KR100568951B1 - Reducer for transfer crane - Google Patents

Abstract

기술적으로 더욱 합리적인 측면을 가지며, 또한 제품체계의 충실화가 용이하고, 더욱 저(低)코스트화, 납기의 단축화를 도모할 수 있는 트랜스퍼 크레인용 감속기를 얻는다.The reducer for transfer crane which has a more technically rational aspect, and is easy to improve a product system, and can aim at low cost and shortening of a delivery time can be obtained.

컨테이너 등을 하역(荷役)하는 트랜스퍼 크레인을 구동하기 위하여 이용되는 트랜스퍼 크레인용 감속기(G)에 있어서, 모터(M)측으로부터 입력되는 회전동력에 의하여 회전하는 하이포이드 피니언(108)과, 이 하이포이드 피니언(108)과 맞물리는 하이포이드 기어(110)를 구비한다. 후단(後段)에는, 1단(段)의 평행축 기어세트(113)가 연결된다.In the reducer G for transfer cranes used for driving the transfer crane which unloads a container etc., the hypoid pinion 108 which rotates by the rotational power input from the motor M side, and this hypo It has a hypoid gear 110 that engages with the pinion 108. To the rear end, a parallel shaft gear set 113 of one stage is connected.

트랜스퍼, 크레인, 감속기, 하이포이드, 기어, 피니언, 모터Transfer, Crane, Reducer, Hypoid, Gear, Pinion, Motor

Description

트랜스퍼 크레인용 감속기{Reducer for transfer crane}Reducer for transfer crane

도 1은, 본 발명의 실시형태에 관련되는 트랜스퍼 크레인용 감속기가 모터와 연결되어 있는 구성을 나타낸 단면도,1 is a cross-sectional view showing a configuration in which a reducer for transfer crane according to an embodiment of the present invention is connected to a motor;

도 2는, 도 1의 화살표 Ⅱ방향에서 본 도면,FIG. 2 is a view seen from arrow II of FIG. 1;

도 3은, 도 1의 이음 축 부근의 요부확대 단면도, 3 is an enlarged cross-sectional view of the main portion near the joint shaft of FIG. 1;

도 4는, 본 발명의 다른 실시형태에 관련되는 트랜스퍼 크레인용 감속기가 모터와 연결되어 있는 구성을 대략 나타낸 정단면도,4 is a front sectional view schematically showing a configuration in which a reducer for transfer crane according to another embodiment of the present invention is connected to a motor.

도 5는, 윤활유의 봉입(封入)태양을 설명하기 위한 대략 단면도,5 is a schematic cross-sectional view for explaining an encapsulation mode of lubricating oil;

도 6은, 종래의 트랜스퍼 크레인용 구동장치의 차륜 부근의 구성을 나타낸 요부 정면도,Fig. 6 is a front view of the main portion showing the configuration of the vicinity of a wheel of a conventional drive device for transfer cranes;

도 7은, 트랜스퍼 크레인의 차륜의 배치구성을 모식적으로 나타낸 평면도,7 is a plan view schematically showing the arrangement of the wheels of a transfer crane;

도 8은, 종래의 트랜스퍼 크레인용 감속기의 단면도이다.8 is a cross-sectional view of a conventional reducer for transfer crane.

트랜스퍼 크레인은, 일반적으로, 항만의 컨테이너 야드(container yard) 등에 있어서 컨테이너 등의 반송ㆍ적하를 행하기 위하여 사용되고, 정격하중은 30ton 에서 60ton 정도이다. 트랜스퍼 크레인에는, 레일 마운트식과 고무 타이어식의 두 가지 타입이 알려져 있다. 레일 마운트식 트랜스퍼 크레인은, 강제(鋼製) 차륜을 구비하여, 정하여진 레일 위를 주행한다. 고무 타이어식 트랜스퍼 크레인은, 고무타이어를 구비하고, 무(無)궤도 노면을 자유롭게 주행한다(예컨대, 일본국 특허공개 평11-079409호 공보 참조).Generally, a transfer crane is used for carrying and unloading a container in a container yard or the like at a port, and the rated load is about 30 to 60 tons. Two types of transfer cranes are known, a rail mount type and a rubber tire type. The rail-mounted transfer crane is provided with a forced wheel and travels on a predetermined rail. A rubber tire type transfer crane is provided with a rubber tire and runs freely on an orbital road surface (see Japanese Patent Laid-Open No. 11-079409, for example).

트랜스퍼 크레인은, 옥외에서 사용되고, 중량이 있으며, 또한 크레인 전체(트랜스퍼 크레인 자체)가 움직이는 「자주식(自走式)」이기 때문에, 일반적으로는 디젤 엔진을 탑재하여 발전기를 돌려서, 구동원(모터)의 전력을 얻고 있다.Since the transfer crane is used outdoors and has a heavy weight and is a "self-run" type in which the entire crane (transfer crane itself) moves, a diesel engine is usually mounted to rotate a generator to drive a drive source (motor). Getting power.

도 6은 트랜스퍼 크레인의 주행구동장치의 일부를 나타낸 정면도이고, 도면의 우측에 위치하는 차륜(10A)이 구동륜, 좌측에 위치하는 차륜(10B)이 종동륜(從動輪)이다. 도 7에, 모식적으로 나타낸 바와 같이, 트랜스퍼 크레인의 저부에 있어서는, 이와 같은 구동 및 종동(從動)의 조합에 관련되는 한 쌍의 차륜(10A, 10B)을 구비한 구동계가 직사각형 대각(對角)의 정점(頂点) 상당위치에 일계통 더 구비되어 있으며, 다른 대각의 정점 상당위치에는, 단순히 종동만 하는 한 쌍의 종차륜(從車輪)(10B, 10B)이 각각 배치 구비되어 있다.Fig. 6 is a front view showing a part of the traveling drive device of the transfer crane, in which the wheel 10A located on the right side of the drawing is the drive wheel, and the wheel 10B located on the left side is the driven wheel. As typically shown in FIG. 7, at the bottom of the transfer crane, a drive system including a pair of wheels 10A and 10B associated with such a combination of driving and driven motion has a rectangular diagonal angle. One system is further provided at the vertex equivalence position of i), and the pair of longitudinal wheels 10B and 10B which merely follow are respectively provided in the position of the equivalence vertex of another diagonal.

도 6으로 돌아와서, 모터(12)는, 커플링(14)을 통하여 감속기(16)와 연결되어 있다. 트랜스퍼 크레인용 감속기(16)는, 설치공간상의 문제로, 일반적으로는 구동륜(10A)의 비스듬하게 상부에 장착된다. 또한, 감속기(16)를 장착했을 때의 모터축(구동축)(12A)의 축심 방향과 차륜(10A)의 차축(10C)의 축심 방향의 관계에서, 이 감속기(16)에는 직교형이 요구된다. 이로 인하여, 트랜스퍼 크레인용 감속기(16)에는, 통상적으로, 도 8에 나타낸 바와 같이, 초단(初段)에 베벨 피니언(30) 및 베벨 기어(32)로 이루어지는 베벨 기어세트(34)가 탑재되어 있다. 직교를 실현하기 위하여, 베벨 기어세트(34)가 탑재되어 있는 것은, 주로 코스트 및 전달효율상, 베벨 기어세트(34)가 가장 타당하다고 생각되었기 때문이라고 추측된다.Returning to FIG. 6, the motor 12 is connected to the reducer 16 via the coupling 14. The reduction gear 16 for transfer cranes is generally attached to the upper part of the driving wheel 10A at an oblique upper part due to a problem in the installation space. In addition, in the relationship between the axial center direction of the motor shaft (drive shaft) 12A and the axial center direction of the axle 10C of the wheel 10A when the speed reducer 16 is mounted, the speed reducer 16 is required to be orthogonal. . For this reason, as shown in FIG. 8, the bevel gear set 34 which consists of the bevel pinion 30 and the bevel gear 32 is mounted in the deceleration 16 for transfer cranes normally. . In order to realize orthogonality, it is assumed that the bevel gear set 34 is mounted mainly because the bevel gear set 34 is considered to be most suitable in terms of cost and transmission efficiency.

베벨 기어세트(34)에 의한 1단의 감속만으로는 트랜스퍼 크레인의 구동에 필요한 감속비를 얻을 수 없기 때문에, 이 베벨 기어세트(34)의 후단에 2단의 평행축 기어세트(36, 38)가 연결되어, 베벨 기어세트(34)를 포함하여 모두 3단의 감속기구를 통하여 출력축(40)이 구동되는 구성으로 되어 있다.Since the reduction ratio required for driving the transfer crane cannot be obtained only by the reduction of the first stage by the bevel gear set 34, the two-stage parallel shaft gear sets 36 and 38 are connected to the rear end of the bevel gear set 34. In addition, the output shaft 40 is driven through the three-speed reduction mechanism, including the bevel gear set 34.

