KR100513272B1 - Clutch Disc - Google Patents
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Abstract
본 발명은 차량의 엔진과 트렌스밋션 사이에 구비되어 운전자의 클러치페달 조작에 의해 구동축에 전달되는 구동력을 전달, 또는 차단하는 클러치 디스크에 관한 것으로, 엔진과 클러치축의 회전수 차이에 의한 비틀림, 소음을 흡수하며 특히, 중간크기의 토크를 효율적으로 구동축에 전달하는 것을 목적으로 한다.The present invention relates to a clutch disk which is provided between the engine and the transmission of a vehicle and transmits or blocks a driving force transmitted to a drive shaft by a driver's clutch pedal operation. It aims to absorb and, in particular, efficiently transfer medium torque to the drive shaft.
이를 위해, 구동축이 연결되는 클러치 디스크의 허브 플랜지(60)는, 가장자리를 따라 다수개 형성되는 댐퍼스프링용 홀(42)과, 이 댐퍼스프링용 홀(42)들 중 어느 양 홀에서 내향하며 연장 형성되는 회동가이드부(46)(48)가 마련되는 메인 허브플랜지(40)와, 스플라인 허브(70)가 중앙에 관통 결합되며, 회동가이드부(46)(48)에 회동 가능하게 장착되는 본체(52)와, 이 본체(52) 양측에 마련되어 본체(52)의 회동범위를 제한하며 충격을 흡수하는 날개(54)가 마련되는 미들 허브플랜지(50),를 갖추는 것을 특징으로 한다. To this end, the hub flange 60 of the clutch disc to which the drive shaft is connected extends inwardly in any one of the damping spring holes 42 and a plurality of damping spring holes 42 formed along the edge. The main hub flange 40, which is provided with the rotation guide parts 46 and 48 formed therein, and the spline hub 70 are penetrated and coupled to the center, and are rotatably mounted to the rotation guide parts 46 and 48. And a middle hub flange 50 provided on both sides of the main body 52 to limit the rotation range of the main body 52 and to have a wing 54 for absorbing shock.
이에 따라, 엔진의 회전수변동에 따른 레틀노이즈를 감쇠시키고, 구동축에 전달되는 작은 크기의 토크에서부터 큰 토크의 범위 내에 발생할 수 있는 비틀림 및 소음을 효과적으로 흡수하여 부품의 수명연장 및 차량의 안정적 운행에 기여할 수 있다.This attenuates the lettle noise caused by the engine's rotational speed and effectively absorbs the torsion and noise that can occur within the range of small torque to large torque transmitted to the drive shaft, thereby extending the life of the parts and ensuring stable operation of the vehicle. Can contribute.
Description
본 발명은 차량의 구동축에 구동력을 전달, 또는 차단하도록 하는 클러치 디스크에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 그의 구조를 개선하여 높고 낮은 토크, 특히 중간크기의 토크에 긴밀하게 대응하도록 구성함으로써 엔진의 공회전 또는 가, 감속시 발생하는 진동과 소음을 효율적으로 흡수하는 클러치 디스크에 관한 것이다.The present invention relates to a clutch disk which transmits or blocks a driving force to a drive shaft of a vehicle, and more particularly, improves its structure so as to closely correspond to high and low torque, in particular medium torque. The present invention relates to a clutch disk that efficiently absorbs vibrations and noise generated during deceleration.
일반적으로, 클러치 디스크는, 차량의 엔진과 트렌스밋션 사이에 구비되며 운전자의 클러치페달 조작에 의해 바퀴의 구동축에 전달되는 구동력을 전달, 또는 차단한다. 엔진의 플라이 휠에 발생된 축 회전력은, 플라이 휠에 압박 면접되는 클러치 디스크에 전달되어 이 클러치 디스크에 결합된 스플라인을 통해 구동축에 전달된다. 한편, 클러치 디스크에는 상기와 같이 엔진축으로부터 스플라인에 연결된 클러치축으로 전달되는 토크를, 차량운행 중의 운행조건에 따른 엔진의 회전수 변동 내지는 속력의 가감시, 엔진축의 플라이 휠과 클러치축의 회전수 차이에 의해 발생하는 비틀림 또는 비틀림에 의한 충격 및 소음을 흡수하며, 효율적으로 구동축에 전달하기 위해 댐핑용 스프링이 장착된다. 차량의 효율적인 운행을 위해서는 높은 토크와 낮은 토크의 적절한 기동이 필요하며, 토크영역에 따라 높은 토크에는 높은 강성의 스프링, 낮은 토크에는 낮은 강성의 스프링이 장착되는 것이 비틀림과 비틀림에 따른 충격 및 소음의 흡수에 효과적으로 작용하며 보다 우수하게 토크를 전달한다.In general, the clutch disk is provided between the engine and the transmission of the vehicle and transmits or blocks the driving force transmitted to the drive shaft of the wheel by the clutch pedal operation of the driver. The axial rotational force generated on the flywheel of the engine is transmitted to the clutch disk which is press interviewed by the flywheel and transmitted to the drive shaft through the spline coupled to the clutch disk. On the other hand, the clutch disk has a torque transmitted from the engine shaft to the clutch shaft connected to the spline as described above, when the rotation speed of the engine or the acceleration or decrease of the speed according to the driving conditions during the vehicle operation, the speed difference between the flywheel and the clutch shaft of the engine shaft It absorbs the shock and noise caused by torsion or torsion, and is damped with springs for efficient transmission to the drive shaft. In order to operate the vehicle efficiently, high starting torque and low torque need to be properly started, and according to the torque range, high rigidity springs for high torques and low rigidity springs for low torques can be used for the impact and noise of torsion and torsion. It works effectively on absorption and transmits torque better.
