 윤활에 이용됨과 함께, 오일의 일부는 상부 오일 홈(26) 내로부터 하부 오일 홈(28) 내를 경유하여 오일 공급로(29) 및 오일 수취로(30)로 안내된 후에, 밸런서 하우징(11)의 베어링 구멍(14a)과 밸런서 축(20)의 저널부(20b)와의 사이에서 윤활 작용을 한다.One end of the oil receiving passage 30 is provided on the upper surface 16a of the receiving boss 16 on the balancer housing 11 side so as to correspond to the opening of the oil supply passage 29 of the supply side boss 10. This opening is made, and the other end of each oil receiving passage 30 is opened into the bearing hole 14a before and after the balancer housing 11, respectively. Thus, as described above, oil from the main gallery 25 is supplied into the upper oil groove 26 and used for lubrication of the bearing portion of the crankshaft 4, while a part of the oil is from within the upper oil groove 26. After being guided to the oil supply passageway 29 and the oil receiving passageway 30 through the lower oil groove 28, the bearing hole 14a of the balancer housing 11 and the journal portion 20b of the balancer shaft 20. Lubricates with).

또한, 상세한 것은 설명하지 않지만, 오일 공급로(29)와 오일 수취로(30)와의 결합 부분에는 실(seal)성을 확보하기 위한 대책이 시행되어 있다.In addition, although the detail is not demonstrated, the countermeasure for ensuring seal property is implemented in the engagement part of the oil supply passageway 29 and the oil receiving passageway 30.

이와 같이, 본 실시 형태의 엔진(1)의 오일 통로 구조에서는, 메인 갤러리(25)로부터의 오일을 크랭크 축(4)의 베어링부를 경유하여 밸런서 축(14)의 베어링부에 공급하고 있기 때문에, 오일 분배로(27), 오일 공급로(29), 오일 수취로(30)를 직렬로 형성할 뿐이면 좋아서, 오일 통로의 구조가 상당히 간소한 것으로 된다.Thus, in the oil passage structure of the engine 1 of this embodiment, since oil from the main gallery 25 is supplied to the bearing part of the balancer shaft 14 through the bearing part of the crankshaft 4, It is only necessary to form the oil distribution passage 27, the oil supply passage 29, and the oil receiving passage 30 in series, so that the structure of the oil passage is considerably simplified.

다음에, 이상과 같이 구성된 엔진(1)에 있어서의 밸런서 하우징(11)의 부착 구조의 작용을 설명한다.Next, the effect | action of the attachment structure of the balancer housing 11 in the engine 1 comprised as mentioned above is demonstrated.

우선, 밸런서 하우징(11)은 크랭크 축(4)의 각 저널부(4a)를 개별적으로 지지하는 모든 베어링 캡(5)의 하부에 체결됨과 함께, 실린더 블록(2)의 하부에 대해서도 체결되어 있다. 결과로서 각 베어링 캡(5)은, 밸런서 하우징(11)을 통하여 상호 연결되고 상호간의 휨(위치 변위)이 억제될 뿐만 아니라, 밸런서 하우징(11)을 통하여 실린더 블록(2)에도 연결되어 실린더 블록(2)에 대한 휨도 억제되기 때문에, 충분한 크랭크 축(4)의 지지 강성을 달성하고, 강성 부족에 기인하는 엔진 소음을 확실하게 저감할 수 있다.First, the balancer housing 11 is fastened to the lower part of all the bearing caps 5 which individually support each journal part 4a of the crankshaft 4, and is also fastened to the lower part of the cylinder block 2, too. . As a result, each bearing cap 5 is connected to the cylinder block 2 through the balancer housing 11 as well as being interconnected through the balancer housing 11 and suppressing mutual warpage (position displacement). Since curvature with respect to (2) is also suppressed, sufficient support rigidity of the crankshaft 4 can be achieved and engine noise resulting from lack of rigidity can be reduced reliably.

