KR0148839B1 - Signal processing system - Google Patents

Abstract

[목적][purpose]

요구치의 산출 결과가 잘라버린 양을 먼저 보내는 양으로서 유지하고 다음회 이후의 산출 결과에 이 유지량을 가산함으로써 제어 정밀도를 향상시킨다.The accuracy of control is improved by keeping the amount of the calculated result of the required value as the amount to be sent first, and adding this holding amount to the result of the calculation after the next time.

[구성][Configuration]

산출 수단(41)이 입력을 받아서 요구치를 산출하면 이 산출 수단 (41)의 출력과 먼저 보낸 양을 가산 수단(42)이 가산한다. 이 가산 결과가 산출상 최소치를 밑돌았을 때 가산 결과를 이외 최소치로, 또한 가산 결과가 산출상 최대치를 상회했을 때 가산 결과를 이의 최대치로 제한 수단(43)이 제한하고, 이 제한된 가산 결과를, 또한 제한되지 않았을 때는 이 제한되지 않은 가산 결과를 출력 수단(44)이 출력으로 한다. 유지수단(45)은 상기 제어 수단(43)으로 잘라버린 양을 구하고 그 값을 상기 먼저 보내는 양으로서 유지하고 또한 잘라버리는 양이 없을 때 유지치를 제로로 한다.When the calculation means 41 receives an input and calculates a required value, the addition means 42 adds the output of this calculation means 41 and the quantity previously sent. The limiting means 43 limits the addition result to the minimum value other than the addition result when the addition result falls below the minimum value in the calculation, and the addition result when the addition result exceeds the maximum value in the calculation. In addition, when it is not restrict | limited, the output means 44 makes this output the result which is not restrict | limited. The holding means 45 obtains the amount cut by the control means 43, maintains the value as the first amount to be sent, and zeros the holding value when there is no amount cut off.

Description

신호처리장치Signal processing equipment

제1도는 제1발명의 특허청구범위 대응도.1 is a view corresponding to the claims of the first invention.

제2도는 일실시예의 시스템 도면.2 is a system diagram of one embodiment.

제3도는 연료분사펄스폭 Ti 의 산출을 설명하기 위한 흐름도.3 is a flowchart for explaining the calculation of the fuel injection pulse width Ti.

제4도는 연료분사펄스폭 Ti 의 출력을 설명하기 위한 흐름도.4 is a flowchart for explaining the output of fuel injection pulse width Ti;

제5도는 실린더 흡기에 상당하는 기본 분사 펄스폭 Tp의 산출을 설명하기 위한 흐름도.5 is a flowchart for explaining the calculation of the basic injection pulse width Tp corresponding to the cylinder intake.

제6도는 목표 연공비 Tfbya의 산출을 설명하기 위한 흐름도.6 is a flowchart for explaining the calculation of the target fuel consumption ratio Tfbya.

제7도는 린맵의 내용을 설명하기 위한 특성도.7 is a characteristic diagram for explaining the contents of Lean Map.

제8도는 린맵이 아닌 내용을 설명하기 위한 특성도.8 is a characteristic diagram for explaining the content that is not a lean map.

제9도는 목표 연공비의 램프 응답치 Dml 의 산출을 설명하기 위한 흐름도.9 is a flowchart for explaining the calculation of the ramp response value Dml of the target fuel consumption ratio.

제10도는 목표 연공비의 램프 응답치 Dmr 의 파형도.10 is a waveform diagram of a ramp response value Dmr of a target fuel consumption ratio.

제11도는 변화속도 Ddmlr 및 Ddmll 의 계산을 설명하기 위한 흐름도.11 is a flowchart for explaining the calculation of the change rates Ddmlr and Ddmll.

제12도는 목표 연공비의 댐퍼치 Kmr 의 산출을 설명하기 위한 흐름도.12 is a flowchart for explaining the calculation of the damper perch Kmr of the target fuel consumption ratio.

제13도는 두가지 실시예의 지연 시정수 상당치 Fbyatc 의 테이블 내용을 증첩시켜 도시한 특성도.FIG. 13 is a characteristic diagram showing the contents of a table of the delay time constant equivalent value Fbyatc of the two embodiments.

제14도는 제어 벨브(22)의 데드타임을 설명하기 위한 파형도.14 is a waveform diagram for explaining the dead time of the control valve 22. FIG.

제15도는 제어 밸브(22)에 대한 온듀티의 산출을 설명하기 위한 흐름도.15 is a flowchart for explaining the calculation of the on-duty for the control valve 22. FIG.

제16도는 상기한 두가지 실시예와 별도인 두가지 실시예 공용되는 토크 제어 듀티 Tcvdty 의 산출을 설명하기 위한 흐름도.FIG. 16 is a flow chart for explaining the calculation of the torque control duty Tcvdty shared in two embodiments separate from the above two embodiments.

제17도는 상기한 두가지 실시예와 별도인 두가지 실시예에 공용되는 토크 제어 듀티 Tcvdty 의 산출을 설명하기 위한 흐름도.FIG. 17 is a flowchart for explaining the calculation of the torque control duty Tcvdty common to the two embodiments, which is separate from the above two embodiments.

제18도는 드로틀 밸브 유로면적 Atvo 의 테이블 내용을 도시한 특성도.18 is a characteristic diagram showing the table contents of the throttle valve flow path area Atvo.

제19도는 제어 밸브 유로 면적 Aisco 의 테이블 내용을 도시한 특성도.19 is a characteristic diagram showing the table contents of the control valve flow path area Aisco.

제20도는 차압 보정율 Kgho 의 테이블 내용을 특성도.20 is a table showing the table contents of the differential pressure correction rate Kgho.

제21도는 상기한 두가지 실시예와 별도인 두가지 실시예의 지연 진행 보상 시정수 상당치 Tcvtc 의 테이블 내용을 증첩시켜 도시한 특성도.21 is a characteristic diagram showing a table content of the delay progress compensation time constant equivalent value Tcvtc of two embodiments separate from the above two embodiments.

제22도는 기본 듀티 Dtytc 의 테이블 내용을 도시한 특성도.22 is a characteristic diagram showing the table contents of the basic duty Dtytc.

제23도는 듀티 보정율 Tcvgin 의 테이블 내용을 도시한 특성도.23 is a characteristic diagram showing the table contents of the duty cycle correction rate Tcvgin.

제24도는 제어 밸브 시동 듀티 Tcvofs 의 테이블 내용을 도시한 특성도.24 is a characteristic diagram showing the table contents of the control valve starting duty Tcvofs.

제25도는 제어 밸브(22)의 유량 특성도.25 is a flow rate characteristic diagram of the control valve 22. FIG.

제26도는 상한치 Fqmax 의 산출을 설명하기 위한 흐름도.26 is a flowchart for explaining the calculation of the upper limit value Fqmax.

제27도는 드로틀 밸브 유로면적 Fatvo 의 테이블 내용을 도시한 특성도.27 is a characteristic diagram showing the table contents of the throttle valve flow path area Fatvo.

제28도는 제어 밸브 유로 면적의 예측치 Aisc 의 테이블 내용을 도시한 특성도.28 is a characteristic diagram showing the table contents of the predicted value Aisc of the control valve flow path area.

제29도는 게인 Qmxg 의 테이블 내용을 도시한 특성도.29 is a characteristic diagram showing the table contents of the gain Qmxg.

제30도는 상기한 실시예의 작용을 설명하기 위한 파형도.30 is a waveform diagram for explaining the operation of the above-described embodiment.

제31도는 제2실시예의 열선식 공기 유량계의 감지기 부분의 확대 단면도.Fig. 31 is an enlarged cross sectional view of a detector portion of the hot air flow meter of the second embodiment;

제32도는 두가지 종류의 1차 지연 조합을 도시한 파형도.32 is a waveform diagram showing two types of first delay combinations.

제33도는 제2실시예의 실린더 흡기 상당의 기본 분사 펄스폭 Tp 의 산출을 설명하기 위한 흐름도.33 is a flowchart for explaining the calculation of the basic injection pulse width Tp corresponding to the cylinder intake of the second embodiment.

제34도는 제2실시예의 실린더 흡기 상당의 기본 분사 펄스폭 Tp 의 산출을 설명하기 위한 흐름도.34 is a flowchart for explaining the calculation of the basic injection pulse width Tp corresponding to the cylinder intake of the second embodiment.

제35도는 공기 유량계 지시 유량 Qshw 의 테이블 내용을 도시한 특성도.35 is a characteristic diagram showing the table contents of the air flow meter indicating flow rate Qshw.

제36도는 선공급 보정량 Tpsk 를 설명하기 위한 파형도.36 is a waveform diagram for explaining a pre-supply correction amount Tpsk.

제37도는 제2실시예의 급가속시의 작용을 설명하기 위한 파형도.37 is a waveform diagram for explaining the operation during rapid acceleration of the second embodiment.

제38도는 제3실시예의 실린더 흡기 상당의 기본 분사 펄스폭 Tp 의 산출을 설명하기 위한 흐름도.38 is a flowchart for explaining the calculation of the basic injection pulse width Tp corresponding to the cylinder intake of the third embodiment.

제39도는 제2발명의 특허청구범위 대응도.39 is a view corresponding to the claims of the second invention.