이에 따라 종래의 클러치 디스크에는 주로 엔진의 기동이나 가속시의 높은 토크에 대응하는 높은 강성스프링인 메인댐퍼스프링과, 주로 엔진의 아이들 회전시의 낮은 토크에 대응하는 낮은 강성스프링인 프리댐퍼스프링으로 이루어지는 댐핑용 스프링이 장착되어, 토크영역별 높고 낮은 토크의 전달시 발생하는 비틀림이나 이에 의한 충격 및 소음을 효과적으로 흡수하도록 하였다.Accordingly, the conventional clutch disc mainly includes a main damping spring, which is a high rigid spring corresponding to a high torque when the engine is started or accelerated, and a predamping spring, which is a low rigid spring, corresponding mainly to a low torque when the engine is idle. The damping spring is mounted to effectively absorb the torsion generated by the transmission of high and low torque in each torque area and the impact and noise.
한편, 차량의 운행에 있어 Light Tip In Out 운행시(아이들링 회전수에서부터 악셀페달을 발로 가볍게 밟았다 뗐다를 반복하여 똑똑 치며 가속하여 약 2000rpm까지 가속하는 것을 말한다.), 악셀페달을 가할 때의 가속과 다음 동작까지의 감속형태에서 엔진의 회전수 차이에 의한 Rattle Noise가 발생하는 데, 이는 특히 FR차량에서 추진축(P/Shaft) 및 차동기어(D/Gear)의 백래시(Back Lash)등이 큰 영향을 미치며, 액슬축이 낮은 강성일 경우 Tip In동작 또는 Tip Out동작의 반복에 따른 가감속시 저주파진동을 하며 반복에 따라 일종의 충격 및 소음을 동반하여 이로 인한 Rattle Noise 현상이 더욱 크게 증폭된다. On the other hand, when driving a light tip-in-out (it means to step on and off the axel pedal lightly from the idling rotation speed and then repeatedly to accelerate and accelerate to about 2000rpm). Rattle noise occurs due to the difference in engine speed in the deceleration mode until the next operation, which is particularly affected by the backlash of the prop shaft and the differential gear in FR vehicles. In case of low stiffness of the axle shaft, low frequency vibration occurs during acceleration and deceleration due to repeated Tip In or Tip Out operation.
그런데, 이때 클러치디스크에 전달되는 토크는 낮은 회전수임에도 해당 회전수에서의 엔진 최대토크에 근접한 토크가 작용하는 것으로 나타나기 때문에, 도 1에 도시한 바와 같이, 종래의 클러치디스크에 장착된 낮은 강성의 프리댐퍼스프링과 높은 강성의 메인댐퍼스프링만으로는 상기와 같은 중간 토크영역(엄밀하게는 낮은 토크에서 높은 토크로 넘어가는 영역)에서 발생하는 상기의 충격 및 소음과 Rattie Noise를 효과적으로 흡수하기에는 문제가 있다. 따라서 이에 대한 대책으로 낮은 토크에서부터 높은 토크에 걸치는 중간영역의 토크에 의한 비틀림 충격 내지 소음을 방지하기 위한 수단이 필요하게 되었다. However, at this time, the torque transmitted to the clutch disk appears to act as a torque close to the engine maximum torque at the rotational speed even at a low rotational speed. As shown in FIG. 1, the low rigidity mounted on the conventional clutch disk is shown. Only the pre-damper spring and the high-rigid main damping spring have a problem of effectively absorbing the above-mentioned shock and noise and rattie noise generated in the intermediate torque range (strictly, the area from the low torque to the high torque). Therefore, as a countermeasure, a means for preventing torsional shock or noise caused by the torque in the intermediate region from low to high torque is needed.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 중간토크영역에서 발생되는 충격 및 소음을 흡수하기 위한 수단을 클러치 디스크에 마련하여, 프리댐퍼스프링와 메인댐퍼스프링의 강성차이로 인해 흡수하지 못하는 충격 및 소음을 효과적으로 흡수하도록 하며, 이와 더불어 높은 토크에서 발생하는 충격 및 소음은 높은 강성을 갖는 복수개의 메인댐퍼스프링에 의해 흡수하고, 또한, 낮은 토크에서 발생하는 충격 및 소음은 낮은 강성의 프리댐퍼스프링에 의해 흡수되게 함으로써, 차량운행에서 발생될 수 있는 토크의 변화에 긴밀하게 대응하도록 하여, 차량부품의 수명연장 및 차랑의 안전 또는 정숙한 운행에 기여하는 클러치 디스크를 제공하는 것을 그 목적으로 한다.The present invention has been made to solve the above problems, by providing the clutch disk with means for absorbing the shock and noise generated in the intermediate torque area, it is unable to absorb due to the stiffness difference between the pre-damper spring and the main damper spring. To effectively absorb shocks and noises, the shocks and noises generated at high torques are absorbed by a plurality of main damping springs with high stiffness, and the shocks and noises generated at low torques are reduced to low rigidity predampers. It is an object to provide a clutch disk which is absorbed by a spring to closely correspond to a change in torque that may occur in vehicle operation, thereby contributing to extending the life of vehicle parts and safe or quiet operation of the vehicle. .