다시 도 6을 참조하여, 이 감속기(16)의 출력축(40)에는 스프로킷(sprocket; 42)이 설치되어 있다. 또한, 차륜(10A)의 차축(10C)에도 스프로킷(44)이 설치되어 있고, 양 스프로킷(42, 44)이 체인(46)을 통하여 서로 연결되어 있다.Referring again to FIG. 6, a sprocket 42 is provided on the output shaft 40 of the speed reducer 16. In addition, the sprocket 44 is provided in the axle 10C of the wheel 10A, and both sprockets 42 and 44 are connected to each other via the chain 46.

모터(12)의 회전은, 베벨 기어세트(34), 2단의 평행축 기어세트(36, 38) 및 체인(46)의 각 감속기구에 의하여 감속되어서 차축(10C)에 전달되고, 이 차축(10C)의 회전에 의하여 차륜(10A)이 회전한다.The rotation of the motor 12 is decelerated by the bevel gear set 34, the two-stage parallel shaft gear sets 36 and 38, and the reduction mechanisms of the chain 46 and transmitted to the axle 10C. The wheel 10A rotates by the rotation of 10C.

직교를 실현하기 위한 감속기구를 「단일물(單體)」로 본 경우에는, 베벨 기어세트는, 확실히 저렴하며, 또한 효율도 높다. 더욱이, 베벨 기어세트는, 비교적 운전소음이 크다는 단점이 있지만, 이 단점은 트랜스퍼 크레인의 사용환경에 있어서는, 그다지 큰 단점이 되지는 않는다. When the reduction mechanism for realizing orthogonality is regarded as a "single body", the bevel gear set is surely inexpensive and high in efficiency. Moreover, the bevel gear set has a disadvantage of relatively high operating noise, but this disadvantage is not so much a disadvantage in the use environment of the transfer crane.                         

이 때문에, 종래, 트랜스퍼 크레인용 감속기에 있어서 직교를 실현하기 위한 감속기구로서는, 당연히 베벨 기어세트가 이용되고, 그 이외의 감속기구가 채용되는 경우는 없었다.For this reason, the bevel gear set is naturally used as a deceleration mechanism for realizing orthogonality in the reducer for transfer cranes conventionally, and there was no case where other deceleration mechanisms were adopted.

그러나, 발명자가 트랜스퍼 크레인에 사용되는 감속기에 대하여, 감속기를 납입하는 제조회사의 입장, 및 유저의 입장에서, 기술적으로 더욱 깊이 검토한 결과, 종래 당연히 이용되어 온 베벨 기어세트는, 반드시 최량의 결과를 가져오는 것이 아니라는 것이 판명되었다.However, as a result of the inventor's in-depth examination from the standpoint of the manufacturer supplying the reducer and the user's position with respect to the reducer used in the transfer crane, the bevel gear set that has been naturally used in the past is always the best result. It turned out that it wasn't bringing.

본 발명은, 이 지견에 기하여 이루어진 것으로서, 기술적으로 더욱 합리적인 측면을 가지고, 또한 제품체계의 충실화가 용이하며, 더욱 저(低)코스트화, 납기의 단축화를 도모할 수 있는 트랜스퍼 크레인용 감속기를 제공하는 것을 그 과제로 하고 있다.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made on the basis of this finding, and provides a reducer for a transfer crane that has a more technically reasonable aspect, can easily enhance the product system, and can further reduce the cost and shorten the delivery time. It is the task to do it.

본 발명은, 컨테이너 등을 하역(荷役)하는 트랜스퍼 크레인을 구동하기 위하여 이용되는 트랜스퍼 크레인용 감속기에 있어서, 구동원측으로부터 입력되는 회전동력에 의하여 회전하는 하이포이드 피니언 및 이 하이포이드 피니언과 맞물리는 하이포이드 기어를 가지는 하이포이드 기어세트를 구비하고, 이 하이포이드 기어세트의 후단(後段)에 1단(段)의 평행축 기어세트를 연결하고, 이 평행축 기어세트의 감속축을 이 감속기의 출력축으로 함으로써, 상기 과제를 해결한 것이다.The present invention is a speed reducer for a transfer crane used to drive a transfer crane for unloading a container or the like, wherein the hypoid pinion rotates by a rotational power input from a driving source side and a hypoid pinion engaged with the hypoid pinion. A hypoid gear set having an id gear is provided. A parallel gear set of one stage is connected to the rear end of the hypoid gear set, and the reduction shaft of the parallel shaft gear set is used as the output shaft of the reducer. This solves the said subject.

본 발명에서는, 감속기의 직교를 실현하는 감속기구로서, 굳이 하이포이드 기어세트를 채용하였다. 그 이유는 이하와 같다.In the present invention, a hypoid gear set is adopted as the reduction mechanism for realizing orthogonality of the reduction gear. The reason is as follows.

제1의 이유는, 제품체계(시리즈)로서의 전체 코스트를 내릴 수 있고, 결과적으로, 감속기 1대당 제조코스트를 저감하여, 납기를 단축할 수 있기 때문이다.The first reason is that the overall cost as a product system (series) can be lowered, and as a result, the manufacturing cost per one reduction gear can be reduced and the delivery time can be shortened.

상술한 바와 같이, 직교를 실현하기 위한 감속기구를 「단일물」로 본 경우에는, 베벨 기어세트는, 확실히 저렴하며, 또한 효율도 높다.As described above, when the reduction mechanism for realizing orthogonality is regarded as a "single", the bevel gear set is surely inexpensive and high in efficiency.

그러나, 베벨 기어세트의 경우, 선택할 수 있는 감속비의 절대치가 작기 때문에, 트랜스퍼 크레인의 용도에 있어서 필요하게 되는 감속비(10∼40, 일반적으로는 14∼32)를 확보하려면, 이 베벨 기어세트에 대하여 2단의 평행축 기어세트를 연결한 3단형 감속기가 필요하게 되어 버린다. 또한, 선택할 수 있는 감속비의 폭도 작기 때문에, 제품체계로서 망라ㆍ확보하려는 토탈 감속비의 폭에 따라서는, 더욱 2단형 감속기가 필요하게 되는 경우도 있다.However, in the case of the bevel gear set, since the absolute value of the selectable reduction ratio is small, in order to ensure the reduction ratio (10-40, generally 14-32) required for the use of a transfer crane, with respect to this bevel gear set, There is a need for a three-stage reducer that connects two sets of parallel shaft gears. In addition, since the width of the reduction ratio that can be selected is also small, a two-stage reduction gear may be required depending on the width of the total reduction ratio to be covered and secured as a product system.

3단형 감속기는, 크기, 중량의 어느 면에 있어서도 상당히 큰 것이 되어 버려서, 코스트증가에 직결된다. 또한, 2단형 및 3단형의 쌍방에 있어서, 별도 제품군을 갖추기에는, 케이싱을 포함하여, 많은 부재에 대하여 별도의 설계를 하지 않으면 안되어, 전체적인 코스트는 더욱 상승하여 버린다. 이 때문에, (비록 단일물로서는 저렴한 베벨 기어세트를 채용하였다 하더라도) 트랜스퍼 크레인용 (정격 토크가 6kNm보다도 큰 것 같은) 감속기에 적용하는 경우, 그 1대당 코스트는 반드시 저감될 수 있는 것은 아니다.The three-stage reducer becomes quite large in both the size and the weight, and is directly connected to the cost increase. In addition, in both the two-stage type and the three-stage type, in order to have a separate product group, a large number of members including a casing must be designed separately, and the overall cost increases further. For this reason, the cost per unit may not necessarily be reduced when it is applied to the reducer for transfer cranes (even if a low cost bevel gear set is employed as a single article) (such as a rated torque larger than 6 kNm).

이에 반하여, 하이포이드 기어세트는, 감속비의 조정폭이 넓고, 1단에서 큰 감속비를 얻을 수 있으며, 이로 인하여, 트랜스퍼 크레인의 구동용으로서 요구되는 대부분의 감속비를 얻음에 있어서, 이 감속기의 감속단수를 하이포이드 기어세트와 평행축 기어세트의 합계 2단으로 끝낼 수 있다. On the contrary, the hypoid gear set has a wide range of adjustment of the reduction ratio, and a large reduction ratio can be obtained at the first stage. Therefore, in order to obtain most reduction ratios required for driving the transfer crane, It can be completed in two stages of hypoid gear set and parallel shaft gear set.