제40도는 제3발명의 특허청구범위 대응도.40 is a view corresponding to the claims of the third invention.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings

2 : 제어기 유닛 3 : 인젝터(연료 공급 장치)2: controller unit 3: injector (fuel supply device)

4 : 공기 유량계 6 : 드로틀 밸브4: air flow meter 6: throttle valve

7 : 크랭크 각도 감기기(회전수 감지기) 12a : 콜렉터부7: crank angle winding (rotation speed detector) 12a: collector

12b : 흡기 포트 21 : 보조 공기 통로12b: intake port 21: auxiliary air passage

22 : 유량 제어 밸브 31 : 열선(발열체)22: flow control valve 31: heating wire (heating element)

32 : 세라믹 41 : 요구치 산출 수단32: ceramic 41: required value calculation means

42 : 가산 수단 43 : 최대 최소 산출 수단42: adding means 43: maximum minimum calculating means

44 : 출력 수단 45 : 잘라버린양 유지 수단44: output means 45: cutting amount holding means

51 : 린조건 판정 수단 52 : 목표 공연비 판정 수단51: lean condition determination means 52: target air-fuel ratio determination means

53 : 기본 분사량 산출 수단 54 : 연료 공급 장치53: basic injection amount calculation means 54: fuel supply device

55 : 흡기 드로틀 밸브 56 : 유량 제어 벨브55: intake throttle valve 56: flow control valve

57 : 드로틀 밸브 유로 면적 산출 수단 58 : 제어 밸브 유로 면적 산출 수단57: throttle valve flow path area calculation means 58: control valve flow path area calculation means

59 : 기본 유로 면적 산출 수단 60 : 목표 유로 면적 산출 수단59: basic flow path area calculation means 60: target flow path area calculation means

61 : 가산 수단 62 : 최대 최소 제어 수단61: addition means 62: maximum minimum control means

63 : 구동 수단 64 : 잘라버린양 유지 수단63: drive means 64: cutting amount holding means

71 : 열선식 공기 유량계 72 : 변화량 산출 수단71: hot air flow meter 72: change amount calculation means

73 : 고주파 성분 보정 유량 산출 수단 74 : 변화량 산출 수단73: high frequency component correction flow rate calculation means 74: change amount calculation means

75 : 적분 감쇠 수단 76 : 공기 유량계부 유량 산출 수단75: integral damping means 76: air flow meter unit flow rate calculation means

77 : 가산 수단 78 : 최대 최소 산출 수단77: addition means 78: maximum minimum calculation means

79 : 출력 수단 80 : 잘라버린양 유지 수단79: output means 80: cutting amount holding means

본 발명은 신호처리장치, 특히 엔진제어에 사용되는 것에 관한 것이다.The present invention relates to a signal processing apparatus, in particular for use in engine control.

엔진에 공급되는 연료를 제어하는 것으로써 흡기드로틀 밸브의 상류에 설치된 공기 유량계 출력으로부터 공급 연료량을 계산하는 것이다 [참조 : 일본국 공개특허공보 제(평)3-222849호].By controlling the fuel supplied to the engine, the amount of fuel supplied is calculated from the output of an air flow meter installed upstream of the intake throttle valve (Japanese Patent Laid-Open No. 3-222849).

이것은 엔진 제어를 마이크로컴퓨터로 이루어진 컨트롤 유니트를 사용하여 실시하므로 공기유량계로부터 출력(전압치)이 디지탈값으로 변환되어 콘트롤 유니트에 입력된다.Since engine control is performed using a control unit consisting of a microcomputer, the output (voltage value) from the air flow meter is converted into a digital value and input to the control unit.

이러한 입력치는 그대로는 흡입된 공기유량에 비례하지 않으며 또한 과도할 때에는 응답 지연을 수반한 신호로 되므로 입력치에 일정한 신호 처리를 가함으로써 공기 유량계부분 유량에 정밀하게 대응하는 값을 산출한다.This input value is not directly proportional to the intake air flow rate, and when excessive, it becomes a signal with a response delay, so that a constant signal processing is applied to the input value to accurately calculate a value corresponding to the flow rate of the air flow meter portion.

또한 이렇게 산출된 공기유량계부분 유량 Qs 에는 급가속시에 흡기관 내용적의 압력 변화에 수반되는 오버슈트가 발생되므로 이것을 평준화하기 위해 하기 일반식에 의해 실린더 흡기 상당의 기본 분사 펄스폭 Avtp 를 구하고 이것을 흡기 포트에 설치된 연료분사밸브로 출력시킨다.In addition, since the overshoot accompanying the change in the pressure of the intake pipe contents occurs during the rapid acceleration, the calculated air flowmeter partial flow rate Qs is obtained by calculating the basic injection pulse width Avtp corresponding to the cylinder intake air by using the following general equation. Output to the fuel injection valve installed in the port.

상기식에서, N 은 엔진 회전수이고, K 는 베이스 공연비를 제공하는 상수이고, Fload 는 흡기관 공기 지연 계수이고, AvtPn-1 은 이전 회전의 Avtp 이다.Where N is the engine speed, K is the constant providing the base air-fuel ratio, Fload is the intake pipe air delay coefficient, and AvtPn-1 is the Avtp of the previous revolution.

그런데 드로틀 밸브를 완전 개방하여 흡기 펄스가 대단히 큰 경우(예 : 6 기통 미만의 엔진의 경우)에 흡기 펄스에 수반되는 공기의 역류로 인해 흡입 공기 유량의 산출 결과가 음의 값으로 되고 또한 급가속시에 산출 결과가 산출상의 최대치를 초과하면 상기한 장치에서 산출 결과가 마이너스이며 0 을 초과할 때에는 산출상의 최대치를 연료 제어에 각각 사용한다. 마이너스의 값을 고려한만큼 고정밀도의 공연비 제어가 요구되지 않으며 또한 산출상의 최대치를 높이기 위해서는 흡입 공기 유량의 데이터에 제공되는 바이트수를 크게 하는 것이 필요하며 그렇게 되면 연산 시간이나 비용이 상승되므로 산출 범위외의 값을 잘라버리는 이유이다.However, when the throttle valve is fully opened and the intake pulse is very large (e.g., for an engine with less than six cylinders), the result of calculating the intake air flow rate becomes negative due to the backflow of air accompanying the intake pulse. When the calculation result exceeds the maximum value in calculation, the calculation result is negative in the above apparatus, and when the calculation result exceeds 0, the maximum value in calculation is used for fuel control. High precision air-fuel ratio control is not required as the negative value is taken into consideration, and in order to increase the maximum value of calculation, it is necessary to increase the number of bytes provided in the intake air flow rate data. This is why the value is truncated.

그러나 이렇게 잘라버려 처리한 다음에 1 식과 같이 특별히 적분 처리를 하는 제어 시스템에서는 잘라버린 양이 적분한 다음에 지연되어 제어 정밀도를 떨어뜨린다. 예를 들면, 제 37도에서 급가속시의 파형을 도시하면 흡입 공기 유량의 산출경과(세선으로 나타낸다)가 마이너스로 된 부분을 잘라버리면 적분 후의 출력인 실린더 공기량 상당 신호(도면에서는 Avtpr)의 출력이 파선과 같이 상승하고 공연비가 리치측을 벗어난 오차가 발생한다. 또한 급가속의 초기에는 흡기관내의 공기 충전을 위해 산출 결과가 초과하며 이러한 산출상의 최대치를 상회하는 초과분을 잘라버리면 실린더 공기량 상당 신호에 지연이 발생하고 바퀴쪽을 벗어난 오차가 발생한다.However, in the control system which cut | disconnects in this way and then performs an integral process especially as shown in Formula 1, the cut amount is delayed after integrating and falls in control precision. For example, in FIG. 37, when the waveform at rapid acceleration is shown, the output of the cylinder air volume equivalent signal (Aptpr in the drawing), which is the output after integration, is cut out when the calculated portion of the intake air flow rate (indicated by a thin line) is negative. This dashed line rises and the air-fuel ratio is out of reach. In addition, in the early stage of rapid acceleration, the calculation result is exceeded to fill the air in the intake pipe, and if the excess exceeding the maximum value of the calculation is cut off, a delay occurs in the signal corresponding to the cylinder air volume, and an error that is off the wheel side occurs.

잘라버리는 처리는 공기유량신호에 한정하지 않으며 기타 신호(예 : 흡기 드로틀 밸브나 제어 밸브의 개방 정도 신호 및 연료 신호 등)를 처리할 때에도 실시하며 배기 성능에 대한 요구가 엄격하게 문제되는 현재에는 이와같이 잘라버린 부분이 공연비 제어에 끼치는 영향을 무시할 수 없다.The cutting process is not limited to the air flow signal, but also when processing other signals (e.g., intake throttle valve or control valve opening degree signal and fuel signal). The effect of the cut off on the air-fuel ratio control cannot be ignored.

따라서 본 발명은 산출결과가 마이너스의 값으로 되고 초과하여 잘라버린 양을 선이송량으로서 유지시키고 다음번 이후의 산출 결과에 이의 유지량을 가산함으로써 제어 정밀도를 향상시키는 것을 목적으로 한다.Therefore, an object of the present invention is to improve the control accuracy by keeping the calculated result as a negative value and keeping the excess cut amount as a line feed amount and adding the retained amount to the next subsequent calculated result.

제1의 발명은 제1도에 도시된 바와같이 입력을 수취하여 요구치를 산출하는 수단(41)과 이러한 산출 수단(41)이 출력과 선이송량을 가산하는 수단(42)과 이러한 가산 결과가 산출상의 최소치를 하회할 때에 가산결과를 최소치에 제한하는 수단, 또한 가산 결과가 산출상의 최대치를 상회할 때에 가산 결과를 최대치에 제한하는 수단(43)과 이와 같이 제한된 가산결과를 제한하지 않을 때에는 제한되지 않은 가산 결과를 출력으로 하는 수단(44)과 제한수단(43)에 의해 잘라버린 양을 구하고 이러한 양을 선이송량으로서 유지시키고 또한 잘라버린 양이 없을 때의 유지치를 0으로 하는 수단(45)을 설정한다.In the first invention, as shown in Fig. 1, the means 41 for receiving an input and calculating a required value, the means 42 for adding the output and the line feed amount, and the result of the addition are calculated. Means for limiting the addition result to the minimum value when the upper limit is less than the upper limit, and means 43 for limiting the addition result to the maximum value when the addition result exceeds the maximum value in the calculation, and not limited unless such limited addition result is restricted. Means (45) for obtaining the amount cut off by means 44 and limiting means 43 for outputting the result of unaddition, maintaining this amount as a line feed amount, and means 45 for holding value when there is no amount cut off; Set it.