상기 목적을 달성하기 위해 안출된 본 발명은, 차량의 엔진과 트렌스밋션 사이에 구비되어 바퀴의 구동축에 구동력을 전달 또는 차단하도록, 엔진의 플라이 휠에 선택적 면접되는 프릭션페이싱이 구비되는 메인 플레이트와; 상기 메인 플레이트와 대응 결합하는 서브 플레이트와; 상기 각 플레이트와 대응하며 그 사이에 배치되되, 댐퍼스프링용 홀이 마련된 허브 플랜지와; 상기 각 플레이트에 걸치며 상기 댐퍼스프링용 홀에 삽입되는 메인댐퍼스프링과, 상기 허브 플랜지의 중앙부에 프리댐퍼스프링을 매개로 관통 삽입되며 상기 구동축과 연계되는 스플라인 허브;를 갖춘 클러치 디스크에 있어서, 상기 허브 플랜지는, 가장자리를 따라 상기 댐퍼스프링용 홀이 다수개 형성되며, 상기 댐퍼스프링용 홀들 중 어느 양 홀에서 내향하며 연장 형성되는 회동가이드부가 마련되는 메인 허브플랜지와, 상기 스플라인 허브가 중앙에 관통 결합되며, 상기 회동가이드부에 회동 가능하게 장착되는 본체와, 상기 본체 양측에 마련되어 상기 본체의 회동범위를 제한하며 충격을 흡수하는 날개가 구비되는 미들 허브플랜지,를 갖추는 것을 특징으로 한다.The present invention devised to achieve the above object, and the main plate is provided between the engine and the transmission of the vehicle is provided with a friction facing selectively to the flywheel of the engine to transmit or block the driving force to the drive shaft of the wheel and ; A sub plate correspondingly coupled to the main plate; A hub flange corresponding to each of the plates and disposed therebetween, the hub flange having a damping spring hole; A clutch disk comprising: a main damping spring which extends through each of the plates and is inserted into the damping spring hole, and a splined hub which is inserted through a predamping spring at the center of the hub flange and connected to the driving shaft. The flange is formed with a plurality of holes for the damping spring along the edge, the main hub flange is provided with a rotation guide portion extending inwardly extending from any of the holes for the damping spring, and the spline hub through the center And a middle hub flange provided at both sides of the pivoting guide part to be rotatable and provided at both sides of the main body to limit the pivoting range of the main body and to have a shock absorbing wing.
또한, 상기 회동가이드부는, 상기 본체가 회동 가능하게 장착되는 회동부와, 상기 날개가 배치되는 가이드부를 포함하며, 상기 회동부의 외주연에는, 상기 본체가 면접하며 회동하도록 회동가이드턱이 형성되며, 상기 본체에는 상기 회동가이드턱에 대응하는 회동지지턱이 형성되는 것을 특징으로 한다.The rotating guide part may include a rotating part on which the main body is rotatably mounted and a guide part on which the wing is disposed. A rotating guide jaw is formed on the outer circumference of the rotating part so that the main body is interviewed and rotated. The main body may include a rotation support jaw corresponding to the rotation guide jaw.
또한, 상기 날개에는, 충격흡수용 토션러버가 장착되는 것을 특징으로 한다.In addition, the wing, characterized in that the shock absorbing torsion rubber is mounted.
또한, 상기 가이드부에는, 상기 날개를 감싸며 상기 토션러버가 충전되는 것을 특징으로 한다.In addition, the guide portion, characterized in that the torsion rubber is wrapped around the wing.
또한, 상기 가이드부와 상기 날개에는 상호 대응하는 토션러버용홈이 형성되어, 상기 토션러버홈에 상기 토션러버가 충전되며 이를 매개로 상기 메인 허브플랜지와 상기 날개가 일체로 결합되는 것을 특징으로 한다.In addition, the guide portion and the wing is formed with a torsion rubber groove corresponding to each other, the torsion rubber groove is filled with the torsion rubber, characterized in that the main hub flange and the wing is integrally coupled to each other.
또한, 상기 토션러버는, 일정 탄성력을 갖는 합성수지 또는 천연러버 중의 어느 하나인 것을 특징으로 한다.In addition, the torsion rubber is characterized in that any one of a synthetic resin or natural rubber having a certain elastic force.
또한, 상기 토션러버는, 상기 메인댐퍼스프링보다는 작고, 상기 프리댐퍼스프링보다는 큰 탄성계수를 갖는 것을 특징으로 한다.In addition, the torsion rubber is characterized in that it has a modulus of elasticity smaller than the main damper spring, and larger than the predamper spring.
따라서, 엔진의 회전수 변동에 따른 낮은 토크영역에서부터 높은 토크영역에 이르는 토크변화에 의한 비틀림을 효과적으로 흡수하는 것이다..Therefore, the torsion caused by the torque change from the low torque region to the high torque region due to the rotational speed of the engine is effectively absorbed.
이하, 본 고안에 의한 클러치 디스크를 첨부도면에 도시한 실시예에 따라 설명하면 다음과 같다. Hereinafter, the clutch disk according to the present invention will be described according to the embodiment shown in the accompanying drawings.