또한, 이와 같이 크랭크 축(4)의 지지 강성을 충분히 확보할 수 있기 때문에, 예를 들면 특개2000-65149호 기재의 기술과 같이 각 베어링 캡(5)을 일체화하는 대책을 실시할 필요가 없다. 따라서, 이 대책을 실시한 경우의 제조 비용의 앙등이나 엔진의 중량 증가 등의 디메리트를 미연에 회피할 수 있다.In addition, since the support rigidity of the crankshaft 4 can fully be secured in this way, it is not necessary to implement the measures which integrate each bearing cap 5 like the technique of Unexamined-Japanese-Patent No. 2000-65149, for example. Therefore, demerits, such as an increase in the manufacturing cost and an increase in the weight of the engine when this countermeasure is implemented, can be avoided beforehand.

게다가, 밸런서 하우징(11)의 베어링 리브(14)는 밸런서 축(20)을 지지하기 위한 높은 강성을 갖고 있는데, 본 실시 형태에서는, 이 베어링 리브(14)를 실린더 블록(2)측의 베어링 캡(5)과 개략 대응시켜서 직접적으로 체결하고 있기 때문에, 베어링 리브(14)의 높은 강성을 이용하여 베어링 캡(5)의 휨을 한층 확실하게 억제 할 수 있다.In addition, the bearing rib 14 of the balancer housing 11 has a high rigidity for supporting the balancer shaft 20. In this embodiment, the bearing rib 14 has a bearing cap on the cylinder block 2 side. Since it is fastened directly in correspondence with (5), the warpage of the bearing cap 5 can be suppressed more reliably by using the high rigidity of the bearing ribs 14.

또한, 크랭크 축(4)을 끼운 우측으로 오프셋 하여 밸런서 하우징(11)의 하우징 본체(12)를 배치하고, 하우징 본체(12)의 우측을 실린더 블록(2)의 우측에 체결함과 함께, 하우징 본체(12)의 좌측을 베어링 캡(5)에 체결하고, 이 하우징 본체(12)로부터 왼쪽을 향하여 연장한 배플 플레이트(13)의 좌측을 실린더 블록(2)의 좌측에 체결하고 있다. 즉, 밸런서 하우징(11)은, 베어링 캡(5)을 체결한 개소의 양측에서 실린더 블록(2)측에 체결되기 때문에, 베어링 캡(5)의 휨을 효율 좋게 억제할 수 있다.Furthermore, the housing main body 12 of the balancer housing 11 is arrange | positioned by offset to the right which inserted the crankshaft 4, The right side of the housing main body 12 is fastened to the right side of the cylinder block 2, and the housing The left side of the main body 12 is fastened to the bearing cap 5, and the left side of the baffle plate 13 extending from the housing main body 12 to the left side is fastened to the left side of the cylinder block 2. That is, since the balancer housing 11 is fastened to the cylinder block 2 side by the both sides of the location where the bearing cap 5 was fastened, the curvature of the bearing cap 5 can be suppressed efficiently.

더하여, 도 5에 도시한 바와 같이, 하우징 본체(12)는 밸런서 축(20)의 외주에 따라 만곡하는 형상을 하여 높은 강성을 가지며, 한편, 하우징 본체(12)와 개략 평판형상의 배플 플레이트(13)와의 경계 부분은 거의 직각으로 굴곡하는 단면 형상이기 때문에 휘기 쉬운 것이지만, 이 경계 부분에 일체 형성된 커버 부재(24)에 의해 휨이 억제되기 때문에, 결과로서 밸런서 하우징(11) 전체의 강성이 대폭적으로 향상하고, 이 점도 베어링 캡(5)의 휨의 억제에 크게 공헌한다.In addition, as shown in FIG. 5, the housing main body 12 has a shape that is curved along the outer circumference of the balancer shaft 20 and has high rigidity, while the housing main body 12 and the roughly flat baffle plate ( The boundary portion 13) is easily bent because it is a cross-sectional shape that is bent at almost right angles, but since the warpage is suppressed by the cover member 24 formed integrally with the boundary portion, the stiffness of the balancer housing 11 as a result is greatly reduced. This greatly contributes to the suppression of the warpage of the bearing cap 5.

따라서 이들의 요인에 의해 밸런서 하우징(11)을 이용하여 베어링 캡(5)의 휨을 확실하게 억제하고, 따라서, 크랭크 축(4)의 지지 강성을 한층 향상시킬 수 있다.Therefore, the deflection of the bearing cap 5 can be reliably suppressed using the balancer housing 11 by these factors, and therefore the support rigidity of the crankshaft 4 can be improved further.