제2의 발명은 제39도에 도시된 바와같이 세라믹의 주위에 발열체를 설치한 감지부분 및 발열체가 일정한 온도로 되도록 발열체로 공급된 전류를 제어하는 회로로 이루어진 열선식 공기 유랑계(71)와 이러한 공기유량계(71)의 지시유량 Qshw 의 소정 시간당의 변화량 Qshw(=Qshw-Qshw_n-1)를 산출하는 수단 (72)과 변화량 Qshw 로써 공기유량계 지시 유량 Qshw 를 보정한 값을 고주파부분 보정 유량 Qss 로서 산출하는 수단(73)과 고주파보정유량 Qss 의 소정 시간당의 변화량 Qss(=Qss-Qss_n-1)를 산출하는 수단(74)과 변화량 Qss 를 소정 구간마다(소정의 시간 또는 소정의 크랭크 각도마다) 적분을 하면서 이의 적분치를 소정의 속도로 감쇠시키는 수단(75)과 이러한 적분 감쇠 수단(75)의 출력 Afle 로써 고주파부분 보정유량 Qss 을 보정한 값 (예 : Qss+Afle)을 공기유량계부분 유량으로서 산출하는 수단(76)과 공기유량계부분 유량 Qs 에 선이송량 Okuri 를 가산하는 수단(77)과 이러한 가산 결과가 산출상의 최소치를 하회할 때에 가산결과를 최소치에 제한하는 수단, 또한 가산 결과가 산출상의 최대치를 상회할 때에 가산결과를 최대치에 제한하는 수단(78)과 제한된 가산결과 및 제한하지 않을 때에는 제한되지 않은 가산 결과를 출력으로 하는 수단(79)과 제한 수단(78)에 의해 잘라버린 양을 구하고 이러한 값을 선이송량으로서 유지시키고 또한 잘라버린 양이 없을 때에 유지치를 0 으로 하는 수단(80)을 설정한다.As shown in FIG. 39, the second aspect of the present invention provides a heat-wire-type air flow meter 71 including a sensing part having a heating element installed around the ceramic and a circuit for controlling a current supplied to the heating element so that the heating element has a constant temperature. The means 72 for calculating the amount of change Qshw (= Qshw-Qshw _n-1 ) of the indicated flow rate Qshw of the air flow meter 71 and the change amount Qshw by using the means 72 is calculated. The means 73 for calculating Qss, the means 74 for calculating the amount of change Qss (= Qss-Qss _n-1 ) per predetermined time of the high frequency correction flow rate Qss, and the amount of change Qss for each predetermined period (a predetermined time or a predetermined crank) By means of the means 75 for attenuating the integral value at a predetermined speed while integrating at an angle, and the value of the high frequency partial correction flow rate Qss as the output Afle of the integral damping means 75 (for example, Qss + Afle), Partial flow rate Means 76 for calculating and means 77 for adding the line feed Okuri to the air flow meter portion flow rate Qs, and means for limiting the addition result to the minimum value when the addition result is less than the calculation minimum value, and the addition result is calculated. The amount cut off by the means 78 for limiting the addition result to the maximum when the upper limit of the image is exceeded, and the means 79 and limiting means 78 for outputting the limited addition result and the unrestricted addition result when not restricting. The means 80 is set to maintain this value as the line feed amount and to set the holding value to zero when there is no cut off amount.

제3의 발명은 제40도에 도시된 바와같이 운전 조건 신호가 차륜 조건인가 여부를 판정하는 수단(51)과 이러한 판정 결과에서의 차륜 조건에서 이러한 조건에 따른 목표 연공비, 또한 차륜 조건 이외의 조건으로 되면 차륜 조건 이외의 조건에 따른 목표 연공비를 운전조건신호에 따라 산출하는 수단(52)과 이러한 목표 연공비와 운전조건신호로부터 기본 분사량을 산출하는 수단(53)과 기본 분사량에 기초하여 산출된 연료를 흡기관에 공급하는 장치(54)와 흡기 드로틀 밸브(55)를 바이패스시킨 보조 공기 유량을 조정하는 제어 밸브(56)와 드로틀 밸브 개방 정도 신호로부터 드로틀 밸브 유료 면적을 산출하는 수단(57)과 제어 밸브(56)의 개방 정도 신호로부터 제어벨브 유로 면적을 산출하는 수단(58)과 제어 밸브 유로 면적과 드로틀 밸브 유로 면적의 합계를 기본 유로 면적으로서 산출하는 수단(59)과 기본 유로 면적과 목표 공연비로부터 목표 공연비를 변환시킬 때에 변환 전후에 토크를 동일하게 하기 위한 목표 유로 면적을 산출하는 수단(60)과 이러한 목표 유로 면적에 선이송량 Aokuri 를 가산하는 수단(61)과 이러한 가산 결과가 산출상의 최소치를 하회할 때에 가산 결과를 최소치에 또한 가산결과가 산출상의 최대치를 상회할 때에 가산 결과를 최대치에 제한하는 수단(62)과 이와같이 제한된 가산 결과에 따라 또한 제한되지 않을 때에는 제한되지 않은 가산 결과에 따라 제어 밸브(56)를 구동시키는 수단(63)과 제한수단(62)에 의해 잘라버린 양을 구하고 이러한 값을 선이송량으로서 유지시키고 또한 잘라버린 양이 없을때의 유지치를 0 으로 하는 수단(64)을 설정한다.The third aspect of the invention relates to a means 51 for determining whether or not the driving condition signal is a wheel condition as shown in FIG. On the basis of the condition 52, the means 52 for calculating the target air fuel ratio according to the conditions other than the wheel condition according to the driving condition signal, the means 53 for calculating the basic fuel injection amount from the target fuel fuel ratio and the driving condition signal, and the basic fuel injection amount Means for calculating the throttle valve pay area from the control valve 56 for adjusting the auxiliary air flow rate bypassing the device 54 for supplying the calculated fuel to the intake pipe and the intake throttle valve 55 and the throttle valve opening degree signal. The sum of the means 58 for calculating the control valve flow path area from the opening degree signal of the 57 and the control valve 56 and the sum of the control valve flow path area and the throttle valve flow path area. Means 59 for calculating the main flow path area, means 60 for calculating the target flow path area for equalizing the torque before and after the conversion when converting the target air fuel ratio from the basic flow path area and the target air fuel ratio, and the target flow path area. Means 61 for adding the conveying amount Aokuri and means 62 for limiting the addition result to the maximum value when the addition result exceeds the maximum value in the calculation and when the addition result exceeds the maximum value in the calculation, and thus The amount cut off by the means 63 and the limiting means 62 for driving the control valve 56 according to the limited addition result and when not limited is determined and maintained as the line feed amount. Moreover, the means 64 which sets the holding | maintenance value when there is no amount cut off is set to zero.

제1의 발명에서는 가산 결과가 산출상의 최대치를 초과하여 넘을 때에는 이러한 초과부분이 유지되고 또한 산출상의 최소치를 하회할 때에는 하회된 부분이 유지되고 이들이 선이송량으로서 다음번 가산시에 가산된다.In the first invention, these excess portions are retained when the addition result exceeds the maximum value in calculation, and the lower portions are retained when it is less than the minimum value in calculation, and these are added at the next addition as the line feed amount.

초과 도중이나 가산 결과가 최소치를 하회하는 도중에는 요구치에 따르지 않은 부분을 선이송함으로써 시간적으로 지체되어도 요구에 따르는 까닭이며 이에따라 출력수단(44)의 출력을 적분 처리하는 제어 시스템에서도 적분후의 신호의 정밀도를 떨어뜨리지 않는다.This is because even if it is delayed in time by forwarding the part which does not comply with the required value during the excess or when the addition result is less than the minimum value, the control system for integrating the output of the output means 44 also adjusts the accuracy of the signal after integration. Do not drop

또한 가산 결과가 산출상의 최대치를 초과하여 넘는 경우는 있지만 산출상의 최소치를 하회하지 않는 신호나 가산 결과가 산출상의 최소치를 하회하는 경우가 있으며 산출상의 최대치를 초과하지 않은 신호에 대해서도 동일하다.In addition, although the addition result may exceed the calculation maximum, the signal may not fall below the calculation minimum or the addition result may fall below the calculation minimum, and the same is true for the signal that does not exceed the calculation maximum.

제2의 발명에서도 가산 결과가 산출상의 최대치를 초과하여 넘을 때에는 이러한 초과부분이 유지되고 또한 산출상의 최소치를 하회할 때에는 화회된 부분이 유지되고 이들이 선이송량으로서 다음번 가산시에 가산되면 출력수단(69)의 출력을 적분 처리함으로써 실린더 공기량 상당의 신호를 구할 때에도 실린더 공기량 상당의 신호의 정밀도를 떨어뜨리지 않으며 목표 공연비에 대한 제어 정밀도를 높인다.Also in the second invention, when the addition result exceeds the maximum value in the calculation, such excess part is maintained. When the addition result is lower than the calculation value, the summed part is maintained, and when they are added at the next addition as the line feed amount, the output means 69 By integrating the output of), even when a signal equivalent to the cylinder air amount is obtained, the accuracy of the signal corresponding to the cylinder air amount is not lowered, and the control accuracy for the target air-fuel ratio is increased.

제3의 발명은 린번 엔진에 적용된 것이며 린번 엔진에서 린 공연비로 변환시킬 때에 제어 밸브(56)에 대한 목표 유로 면적을 증량시킴으로서 변환 전후에 토크가 동일하게 되도록 한다.The third invention is applied to the lean burn engine and increases the target flow path area for the control valve 56 when converting the lean burn engine to the lean air-fuel ratio so that the torque is the same before and after the conversion.