도2 내지 도 8을 참조하여 설명하면, 본 고안에 따른 클러치 디스크는, 차량의 엔진(미 도시)과 트렌스밋션(미 도시) 사이에 구비되어 플라이 휠(미 도시)에 면접하며 구동축(미 도시)에 구동력을 전달, 또는 차단하도록, 엔진의 플라이 휠에 선택적 면접되는 프릭션페이싱(2)이 결합된 메인 플레이트(10)와; 이 메인 플레이트(10)와 대응하며 일체로 결합하는 서브 플레이트(30)와; 각 플레이트(10)(30)와 대응하며 그 사이에 배치되되, 댐퍼스프링용 홀(42)이 마련된 허브 플랜지(60)와; 각 플레이트에 걸치며 댐퍼스프링용 홀(42)에 삽입되는 메인댐퍼스프링(20)과; 허브 플랜지(60)의 중앙부에 관통 삽입되며 구동축과 연계되는 스플라인 허브(70);로 이루어진다. 2 to 8, the clutch disk according to the present invention is provided between an engine (not shown) and a transmission (not shown) of a vehicle to interview a flywheel (not shown) and drive shaft (not shown). Main plate 10 coupled with friction pacing 2, which is selectively interviewed on the flywheel of the engine, to transmit or block the driving force; A sub plate 30 corresponding to the main plate 10 and integrally coupled to the main plate 10; A hub flange 60 corresponding to each plate 10 and 30 and disposed therebetween, wherein the hub flange 60 is provided with a damping spring hole 42; A main damper spring 20 inserted into the damper spring hole 42 over each plate; Spline hub 70 is inserted through the center portion of the hub flange 60 and associated with the drive shaft;
먼저, 도 2, 도 5에 도시한 바와 같이, 메인 플레이트(10)는 원판형상으로 이의 외주연에는 쿠션부재(1)가 결합되는 데, 이에는 엔진의 출력축에 해당하는 플라이 휠에 면접촉되는 플릭션 페이싱(2)이 양측으로 리벳(8)결합되며 플랜지(4)를 매개로 리벳(9)체결되며 일체화된다.First, as shown in FIGS. 2 and 5, the main plate 10 has a disc shape, and a cushion member 1 is coupled to its outer circumference, which is in surface contact with a flywheel corresponding to an output shaft of the engine. The friction facing 2 is riveted to both sides, and the rivet 9 is fastened and integrated through the flange 4.
도 3, 도 4에 도시하듯이, 메인 플레이트(10)의 일측에는 허브 플랜지(60)가 구비되고, 이 허브 플랜지(60)의 중앙부에는 메인 플레이트(10)와 서브 플레이트(30)를 관통하는 스플라인 허브(70)가 결합되도록 이에 대응하는 치합부(58)가 형성된다. 이 치합부(58)에는 스플라인 허브(70)의 외주연을 따라 다수개 돌출로 형성된 커플링부(72)가 클러치 디스크의 비틀림(Torsion)특성을 고려하여 일정 간격 이격되며 치합되는 데, 낮은 토크전달에 효과적인 프리댐퍼스프링(74)을 치합부(58)와 반반씩 걸치며 이를 매개로 치합된다.As shown in FIGS. 3 and 4, a hub flange 60 is provided at one side of the main plate 10, and a center portion of the hub flange 60 penetrates the main plate 10 and the sub plate 30. Corresponding teeth 58 are formed so that the spline hub 70 is coupled. The coupling portion 58 has a coupling portion 72 formed with a plurality of protrusions along the outer circumference of the spline hub 70 is spaced apart at regular intervals in consideration of the torsion characteristics of the clutch disk, low torque transmission The effective damping spring 74 is half-and-half with the fitting portion 58 is meshed with it.
허브 플랜지(60)의 다른 일측에는 서브 플레이트(30)가 구비되고, 서브 플레이트(30)와 메인 플레이트(10)는 허브 플랜지(60)를 사이에 배치하며 다수개 구비된 스토퍼 핀(6)에 의해서 연결되어 프릭션페이싱(2)이 플라이 휠에 면접시 일체로 회전한다.The other side of the hub flange 60 is provided with a sub plate 30, and the sub plate 30 and the main plate 10 are disposed between the hub flange 60 with a plurality of stopper pins 6 provided therebetween. Friction pacing (2) is integrally rotated when interviewing the flywheel.
계속하여, 상기의 허브 플랜지(60) 및 메인 플레이트(10), 서브 플레이트(30)에는 상호 대응하며 댐퍼스프링용 홀(42)과 댐퍼스프링 견지홀(22)이 다수개 형성되며, 이 홀(22)(42)에는 도 5에 도시하듯이, 엔진의 기동시 또는 속력의 가, 감시 발생하는 높은 토크영역에서의 충격 및 소음을 흡수하기 위해 높은 강성을 갖는 복수개의 메인댐퍼스프링(20)이 배치되며, 메인 플레이트(10) 및 서브 플레이트(30)로부터 메인댐퍼스프링(20)을 매개로 하여 허브 플랜지(60)에 토크가 전달된다. 메인댐퍼스프링(20)은 후술하는 토션러버(56)보다는 탄성계수가 큰 강성스프링이어야 하는데, 이는 상대적으로 보다 높은 토크의 전달을 효과적으로 하기 위함이다. 더불어, 높은 강성을 더 크게 유지하도록 미리 압축시켜 삽입할 수 도 있다.Subsequently, the hub flange 60, the main plate 10, and the subplate 30 correspond to each other, and a plurality of damping spring holding holes 42 and damping spring holding holes 22 are formed. As shown in Fig. 5, a plurality of main damping springs 20 having high rigidity are provided for absorbing the shock and the noise in the high torque range generated when the engine is started or monitored. It is disposed, the torque is transmitted from the main plate 10 and the sub plate 30 to the hub flange 60 via the main damper spring 20. The main damper spring 20 should be a rigid spring having a larger elastic modulus than the torsion rubber 56, which will be described later, in order to effectively transmit a relatively higher torque. In addition, they can be precompressed and inserted to maintain higher rigidity.