이로써, 설계의 부하가 거의 반감(半減)할 뿐만 아니라, 시리즈 전체의 부품개수를 감소시킬 수 있고, 특히 감속기 케이스, 회전축, 각종 기어 등의 대형부품의 공용화를 촉진할 수 있다. 이 때문에, 재고부담을 경감할 수 있으며, 결과적으로 감속기 1대당 코스트를 저감할 수 있다. As a result, the load of the design is almost reduced, and the number of parts of the entire series can be reduced, and in particular, the use of large parts such as a reducer case, a rotating shaft, and various gears can be promoted. For this reason, inventory burden can be reduced, and as a result, the cost per gear reducer can be reduced.

제2의 이유는, 3단을 2단으로 끝낼 수 있는 것에 기인하여, 감속기의 경량화, 소형화를 도모할 수 있는 것이다.The second reason is that the three stages can be finished in two stages, so that the reduction gear can be reduced in weight and downsized.

그리고, 동일 2단형끼리의 비교에서도, 하이포이드 기어세트를 이용한 감속기는, 베벨 기어세트를 이용한 감속기에 비하여, 하이포이드 피니언의 축심과 하이포이드 기어의 축심이 교차하지 않으므로, 역시 피니언축방향을 소형화할 수 있다.Also, in the comparison of the same two-stage type, the reducer using the hypoid gear set does not intersect the axis of the hypoid pinion and the axis of the hypoid gear as compared with the reducer using the bevel gear set. can do.

감속기의 소형화는, 설치공간상의 제약이 강한 트랜스퍼 크레인용도의 감속기로서 큰 장점이 된다. 또한, 동일한 외형의 경우, 더욱 용량이 큰 감속기를 사용할 수 있는 것을 의미하고, 이 감속기의 내구성의 향상에 기여시키는 것과 같은 설계로 할 수도 있다.The miniaturization of the reducer is a great advantage as a reducer for transfer cranes with a strong installation space constraint. In addition, in the case of the same external appearance, it means that the gearhead of a larger capacity can be used, and it can also be set as the design which contributes to the improvement of the durability of this reducer.

제3의 이유는, 하이포이드 기어세트가 가지는 역전방지 기능이 트랜스퍼 크레인의 용도에 있어서 유효하게 기능한다고 하는 것이다.The third reason is that the reversal prevention function of the hypoid gear set functions effectively in the use of the transfer crane.

하이포이드 기어세트에 있어서의 「역전방지 기능」은, 베벨 기어세트에 있어서의 그것보다도 높다. 여기서 말하는 「역전방지 기능」이라는 것은, 부하측(차륜측)으로부터 감속기의 출력축을 통하여 가해진 반력 혹은 관성력에 의하여, 감속기의 입력축측(모터측)이 회전되는 것을 저지하는 기능을 말하는 것이다.The "reversing prevention function" in the hypoid gear set is higher than that in the bevel gear set. The "reversing prevention function" here means a function of preventing the input shaft side (motor side) of the reducer from rotating by the reaction force or inertia force applied from the load side (wheel side) through the output shaft of the reducer.

종래의 베벨 기어세트에는, 이 역전방지 기능이 거의 없기 때문에, 트랜스퍼 크레인이 감속할 때에, 차륜측의 관성력에 의하여 감속기의 출력축이 회전되면, 그 회전동력은 이 감속기의 입력축을 통하여 모터측에까지 거의 그대로 전달되었다. 이로 인하여, 트랜스퍼 크레인의 제동 부하는, 오로지 모터에 부설된 제동기구만의 부담이 되어, 이 제동기구에는 상응하는 강도대책 및 방열대책이 필요하게 되었다.Since the conventional bevel gear set has almost no reversal preventing function, if the output shaft of the reducer is rotated by the inertia force on the wheel side when the transfer crane decelerates, the rotational power is almost reached to the motor side through the input shaft of the reducer. It was delivered as it is. For this reason, the braking load of the transfer crane is a burden only for the braking mechanism attached to the motor, and this braking mechanism requires corresponding strength measures and heat dissipation measures.

이에 반하여, 하이포이드 기어세트에는 보다 높은 「역전방지 기능」이 있기 때문에, 가령 차륜측의 관성력에 의하여 감속기의 출력축이 회전되었다고 하더라도, 그 회전동력의 일부를 하이포이드 기어세트의 부분으로 받아서, 이것이 모터측에까지 도달하는 비율을 감소시킬 수 있다.On the contrary, since the hypoid gear set has a higher "reversing prevention function", even if the output shaft of the reducer is rotated by the inertia force on the wheel side, a part of the rotational power is received as part of the hypoid gear set. The rate of reaching the motor side can be reduced.

이 결과, 모터측에 부설하는 제동기구의 강도대책, 혹은 방열대책을 보다 완화할 수 있고, 또한 종래와 동일한 정도의 성능을 가지는 제동기구를 부설한 경우에는, 보다 확실하고 또한 안정된 제동효과를 얻을 수 있어서, 내구성을 향상시킬 수 있다.As a result, when the braking mechanism of the braking mechanism attached to the motor side or the heat dissipation measure can be alleviated more, and a braking mechanism having the same level of performance as in the prior art is provided, a more reliable and stable braking effect can be obtained. It is possible to improve durability.

제4의 이유는, 이 제3의 이유에 관련되며, 본 발명에 관련되는 감속기가 탑재된 트랜스퍼 크레인에서는, 감속시에 적당한 정도의 (약한) 엔진 브레이크와 유사한 감속 촉진력이 걸리므로, 서행시 등에 있어서 액셀 워크(동작)만에 의한 가감속이 하기 쉽게 된다는 것이다. 즉, 주행의 대부분을 차지하는 저속주행시에 있어서, 빈번하게 액셀조작과 브레이크조작을 되풀이하지 않아도 되게 되어서, 오퍼레이터의 운전조작성이 향상한다.The fourth reason is related to this third reason, and in the transfer crane equipped with the reduction gear according to the present invention, since the deceleration acceleration force similar to the (weak) engine brake of a moderate degree is applied at the time of deceleration, Acceleration and deceleration by only the accelerator work (movement) can be easily performed. That is, in low-speed driving, which occupies most of the driving, the accelerator operation and the brake operation do not have to be repeated frequently, and the operation operation of the operator is improved.

그밖에(제5의 이유로서), 하이포이드 기어세트의 특성상, 사용환경에 있어서 베벨 기어세트를 사용한 경우에 비하여, 운전소음의 저감도 기대할 수 있다.In addition (as a fifth reason), the operation noise can be reduced as compared with the case where the bevel gear set is used in the use environment due to the characteristics of the hypoid gear set.

이와 같이, 본 발명에 있어서는, 트랜스퍼 크레인용 감속기에 있어서, 그 직교를 실현하기 위한 감속기구로서, 굳이 하이포이드 기어세트를 채용하고, 또한 감속기 전체를 2단형으로 하도록 하였기 때문에, 종래의 베벨세트를 채용한 감속기(혹은 감속기 시리즈)에서는 얻을 수 없는 많은 이점을 얻을 수 있다.As described above, in the present invention, the speed reducer for the transfer crane is used as a reduction mechanism for realizing the orthogonality, and since the hypoid gear set is adopted and the entire reducer is made in two stages, the conventional bevel set is used. There are many advantages that cannot be obtained with the reducer (or reducer series) employed.

그리고, 본 발명의 구체적인 변형으로서, 예컨대, 상기 하이포이드 피니언을, 상기 하이포이드 기어와 맞물리는 헤드부와 이 헤드부 이외의 통부(筒部)를 가지는 구성으로 함과 동시에, 또한, 한쪽 단면(端面)에 상기 구동원의 구동축이 삽입가능하게 된 제1오목부를, 다른쪽 단면에 상기 하이포이드 피니언의 통부가 삽입가능하게 된 제2오목부를, 각각 동축(同軸)으로 가지는 이음 축을 구비하고, 상기 이음 축을, 베어링을 통하여 케이싱에 수용하고, 이 이음 축을 수용한 케이싱을 통하여 해당 감속기를 구동원측의 케이싱에 연결가능하게 한 구성을 생각할 수 있다.In addition, as a specific modification of the present invention, for example, the hypoid pinion is configured to have a head portion engaged with the hypoid gear and a tubular portion other than the head portion, and at one end ( And a joint shaft having a first concave portion in which a drive shaft of the drive source is inserted into the second concave portion, and a second concave portion in which a cylindrical portion of the hypoid pinion can be inserted in the other end face in a coaxial manner, respectively. A configuration in which the joint shaft is accommodated in the casing through the bearing and the reducer can be connected to the casing on the drive source side through the casing accommodating the joint shaft can be considered.

이 경우, 이 이음 축을 수용한 케이싱은, 감속기 본체의 케이싱과 일체로 하여도 좋고, 별도로 하여도 좋다.In this case, the casing which accommodates this joint shaft may be integrated with the casing of a reducer main body, and may be separately.