이러한 경우에 목표 유로 면적과 선이송량의 가산 결과가 산출상의 최대치를 초과하여 넘으면 이러한 초과부분이 유지되고 이것이 선이송량으로서 다음번 가산시에 가산된다. 초과 도중에는 최대치에서 제한되므로 요구치에 따를 수 없어도 초과 종료후에 선이송량부분만큼 지나치게 제어 밸브(56)가 열리면 초과시의 만족되지 않은 공기량이 시간적으로 지연되어 보완되고 이에따라 공연비 변환시의 토크 저하가 방지된다.In this case, if the result of the addition of the target flow path area and the line feed exceeds the calculated maximum value, this excess portion is maintained and this is added at the next addition as the line feed amount. Since it is limited at the maximum value during the excess, if the control valve 56 is opened too much by the line feed amount after the end of the excess even if the demand is not exceeded, the unsatisfied air amount in excess is delayed and compensated in time, thereby preventing the torque drop in the air-fuel ratio conversion.

이론 공연비로 변환시킬 때에 목표 유로 면적을 감량시키는 경우, 가산 결과가 최소치(예 : 0)를 하회하여 제어 밸브(56)를 역방향으로 흐르게 할 수 없으며 가산 결과가 0 으로 제한되면 공기량의 공급이 너무 많으며 이러한 경우에 다음에 선이송량부분만큼 지나치게 제어 밸브(56)가 닫힘으로써 가산 결과를 0 으로 제한하는 동안에 공급 과다의 공기량이 시간적으로 지연되어 상쇄되고 이에따라 공연비 변환시의 토크 증가가 방지된다.When the target flow path area is reduced when converting to the theoretical air-fuel ratio, the addition result cannot be lower than the minimum value (e.g. 0), so that the control valve 56 cannot flow in the reverse direction, and if the addition result is limited to 0, the supply of air amount is too large. In this case, while the control valve 56 is closed too much by the line feed portion next, the amount of excess air is delayed and canceled in time while limiting the addition result to zero, thereby preventing an increase in torque during air-fuel ratio conversion.

[실시예]EXAMPLE

제2도에서 에어클리너(11)에서 흡입된 공기는 일정한 용적을 갖는 콜렉터부분(12)에 일단 축적되고 여기에서 분기관을 경유하여 각 기통의 실린더에 유입된다. 각 기통의 흡기 포트(12B)에는 인젝터(3)가 설치되고 인젝터(3)로부터 엔진회전에 동기되어 간헐적으로 연료가 분사된다.In FIG. 2, the air sucked in the air cleaner 11 is once accumulated in the collector portion 12 having a constant volume and is introduced into the cylinder of each cylinder via the branch pipe. An injector 3 is provided in the intake port 12B of each cylinder, and fuel is intermittently injected from the injector 3 in synchronization with engine rotation.

일정한 조건이 성립될 때에 공연비 목표치를 이론 공연비로부터 린측의 공연비로 변환시키며 변환시에 보조 공기 유량을 증량 보정(이론 공연비로 변환시킬 때에는 감량 보정)함으로써 변환 전후에 토크가 동일하게 되도록 토크 제어를 실시한다.When a certain condition is established, the air-fuel ratio target value is converted from the theoretical air-fuel ratio to the air-fuel ratio on the lean side, and torque control is performed so that the torque is the same before and after the conversion by increasing or decreasing the auxiliary air flow rate during the conversion (reduction correction when converting the theoretical air-fuel ratio). .

따라서 흡기 드로틀 밸브(5)를 바이패스시키는 보조 공기 통로(21)에 유량의 유량 제어 밸브(22)가 설치되어 있다. 이러한 제어 밸브(22)는 비례 솔레노이드식에서 컨트롤 유니트(2)에서 온듀티(일정 주기의 ON 시간 비율)가 커질수록 통로(21)를 흐르는 보조 공기 유량이 증가된다.Therefore, the flow rate control valve 22 of the flow volume is provided in the auxiliary air passage 21 which bypasses the intake throttle valve 5. The control valve 22 is a proportional solenoid type, the auxiliary air flow rate flowing through the passage 21 increases as the on-duty (on time ratio of the constant period) in the control unit 2 increases.

제어 밸브(22)를 큰 유량으로 하는 것은 공연비 변환시의 토크 제어를 여유있게 하는 동시에 확실하게 실시하기 위해서이다. 단, 큰 유량으로 할 때에는 제어 밸브(22)의 오동작에 따라 운전자의 요구 이상의 토크가 발생하는 경우가 있으므로 하기한 바와같이 페일세이프 기능을 설정한다.The control valve 22 has a large flow rate in order to allow the torque control at the time of air-fuel ratio conversion to be relaxed and to perform it reliably. However, when a large flow rate is used, a torque greater than the driver's request may be generated due to a malfunction of the control valve 22, so that the failsafe function is set as described below.

또한 린 공연비역에서 연소 불안정에 따라 증가하는 Co, Hc 를 억제하기 위해 연소실내로 유입된 흡기에 스왈로가 부여되도록 흡기 포트 (12h)의 근처에서 일부에 오목한 홈(도시되지 않음)을 갖는 스왈로 컨트롤 밸브(13)를 설치한다. 린 공연비역에서 스왈로 컨트롤 밸브(13)를 완전 폐쇄 위치로 하여 흡기를 감속함으로써 흡기의 유속을 높이고 연소실 내부에서 스왈로를 발생시킨다. 이론 공연비역에서는 배기관(18)에 설치된 3원 촉매(19)를 사용하여 NOx 를 정화한다.In addition, a swirl having a recessed portion (not shown) in the vicinity of the intake port 12h is provided to give a swallow to the intake air introduced into the combustion chamber to suppress Co and Hc that increase with combustion instability in the lean air-fuel ratio. The control valve (13). In the lean air-fuel ratio, the swirl control valve 13 is set to the fully closed position to decelerate the intake air, thereby increasing the flow rate of the intake air and generating a swirl in the combustion chamber. In the theoretical air-fuel ratio, NOx is purified using a three-way catalyst 19 installed in the exhaust pipe 18.

인젝터(3)에서 공급 연료량과 유량 제어 밸브(22)를 흐르는 보조 공기 유량과 제어시키기 위해 컨트롤 유니트(2)에서는 제어상 필요해진 엔진의 운전조건을 검출하는 각종 감지기로부터 신호가 입력된다. (4)는 에어클리너(11)로부터 흡입된 공기유량을 검출하는 열선식의공기유량계, (6)은 흡기 드로틀 밸브(5)의 개방 정도를 검출하는 드로틀 검지기, (7)은 단위 크랭크 각도마다 신호와 ref 신호(크랭크 각도의 기준 위치마다의 신호)를 출력하는 크랭크 각도 감지기. (8)은 수은 감지기, (9)는 이론 공연비로부터 린측의 공연비까지 실제의 공연비를 폭넓게 검출할 수 있는 광역 공연비 감지기이다.In order to control the amount of fuel supplied by the injector 3 and the flow rate of the auxiliary air flowing through the flow control valve 22, the control unit 2 receives signals from various sensors for detecting the operating conditions of the engine required for control. (4) is a hot air flow meter for detecting the air flow rate sucked from the air cleaner (11), (6) a throttle detector for detecting the opening degree of the intake throttle valve (5), (7) for each unit crank angle Crank angle detector that outputs a signal and a ref signal (a signal for each reference position of the crank angle). (8) is a mercury detector, (9) is a wide-area air-fuel ratio detector which can detect a real air-fuel ratio from the theoretical air-fuel ratio to the lean side air-fuel ratio.

그런데 공연비 변환시의 토크 제어를 위해 제어 밸브(22)의 목표 유로 면적 Tatcv (후술한다)를 산출하며 이러한 산출 결과가 마이너스값으로 될 때에는 산출 결과를 0 으로 하고 또한 산출상의 최대치를 상회하여 초과할 때에는 산출 결과를 최대치로 함으로써 마이너스값이나 초과부분을 잘라버린대로 하면 잘라버린 부분만큼 제어 정밀도가 떨어지게 된다.However, in order to control the torque at the time of air-fuel ratio conversion, the target flow path area Tatcv (to be described later) of the control valve 22 is calculated. When the calculation result becomes a negative value, the calculation result is 0 and exceeds the calculation maximum. If the calculation result is made the maximum value and the negative value or the excess part is cut off, the control precision will be reduced as much as the cut off part.

이에 대처하기 위해 본 실시예에서는 산출 결과가 마이너스 값으로 되거나 초과할 때에 잘라버린 양을 유지시키고 다음번 이후의 목표 유로 면적의 산출시에 이와같이 유지시킨 양을 가산한다. 이를 설명하기 전에 전체 제어를 제3도 내지 제29도에 도시된 흐름도와 이러한 제어에 사용되는 테이블이나 맵의 내용을 표시하는 특성도를 사용하여 1제어밸브(22)의 유량 제어 2 목표 공연비의 설정 3 분사량 제어의 순으로 개설한다.In order to cope with this, the present embodiment maintains the amount cut when the calculation result becomes a negative value or exceeds it, and adds the amount thus maintained in the calculation of the target flow path area after the next time. Before explaining this, the flow control of the control valve 22 using the flow chart shown in FIGS. 3 to 29 and the characteristic diagram showing the contents of the table or map used for such control is performed. Setting 3 Opens in the order of injection amount control.

또한 연료 제어는 목표 공연비를 목표하여 실시하고 공기 유량의 검출치로부터 최종적으로 공급 연료량을 구하는 것을 고려하면 (공기유량)×(연공비)=(공급 연료량)의 관계가 성립하는 것으로부터 연공비편이 공연비보다도 취급하기 쉬우므로 하기에서 일부의 수치에 연공비를 사용하고 있다.Fuel control is carried out by targeting the target air-fuel ratio, and considering the final calculation of the supply fuel amount from the detected value of the air flow rate, the fuel consumption ratio can be reduced from the relationship of (air flow rate) x (fuel ratio) = (supply fuel amount). Since it is easier to handle than air-fuel ratio, seniority ratio is used for some numerical values below.