한편, 상기의 메인 플레이트(10)와 서브 플레이트(30)의 사이에 배치되어 메인댐퍼스프링(20)으로부터 전달되는 토크에 의해 회동하는 허브 플랜지(60)는, 외관을 이루는 메인 허브플랜지(40)와 이 메인 허브플랜지(40)내부에 회동 가능하게 장착되는 미들 허브플랜지(50)로 이루어진다.On the other hand, the hub flange 60 disposed between the main plate 10 and the sub plate 30 and rotated by the torque transmitted from the main damper spring 20 has a main hub flange 40 forming an appearance. And the middle hub flange 50 rotatably mounted inside the main hub flange 40.
메인 허브플랜지(40)는, 도 3에 도시하듯이, 가장자리를 따라 다수개 형성되는 댐퍼스프링용 홀(42)과, 이 댐퍼스프링용 홀(42)들 중 어느 양 홀에서 내향하며 연장 형성되는 회동가이드부(46)를 갖춘다. 또한, 미들 허브플랜지(50)는, 회동가이드부(46)에 회동 가능하게 장착되는 본체(52)와, 이 본체(52) 양측에 마련되어 본체(52)의 회동범위를 제한하며 충격을 흡수하는 날개(54)를 갖춘다. As shown in FIG. 3, the main hub flange 40 has a plurality of damping spring holes 42 formed along the edge thereof, and extends inwardly in any one of the damping spring holes 42. The rotation guide part 46 is provided. In addition, the middle hub flange 50, the main body 52 that is rotatably mounted to the rotation guide portion 46, and provided on both sides of the main body 52 to limit the rotation range of the main body 52 to absorb the shock With wings 54.
회동가이드부(46)(48)는, 미들 허브플랜지(50)의 중앙부에 마련되며 본체(52)가 회동 가능하게 장착되는 회동부(46)와, 본체(52)의 회전범위를 제한하는 날개(54)가 배치되는 가이드부(48)를 포함하는 바, 회동부(46)의 외주연에는, 도 3, 도 6에 도시하듯이, 상기 본체(52)가 면접하며 회동하도록 단차지게 회동가이드턱(41)이 형성되며, 상기 본체(52)의 대향하는 외주연에는 상기 회동가이드턱(41)에 대응하는 회동지지턱(51)이 또한 단차지게 형성된다.The rotation guide parts 46 and 48 are provided at the center portion of the middle hub flange 50, and the rotation part 46 to which the main body 52 is rotatably mounted, and the wings limiting the rotation range of the main body 52. A guide portion 48 having 54 disposed thereon includes a guide portion 48, and as shown in FIGS. 3 and 6, the rotation guide is stepped so that the main body 52 is interviewed and rotated, as shown in FIGS. 3 and 6. The jaw 41 is formed, and on the opposite outer circumference of the main body 52, a pivot support jaw 51 corresponding to the pivot guide jaw 41 is also formed stepwise.
날개(54)는, 상기 본체(52)의 양측에서 연장 형성되며 상기 가이드부(48)에 배치되며, 도 2, 도 5에서 도시하듯이, 그 외측에는 충격흡수용 토션러버(56)가 장착된다. 가이드부(48)의 넓이와 날개의 폭 및 인서트 몰딩공정을 거치는 토션러버(56)의 두께의 조절에 따라 본체(52)의 회동범위가 제한되며, 이에 비례하여 비틀림을 흡수하며 토크를 전달한다. 토션러버(56)는 일정 탄성력을 갖는 합성수지나 천연러버가 그 재질을 이루며, 이는 차량의 운행중의 Light Tip In Out주행이나 Creeping주행시에 있어 속력의 가, 감시 발생하는 낮은 토크에서 높은 토크의 영역으로 이어지는 중간영역에서의 토크충격 및 소음을 흡수하기 위해 프리댐퍼스프링(74)보다는 높되, 비교적 낮은 강성을 갖는 것을 채택한다. 즉, 메인댐퍼스프링(20)보다는 작고, 상기 프리댐퍼스프링(74)보다는 큰 탄성계수를 가져야 본 발명이 이루고자 하는 소기의 목적을 이를 수 있다.Wings 54 are formed extending from both sides of the main body 52 and disposed on the guide portion 48, as shown in Figs. 2 and 5, the shock absorbing torsion rubber 56 is mounted on the outside thereof. do. The rotation range of the main body 52 is limited by adjusting the width of the guide part 48 and the width of the wing and the thickness of the torsion rubber 56 which undergoes the insert molding process, and in proportion thereto absorbs the torsion and transmits torque. . The torsion rubber 56 is made of synthetic resin or natural rubber having a certain elastic force, which is a low torque to high torque range during the light tip in out or creeping driving of the vehicle. Adopting higher than predamper spring 74 but having relatively low stiffness to absorb torque shock and noise in the subsequent intermediate region. That is, smaller than the main damper spring 20, and has a larger modulus of elasticity than the pre-damper spring 74 can achieve the desired purpose to achieve the present invention.