트랜스퍼 크레인의 구동장치의 분야에 있어서는, 일반적으로 구동원(모터)과 감속기의 납품은 따로따로 되는 경우가 많다. 즉, 「이미 장착되어 있는 (혹은 장착할 것으로 정해져 있는) 모터에 합치하도록, 감속기를 장착한다」라는 요청이 적지 않다.In the field of the drive of a transfer crane, in general, delivery of a drive source (motor) and a reduction gear is often performed separately. That is, there are not many requests for "mounting the reducer so as to match a motor which is already installed (or is supposed to be mounted)".

이 때문에, 종래는, 도 6을 이용하여 이미 설명한 바와 같이, 커플링을 통하여 감속기를 모터에 장착하는 방법이 일반적으로 채용되었다. 그러나, 이 장착방법 은, 모터 및 감속기 전체의 축방향길이가 길어져서, 장착공간 증대의 원인이 되고 있었다.For this reason, conventionally, as already demonstrated using FIG. 6, the method of attaching a reducer to a motor via a coupling was generally employ | adopted. However, this mounting method has caused the axial length of the entire motor and the reduction gear to be long, which causes an increase in the mounting space.

상술한 바와 같은 구조의 이음 축을 구비하고, 이 이음 축을 통하여 모터와 감속기를 연결하도록 하면, 모터 및 감속기 전체의 축방향길이를 단축할 수 있을 뿐만 아니라, 이음 축의 제2오목부의 깊이(축방향길이)나 내경의 변경에 의하여, 다종다양한 하이포이드 피니언을 용이하게 설치ㆍ지지할 수 있으며, 또한 그 헤드부의 축방향위치를 임의로 규정할 수 있다.Having a joint shaft of the above-described structure and connecting the motor and the reducer through this joint shaft not only shortens the axial length of the motor and the reducer as a whole, but also the depth of the second recess of the joint shaft (axial length). By changing the inner diameter and the inner diameter, various hypoid pinions can be easily installed and supported, and the axial position of the head can be arbitrarily defined.

또한, 이 구성과, 스페이서를 이용하여 하이포이드 기어를 중간축의 축방향의 임의 위치에 장착하는 구성을 조합함으로써, 임의의 하이포이드 피니언과 임의의 하이포이드 기어의 조합을, 지장없이 동일한 케이싱에 설치할 수 있도록 되어, 감속비를 용이하게 조정할 수 있다.In addition, by combining this configuration with a configuration in which the hypoid gear is mounted at an arbitrary position in the axial direction of the intermediate shaft by using a spacer, a combination of any hypoid pinion and an arbitrary hypoid gear can be installed in the same casing without any trouble. It is possible to easily adjust the reduction ratio.

또한, 이음 축의 제1요부의 깊이(축방향길이)나 내경(內徑)의 변경에 의하여, 다양한 모터에 대하여, 감속기를 합치시키도록 하여 장착할 수 있게 되어서, 설치공간의 감소를 도모하면서, 감속기 자체의 모터에 대한 적응성을 증대할 수 있다.In addition, by changing the depth (axial length) and the inner diameter of the first recessed portion of the joint shaft, it is possible to mount the gears to match various motors, thereby reducing the installation space. The adaptability to the motor of the reducer itself can be increased.

이음 축을 배치하는 것에 따른 장점에 대해서는, 후에 상술한다.Advantages of arranging the joint shaft will be described later.

그리고, 트랜스퍼 크레인용 감속기로서 기능할 수 있는 정격 토크는 일반적으로는 6kNm 이상이고, 감속비는, 14∼32 정도이다. 이 정도의 범위이면, 본 발명에 관련되는 하이포이드 기어세트를 이용한 2단형 감속기로 충분히 대응할 수 있다.And the rated torque which can function as a reducer for transfer cranes is generally 6 kNm or more, and the reduction ratio is about 14-32. If it is this range, it can fully respond with the two-stage reducer which used the hypoid gear set which concerns on this invention.

<실시예><Example>

이하, 도면에 기하여 본 발명의 실시형태를 상세하게 설명한다.EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, embodiment of this invention is described in detail based on drawing.

이 실시형태에 있어서의, 모터∼감속기∼체인∼차축에 이르는 기본적인 동력전달구성은, 이미 설명한 종래의 구성과 거의 마찬가지이므로, 중복설명은 생략하는 것으로 하고, 여기서는, 트랜스퍼 크레인용 감속기 주변의 구성을 중심으로 상세하게 설명한다.In this embodiment, since the basic power transmission configuration from the motor to the reducer to the chain to the axle is almost the same as the conventional configuration described above, the redundant description will be omitted, and the configuration around the reducer for the transfer crane is omitted here. It demonstrates in detail centering.

도 1 및 도 2는, 모터(구동원)(M) 및 감속기(G) 부근의 구성을 나타내고 있다. 도 3은 도 1의 요부확대도이다.1 and 2 show the configuration in the vicinity of the motor (drive source) M and the reducer G. As shown in FIG. 3 is an enlarged view illustrating main parts of FIG. 1.

모터(M)는, 그 모터축(102)의 반(反)부하측에 인버터장치(104), 브레이크장치(제동기구)(106)를 구비하여, 오퍼레이터의 조작에 의하여, 언제라도 주행 중 최적인 가속ㆍ제동제어가 가능한 구성으로 되어 있다.The motor M is provided with an inverter device 104 and a brake device (braking mechanism) 106 on the anti-load side of the motor shaft 102, and is optimal during running at any time by an operator's operation. Acceleration and braking control is possible.

브레이크장치(106)는, 엔진정지시를 포함하는 비운전시에 있어서 제동력이 최대한으로 작용하여 정지시의 기계적인 록(Lock)이 가능하게 되어 있고, 주행시에 오퍼레이터의 가속ㆍ제동조작 등에 따라서 이 제동의 정도가 적절하게 조정되도록 되어 있다.The brake device 106 has a maximum braking force during non-operation including engine stop, and enables mechanical lock at stop. The brake device 106 is braked in accordance with the acceleration and braking operation of the operator during driving. The degree of is adjusted appropriately.

이 브레이크장치(106)는, 후술하는 바와 같이, 감속기 내의 하이포이드 기어세트의 역전방지 기능이, 종래의 베벨 기어세트의 그것보다도 높다는 점으로 인하여, 그 용량이 종래보다 저감되어 있다. 그리고, 용량을 종래의 상태로 한 경우에는, 더욱 확실한 제동효과를 얻을 수 있다.As described later, the brake device 106 has a lower capacity than that of the conventional bevel gear set due to the reversal prevention function of the hypoid gear set in the reduction gear. And when the capacity | capacitance is made into the conventional state, a more reliable braking effect can be acquired.

모터(M)는, 이음 축 기구(J)를 통하여, 감속기(G)측과 연결되어 있다.The motor M is connected with the reducer G side via the joint shaft mechanism J. As shown in FIG.

감속기(G)는, 그 초단(初段)감속기구로서, 하이포이드 피니언(108) 및 하이포이드 기어(110)를 구비한 하이포이드 기어세트(112)를 구비하고, 더욱이, 그 후단에, 또 1단의 평행축 기어세트(113)를 구비한다. 트랜스퍼 크레인용도의 감속기이므로, 이 감속기(G)의 정격 토크는 6kNm보다도 크고(일반적으로는 9kNm보다 크고), 구체적으로는 10kNm 부근으로 설정된다. 정격 토크가 크다는 것이, 트랜스퍼 크레인용도의 감속기(G)의 특징이다. 그리고, 본 발명에 있어서는 트랜스퍼 크레인용 감속기의 상한은 특별히 한정되지 않지만, 일반적으로는 16kNm 정도까지(많게는 12kNm 정도까지)의 범위인 것이 사용된다. The reduction gear G is an ultra-low speed reduction mechanism, and is provided with the hypoid pinion 108 and the hypoid gear set 112 provided with the hypoid gear 110, Furthermore, at the rear end, A parallel shaft gear set 113 is provided. Since it is a speed reducer for transfer cranes, the rated torque of this speed reducer G is larger than 6 kNm (generally larger than 9 kNm), specifically, it is set to around 10 kNm. The large rated torque is a feature of the reducer G for transfer cranes. In addition, in the present invention, the upper limit of the reduction gear for the transfer crane is not particularly limited, but generally, a range of up to about 16 kNm (mostly up to about 12 kNm) is used.

이하 보다 구체적으로 설명한다.It demonstrates more concretely below.