또한, 밸런서 하우징(11)은, 하우징 본체(12)와 배플 플레이트(13)에 의해 엔진(1)의 크랭크 축(4)측과 오일 팬(7)측을 구획하고 있기 때문에, 오일 팬(7) 내의 유면 변동을 억제하거나, 크랭크 축(4)에 의한 오일의 교반을 방지하는 작용도 한다. 게다가, 하우징 본체(12)가 밸런서 축(20)의 하측에 위치하기 때문에, 크랭크 축(4)에 더하여 밸런서 축(20)도 오일 팬(7)측과 구획하고, 밸런서 축(20)에 의한 오일의 교반도 방지할 수 있다. 따라서, 유면 변동이나 오일의 교반에 의해 야기되는 여러가지의 트러블(trouble)을 회피할 수 있다는 이점도 얻어진다.In addition, since the balancer housing 11 partitions the crankshaft 4 side and the oil pan 7 side of the engine 1 by the housing main body 12 and the baffle plate 13, the oil pan 7 It also acts to suppress oil level fluctuations in the c) or to prevent agitation of oil by the crankshaft 4. In addition, since the housing main body 12 is located below the balancer shaft 20, in addition to the crank shaft 4, the balancer shaft 20 is also partitioned from the oil pan 7 side, and the balancer shaft 20 Stirring of oil can also be prevented. Thus, there is also an advantage that various troubles caused by oil level fluctuations or agitation of oil can be avoided.

한편, 단일의 밸런서 축(20)을 지지한 하우징 본체(12)는 좌우 방향의 치수가 비교적 좁기 때문에, 상기한 바와 같이 크랭크 축(4)을 끼운 우측으로 오프셋 하여 하우징 본체(12)를 배치하면, 하우징 본체(12)의 우측이 실린더 블록(2)의 하부의 우측 부근에 위치하고, 하우징 본체(12)의 타측이 베어링 캡(5)의 하부 부근에 위치하여, 무리 없이. 하우징 본체(11)을 배치할 수 있다.On the other hand, since the housing main body 12 supporting the single balancer shaft 20 has a relatively narrow dimension in the left and right direction, when the housing main body 12 is disposed by offsetting to the right in which the crank shaft 4 is inserted as described above, The right side of the housing main body 12 is located near the lower right side of the lower part of the cylinder block 2, and the other side of the housing main body 12 is located near the lower part of the bearing cap 5, without difficulty. The housing main body 11 can be arrange | positioned.

더하여, 오일 팬(7) 내에 저장된 오일의 수평한 유면에 대해 실린더 블록(2)이 좌측으로 경사하기 대문에, 오일 팬(7) 내의 우측에는 데드 스페이스(dead space)가 형성되고, 이 데드 스페이스에 하우징 본체(12)가 배치된다.In addition, a dead space is formed on the right side in the oil pan 7 because the cylinder block 2 inclines to the left side with respect to the horizontal oil level of the oil stored in the oil pan 7. The housing main body 12 is disposed.

따라서 이들의 요인에 의해 오일 팬(7) 내의 스페이스를 효율 좋게 이용하여 하우징 본체(12)를 배치할 수 있고, 따라서, 밸런서 하우징(11)의 설치에 의한 엔진(1)의 대형화, 특히 엔진 높이의 증가를 억제할 수 있다.Therefore, due to these factors, the housing main body 12 can be arranged using the space in the oil pan 7 efficiently, and therefore, the enlargement of the engine 1 by the installation of the balancer housing 11, in particular, the engine height The increase of can be suppressed.