또한, 가이드부(48)에는, 낮은 토크영역에서의 비틀림 흡수를 크게 하기 위해, 도 7에 도시하듯이, 날개(54)를 내부에 고정시키며 메인 허브플랜지(40)와 미들 허브플랜지(50)를 일체로 하며 토션러버(56)가 충전될 수 있다. In addition, in the guide part 48, in order to increase the torsional absorption in the low torque region, the main hub flange 40 and the middle hub flange 50 are fixed inside the blade 54, as shown in FIG. To integral with the torsion rubber 56 may be charged.
또한, 도 8에 도시하듯이, 가이드부(48)와 날개(54)에 상호 대응하는 토션러버홈(49)(55)을 각각 형성하고, 이 각홈에 토션러버지지대(56a)를 마련한 다음 토션러버(56)를 삽입 또는 충전하여 이를 매개로 메인 허브플랜지(40)와 날개(54)를 결합하도록 구성함으로써 비틀림을 흡수시킬 수 있다. 8, the torsion rubber grooves 49 and 55 corresponding to the guide part 48 and the blade 54 are formed, respectively, and the torsion rubber support 56a is provided in each groove, and then the torsion is provided. Insertion or filling of the rubber 56 may be configured to couple the main hub flange 40 and the blade 54 through the medium to absorb the torsion.
한편, 미들 허브플랜지(50)의 중앙부 마련된 치합부(58)와 이 치합부(58)에 대응하는 스플라인허브(70)의 커플링부(72)에는 상술한 바와 같이, 이들 사이에 걸쳐 대응하며 결합되는 프리댐퍼스프링(74)이 마련되며, 구동축으로 토크전달시 이 프리댐퍼스프링(74)이 먼저 압축되며 작은 토크의 비틀림을 흡수하며 커플링부(72)의 정방향으로 맞닿으면서 스플라인 허브(70)에 토크를 전달한다. 또한, 이때 큰 토크는 상술한 바와 같이 메인댐퍼스프링(20)이 효과적으로 비틀림을 흡수하며, 스플라인 허브(70)에 결합된 스플라인(미 도시)에 전달되고 이 스플라인에 연계된 구동축을 회동시킨다. 프리댐퍼스프링(74)은 낮은 토크를 전달하는 데 발생되는 비틀림 충격 및 소음을 효과적으로 흡수하도록 낮은 강성의 스프링이 바람직하다.On the other hand, as described above, the mating portion 58 provided in the center of the middle hub flange 50 and the coupling portion 72 of the spline hub 70 corresponding to the mating portion 58 correspond to and engage therebetween. The pre-damper spring 74 is provided, and when the torque is transmitted to the drive shaft, the pre-damper spring 74 is first compressed and absorbs the torsion of a small torque, and the spline hub 70 abuts in the forward direction of the coupling portion 72. Delivers torque to In addition, the large torque at this time, as described above, the main damping spring 20 effectively absorbs the torsion, and is transmitted to a spline (not shown) coupled to the spline hub 70 and rotates the drive shaft associated with the spline. The predamper spring 74 preferably has a low rigid spring to effectively absorb the torsional shock and noise generated to deliver low torque.
한편, 속력의 가, 감에 따라 정, 부 방향으로 작용하는 토크특성을 고려하여 허브플랜지(60)를 정, 부 방향으로 작동하도록 함으로써, 비틀림 또는 비틀림에 의한 충격 및 소음이 완화되도록 하는 데, 이를 위해, 도시하진 않았지만, 메인플레이트(10)와 서브플레이트(30)에 접촉하며 마찰하도록 토션러버(56)의 폭을 구성하되, 날개(54)의 일측에만(이는 주로 날개(54)의 좌측이 될 것이다.) 장착한다거나, 가이드부(48)의 일측에만 토션러버(56)를 충전하는 것이 고려될 수 있다. On the other hand, by considering the torque characteristics acting in the positive and negative directions according to the acceleration and decrease of the speed, the hub flange 60 is operated in the positive and negative directions, so that the impact and noise caused by the torsion or torsion are alleviated. To this end, although not shown, the width of the torsion rubber 56 is configured to contact and friction the main plate 10 and the subplate 30, but only on one side of the wing 54 (this is mainly the left side of the wing 54). It may be considered to install or to charge the torsion rubber 56 only on one side of the guide portion 48.
또한, 도시되지는 않았지만 일정한 히스테리시스 토크를 위한 마찰특성을 주기 위해, 허브 플랜지(60)와 서브 플레이트(30)사이에, 스플라인 허브(70)와 서브 플레이트(30)사이에 각각 마찰되며 일체로 회전하도록 원뿔스프링(미 도시)과 마찰와셔(미 도시)가 개재된다. In addition, although not shown, in order to give a friction characteristic for a constant hysteresis torque, between the hub flange 60 and the sub plate 30, respectively, between the spline hub 70 and the sub plate 30, and rotated integrally Conical springs (not shown) and friction washers (not shown) are interposed therebetween.
이와 같이 구성된 본 발명에 의한 클러치 디스크의 작용 및 효과를 설명하면 다음과 같다.Referring to the operation and effects of the clutch disk according to the present invention configured as described above are as follows.