이음 축 기구(J)는, 이음 축(114)을 구비한다. 이 이음 축(114)에는 제1오목부(116)와 제2오목부(118)가 그 축방향 양단면측으로부터 축방향 중앙측을 향하여 각각 동축으로 형성되어 있다. 모터축(102)은 제1오목부(116)에 삽입되고, 키(120)를 통하여 이음 축(114)과 회전방향으로 일체화되어 있다.The joint shaft mechanism J includes a joint shaft 114. In this joint shaft 114, the 1st recessed part 116 and the 2nd recessed part 118 are formed coaxially toward the axial direction center side from the both axial end surface side, respectively. The motor shaft 102 is inserted into the first recess 116 and is integrated with the joint shaft 114 in the rotational direction through the key 120.

한편, 하이포이드 기어세트(112)의 하이포이드 피니언(108)은, 오프셋량(E)을 가지고 하이포이드 기어(110)와 맞물리는 헤드부(108A)와, 이 헤드부(108A)와 동축으로 또한 단차(段差)를 가지고서 원통모양으로 형성된 원통부(통부)(108B)를 구비한다. 이 통부(108B)에는 그 외주에 널링(knurling)가공이 실시되어 있으며, 상기 이음 축(114)의 제2오목부(118)에 삽입ㆍ압착됨으로써, 이 이음 축(114)과 회전방향으로 일체화되어 있다.On the other hand, the hypoid pinion 108 of the hypoid gear set 112 has a head portion 108A that meshes with the hypoid gear 110 with an offset amount E, and coaxially with the head portion 108A. Moreover, the cylindrical part (cylindrical part) 108B which has a step | shaft and was formed in the cylindrical shape is provided. The cylindrical portion 108B is knurled on its outer circumference, and is integrated with the joint shaft 114 in the rotational direction by being inserted and compressed into the second recess 118 of the joint shaft 114. It is.

이음 축(114)의 제2오목부(118)의 저부(底部)(118A)는, 하이포이드 피니언(108)의 단부(端部)(108C)가 맞닿음으로써 이 하이포이드 피니언(108)의 이음 축(114)에 대한 축방향위치가 결정되는 기준벽(基準壁)부를 구성하고 있다.118A of the bottom part of the 2nd recessed part 118 of the joint shaft 114 is contacted with the edge part 108C of the hypoid pinion 108, and the lower part of this hypoid pinion 108 is carried out. The reference wall portion in which the axial position with respect to the joint shaft 114 is determined is comprised.

그리고, 도시되어 있지 않지만, 제1오목부측으로부터 이음 축(114)의 이 기준벽부(118A)를 관통하여 하이포이드 피니언(108)의 축심부에 볼트 등을 나사결합하도록 하면, 하이포이드 피니언(108)과 이음 축(114)의 결합을 보다 강고하게 유지할 수 있다.Although not shown, if the bolt or the like is screwed into the shaft center of the hypoid pinion 108 through the reference wall portion 118A of the joint shaft 114 from the first concave portion side, the hypoid pinion 108 ) And the joint shaft 114 can be more firmly maintained.

이음 축(114)의 외주에는 링모양의 볼록부(114A)가 형성되어 있으며, 이음 축(114)을 감속기(G)의 케이싱(140)에 대하여 회전가능하게 지지하기 위한 한 쌍의 베어링(150, 152) 사이의 거리를 규정하고 있다.A ring-shaped convex portion 114A is formed on the outer circumference of the joint shaft 114, and a pair of bearings 150 for rotatably supporting the joint shaft 114 with respect to the casing 140 of the reducer G are provided. , 152 defines the distance between them.

케이싱(140)에는, 이 한 쌍의 베어링(150, 152) 중 하이포이드 피니언(108)의 헤드부(108A)가 존재하는 측의 베어링(150)을 걸어고정하기 위한 래치돌기(140A)가 그 내주측의 단부에 형성되어 있다. 베어링(150)은, 이 래치돌기(140A)와 이음 축(114)의 링모양의 볼록부(114A)에 끼워져서 축방향으로 위치결정되어 있다. 그리고, 부호 156은 심(shim), 158은 오일 저류소로서 기능하는 링모양의 홈이다.The casing 140 includes a latch protrusion 140A for fastening the bearing 150 on the side where the head portion 108A of the hypoid pinion 108 exists among the pair of bearings 150 and 152. It is formed in the edge part of an inner peripheral side. The bearing 150 is fitted to the latch protrusion 140A and the ring-shaped convex portion 114A of the joint shaft 114 and positioned in the axial direction. Reference numeral 156 denotes a shim, and 158 denotes a ring-shaped groove that functions as an oil reservoir.

하이포이드 기어(110)는, 중간축(160)에 키(162)를 통하여 설치되어 있다. 중간축(160)은 베어링(164, 166)을 통하여 케이싱(140)에 회전가능하게 지지되어 있다. 하이포이드 기어(110)의 중간축(160) 축방향의 위치결정은, 이 중간축(160)에 형성한 단차부(160A)와 케이싱(140)에 설치된 스냅링(170, 172), 베어링(164, 166) 및 스페이서(176)에 의하여 행하여진다. 중간축(160)에는 피니언(180)이 직접 형성되어 있으며, 기어(182)와의 맞물림에 의하여 (하이포이드 기어세트(112)의 후단에) 또 1단의 평행축 기어세트(113)를 형성하고 있다. 기어(182)는 출력축(184)에 키(186)를 통하여 연결되어 있다. 출력축(184)은 베어링(188, 190)을 통하여 케이싱(140)에 회전가능하게 설치되어 있다.The hypoid gear 110 is attached to the intermediate shaft 160 via a key 162. The intermediate shaft 160 is rotatably supported by the casing 140 via bearings 164 and 166. The positioning of the hypoid gear 110 in the axial direction of the intermediate shaft 160 includes the steps 160A formed on the intermediate shaft 160, the snap rings 170 and 172 provided on the casing 140, and the bearing 164. 166 and the spacer 176. The pinion 180 is directly formed on the intermediate shaft 160, and by engaging the gear 182 (at the rear end of the hypoid gear set 112), a parallel gear set 113 of one stage is formed. have. Gear 182 is connected to output shaft 184 via a key 186. The output shaft 184 is rotatably mounted to the casing 140 through the bearings 188 and 190.

도 6을 이용하여 이미 설명하였으므로, 중복설명 및 재차 도시는 생략하지만, 출력축(184)에는 스프로킷(42)이 장착되어, 체인(46)을 통하여 차축(10A)이 회전하는 구성으로 되어 있다.Since it has already been described with reference to FIG. 6, the overlapping explanation and illustration are omitted again, but the sprocket 42 is attached to the output shaft 184, and the axle 10A rotates through the chain 46.

그런데, 하이포이드 기어세트(112)를 이용한 동력전달은, 그 구조상, 미끄럼을 수반하면서의 전달이 되므로, 이것을 트랜스퍼 크레인과 같은 고(高)용량ㆍ고(高)토크의 감속기에 단순히 적용한 경우, 하중조건에 따라서는 내구성이 저하하는 경우가 있다. 그래서 이 실시형태에서는, 이 감속기(G)의 윤활유로서, 극압(極壓)첨가제 함유 기어 오일을 사용하도록 하고 있다. 극압첨가제는, 경계윤활조건에 있어서의 윤활유의 내하중능(耐荷重能)(극압능)을 향상시키기 위하여 가해지는 첨가제이다. 구체적으로는 납비누 혹은 유황-인계(系)의 극압첨가제가 적합하다.By the way, since the power transmission using the hypoid gear set 112 is transmitted along with sliding in the structure, when it is simply applied to a high capacity and high torque reducer such as a transfer crane, Depending on the load conditions, durability may fall. Therefore, in this embodiment, gear oil containing extreme pressure additive is used as lubricating oil of this reducer G. As shown in FIG. The extreme pressure additive is an additive added to improve the load carrying capacity (extreme pressure capacity) of the lubricating oil under boundary lubrication conditions. Specifically, lead soap or a sulfur-based extreme pressure additive is suitable.

또한, 이 실시형태에서는, 이 감속기의 윤활유로서, 상기 기어 오일 중에서, 특히 유온(油溫) 40℃에 있어서의 점도가, 68cSt보다도 크고, 또한 320cSt보다도 작은 값을 나타내는 기어 오일을 사용하도록 하고 있다.Moreover, in this embodiment, as the lubricating oil of this reducer, the gear oil which especially shows the value in which the viscosity in oil temperature of 40 degreeC is larger than 68 cSt and smaller than 320 cSt is used. .