한편, 각 베어링 캡(5)에 대한 밸런서 하우징(11)의 체결은 1개소씩이지만, 상기한 바와 같이 밸런서 하우징(11)을 베어링 캡(5)의 체결 부분의 양측에서 실린더 블록(2)측에 체결하고 있기 때문에, 베어링 캡(5)의 휩 억제 작용은 충분히 얻어진다. 그리고, 이와 같이 체결을 1개소로 함으로써 조립 공정에서의 볼트 고정 조작 등을 간략화할 수 있다는 이점도 있다.On the other hand, although the balancer housing 11 is fastened to each bearing cap 5 one by one, as described above, the balancer housing 11 is mounted on the cylinder block 2 side at both sides of the fastening portion of the bearing cap 5. In this case, the whip suppression action of the bearing cap 5 is sufficiently obtained. In addition, there is also an advantage that the bolt fixing operation and the like in the assembling process can be simplified by using one fastening as described above.

이상으로 실시 형태의 설명을 마치지만, 본 발명의 양태는 이 실시 형태로 한정되는 것이 아니다. 예를 들면 상기 실시 형태에서는, 직렬 3기통 가솔린 엔진(1)에 있어서의 밸런서 하우징(11)의 부착 구조로서 구체화하였지만, 밸런서 축(20)을 지지하는 밸런서 하우징(11)을 실린더 블록(2)의 하부에 부착한 엔진이라면, 그 종류별이나 형식은 이것에 한하는 것이 아니라, 예를 들면 디젤 엔진에 적용하거나, 기통 수나 기통 배열을 변경하거나 하여도 좋다.Although the description of the embodiment is completed as above, the aspect of the present invention is not limited to this embodiment. For example, in the said embodiment, although it embodied as the attachment structure of the balancer housing 11 in the inline 3-cylinder gasoline engine 1, the balancer housing 11 which supports the balancer shaft 20 is the cylinder block 2 If the engine is attached to the lower part of the engine, the type and type of the engine is not limited to this, but may be applied to, for example, a diesel engine, or the number of cylinders or the arrangement of cylinders may be changed.

또한, 상기 실시 형태에서는, 하우징 본체(12)에 단일의 밸런서 축(20)을 지지하고 크랭크 축(4)을 끼운 우측으로 오프셋 하여 배치함과 함께, 왼쪽을 향하여 배플 플레이트(13)을 연장하였지만, 밸런서 축(20)의 수나 하우징 본체(12)의 배치 상태는 이것에 한하는 것이 아니라, 예를 들면, 배플 플레이트(13)을 폐지한 다음, 2개의 밸런서 축(20)을 지지하는 하우징 본체(12)를 크랭크 축(4)의 좌우 양측에 걸쳐서 배치하여도 좋다.Moreover, in the said embodiment, while supporting the single balancer shaft 20 in the housing main body 12, offset | positioning to the right side which fitted the crankshaft 4, and extending the baffle plate 13 toward the left side, The number of the balancer shafts 20 and the arrangement state of the housing body 12 are not limited to this, but for example, the housing body supporting the two balancer shafts 20 after the baffle plate 13 is closed. You may arrange | position 12 over the left and right both sides of the crankshaft 4.

또한, 상기 실시 형태에서는, 밸런서 하우징(11)을 모든 베어링 캡(5)에 체결하였지만, 반드시 모든 베어링 캡(5)을 체결할 필요는 없고, 예를 들면, 도 2에 도시한 #3 기통의 후측의 베어링 캡(5)에는 체결하지 않도록 구성하여도 좋다.In addition, in the said embodiment, although the balancer housing 11 was fastened to all the bearing caps 5, it is not necessary to necessarily fasten all the bearing caps 5, For example, of the # 3 cylinder shown in FIG. You may comprise so that it may not fasten to the bearing cap 5 of a rear side.

한편, 상기 실시 형태에서는, 밸런서 축(20)을 구동 기어(22) 및 피동 기어(23)을 이용하여 회전 구동하였지만, 구동 방식은 이에 한하는 것이 아니라, 예를 들면 체인 구동으로 바꿔도 좋다.In addition, in the said embodiment, although the balancer shaft 20 was rotationally driven using the drive gear 22 and the driven gear 23, the drive system is not limited to this, For example, you may change to a chain drive.

본 발명에 따르면, 충분한 크랭크 축의 지지 강성을 얻을 수 있고, 또한, 지 지 강성을 확보하기 위해 각 베어링 캡을 일체화하는 대책이 필요 없게 되기 때문에, 이 대책에 의한 비용 앙등이나 중량 증가 등의 디메리트(demerit)가 미연에 회피된다.According to the present invention, since sufficient crankshaft support rigidity can be obtained, and measures for integrating each bearing cap are not required in order to secure support rigidity, demerits such as cost rise and weight increase due to these measures are eliminated. (demerit) is avoided beforehand.