1제어밸브(22)의 유량제어1 Flow control of the control valve 22

1-1 아이들 회전수 제어와의 관계1-1 Relationship with Idle Speed Control

제15도에 도시된 바와같이 아이들 회전수 제어용의 온듀티 ISCONP 와 별개로 토크 제어 듀티 Tcvdty 를 계산하고 [제15도의 스텝(72)] 아이들 회전수의 피드백 보정 조건(도면에서는 클로즈도 조건으로 나타낸다)으로 ISCONP 를 출력하고 [제15도의 스텝(73),(75)] 피드백 보정 조건이 아니게 되면 ISCONP 를 대신하여 토크 제어 듀티 Tcvdty 를 출력한다[제15도의 시텝(73),(74)].Torque control duty Tcvdty is calculated separately from the on-duty ISCONP for idle rotation speed control as shown in FIG. 15 (step 72 in FIG. 15). ) And outputs the torque control duty Tcvdty in place of the ISCONP (steps 73 and 75 in FIG. 15) (steps 73 and 75 in FIG. 15).

본 명세서에서 아이들 회전수 제어용의 온듀티 ISCONP 는 예를 들면, 하기 일반식을 사용하여 계산한다[제 15도의 스텝(71)].In this specification, the on-duty ISCONP for idle rotation speed control is computed using the following general formula (step 71 of FIG. 15).

상식식에서, Areg 는 웜업 듀티(에어 레규레이터 상당)이고, ISCcl 은 피드백 보정량이고, ISCtr 은 감속시 공기 증량분(대쉬포트 상당)이고, ISCat 는 A/T 차의 N← →D 레인지 보정분(D 레인지에서 크다)이고, ISCq 는 에어컨 ON 시의 보정분이고, ISCrfn 은 라디에이터 팬 ON 시의 보정분이다.In common sense, Areg is a warm-up duty (equivalent to an air regulator), ISCcl is a feedback correction amount, ISCtr is an increase in air at deceleration (equivalent to a dashpot), and ISCat is an N ← → D range correction of the A / T difference ( Large in the D range), ISCq is the correction when the air conditioner is ON, and ISCrfn is the correction when the radiator fan is ON.

일반식 (1)의 웜업 듀티 Areg 는 엔진 시동 후의 1회째에는 이때의 냉각수 온도에 따라 테이블을 참조하여 구한값(테이블 값)을 그대로 변수로 하여 Areg 에 넣어 사용한 다음, 일정한 주기(예 : 1초마다)로 냉각수 온도에 따른 테이블값과 전회의 값을 비교하여 Areg의 값을 증감시키면서(예 : 테이블 값전회의 Areg 에서의 Areg(%)=Areg+1(%), 테이블값전회의 Areg 에서의 Areg=Areg-1)따뜻해지는 시기 완료까지 작용하는 값이다. 따라서 흡기관에 에어 레규레이터는 설치하지 않는다.The warm-up duty Areg of the general formula (1) is used in the first time after starting the engine by referring to the table according to the coolant temperature (table value) and putting it in Areg as a variable, and then using a constant cycle (for example, 1 second). Every time) compares the table value according to the coolant temperature with the previous value and increases or decreases the value of Areg (e.g., Areg (%) = Areg + 1 (%) in Areg of the previous table value, Areg = Areg-1) is a value that acts until completion of the warming time. Therefore, no air regulator is installed in the intake pipe.

1-2 아이들 회전수의 피드백 보정Feedback correction of 1-2 idle revolutions

아이들 회전수의 목표치는 냉각수 온도, 에어컨 스위치, 자동 변속기의 기어 위치 및 시동 후의 경과 시간에 따라 정해지고 목표치로부터 소정치(예 : 25rpm)를 벗어나면 목표치에 돌아오도록 미소한 유량 제어를 실시한다. 피드백 보정에 대입시키는 조건은 예를 들면, (a) 드로틀 밸브의 전폐 스위치가 ON 상태에서 차량 속도가 8㎞/h 이하 (b) 드로틀 밸브의 전폐 스위치가 ON 상태에서 중립 스위치도 ON 상태인 것중에서 하나가 성립될 때에 피드백 보정에 따라 아이들 회전수가 목표치에 돌아온 상태에서는 일반식(1)의 피드백 보정량 ISCcl(=ISCi+ISCp, 단 ISCi 는 적분부분이고 ISCp는 비례부분이다)이 0 이 아닌 어떤값을 갖는다.The target value of the idle speed is determined by the coolant temperature, the air conditioner switch, the gear position of the automatic transmission, and the elapsed time after starting, and fine flow control is performed so as to return to the target value when it is out of a predetermined value (for example, 25 rpm) from the target value. The conditions to be substituted for the feedback correction are, for example, (a) the vehicle speed is 8 km / h or less when the fully closed switch of the throttle valve is on, and (b) the neutral switch is also on when the fully closed switch of the throttle valve is ON. In the state where the idle rotation speed is returned to the target value by the feedback correction when one is established, the feedback correction amount ISCcl (= ISCi + ISCp, where ISCi is an integral part and ISCp is a proportional part) of general formula (1) is not 0. Has a value.

이러한 피드백 보정량 ISCcl은 운전조건이 비피드백 조정 조건으로 이동한 시점에서 아이들 회전수 제어용으로 유지시킨 다음에 피드백 보정 조건으로 돌아온 때, 해당 아이들 회전수 제어용의 유지치에서 피드백 보정을 개시한다.The feedback correction amount ISCcl starts the feedback correction at the holding value for the idle rotation control when the driving condition is maintained for the idle rotation control at the time when the operation condition is moved to the non-feedback adjustment condition and then returns to the feedback correction condition.

1-3 토크 제어 듀티 Tcvdty1-3 Torque Control Duty Tcvdty

이것은 제16도 및 제17도에 도시된 바와같이 서브루틴으로 계산한다.This is calculated by subroutine as shown in FIG. 16 and FIG.

우선 드로틀 밸브 개방정도 TVo로부터 제 18도를 내용으로 하는 테이블을 참조하여 드로틀 밸브 유로 면적 Atvo 를 구하고 또한 제어 밸브(22)에 제공되는 기본 듀티 Iscdt 로부터 제 19도를 내용으로 하는 테이블을 참조하여 제어 밸브 유로 면적 AiscO 을 구하고 이들의 합을 기본 유로 면적으로 하여 변수 AaO에 대입한다[제16도의 스텝(81),(82)]. 또한 테이블 참조(맵 참조에 대해서도)는 모두 보정간의 계산의 관한 것이므로 하기에서는 간단하게 테이블 참조(맵 참조)라고 한다.First, the throttle valve opening degree is determined by referring to the table of FIG. 18 from TVo, and the throttle valve flow path area Atvo is obtained, and is also controlled by referring to the table of FIG. 19 from the basic duty Iscdt provided to the control valve 22. The valve flow path area AiscO is obtained, and the sum thereof is substituted into the variable AaO using the basic flow path area (steps 81 and 82 in FIG. 16). In addition, since table reference (as for map reference) is all about calculation between corrections, it is simply called table reference (map reference) below.

여기서 기본 듀티 Iscdt 는 하기 일반식이다.The default duty Iscdt is the following general formula.

상기식에서, Iscdty는 감량 기본 듀티이고, Tcvofs 는 제어 밸브 개시 듀티이고, Tcvgin 은 듀티 보정율이다.In the above formula, Iscdty is the weight loss basic duty, Tcvofs is the control valve start duty, and Tcvgin is the duty correction factor.

일반식(2)의 감량 기본 듀티 Iscdty 는 전회의 피드백 보정 조건의 종료시에 유지되는 피드백 보정량 ISCcl 을 감량 보정한 것으로 하기 일반식이다.The weight loss basic duty Iscdty of the formula (2) is a weight loss correction of the feedback correction amount ISCcl maintained at the end of the last feedback correction condition.

이러한 감량 보정은 공연비 변환시의 토크 제어를 위해 제어 밸브(22)를 움직일 수 있는 범위를 확대함으로써 제어 밸브(22)의 최대 유량을 작게 하고 목표치를 목표하여 미소한 유량 제어를 실시하는 피드백 보정 조건에서 밸브 정밀도를 떨어뜨리지 않도록 하기 위한 것이다.This weight loss correction is made in a feedback correction condition in which the maximum flow rate of the control valve 22 is reduced by increasing the range in which the control valve 22 can be moved for torque control at the time of air-fuel ratio conversion, and the minute flow rate is controlled at the target value. This is to avoid degrading the valve precision.

일반식(2)의 제어 밸브 개시 듀티 Tcvofs 와 듀티 보정율 Tcvgin 에 대해서는 배터리 전압이 저하될 때의 보정이며 하기와 같다.The control valve start duty Tcvofs and the duty cycle correction rate Tcvgin of the general formula (2) are corrections when the battery voltage is lowered as follows.

기본 유로 면적 AaO 에서 중량 평형 면적 Tatcvh 를 하기 일반식으로부터 구한다[제16도의 스텝(84)].The weight balance area Tatcvh at the basic flow path area AaO is obtained from the following general formula (step 84 in FIG. 16).

상기식에서, Kgho 는 차압 보정율이고, LTCGIN# 은 토크 제어 게인이고, Dml 은 목표 연공비 램브 응답치이다.Where Kgho is the differential pressure correction rate, LTCGIN # is the torque control gain, and Dml is the target fuel ratio ramp response.

일반식(3)을 이해하기 쉽게 하기 위해 하기To make general formula (3) easy to understand

상기식에서, Tdml 은 목표 연공비의 맵치이다.In the above formula, Tdml is a map value of the target air fuel ratio.

일반식(3-1)에서 (1/Tdml-1)은 이론 공연비에서 공연비 차이 상당이므로 여기에 총유로 면적으로서의 AaO 를 곱한 값은 린 공연비로 변환시킬 때의 증량 면적분 (이론 공연비로 변환시킬 때에는 감량 면적분이다)을 나타낸 것이다.Since (1 / Tdml-1) in Equation (3-1) is equivalent to the difference in the air-fuel ratio from the theoretical air-fuel ratio, the product of AaO as the total euro area is the increase in the area (converted to the theoretical air-fuel ratio). The weight loss area).