이 이유는 다음과 같다. 즉, 종래 일반적인 용도를 목적으로 한 하이포이드 기어세트(112)의 윤활유로서는, 내구성을 고려하여 하이포이드 기어세트용의 비교적 점도가 높은 윤활유가 사용되고 있었다. 그러나, 하이포이드 기어세트(112)에 있어서의 하이포이드 피니언(108)과 하이포이드 기어(110)의 맞물림은, 본래 도 8에서 나타낸 바와 같은 베벨 기어세트(34)에 있어서의 베벨 피니언(30)과 베벨 기어(32)의 맞물림에 비하여 보다 많은 미끄럼을 수반하므로, 이것을 트랜스퍼 크레인과 같은 고용량ㆍ고토크의 전달기구에 채용한 경우, 온도상승에 의하여 오일의 점도가 저하되어, 치면(齒面)에서의 유막(油膜)잘림을 일으키는 원인이 되어서, 반드시 바람직하지는 않다. 한편, 트랜스퍼 크레인의 감속기(G)는, 상당한 내용적(內容積)을 가지므로, (점도가 낮은) 기어 오일을 풍부하게 보유할 수 있다. 이 때문에, 이 기어 오일을 이용하여 스플래시(splash)에 의한 냉각효과를 얻는 쪽이 오히려 신뢰성이 높고, 이 관점에서 점도는 320cSt 미만으로 억제하는 편이 바람직하다.This reason is as follows. In other words, as a lubricant for the hypoid gear set 112 for the purpose of general use, a relatively high viscosity lubricant for the hypoid gear set has been used in consideration of durability. However, the engagement of the hypoid pinion 108 and the hypoid gear 110 in the hypoid gear set 112 is essentially the bevel pinion 30 in the bevel gear set 34 as shown in FIG. Since it is accompanied by more sliding than the engagement between the bevel gear 32 and the bevel gear 32, when it is employed in a high capacity and high torque transmission mechanism such as a transfer crane, the viscosity of the oil decreases due to temperature rise, and the tooth surface It is not necessarily preferable because it causes the oil film to be cut off. On the other hand, since the reduction gear G of the transfer crane has a substantial inner volume, it is possible to abundantly retain gear oil (low viscosity). For this reason, it is more reliable to obtain the cooling effect by a splash using this gear oil, and it is preferable to suppress a viscosity below 320 cSt from this viewpoint.

다만, 점도가 지나치게 낮아지면, (미끄럼을 수반하여 맞물리는) 치면 사이에 유막이 충분히 확보될 수 없게 되므로, 역시 바람직하지 못하다. 최적의 점도는, 68cSt∼320cSt의 범위, 더욱 바람직하게는 100cSt∼220cSt의 범위이다(모두 유온 40℃에 있어서의 값).However, if the viscosity is too low, the oil film cannot be sufficiently secured between the tooth surfaces (engaged with sliding), which is also undesirable. The optimum viscosity is in the range of 68 cSt to 320 cSt, more preferably in the range of 100 cSt to 220 cSt (all values at an oil temperature of 40 ° C.).

단, 본 발명에서는, 윤활유의 종류에 대해서는, 특별히 한정되지 않는다.However, in this invention, it does not specifically limit about the kind of lubricating oil.

또한, 상기 하이포이드 피니언 혹은 하이포이드 기어의 소재로서는, 크롬몰리브덴강(chromium-molybdenum steel)이 적합하다. 크롬몰리브덴강은 더욱더 하이포이드 기어세트의 내구성 향상에 기여할 수 있는 특수강이다.In addition, chromium-molybdenum steel is suitable as a raw material of the hypoid pinion or the hypoid gear. Chromium molybdenum steel is a special steel that can contribute to further improving the durability of hypoid gear sets.

그리고, 이 실시형태에서는, 이음 축 기구(J)부분의 케이싱을 감속기 본체의 케이싱(140)과 일체화하고 있지만, 교환성, 혹은 대체성을 중시하는 경우에는, 이 들을 별개로 하도록 하여도 좋다.And in this embodiment, although the casing of the joint shaft mechanism J part is integrated with the casing 140 of the reducer main body, you may make these separate, when emphasis is on exchangeability or replaceability.

다음으로 이 실시형태의 작용을 설명한다.Next, the operation of this embodiment will be described.

모터(M)의 모터축(102)이 회전하면, 이것과 일체적으로 이음 축(114)이 회전하여, 하이포이드 피니언(108)도 일체적으로 회전한다. 여기서, 케이싱(140)의 래치돌기(140A), 베어링(150), 이음 축(114)의 볼록부(114A)를 통하여 이음 축(114)의 오목부(118)의 기준벽부(118A)가 케이싱(140)에 대하여 축방향으로 위치결정되어 있으며, 하이포이드 피니언(108)은 자신의 단부(180C)와 기준벽부(118A)의 맞닿음에 의하여 이음 축(114)에 대하여 축방향으로 위치결정되어 있기 때문에, 하이포이드 피니언(108)은 케이싱(140)에 대하여 자신의 축방향의 위치결정이 매우 정확하게 행하여진다.When the motor shaft 102 of the motor M rotates, the joint shaft 114 rotates integrally with this, and the hypoid pinion 108 also rotates integrally. Here, the reference wall portion 118A of the concave portion 118 of the joint shaft 114 is connected to the casing 140 through the latch protrusion 140A, the bearing 150, and the convex portion 114A of the joint shaft 114. Axially positioned relative to 140, hypoid pinion 108 is axially positioned relative to joint axis 114 by abutting its end 180C with reference wall portion 118A. Therefore, the hypoid pinion 108 is positioned very accurately in its axial direction with respect to the casing 140.

또한, 하이포이드 피니언(108)이 이음 축(114)의 제2오목부(118)에 끼워지는 구성으로 되어 있으므로, 이 제2오목부(118)의 깊이(축방향길이) 혹은 하이포이드 피니언(108)의 통부(108B) 길이의 조정에 의하여, 그 헤드부(108A)의 축방향위치를 조정할 수 있다.In addition, since the hypoid pinion 108 is fitted to the second recess 118 of the joint shaft 114, the depth (axial length) or hypoid pinion ( By adjusting the length of the cylinder part 108B of 108, the axial position of the head part 108A can be adjusted.

한편, 상기 심(shim; 156)의 존재에 의하여, 베어링(150) 및 베어링(152)의 녹아 붙음 방지를 위한 베어링간극을 조정할 수 있다.On the other hand, due to the presence of the shim 156, the bearing gap for preventing the bearing 150 and the bearing 152 from melting.

이로써 임의의 크기(치수(齒數))의 하이포이드 피니언(108)과 임의의 크기(치수)의 하이포이드 기어(110)의 조합의 하이포이드 기어세트(112)를 케이싱(140) 내에 지장없이 장착할 수 있고, 의도하는 감속비로 조정할 수 있다.This allows the hypoid gear set 112 of the combination of the hypoid pinion 108 of any size (dimension) and the hypoid gear 110 of any size (dimension) to be installed in the casing 140 without any problems. Can be adjusted to the intended reduction ratio.

이 결과, 트랜스퍼 크레인용 감속기로서 필요한 감속비 10∼40(일반적으로는 14∼32)을 2단의 감속기구만으로 실현할 수 있으며, 게다가, 이들의 다양한 하이포이드 기어세트(112)를 (동일한 2단의) 케이싱(140) 내에 수용하는 것이 가능하게 된다.As a result, the reduction gear ratio 10-40 (generally 14-32) required as a reduction gear for a transfer crane can be realized by only two reduction gears, and in addition, these various hypoid gear sets 112 (the same two-stage It is possible to accommodate in the casing 140.

또한, 종래의 3단형보다 감속기 자체를 보다 소형화할 수 있는 것은 물론, 베벨 세트를 이용한 종래의 2단형과 비교해도 보다 소형화할 수 있다.In addition, the speed reducer itself can be made smaller than the conventional three-stage type, and can be further downsized compared with the conventional two-stage type using the bevel set.

더욱이, 이음 축(114)을 이용함으로써, 헤드부(108A)가 다른 하이포이드 피니언(108)을 동일한 모터(M)의 모터축(102)과 연결가능하게 할 수 있으므로, 모터(구동원)가 동일하더라도 다양한 감속특성의 트랜스퍼 크레인의 구동계를 구축할 수 있다.Moreover, by using the joint shaft 114, the head portion 108A can make another hypoid pinion 108 connectable with the motor shaft 102 of the same motor M, so that the motor (drive source) is the same. Even if the drive system of the transfer crane of various deceleration characteristics can be constructed.