Claims (10)

삭제delete 밸런서 축(20)을 회전 가능하게 지지한 밸런서 하우징(11)을 실린더 블록(2)의 하측에 배치하고, 상기 밸런서 축(20)을 크랭크 축(4)에 의해 동기하여 회전 구동하는 엔진(1)에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조에 있어서,The engine 1 which arrange | positions the balancer housing 11 which supported the balancer shaft 20 rotatably under the cylinder block 2, and rotates and drives the said balancer shaft 20 synchronously with the crankshaft 4. In the attachment structure of the balancer housing in 상기 크랭크 축(4)의 저널부(4a)는 베어링 캡(5)에 의해 상기 실린더 블록(2)측에 대해 회전 가능하게 지지되고, 상기 밸런서 하우징(11)은, 각 베어링 캡(5)의 하부 및 상기 실린더 블록(2)의 하부에 각각 체결되고, The journal portion 4a of the crankshaft 4 is rotatably supported with respect to the cylinder block 2 side by a bearing cap 5, and the balancer housing 11 is formed of each bearing cap 5. Fastened to a lower part and a lower part of the cylinder block 2, 단일의 밸런서 축(20)은 상기 크랭크 축(4)을 끼운 양측의 어느 한쪽으로 오프셋 한 위치에서 상기 밸런서 하우징(11)에 지지되고, 상기 밸런서 하우징(11)의 일측을 오프셋 측의 상기 실린더 블록(2)의 하부에 체결함과 함께, 상기 밸런서 하우징(11)의 타측을 상기 베어링 캡(5)의 하부에 체결한 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.A single balancer shaft 20 is supported by the balancer housing 11 at a position offset to either side on which the crankshaft 4 is fitted, and one side of the balancer housing 11 is offset to the cylinder block. (2), and the other side of the balancer housing (11) is fastened to the lower portion of the bearing cap (5), the attachment structure of the balancer housing in the engine. 제 2항에 있어서,The method of claim 2, 상기 실린더 블록(2)은 상기 크랭크 축(4)을 끼운 양측의 어느 한쪽으로 경사하여 배치되고, 상기 밸런서 축(20)은 상기 실린더 블록(2)의 반 경사측으로 오프셋 한 위치에서 상기 밸런서 하우징(11)에 지지된 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.The cylinder block 2 is disposed to be inclined to either side of the crank shaft 4 on both sides, the balancer shaft 20 is offset to the half inclined side of the cylinder block (2) the balancer housing ( 11) The attachment structure of the balancer housing in an engine characterized by the above-mentioned. 제 2항에 있어서,The method of claim 2, 상기 밸런서 하우징(11)은, 상기 크랭크 축(4)에 대해 오프셋 한 위치에 상기 밸런서 축(20)을 수용시키고 상기 베어링 캡(5)에 체결된 하우징 본체(12)와, 상기 하우징 본체(12)로부터 반 오프셋 측을 향하여 일체적으로 연장되고, 단부가 반 오프셋 측의 상기 실린더 블록(2)의 하부에 체결된 배플 플레이트(13)를 갖는 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.The balancer housing 11 includes a housing main body 12 which receives the balancer shaft 20 at a position offset from the crankshaft 4 and is fastened to the bearing cap 5, and the housing main body 12. Attachment structure of the balancer housing in the engine, characterized by having a baffle plate 13 integrally extending toward the half offset side from the side and having an end end fastened to the lower portion of the cylinder block 2 on the half offset side. . 제 4항에 있어서,The method of claim 4, wherein 상기 하우징 본체(12) 및 상기 배플 플레이트(13)에 의해 상기 실린더 블록(2)의 하면의 거의 전체를 덮은 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.The housing body (12) and the baffle plate (13) cover almost the entire lower surface of the cylinder block (2), the attachment structure of the balancer housing in the engine. 제 4항에 있어서,The method of claim 4, wherein 상기 밸런서 축(20)의 피동부(23)를 덮음과 함께 상기 하우징 본체(12)와 상기 배플 플레이트(13)의 경계 부분에 일체 형성된 커버 부재를 또한 구비한 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.A balancer in an engine comprising a cover member integrally formed at a boundary between the housing main body 12 and the baffle plate 13 while covering the driven portion 23 of the balancer shaft 20. Attachment structure of the housing. 