예를들면, 이론 공연비(14.5)에서 목표 연공비 맵치 Tdml 은 1 이며 공연비가 린측의 20 에서 Tdml 은 대략 0.66 이라는 값이다. 또한 Tdml이 1 이나 0.66 이라는 값인 것은 하기한 바와같이 연공비에서 공연비의 역수 자체는 아니며 이론 연공비를 1로 하는 상대값을 채용하기 위해서이다.For example, in the theoretical air-fuel ratio (14.5), the target air fuel ratio map value Tdml is 1, and the air-fuel ratio is 20 at the lean side, and Tdml is approximately 0.66. The value of Tdml of 1 or 0.66 is not the inverse of the air-fuel ratio in the fuel ratio as described below, but to adopt a relative value of 1 for the theoretical fuel ratio.

본 명세서에서 일반식(3-1)의 Tdml에 1 을 대입하면 Tatcvh=0 이며 또한 Tdml에 0.66 을 대입하면 Tatcvh=1/0.66-10.52로 되고 (0.52-0)xAaO 가 이론 공연비로부터 린 공연비로 변환시킬 때에 증량 면적부분으로 되는 이유이다.In this specification, substituting 1 to Tdml of the general formula (3-1) yields Tatcvh = 0 and substituting 0.66 to Tdml yields Tatcvh = 1 / 0.66-10.52, where (0.52-0) xAaO is the ratio of the lean air-fuel ratio from the theoretical air-fuel ratio. This is the reason for the increase of the area area during conversion.

일반식(3)으로 돌아가서 차압 보정율 Kqho 는 동일한 유로 면적에서도 고부하로 될수록 드로틀 밸브(5)와 제어 밸브(22)의 전후 차압이 작아지고 유량이 작아지므로 전후 차압이 상이해도 유량을 동일하게 하기 위한 보정이다. 따라서 부하로서 Qho(공지된 선형화 유량이며 드로틀 밸브 개방 정도 TVO 와 엔진 회전수 N 및 실린더 용적 V 로부터 정해진다)로부터 제20도를 내용으로 하는 테이블을 참조함으로써 차압 보정율 Kqho를 구한다[제16도의 스텝(83)]. 일반식(3)의 토크 제어 게인 LTCGIN# 은 매칭에 필요한 값이다.Returning to the general formula (3), the differential pressure correction rate Kqho becomes the high load even in the same flow path area. Is for correction. Therefore, the differential pressure correction factor Kqho is obtained by referring to the table of FIG. 20 from Qho (known linearization flow rate and known from the throttle valve opening degree TVO and the engine speed N and the cylinder volume V) as the load [Fig. 16]. Step 83]. The torque control gain LTCGIN # in the general formula (3) is a value necessary for matching.

증량 평형 면적 Tatcvh 는 이의 상한을 제어 밸브(22)의 최대 유량시의 유로 면적 TCVMAX#로부터 제어 밸브 유로 면적 Aisco를 뺀 값 (TCVMAX#-AiscO)으로 제한된다[제16도의 스텝(85)]. Aisco 부분은 아이들 회전수 제어에서 이미 사용된 값으므로 이것을 빼 나머지가 공연비 변환시의 토크 제어용으로 제어 밸브(22)를 움직일 수 있는 범위로 되기 때문이다.The increase equilibrium area Tatcvh is limited to the upper limit thereof by a value obtained by subtracting the control valve flow path area Aisco from the flow path area TCVMAX # at the maximum flow rate of the control valve 22 (TCVMAX # -AiscO) (step 85 in FIG. 16). This is because the Aisco part is a value already used in the idle rotational speed control, so that the rest is within a range in which the control valve 22 can be moved for torque control at the time of air-fuel ratio conversion.

TatcvhTCVMAX#-AiscO 로 될 때(결국 상한에 도달할 때마다)에는 FAACOF=1 로 된다[제16도의 스텝(86),(88)]. 이러한 플러그 FAACOF 는 램프 응답치 Dml 의 변화 속도를 늦게 한다. 이것은 상한에 도달할 때까지는 빠른 변화 속도로 제어 밸브(22)를 움직일 수 있어도 상한에 도달했을 때에는 변화속도를 빠르게 하지 못하고 급격한 토크 변화를 방지하기 때문이다.When TatcvhTCVMAX # -AiscO (every time the upper limit is reached), FAACOF = 1 (steps 86 and 88 in Fig. 16). This plug FAACOF slows down the rate of change of the lamp response Dml. This is because even if the control valve 22 can be moved at a rapid change rate until the upper limit is reached, when the upper limit is reached, the change speed is not increased and the sudden torque change is prevented.

증량 평형 면적 Tatcvh에 대해 하기 일반식으로부터 1차 진행의 식으로써 진행 보상 면적을 구한다[제16도의 스텝(91)].For the increase equilibrium area Tatcvh, the progress compensation area is calculated from the following general formula as the first progression equation (step 91 in FIG. 16).

상기식에서, Tatcvo는 Tatcvh의 전회치이고, Tcvtc는 진행 보상시의 상수 상당치 (1 이상의 값)이다. MPI 방식에서 제어 밸브(22)의 하류 흡기관 용적이 클 때에는 연료의 지체보다도 흡기관에서 공기의 지체쪽이 상대적으로 크므로 응답이 양호한 연료에 맞추어 공기를 진행시킴으로써 실린더로의 공기 유량과 연료 양쪽의 공급 위상을 일치시킨다.In the above formula, Tatcvo is the previous value of Tatcvh, and Tcvtc is a constant equivalent value (value of 1 or more) at the time of progress compensation. In the MPI method, when the downstream intake pipe volume of the control valve 22 is large, the air is larger in the intake pipe than the fuel delay, so that the air flows to the cylinder in response to the fuel having good response, so that both the air flow rate to the cylinder and the fuel are increased. Match the supply phase of.

또한 SPI 방식으로 제어 밸브 하류의 흡기관 용적이 작을 때에는 공기보다도 연료쪽이 지체되어 실린더에 유입되므로 연료에 맞추어 공기가 실린더로 유입되는 것을 지연시키기 위해 하기 일반식에 의해 1차 지연된 일반식으로써 보상 면적을 구함으로써[제16도의 스텝(92)] 실리더에서 공기와 연료의 공급 위상을 일치시킨다.In addition, when the intake pipe volume downstream of the control valve is small by the SPI method, the fuel is delayed rather than air, and the cylinder flows into the cylinder. By calculating the area (step 92 in FIG. 16), the supply phase of air and fuel is matched in the cylinder.

상기식에서, TatcvD_n-1은 TatcvO 의 전회치이고, Tcvtc 는 지연 보상시의 상수 상단치(1 미만의 값)이다.In the above formula, TatcvD _n-1 is the previous value of TatcvO, and Tcvtc is a constant upper limit value (less than 1) in delay compensation.

제16도와 제17도의 흐름도는 MPI 방식으로 흡기관 용적이 큰 엔진과 SPI 방식으로 흡기관 용적이 작은 엔진의 두가지 타입의 어느것에도 공용될 수 있도록 하기 위해 Tcvtc 1.0 인가 여부를 보다 Tcvtc 1.0 일때에 흡기관 용적이 큰 엔진이라고 판단하여 일반식(4)을 채용하고 Tcvtc1.0 이면 일반식(5)을 채용하도록 하고 있다[제16도의 스텝 (90),(91) 및 스텝 (90),(92)].The flow chart of FIG. 16 and FIG. 17 shows whether or not Tcvtc 1.0 is applied when Tcvtc 1.0 is used so that both types of engines having a large intake pipe volume in the MPI method and an engine having a small intake pipe volume in the SPI method can be shared. It is judged that the engine is a large engine, and general formula (4) is adopted, and if Tcvtc1.0, general formula (5) is adopted (steps 90, 91 and 90, 92 of FIG. 16). )].

일반식(4),(5)의 진행 보상 또는 지연 보상시의 상수 상당치 Tcvtc 는 엔진 회전수 N 으로부터 제21도를 내용으로 하는 테이블을 참조하여 구한다. [제16도의 스텝(89)] 제21도에서 흡기관 용적이 큰 용도와 작은 용도의 양쪽 특성을 나타내고 있으며 제2도에 도시된 엔진에서는 흡기관 용적이 작은 용도의 특성은 불필요하다.Constant constant Tcvtc at the time of advancing compensation or delay compensation of General formula (4), (5) is calculated | required from the engine speed N with reference to the table which has the content of FIG. [Step 89 of FIG. 16] In FIG. 21, both characteristics of a large intake pipe volume and a small application are shown in FIG. 21. In the engine shown in FIG.

이와같이 구한 진행 보상 또는 지연 보상 면적 TatcvD 로 부터 목표 유효 면적 Tatcv 를 하기 일반식으로부터 구한다[제17도의 스텝(93)].The target effective area Tatcv is obtained from the following general formula from the progress compensation or delay compensation area TatcvD thus obtained (step 93 in FIG. 17).

또한 제17도의 흐름도에서는 선이송부분Aokuri 가 들어가 있으며 이에 관해서는 하기에 기술한다.In addition, in the flowchart of FIG. 17, a line feed portion Aokuri is included, which will be described below.

일반식(6-1)의 TatcvD_n-DLYIS는 진행 보상 또는 지연 보상 면적 TatcvD 의 소정 회수 (예 : DLYIS#)이전의 값이다. 이것은 인젝터(3)에 밸브 개방 신호가 전송되고나서 인젝터(3)가 실제로 개시할 때까지 데드타임을 고려한 것이다.TatcvD _n-DLYIS of the general formula (6-1) is a value before a predetermined number of times of the progress compensation or delay compensation area TatcvD (eg, DLYIS #). This takes into account the dead time until the injector 3 actually starts after the valve open signal is transmitted to the injector 3.