또한, 이음 축(114)의 제1오목부(116)의 변경에 의하여, 모터축(102)이 다르더라도 감속기(G)측에서 이것에 합치시켜서 연결할 수 있으므로, 트랜스퍼 크레인에 어떤 모터가 이미 장착되어 있다 하더라도, 유연하게 대응할 수 있다. 그리고, 모터가 다른 경우에는, 그 케이싱의 크기도 다른 경우가 많지만, 이 경우에는, 어댑터 등을 장착함으로써, 모터의 케이싱에 대한 감속기의 케이싱의 취합을 조정하면 좋다.Also, due to the change of the first recess 116 of the joint shaft 114, even if the motor shaft 102 is different, it can be connected to this on the reducer G side, so that a certain motor is already mounted on the transfer crane. Even if it is done, it can respond flexibly. In the case where the motors are different, the size of the casing is often different. In this case, it is sufficient to adjust the collection of the casing of the reducer to the casing of the motor by attaching an adapter or the like.

결국, 이음 축(114)이 존재함으로써, 그 제1오목부(116), 제2오목부(118)의 어느 한쪽, 또는 쌍방의 변경에 의하여, 임의의 감속비의 하이포이드 기어세트를 감속기(G)의 케이싱(140) 내에 지장없이 설치할 수 있으며, 또한, 이를 임의의 구동원에 연결할 수 있는 것이다. 이로써, 감속기의 모터에 대한 선택ㆍ장착의 다양성을 확보할 수 있으며, 결과적으로 더욱더 저(低)코스트화, 납기단축을 도모할 수 있다.As a result, when the joint shaft 114 is present, the hypoid gear set of any reduction ratio is reduced by the change of either the first recess 116, the second recess 118, or both. In the casing 140 of) can be installed without any trouble, it can also be connected to any drive source. As a result, it is possible to secure a variety of selection and mounting of the reduction gear motor, and as a result, lower cost and shorter delivery time can be achieved.

또한, 모터(M)와 감속기(G)가 연결된 상태에 있어서의 축방향길이를 크게 단축할 수 있어서, 장착공간도 축소할 수 있다.In addition, the axial length in the state where the motor M and the reducer G are connected can be greatly shortened, and the mounting space can be reduced.

여기서, 하이포이드 기어세트(112)에는, 피니언측으로부터 기어측으로의 동력전달은 원활하게 행하여지지만, 기어측으로부터 피니언측으로의 동력전달이, 베벨 기어세트에 비하여 행하여지기 어렵다는 특성이 있다. 즉, 이미 서술한 「역전방지 기능」이 하이포이드 기어세트(112)는 베벨 기어세트보다도 높다. 이 때문에, 트랜스퍼 크레인이 감속상태에 있어서, 차륜(10A)측으로부터 모터(M)측으로 동력이 전달되어 오는 이른바 역구동상태가 형성되어 있을 때에, 그 동력전달의 일부를 저지하는 기능을 하이포이드 기어세트(112)가 맡을 수 있다. Here, although the power transmission from the pinion side to the gear side is performed smoothly in the hypoid gear set 112, the power transmission from the gear side to the pinion side is difficult to be performed as compared with the bevel gear set. That is, the hypoid gear set 112 of the "reversing prevention function" described above is higher than the bevel gear set. For this reason, when the transfer crane is in a deceleration state and a so-called reverse drive state in which power is transmitted from the wheel 10A side to the motor M side is formed, the hypoid gear has a function of preventing a part of the power transmission. The set 112 can take over.

이 때문에, 브레이크장치(106)의 용량을 약간 저감하여도, 종래와 동등한 제동기능을 얻을 수 있어서, 브레이크장치(106)의 강도대책 및 방열대책을 그만큼 경감할 수 있음과 동시에, 그 코스트 및 중량을 저감할 수 있다. 또한, 종래와 동등한 브레이크장치를 장착한 경우에는, 보다 확실한 제동기능을 얻을 수 있다.Therefore, even if the capacity of the brake device 106 is slightly reduced, the braking function equivalent to the conventional one can be obtained. Thus, the strength and heat radiation measures of the brake device 106 can be reduced by that amount, and the cost and weight Can be reduced. In addition, when a brake device equivalent to the conventional one is mounted, a more reliable braking function can be obtained.

더욱이, 감속시에 있어서 일반차량에 있어서의 이른바 엔진 브레이크와 유사한 약간의 감속 촉진작용이 얻어지므로, 특히 (트랜스퍼 크레인에 있어서 빈번하게 행하여지는) 저속에서의 주행에 있어서, 액셀 동작(워크)만으로 그 가감속을 용이하게 행할 수 있게 되어서, 오퍼레이터의 운전조작성을 향상시킬 수 있다.Furthermore, at the time of deceleration, a slight deceleration acceleration action similar to the so-called engine brake on a general vehicle is obtained, and therefore, only in an accelerator operation (walk), especially when traveling at a low speed (which is frequently performed in a transfer crane). Acceleration and deceleration can be performed easily, and operation operation of an operator can be improved.

또한, 하이포이드 기어세트(112)를 이용하고 있기 때문에, 운전시의 소음을 종래에 비하여 더욱 저감할 수 있다.Moreover, since the hypoid gear set 112 is used, the noise at the time of operation can be further reduced compared with the past.

도 4에, 본 발명의 다른 실시형태의 예를 나타낸다.4 shows an example of another embodiment of the present invention.

이 실시형태에서는, 하이포이드 기어(210)가 설치된 중간축(260)과 출력축(284)의 쌍방의 축심(O1, O2)이, 하이포이드 피니언(208)의 축심(O3)과 직각인 단일 평면(도 4의 지면과 수직인 평면)(P) 상에 배치되어 있다. 즉, 감속기(G2) 내의 하이포이드 피니언(208)(및 모터(M2))의 축심(O3)은, 중간축(260)과 출력축(284)의 쌍방의 축심(O1, O2)과 수직이다. 더욱이, 이 실시형태의 경우, 평면에서 볼 때(도 4의 위에서 보아) 하이포이드 피니언(208)의 축심(O3)이, 중간축(260)의 축심(O1)과 출력축(284)의 축심(O2)의 사이에 위치하고 있다. 그 결과, 감속기(G2)의 하이포이드 피니언(208)의 축방향의 길이(모터(M2)의 축방향의 길이)(L)를 앞의 실시형태보다 짧게 할 수 있어서, 모터(M2)를 장착한 상태에서의 전체 크기를 더욱 콤팩트화할 수 있다. 또한, 형상적으로도 중심(重心)이 낮아서 설치의 안정성을 보다 향상시킬 수 있다. In this embodiment, the axial centers O1 and O2 of both the intermediate shaft 260 and the output shaft 284 provided with the hypoid gear 210 are a single plane perpendicular to the axial center O3 of the hypoid pinion 208. It is arrange | positioned on (plane) perpendicular | vertical to the ground of FIG. That is, the shaft center O3 of the hypoid pinion 208 (and the motor M2) in the reducer G2 is perpendicular to the shaft centers O1 and O2 of both the intermediate shaft 260 and the output shaft 284. In addition, in this embodiment, the axis of gravity O3 of the hypoid pinion 208 in plan view (as viewed from above in FIG. 4) is the axis of gravity O1 of the intermediate shaft 260 and the axis of the output shaft 284 ( It is located between O2). As a result, the axial length (the axial length of the motor M2) L of the hypoid pinion 208 of the speed reducer G2 can be made shorter than the previous embodiment, and the motor M2 is mounted. The overall size in one state can be further compacted. In addition, the center of gravity is also low in shape, it is possible to further improve the stability of the installation.

또한, 이 실시형태에서는, 도 4 및 도 5의 (A)에 대략 나타낸 바와 같이, 이 평면(P)은 수평면이 된다. 즉, 이 감속기(G2)는, 이 평면(P)이 지면과 평행한 수평면이 되도록 미도시한 트랜스퍼 크레인에 장착가능하게 되어 있다. 또한, 케이싱(240)이 이 수평한 평면(P)을 경계로 상하의 케이싱 본체(240A, 240B)에 분할가능하게 되어 있다. 이 때문에, 중간축(260), 출력축(284) 기타의 감속기(G2) 내의 각 구성요소의 설치가 용이하며, 또한, 감속기(G2)의 윤활유(OL)의 유면(OL1)을 이 케이싱 본체(240A, 240B)의 결합면(평면(P))보다도 아래로 설정할 수 있다. 이 때문에, 도 5의 (B)에서 나타낸 앞의 실시형태의 케이싱(140)과의 비교에서도 분명한 바와 같이, 윤활유 누설의 걱정도 없고, 또한, 보다 적은 유량으로 윤활을 행할 수 있다. 특히, 하이포이드 기어(210)의 윤활에 있어서 출력기어(282)로부터의 윤활유(OL)의 「비산(splash)」을 기대할 수 있으므로, 윤활불량에 따른 녹아 붙어버림의 우려도 저감될 수 있어서, 내구성을 더욱 향상시킬 수 있도록 되기도 한다.In addition, in this embodiment, as shown to FIG. 4 and FIG. 5A, this plane P becomes a horizontal plane. That is, this reducer G2 is attachable to the transfer crane not shown so that this plane P may become a horizontal plane parallel to the ground. In addition, the casing 240 can be divided into upper and lower casing bodies 240A and 240B with the horizontal plane P as a boundary. For this reason, it is easy to install each component in the intermediate shaft 260, the output shaft 284, and other reduction gear G2, and the oil surface OL1 of the lubricating oil OL of the reduction gear G2 can be replaced with this casing body ( It can set below the engagement surface (plane P) of 240A, 240B. For this reason, as is clear from the comparison with the casing 140 of the previous embodiment shown in FIG. 5B, there is no worry of lubricating oil leakage and lubrication can be performed at a lower flow rate. In particular, in the lubrication of the hypoid gear 210, since the "splash" of the lubricating oil OL from the output gear 282 can be expected, the possibility of melting due to poor lubrication can be reduced. It can also improve durability.