도 2 내지 도 9를 참조하여 설명하면, 엔진의 기동에 의한 플라이 휠의 회동에 따라 발생된 토크는 크랭크축과의 회전수차이에 의한 비틀림을 발생시키며 전달되는 데, 이는 메인플레이트(10)에 장착되어 플라이휠에 면접하는 프릭션페이싱(2)에 전달되고, 먼저, 미들 허브플랜지(50)의 중앙부 마련된 치합부(58)와 이 치합부(58)에 대응하는 커플링부(72)에 걸쳐 결합된 프리댐퍼스프링(74)에 작용되며, 프리댐퍼스프링(74)이 압축되며 커플링부(72)에 정방향으로 맞닿으면서 비틀림을 흡수한다. 그리고, 이 토크는 미들 허브플랜지(50)에 마련된 날개(54)의 토션러버(56)에 작용되며, 토션러버(56)는 가이드부(48)내에서 정방향으로 회동작용하며 비틀림을 흡수한다. 계속하여, 이 토크는 허브플랜지(60)에 장착된 메인댐퍼스프링(20)에 작용하며 스토퍼핀(6)이 작용할 때까지 메인댐퍼스프링(20)이 압축되며 비틀림을 흡수한다. Referring to Figures 2 to 9, the torque generated by the rotation of the flywheel by the start of the engine is transmitted while generating a twist due to the rotational difference with the crankshaft, which is transmitted to the main plate 10 It is mounted and delivered to the friction pacing (2) to be interviewed to the flywheel, first, the coupling between the engaging portion 58 provided in the center of the middle hub flange 50 and the coupling portion 72 corresponding to the engaging portion 58 It acts on the pre-damper spring 74, the pre-damper spring 74 is compressed and absorbs the torsion while contacting the coupling portion 72 in the forward direction. Then, this torque is applied to the torsion rubber 56 of the blade 54 provided in the middle hub flange 50, the torsion rubber 56 rotates in the forward direction in the guide portion 48 to absorb the torsion. Subsequently, this torque acts on the main damper spring 20 mounted on the hub flange 60, and the main damper spring 20 is compressed and absorbs the torsion until the stopper pin 6 acts.
이와 같이 토크는 작용하며, 상기의 프릭션페이싱(2)에 전달된 토크는 스토퍼핀(6)으로 일체화 결합된 서브플레이트(30)가 메인 플레이트(10)와 동시에 회전하며 허브플랜지(60)에 장착된 메인댐퍼스프링(20)에 전달되어 부드럽게 메인 허브플랜지(40)에 전달한다. 이 메인 허브플랜지(40)에 전달된 토크는 미들 허브플랜지(50)에 마련된 날개(54)의 토션러버(56)를 통해 미들 허브플랜지(50)의 중앙부 마련된 치합부(58)와 이 치합부(58)에 대응하는 커플링부(72)에 걸쳐 결합된 프리댐퍼스프링(74)에 토크는 전달되며, 압축된 프리댐퍼스프링(74)이 정방향으로 맞닿은 커플링부(72)를 통해 스플라인 허브(70)에 토크를 전달하면, 이는 스플라인 허브(70)에 결합된 스플라인(미 도시)에 전달되고 이 스플라인과 연계된 크랭크축에 연결 결합되어 있는 구동축을 회동시킨다.Thus, the torque acts, the torque transmitted to the friction pacing (2) is the subplate 30 integrally coupled to the stopper pin (6) rotates at the same time as the main plate 10 and the hub flange (60) It is delivered to the main damper spring 20 mounted and gently transferred to the main hub flange (40). Torque transmitted to the main hub flange 40 is the engagement portion 58 and the teeth provided in the center portion of the middle hub flange 50 through the torsion rubber 56 of the blade 54 provided in the middle hub flange (50). Torque is transmitted to the predamper spring 74 coupled across the coupling portion 72 corresponding to (58), and the splined hub 70 through the coupling portion 72 in which the compressed predamper spring 74 abuts in the forward direction. When the torque is transmitted, it rotates the drive shaft which is transmitted to the spline (not shown) coupled to the spline hub 70 and connected to the crankshaft associated with the spline.
또한, 일정속도로 주행하는 자동차는 여러 가지 주행사정에 따라 전달되는 토크의 변화가 발생하는 데, 엔진은 빠르게 회전하고 변속기의 구동축은 엔진의 회전속도에 등속되지 못함으로 인해 클러치 디스크에는 비틀림(정방향)이 일어나거나 또는 빠른 구동축에 대해 회전축이 등속되지 못하여 발생하는 비틀림(부방향)이 토크변화에 따라 발생한다, 먼저 정방향에 있어서, 아이들회전시 발생하는 낮은 토크영역에서는 프리댐퍼스프링(74)이 작용하며 비틀림을 흡수하고, 급가속시 등의 높은 토크에서는 메인댐퍼스프링(20)이 작용하고 특히, 도 9에 도시하듯이, 차량의 운행중의 Light Tip In Out주행이나 속력의 가, 감시 발생하는 낮은 토크에서 높은 토크의 영역으로 이어지는 중간 토크영역(엄밀하게는 낮은 토크이나 해당회전수에서 높은 토크인)에서의 비틀림 충격 및 소음을 흡수한다. In addition, a vehicle traveling at a constant speed generates a change in torque transmitted according to various driving conditions. The engine rotates quickly and the drive shaft of the transmission is not rotated at the engine rotation speed. ), Or a torsion (negative direction) caused by the inability to rotate the axis of rotation with respect to the fast drive shaft, occurs as the torque changes. First, in the forward direction, in the low torque region generated during idle rotation, the predamper spring 74 The main damping spring 20 acts at high torque during sudden acceleration and the like, and in particular, as shown in FIG. In the middle torque range (strictly low torque or high torque at the corresponding revolution), leading to the area of low torque to high torque Absorb torsional shock and noise.