일반식(6-1)로 산출한 결과는 최소를 0, 최대를 제어 밸브 최대 유량시의 유로 면적 TCVMAX# 와 진행 보상용 여유분 MXOS# 를 기한값(TCVMAX#+MXOS#)으로 제한되므로 Tatcv0 이면 Tatcv=0 으로 하고[제17도의 스텝(94,)(95)], TatcvTCVMAX#+MXOS# 로 되면 Tatcv=TCVMAX#+MXOS# 로 한다[제17도의 스텝(96),(97)].The result calculated by the general formula (6-1) is Tatcv0 because the minimum is 0 and the maximum is limited by the flow path area TCVMAX # at the maximum flow rate of the control valve and the margin MXX # for advancing compensation (TCVMAX # + MXOS #). When Tatcv = 0 (steps 94 and 95 in FIG. 17) and TatcvTCVMAX # + MXOS #, Tatcv = TCVMAX # + MXOS # (steps 96 and 97 in FIG. 17).

이와같이 수득한 목표 유로 면적 Tatcv 는 제22도를 내용으로 하는 테이블을 참조하여 온듀티 Dtytc 로 변환시키고[제17도의 스텝(99)], 토크 제어 듀티 Tcvdty를 하기 일반식에 의해 계산한다[제17도의 스텝(100),(101)].The target flow path area Tatcv thus obtained is converted into the on-duty Dtytc with reference to the table in FIG. 22 (Step 99 in FIG. 17), and the torque control duty Tcvdty is calculated by the following general formula (17). Steps 100 and 101 of FIG.

상기식에서, Tcvgin 은 듀티 보정율이고, Tcvofs 는 제어 밸브 개시 듀티이다. 상기한 일반식은 일반식(2)을 Iscdty 에 대해 구한 식과 동등하다.Where Tcvgin is the duty cycle correction rate and Tcvofs is the control valve start duty. The above general formula is equivalent to the formula (2) obtained for Iscdty.

일반식(7)의 제어 밸브 개시 듀티 Tcvofs 는 온듀티가 있는 값으로 될 때까지는 제25도와 같이 실질적으로 제어 밸브(22)가 작용하지 않는 부분이며 배터리 전압 Vb 로 부터 제24도를 내용으로 하는 테이블을 참조함으로써 구한다. 제 25도와 같이 비례 솔레노이드식의 제어 벨브(22)에서는 배터리 전압 Vb 가 저하될수록 제어 밸브 개시 듀티 Tcvof 가 커지는 것을 고려할만하다.The control valve starting duty Tcvofs of the general formula (7) is a portion in which the control valve 22 is substantially inactive as shown in FIG. 25 until the on-duty value is obtained. Obtained by referencing the table. In the proportional solenoid control valve 22 as shown in FIG. 25, it is considered that the control valve start duty Tcvof increases as the battery voltage Vb decreases.

듀티 보정율 Tcvgin 은 제23도를 내용으로 하는 데이블을 참조하여 구한다. 이것은 제5도의 제어 밸브(22)의 유량 특성에 있어서 경사지게 일어서는 직선의 기울기가 배터리 전압 Vb 의 저하와 함께 작아지므로 배터리 전압 Vb 가 저하해도 제어 밸브 유량을 동일하게 하기 위한 보정이다.The duty correction factor Tcvgin is obtained by referring to the table having the content of FIG. This is a correction for equalizing the control valve flow rate even when the battery voltage Vb decreases because the inclination of the straight line which becomes inclined in the flow rate characteristic of the control valve 22 of FIG. 5 decreases with the fall of the battery voltage Vb.

2 목표 연공비의 설정Setting of 2 target annual contribution

목표 연공비는 맵치 Tdml→ 램프 응답치 Dml→댐퍼치 Kmr 의 순으로 구한다.The target air fuel ratio is determined in the order of the map value Tdml → ramp response value Dml → damper value Kmr.

2-1 목표 연공비의 맵치 TdmlMap value Tdml of 2-1 target annual contribution

제6도에 도시된 바와같이 린 조건이면 제7도를 내용으로 하는 린 맵을 참조하여 목표 연공비 MDMLL 을 또한 린 조건이 아니면 제8도의 비린 맵을 참조하여 목표 연공비 MDMLS 를 각각 구하고[제 6도의 스텝(31),(32) 및 스텝 (31),(33)] 이것을 목표 연공비의 맵치로서 변수 Tdml 에 대입한다[제6도의 스텝(34)].As shown in FIG. 6, in case of a lean condition, a target fuel economy MDMLL is obtained by referring to a lean map of FIG. Steps 31 and 32 and Steps 31 and 33 of FIG. 6 are substituted into the variable Tdml as a map value of the target air fuel ratio (Step 34 of FIG. 6).

본 명세서에서 목표 연공비 맵치로 되는 MDMLL, MDMLS 의 값은 제7도 및 제8도와 같이 연공비 자체의 값이 아니며 이론 연공비를 1.0 으로 하는 상대치이다.In the present specification, the values of the MDMLL and MDMLS serving as the target fuel economy ratio map values are not values of the fuel economy ratio as shown in FIGS. 7 and 8, but are relative values of which the theoretical fuel economy ratio is 1.0.

2-2 목표 연공비의 램프 응답치 Dml2-2 Lamp response value of target fuel economy Dml

램프 응답치 Dml 의 파형은 그 명칭대로 제10도에 도시된 바와같이 스텝 변화되는 맵치 Tdml 에 대해 램프 응답으로 하는 것이며 구체적으로는제9도와 같이 린 방향으로 연공비의 변화 속도를 Ddmll 및 리치 방향으로 연공비 변화 속도를 연공비 변화속도를 Ddmlr 으로 하면 Dmlold(전회의 Dml)라 Tdml 을 비교함으로써 어느 방향으로 변화하는가를 알 수 있으므로 DmloldTdml 이면 리치 방향으로 변환하는 것으로 하여 Tdml 과 (Dmlold+Dmlr)의 작은쪽을 Dml 에 대입하고 이와 반대로 Dmlold Tdml 일 때에는 린 방향으로 변환하는 것으로 하여 Tdml 과 (Dmlold-Dmll)의 큰쪽을 Dml 에 대입함으로써 [제9도의 스텝(44),(45) 및 스텝(44),(46)]램프 응답치를 얻을 수 있다. NOx 로써 생각하는 경우, 이론 공연비로부터 린 공연비로 변환시킬 때의 편이 촉매의 활성 정도가 양호하므로 Ddmll의 편이 Ddmlr 보다 작아지게 할 수 있다.The waveform of the ramp response value Dml is a ramp response for the map value Tdml which is step-changed as shown in FIG. 10 as its name. Specifically, the rate of change of the fuel ratio in the lean direction in the lean direction is shown in the Ddmll and rich directions as shown in FIG. If the rate of change of the fuel ratio is Ddmlr, the direction of change of the fuel ratio is Dmlold (the last Dml) and the direction of change can be seen by comparing Tdml. If DmloldTdml is converted to the rich direction, the Tdml and (Dmlold + Dmlr) Substitute the smaller one into Dml, and conversely, when the Dmlold Tdml is converted into the lean direction, substitute the larger ones of Tdml and (Dmlold-Dmll) into the Dml [Steps 44, 45 and 45 of FIG. ), (46)] lamp response value. When considering it as NOx, since the activity degree of a catalyst is good when converting from theoretical air fuel ratio to lean air fuel ratio, Ddmll can be made smaller than Ddmlr.

한편 하기 조건 (a) 스타트 스위치가 ON 이고 (b) Tdml 상향치TDMLR# 일때의 어느편이 성립할 때에는 Dml=Tdml로 한다[제9도의 스텝(41),(42),(43)].On the other hand, when either of the following conditions (a) the start switch is ON and (b) the Tdml upward value TDMLR # is satisfied, Dml = Tdml (steps 41, 42, and 43 in Fig. 9).

또한 램프 응답치 Dml 은 엔진 회전에 동기 (ref 신호에 동기)시켜 구한다. 엔진 회전에 동기시켜 구하는 것은 배기 성능이 엔진 회전에 동기되어 변화하기 때문이다.The ramp response value Dml is obtained by synchronizing with the engine rotation (synchronizing with the ref signal). Obtained in synchronization with engine rotation is because exhaust performance changes in synchronization with engine rotation.

제11도는 상기한 두가지 변화 속도 Dmll, Dmlr 을 구하기 위한 서브 루틴이며 중량 평균 면적 Tatcvh 가 상한치나 하한치에 도달하기 전 (결국 FAACOF=0 일때)에는 공연비의 변환 속도를 빠르게 하므로 큰값인 소정치 DDMLLH# 및 DDMLRH# 를 각각 변수 Dmll 및 Dmlr 에 대입한다[제11도의 스텝(51),(52)].FIG. 11 is a subroutine for calculating the two change speeds Dmll and Dmlr described above, and is a predetermined value DDMLLH # which is a large value because the conversion speed of the air-fuel ratio is increased before the weight average area Tatcvh reaches the upper limit or the lower limit (when FAACOF = 0). And DDMLRH # are substituted into the variables Dmll and Dmlr, respectively (steps 51 and 52 in FIG. 11).

이에대해 중량 평형 면적 Tatcvh가 상한치나 하한치에 도달한 후 (결국 FAACOF=1 일 때)에는 드로틀 밸브 개방 정도 변화량의 절대치│△TVO│에 따른 크기의 값을 선택하여 변수 Dmll 및 Dmlr 에 대입한다[제11도의 스텝(51),(53)]. 예를들면, 한쪽 변수 Dmll 으로 대표시키면 │△TVO│DTVO1# 로써 소정치 DDMLLO# 을 선택하고 DTVO1#≤│△TVO│DTVO2# 로써 소정치DDMLL1# 을 선택하고 DTVO2#≤│△TVO│DTVO3# 으로써 소정치 DDMLL2# 을 선택하고 DTVO3#≤│△TVO│ 로써 소정치 DDMLL3# 을 각각 선택한다. 단. DDMLLO#DDMLL1#DDMLL2#,DDMLL3#DDMLLH#이다.On the contrary, after the weight balance area Tatcvh reaches the upper limit or the lower limit (finally when FAACOF = 1), the absolute value of the change amount of the throttle valve opening │ ΔTVO│ is selected and substituted into the variables Dmll and Dmlr [ Steps 51 and 53 of Fig. 11]. For example, if one variable is represented by Dmll, select the predetermined value DDMLLO # as │ △ TVO│DTVO1 #, select the predetermined value DDMLL1 # as DTVO1 # ≤│ △ TVO│DTVO2 #, and select DTVO2 # ≤│ △ TVO│DTVO3 # The predetermined value DDMLL2 # is selected as shown in FIG. 3, and the predetermined value DDMLL3 # is selected as DTVO3 #? only. DDMLLO # DDMLL1 # DDMLL2 # and DDMLL3 # DDMLLH #.