제 6항에 있어서,The method of claim 6, 상기 피동부(23)는 크랭크 축(4)의 전단에 장착된 구동 기어(22)와 서로 맞물리는 피동 기어인 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.The driven part (23) is an attachment structure of a balancer housing in an engine, characterized in that the driven gear is engaged with each other with the drive gear (22) mounted at the front end of the crankshaft (4). 제 2항에 있어서,The method of claim 2, 상기 크랭크 축(4)은 복수의 저널부(4a)를 가지며, 상기 베어링 캡(5)은 복수의 저널부(4a)에 대해 각각 마련됨과 함께, 상기 밸런서 하우징(11)은, 각각의 상기 베어링 캡(5)의 하부에 대해 1개소씩 체결되고, 상기 크랭크 축(4)을 끼운 양측에 위치하는 상기 실린더 블록(2)의 하부에 체결된 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.The crankshaft 4 has a plurality of journal portions 4a, the bearing caps 5 are provided for the plurality of journal portions 4a, respectively, and the balancer housing 11 is each of the bearings. Attachment structure of balancer housing in engine characterized in that it is fastened to the lower part of the cap 5 one by one, and is fastened to the lower part of the cylinder block 2 located on both sides where the crankshaft 4 is fitted. . 제 2항에 있어서,The method of claim 2, 상기 베어링 캡(5)과 협동하여 상기 크랭크 축(4)의 각 저널부(4a)를 회전 가능하게 지지하는 베어링 지지부(2a, 5a)와, 상기 베어링 지지부(2a, 5a)에 형성된 오일 홈(26)과, 상기 밸런서 하우징(11)에 형성되고 상기 밸런서 축(20)을 회전 자유롭게 지지하는 베어링부(14)와, 상기 실린더 블록(2)에 형성되고 오일 공급원으로부터의 오일이 공급되는 메인 갤러리(25)와, 상기 메인 갤러리(25)로부터 분기되고 상기 오일 홈(26)에 오일을 공급하는 제 1 오일 통로(27)와, 상기 오일 홈(26)과 상기 베어링부(14)를 접속하는 제 2 오일 통로(29)를 또한 구비한 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.Bearing support parts 2a and 5a rotatably supporting respective journal parts 4a of the crankshaft 4 in cooperation with the bearing cap 5, and oil grooves formed in the bearing support parts 2a and 5a. 26, a bearing portion 14 formed in the balancer housing 11 and rotatably supporting the balancer shaft 20, and a main gallery formed in the cylinder block 2 and supplied with oil from an oil supply source. (25), a first oil passage (27) branching from the main gallery (25) to supply oil to the oil groove (26), and connecting the oil groove (26) and the bearing portion (14). The balance structure of the balancer housing in an engine further provided with the 2nd oil path (29). 제 9항에 있어서,The method of claim 9, 상기 크랭크 축(4)의 하방에 상기 밸런서 축(20)을 배설하고, 상기 제 1 오일 통로는 상기 베어링 지지부(2a, 5a)의 상부에 접속되고, 상기 제 2 오일 통로(29)는 상기 오일 홈의 하부에 접속된 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.The balancer shaft 20 is disposed below the crankshaft 4, the first oil passage is connected to an upper portion of the bearing supports 2a and 5a, and the second oil passage 29 is the oil. An attachment structure of a balancer housing in an engine, which is connected to a lower portion of a groove.
KR1020040044476A 2003-06-20 2004-06-16 mounting structure of balancer housing for engine KR100570423B1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003176716A JP4161202B2 (en) 2003-06-20 2003-06-20 Mounting structure of balancer housing in engine
JPJP-P-2003-00176716 2003-06-20

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20040110103A KR20040110103A (en) 2004-12-29
KR100570423B1 true KR100570423B1 (en) 2006-04-11