한편, 엔진의 감속시를 부방향이라 하며, 플라이 휠과 구동축과의 회전수 차이 즉, 플라이 휠이 구동축에 비해 회전수가 적을 때, 특히 Creeping주행시, 이 차이에 따라 미들 허브플랜지(50)는 부방향으로 회동하며, 토크는 정방향의 역순서를 따라 전달되며 상기의 구성에 의해 비틀림은 효율적으로 흡수된다. 상설 생략한다.On the other hand, the deceleration of the engine is called a negative direction, the difference between the rotational speed of the flywheel and the drive shaft, that is, when the flywheel is less rotational speed than the drive shaft, in particular during the creeping driving, according to this difference, the middle hub flange 50 is negative Direction, the torque is transmitted in the reverse order of the forward direction, and the torsion is efficiently absorbed by the above configuration. Permanent omitted.
따라서, 낮은 토크에서부터 높은 토크영역에서 발생하는 비틀림을 효과적으로 흡수하며 정숙한 차량운행을 가능하게 한다. Therefore, it effectively absorbs the torsion occurring from the low torque to the high torque range and enables quiet vehicle operation.
본 발명에 의하면, 일정속도로 주행하는 차량의 여러 가지 주행사정, 이이들주행, Light Tip In Out주행, Creeping주행 등에 따른 엔진의 회전수변동에 의해 발생하는 토크변화로 인한 차량에의 충격 및 소음이, 한편으로는, 높은 토크에서 발생하는 충격 및 소음은 높은 강성을 갖는 복수개의 댐퍼스프링에 의해 흡수하고, 또한, 낮은 토크에서 발생하는 충격 및 소음은 낮은 강성의 프리댐퍼스프링에 의해 흡수하며, 다른 한편으로는, 낮은 토크에서 높은 토크의 영역으로 이어지는 중간 토크영역(엄밀하게는 낮은 토크이나 해당회전수에서 높은 토크인)에서의 비틀림 충격 및 소음은 중간정도의 강성을 갖는 토션러버에 의해 흡수되도록 하여, 클러치 디스크의 수명연장 및 차랑의 안전 또는 정숙한 운행에 보다 효과적으로 기여할 수 있다.According to the present invention, the impact and noise to the vehicle due to the torque change caused by the rotational speed of the engine due to the various driving conditions of the vehicle running at a constant speed, the driving of these, light tip in out, creeping driving, etc. On the other hand, the shock and noise generated at high torque are absorbed by a plurality of dampers springs having high rigidity, and the shock and noise generated at low torque are absorbed by low damping predamper springs, On the other hand, torsional shock and noise in the intermediate torque zone (which is strictly low torque or high torque at corresponding revolutions), leading to the region of low torque to high torque are absorbed by the torsional rubber with moderate stiffness. It is possible to contribute more effectively to the extension of the life of the clutch disk and the safety or quiet operation of the lane.
도 1은 종래의 클러치 디스크의 메인댐퍼스프링과 프리댐퍼스프링이 토크 크기에 따라 작용하는 관계를 도시한 그래프이다.1 is a graph illustrating a relationship between a main damper spring and a predamper spring of a conventional clutch disk according to torque magnitudes.
도 2는 본 발명에 따른 클러치 디스크의 정면도이다.2 is a front view of a clutch disk according to the present invention.
도 3은 본 발명에 따른 클러치 디스크의 분해사시도이다.3 is an exploded perspective view of the clutch disk according to the present invention.
도 4는 스플라인 허브가 결합된 허브플랜지를 보인 사시도이다.Figure 4 is a perspective view showing a hub flange coupled to the spline hub.
도 5는 본 발명에 따른 클러치 디스크를 도 1의 Ⅳ-Ⅳ 방향에서 본 단면도이다.5 is a cross-sectional view of the clutch disk according to the present invention seen in the IV-IV direction of FIG. 1.
도 6은 본 발명에 따른 클러치 디스크를 도 1의 Ⅴ-Ⅴ 방향에서 본 단면도이다.6 is a cross-sectional view of the clutch disk according to the present invention seen in the V-V direction of FIG.
도 7은 본 발명에 따른 클러치 디스크의 다른 실시예를 보인 정면도이다.7 is a front view showing another embodiment of the clutch disk according to the present invention.
도 8은 본 발명에 따른 클러치 디스크의 또 다른 실시예를 보인 정면도이다.8 is a front view showing still another embodiment of the clutch disk according to the present invention.
도 9는 본 발명에 따른 토션러버가 토크에 작용하는 관계를 도시한 그래프이다.9 is a graph showing the relationship between the torsion rubber and the torque according to the present invention.
*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings
1; 쿠션부재 2; 프릭션 페이싱 One; Cushion member 2; Friction Pacing
6; 스토퍼 핀 10; 메인 플레이트 6; Stopper pin 10; Main plate
20; 메인댐퍼스프링 30; 서브플레이트 20; Main damper spring 30; Subplate
40; 메인 허브플랜지 41; 회동가이드턱40; Main hub flange 41; Rotating guide jaw
42; 댐퍼스프링용 홀 46; 회동부42; Damper spring holes 46; Rotor
48; 가이드부 50; 미들 허브플랜지48; A guide part 50; Middle Herb Flange
51; 회동지지턱 52; 본체51; Rotation support jaw 52; main body
54; 날개 56; 토션러버54; Wings 56; Torsion rubber
60; 허브 플랜지 70; 스플라인 허브60; Hub flange 70; Spline Hub
74; 프리댐퍼스프링74; Free Damper Spring
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