이 때문에, 콤팩트하고, 안정성이 높고, 설치성도 높고, 또한 내구성이 높은 감속기가 얻어진다.For this reason, a speed reducer which is compact, has high stability, high installability and high durability is obtained.

기타 구성은, 앞의 실시형태와 마찬가지이므로, 중복설명을 생략한다.Since the other structure is the same as that of previous embodiment, duplication description is abbreviate | omitted.

본 발명에 의하면, 기술적으로 더욱 합리적인 측면을 가지고, 또한 제품체계의 충실화가 용이하고, 더욱 저코스트화, 납기의 단축화를 도모할 수 있는 트랜스퍼 크레인용 감속기를 얻을 수 있도록 된다고 하는 뛰어난 효과가 얻어진다.According to the present invention, it is possible to obtain an excellent effect that a reducer for a transfer crane can be obtained which has a more technically reasonable aspect and makes it easier to enhance the product system, and can further reduce the cost and shorten the delivery time. .

Claims (15)

컨테이너 등을 하역(荷役)하는 트랜스퍼 크레인을 구동하기 위하여 이용되는 트랜스퍼 크레인용 감속기에 있어서, In the reducer for transfer cranes used for driving the transfer crane which unloads a container, etc., 구동원측으로부터 입력되는 회전동력에 의하여 회전하는 하이포이드 피니언 및 이 하이포이드 피니언과 맞물리는 하이포이드 기어를 가지는 하이포이드 기어세트를 구비하고, And a hypoid gear set having a hypoid pinion rotating by a rotational power input from a driving source side and a hypoid gear meshing with the hypoid pinion, 이 하이포이드 기어세트의 후단(後段)에 1단(段)의 평행축 기어세트를 연결하고,Connect the parallel gear set of one stage to the rear end of this hypoid gear set, 이 평행축 기어세트의 감속축을 이 감속기의 출력축으로 하고, Let the reduction shaft of this parallel shaft gear set be the output shaft of this reduction gear, 상기 하이포이드 피니언을, 상기 하이포이드 기어와 맞물리는 헤드부와 이 헤드부 이외의 통부(筒部)를 가지는 구성으로 함과 동시에,The hypoid pinion is configured to have a head portion engaged with the hypoid gear and a cylinder portion other than the head portion, 또한, 한쪽 단면(端面)에 상기 구동원의 구동축이 삽입가능하게 된 제1오목부를, 다른쪽 단면에 상기 하이포이드 피니언의 통부가 삽입가능하게 된 제2오목부를, 각각 동축(同軸)으로 가지는 이음 축을 구비하고,Moreover, the joint which has the 1st recessed part into which the drive shaft of the said drive source was insertable in one end surface, and the 2nd recessed part in which the cylinder part of the said hypoid pinion was insertable in the other end surface is coaxially, respectively. With a shaft, 상기 이음 축을, 베어링을 통하여 케이싱에 수용하고,The joint shaft is accommodated in the casing through a bearing, 이 이음 축을 수용한 케이싱을 통하여 이 감속기를 구동원측의 케이싱에 연결가능하게 한 것을 특징으로 하는 트랜스퍼 크레인용 감속기.A reducer for transfer cranes, wherein the reducer can be connected to a casing on the drive source side through a casing accommodating the joint shaft. 삭제delete 제1항에 있어서, The method of claim 1, 상기 제2오목부의 깊이 또는 하이포이드 피니언의 통부의 길이의 적어도 한쪽의 조정에 의하여, 상기 하이포이드 피니언의 헤드부의 축방향위치를 조정가능하게 한 것을 특징으로 하는 트랜스퍼 크레인용 감속기.An axial position of the head portion of the hypoid pinion can be adjusted by adjusting at least one of the depth of the second recessed portion or the length of the cylindrical portion of the hypoid pinion. 제1항에 있어서, The method of claim 1, 상기 하이포이드 기어가 중간축에 장착되어 있으며, 또한 이 중간축에 대한 상기 하이포이드 기어의 축방향위치를 조정가능한 스페이서를 구비하고,The hypoid gear is mounted on the intermediate shaft, and also has a spacer which can adjust the axial position of the hypoid gear with respect to the intermediate shaft, 이 스페이서의 존재에 의하여, 이 하이포이드 기어의 중간축에 있어서의 장착위치를 조정가능하게 한 것을 특징으로 하는 트랜스퍼 크레인용 감속기.The reducer for transfer cranes which made it possible to adjust the mounting position in the intermediate shaft of this hypoid gear by presence of this spacer. 제1항에 있어서, The method of claim 1, 상기 이음 축을 이용함으로써, 상기 헤드부가 다른 하이포이드 피니언을 동일한 구동원의 상기 구동축과 연결가능하게 한 것을 특징으로 하는 트랜스퍼 크레인용 감속기.The reducer for transfer cranes, wherein the head portion makes it possible to connect another hypoid pinion with the drive shaft of the same drive source by using the joint shaft. 제1항에 있어서, The method of claim 1, 상기 이음 축의 상기 제1오목부의 변경에 의하여, 다른 구동원의 상기 구동축에 연결가능하게 한 것을 특징으로 하는 트랜스퍼 크레인용 감속기.The reducer for transfer cranes characterized by making it connectable to the said drive shaft of another drive source by the change of the said 1st recessed part of the said joint shaft. 제1항에 있어서, The method of claim 1, 상기 이음 축의 상기 제1오목부, 제2오목부의 적어도 한쪽의 변경에 의하여, 복수 종류의 하이포이드 피니언을, 다른 구동원의 상기 구동축에 연결가능하게 한 것을 특징으로 하는 트랜스퍼 크레인용 감속기.The reducer for transfer cranes which made it possible to connect a some kind of hypoid pinion to the said drive shaft of another drive source by the change of at least one of the said 1st recessed part and the 2nd recessed part of the said joint shaft. 컨테이너 등을 하역(荷役)하는 트랜스퍼 크레인을 구동하기 위하여 이용되는 트랜스퍼 크레인용 감속기에 있어서, In the reducer for transfer cranes used for driving the transfer crane which unloads a container, etc., 구동원측으로부터 입력되는 회전동력에 의하여 회전하는 하이포이드 피니언 및 이 하이포이드 피니언과 맞물리는 하이포이드 기어를 가지는 하이포이드 기어세트를 구비하고, And a hypoid gear set having a hypoid pinion rotating by a rotational power input from a driving source side and a hypoid gear meshing with the hypoid pinion, 이 하이포이드 기어세트의 후단(後段)에 1단(段)의 평행축 기어세트를 연결하고,Connect the parallel gear set of one stage to the rear end of this hypoid gear set, 이 평행축 기어세트의 감속축을 이 감속기의 출력축으로 하고,Let the reduction shaft of this parallel shaft gear set be the output shaft of this reduction gear, 상기 하이포이드 기어가 설치된 축 및 상기 출력축의 쌍방이, 상기 하이포이드 피니언의 축심과 직각의 단일 평면 상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 트랜스퍼 크레인용 감속기.Both the shaft on which the hypoid gear is installed and the output shaft are arranged on a single plane perpendicular to the axis of the hypoid pinion. 제8항에 있어서,The method of claim 8, 상기 감속기의 케이싱 본체가, 상기 단일 평면을 경계로 분할가능하게 되어 있는 것을 특징으로 하는 트랜스퍼 크레인용 감속기.The reducer for transfer cranes characterized by the casing main body of the reducer being partitioned on the single plane. 제8항에 있어서,The method of claim 8, 상기 감속기가, 상기 단일 평면이 지면(地面)과 평행한 수평면이 되도록, 트랜스퍼 크레인에 장착가능하게 된 것을 특징으로 하는 트랜스퍼 크레인용 감속기.The reducer for the transfer crane, characterized in that the reducer is mountable to a transfer crane such that the single plane becomes a horizontal plane parallel to the ground. 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete

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