Family

ID=33534907

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020040044476A KR100570423B1 (en) 2003-06-20 2004-06-16 mounting structure of balancer housing for engine

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP4161202B2 (en)
KR (1) KR100570423B1 (en)
CN (1) CN1325818C (en)
DE (1) DE102004028936A1 (en)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202009017859U1 (en) * 2009-10-07 2010-07-15 Ixetic Hückeswagen Gmbh Module for balancing mass forces and / or moments of an internal combustion engine, internal combustion engine
KR101305857B1 (en) * 2011-10-20 2013-09-06 현대자동차주식회사 Balance shaft assembly for vehicle
DE102012005564A1 (en) 2012-03-20 2013-09-26 Daimler Ag Bearing arrangement of balancer shaft for three-cylinder internal combustion engine, has housing portion with limited receiving space that is let free from lubricant of internal combustion engine during operation of engine
CN107306504B (en) * 2016-02-19 2019-07-12 雅马哈发动机株式会社 Machine with reciprocating-block slider crank mechanism and the method for designing the machine with reciprocating-block slider crank mechanism
JP2021071100A (en) 2019-11-01 2021-05-06 トヨタ自動車株式会社 Bearing cap, internal combustion engine, and manufacturing method of internal combustion engine

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3710774A (en) * 1970-10-26 1973-01-16 Allis Chalmers Mfg Co Lube oil pump drive for balancer
JPH04248041A (en) * 1991-01-09 1992-09-03 Nissan Motor Co Ltd Balance shaft housing for internal combustion engine
US5535643A (en) * 1993-11-12 1996-07-16 General Motors Corporation Anti-rattle engine balancer which drives associated oil pump
DE29520557U1 (en) * 1995-12-27 1997-04-24 FEV Motorentechnik GmbH & Co. KG, 52078 Aachen 4-cylinder reciprocating machine with mass balance
JP3307233B2 (en) * 1996-07-24 2002-07-24 スズキ株式会社 Outboard engine
JP3708857B2 (en) * 2001-09-17 2005-10-19 本田技研工業株式会社 Housing for balance shaft

Also Published As

Publication number Publication date
JP4161202B2 (en) 2008-10-08
KR20040110103A (en) 2004-12-29
DE102004028936A1 (en) 2005-01-20
JP2005009447A (en) 2005-01-13
CN1325818C (en) 2007-07-11
CN1573161A (en) 2005-02-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6305339B1 (en) Balance shaft for engine balancing systems
US3841203A (en) Reciprocating-piston engines and compressors
US4838221A (en) Automotive engine construction
SE463937B (en) TEXTILE SUPPLY CONSTRUCTION FOR A COMBUSTION ENGINE
US5572968A (en) Internal-combustion engine having an oil return system
US20120031366A1 (en) Rollerized cranktrain bedplate, reciprocating engine embodying same and engine further including rollerized cranktrain
KR100570423B1 (en) mounting structure of balancer housing for engine
US5133313A (en) Baffle plate structure fitted to engine block
CA2447710C (en) Balancer device for engines
US5893346A (en) Engine balance shaft
US11391341B2 (en) Balancer device for internal combustion engines
US5718197A (en) Cylinder block structure of vertical type multi-cylinder engine
JP4206839B2 (en) Engine balancer housing
JP6551152B2 (en) Internal combustion engine lubrication structure and motorcycle
JP6627413B2 (en) Internal combustion engine lubrication structure and motorcycle
JP6627412B2 (en) Internal combustion engine lubrication structure and motorcycle
JPH11117807A (en) Engine with balancer shaft
JP6623680B2 (en) Internal combustion engine lubrication structure and motorcycle
JPH09210136A (en) Supporting structure of balancer shaft in engine
JP3328540B2 (en) Vertical engine crankshaft support structure
JP4374882B2 (en) Engine lubrication structure with balancer device
JP2505193Y2 (en) Engine cylinder block
JP3795429B2 (en) Vertical engine for outboard motor
JP3193207B2 (en) Lubricating oil supply device for internal combustion engine
JP2011001902A (en) Crankcase of internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20120322

Year of fee payment: 7

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20130321

Year of fee payment: 8

LAPS Lapse due to unpaid annual fee