2-3 목표 연공비의 댐퍼치 Kmr2-3 Damper Kmr of Annual Service Cost

제12도와 같이 램프 응답치 Dml 에 대해 하기 일반식에 의해 1차 지연을 가한다[제 12도의 스텝(65)].As shown in Fig. 12, the first delay is applied to the ramp response value Dml by the following general formula (step 65 in Fig. 12).

상기식에서, Fbyatc 는 지연시의 상수 상당치 (1미만의 값)이다.In the above formula, Fbyatc is a constant correspondence (less than 1 value) at the time of delay.

이것은 MPI 방식에서 흡기관 용적이 클 때에 제어 밸브로부터 실린더에 도달할 때까지 지체되는 보조 공기 유량의 증량되는 양에 합쳐 일반식(9)에 의해 연료 공급을 지연시킴으로써 [일반식(9)으로 목표 공연비를 지연시키면 최종적으로 연료의 공급이 지연되게 된다] 공연비 변환시에 실린더로 연료와 공기를 공급하는 위상을 일치시킨 것이다.This is achieved by formula (9) by delaying the fuel supply by the formula (9) in addition to the increased amount of auxiliary air flow which is delayed until reaching the cylinder from the control valve when the intake pipe volume is large in the MPI system. If the air-fuel ratio is delayed, the fuel supply is finally delayed. The phase of supplying fuel and air to the cylinder during the air-fuel ratio conversion is coincident.

일반식(9)의 댐퍼치 Dmlo 는 3회전까지의 값을 기억하고 소정 회전 (예 : DLYFBA#회전)의 값을 변수 Kmr에 대입한다.The damper perm Dmlo in Equation (9) stores values up to three revolutions and substitutes the value of a given revolution (eg DLYFBA # rotation) into the variable Kmr.

[제12도의 스텝(bb)] DLYFBA# 회전의 값으로 하는 것은 제 14도에 도시된 바와같이 제어밸브(22)의 지체(데드 타임)를 고려한 것이다.[Step (bb) of FIG. 12] The value of the DLYFBA # rotation takes into account the delay (dead time) of the control valve 22 as shown in FIG.

단, 하기 조건 (a) 스타트 스위치가 ON 이고 (b) Dml1.0 이며 (c)│△TVO│≥소정치 DTVOTR#인 것중의 하나가 성립될 때에는 지연 처리를 실시하지 않는다.[제12도의 스텝(b1),(b2),(b3),(b7)].However, when one of the following conditions (a) the start switch is ON, (b) Dml1.0, and (c) | DELTA TVO | ≥ predetermined value DTVOTR # is satisfied, no delay processing is performed. Step (b1), (b2), (b3), (b7)].

일반식(9)의 지연시의 상수 상당치 Fbyatc는 제 13도를 내용으로 하는 테이블중에서 흡기관 용적이 큰 용례를 참조하여 구한다 [제2도의 스텝(64)]. 공연비 변환시의 공기 유량이 증량된 양의 지연은 엔진 회전수 N 이 저하될수록 커지므로 이러한 경향에 맞추어 제13도와 같이 Fbyatc의 값을 설정한다(흡기관 용적이 작은 엔진에 대해서는 저회전 영역에서만).Constant constant value Fbyatc at the time of delay of General formula (9) is calculated | required with reference to the application which has a large intake pipe volume in the table which has the content of FIG. 13 (step 64 of FIG. 2). Since the delay of the amount by which the air flow rate is increased during the air-fuel ratio conversion increases as the engine speed N decreases, the value of Fbyatc is set in accordance with this tendency as shown in FIG. 13 (only in the low rotation region for an engine having a small intake pipe volume).

제13도에서는 또한 흡기관 용적이 작은 용례의 특성을 거듭하여 도시하고 있으며 SPI 방식으로써 흡기관 용적이 작은 엔진에서는 연료보다도 공기의 편이 응답이 양호하므로 연료를 지연시킬 필요가 없으므로 Fbyatc=1.0 으로 한다. 결국 제13도를 내용으로 하는 테이블을 실제로 장착하는 엔진의 흡기관 용적의 대소에 맞추어 불필요해진 제13도의 한쪽 특성을 삭제함으로써 제12도의 흐름도를 SPI 방식으로 공용시킬 수 있다.In FIG. 13, the characteristics of an application having a small intake pipe volume are repeatedly shown. In the SPI method, since the air response is better than that of the fuel in an engine having a small intake pipe volume, Fbyatc = 1.0 because no fuel is required to be delayed. . As a result, the flow chart of FIG. 12 can be shared by the SPI method by eliminating one characteristic of FIG. 13 that is unnecessary in accordance with the magnitude of the intake pipe volume of an engine actually mounting the table having FIG.

또한 MPI 방식으로써 흡기관 용적이 큰 경우에 공연비 변환시에 보조 공기 유량의 증량된 양과 연료량의 양자의 공급 위상을 일치시키는데 (a) 보조 공기 유량의 증량된 양에 맞추어 연료량을 지연시키거나 (b) 연료량에 맞추어 보조 공기 유량의 증량된 양을 진행시키는 두가지 실시예가 있으며 제12도와 제16도의 흐름도는 두가지 실시예(SPI 방식에 대한 부분까지 포함시키면 합계 네가지의 실시예)를 함께 짜넣는 것으로 된다. 따라서 실시예 수준으로 어느것인가를 선택하기 위해, (a)에 대한 실시예의 경우, 제 16도의 스텝 (90),(91),(92)을 삭제, (b)에 대한 별도의 실시예의 경우, 제 12도의 스텝(64),(65)을 삭제하지 않으면 안된다.In addition, when the intake pipe volume is large, the MPI method coincides with the supply phase of the increased amount of auxiliary air flow rate and the fuel amount during the conversion of air-fuel ratio (a) to delay the amount of fuel in accordance with the increased amount of auxiliary air flow rate (b) There are two embodiments of advancing the increased amount of auxiliary air flow in accordance with the amount of fuel, and the flow charts of Figures 12 and 16 will incorporate the two embodiments (four embodiments in total, including those for the SPI scheme). Thus, in order to select any at the embodiment level, in the case of the embodiment for (a), the steps 90, 91 and 92 of FIG. 16 are deleted, for the separate embodiment for (b), Steps 64 and 65 in Fig. 12 must be deleted.

2-4 목표 연공비 Tfbya2-4 target annual grant Tfbya

이것은 제6도와 같이 하기 일반식에 의해 계산한다. [제6도의 스텝 (38)]This is calculated by the following general formula as shown in FIG. [Step 6 of FIG. 6]

상기식에서, Kmr 은 목표 연공비의 댐퍼치이고, Kas 는 시동후의 증량 보정계수이고, Ktw는 수은 증량 보정계수이다.In the above formula, Kmr is a damper of the target fuel consumption ratio, Kas is an increase correction factor after starting, and Ktw is a mercury increase correction coefficient.

본 명세서에서 시동후의 증량 보정계수 Kas 는 크랭킹중에는 이러한 값이 냉각수 온도에 따라 정해지고 엔진 시동 직후부터 시간과 함께 서서히 감소하는 값, 수온 증량 보정계수 ktw 는 냉각수 온도에서 테이블을 참조하여 구한값 [제6도의 스텝(37),(36)]이며 모두 공지되어 있다.In the present specification, the increase correction coefficient Kas after starting is a value that is determined according to the coolant temperature during cranking and gradually decreases with time immediately after starting the engine, and the water temperature increase correction coefficient ktw is obtained by referring to the table at the coolant temperature [ Steps 37 and 36 in Fig. 6 are both known.

3 분사량 제어3 injection rate control

3-1 제어 밸브(22)의 페일 세이프3-1 Fail safe of the control valve 22

제5도에 도시된 바와같이 공기 유량계(4)의 출력 전압 Qa 는 A/D변환 후에 테이블을 참조함으로써 공기 유량 단위로 변환시키며[제5도의 스텝(21),(22)] 변환에 따라 얻어진 공기 유량 Q 를 상한치 Fqmax 로 제한한다[제5도의 스텝(23),(24)]. 이것은 큰 유량을 제어하는 밸브(22)에 오동작이 생기면 큰 유량의 보조 공기가 실린더에 유입되어 운전자의 요구 이상의 토크가 발생되므로 이것을 방지하기 위한 것이다.As shown in FIG. 5, the output voltage Qa of the air flow meter 4 is converted into air flow rate units by referring to the table after A / D conversion (steps 21 and 22 of FIG. 5) obtained by the conversion. The air flow rate Q is limited to the upper limit value Fqmax (steps 23 and 24 in FIG. 5). This is to prevent this from happening when the valve 22 controlling the large flow rate malfunctions, and the auxiliary air of a large flow rate flows into the cylinder to generate torque beyond the driver's requirement.

제26도는 상한치 Fqmax 를 구하기 위한 흐름도이다. 제26도에서 드로틀 밸브 유로 면적 Fatvo 를 제 27도를 내용으로 하는 테이블을 참조하여 또한 제어 밸브(22)가 정상적으로 기능할 때의 제어 밸브 유로 면적의 예측치 Aisc를 제28도를 내용으로 하는 테이블을 참조하여 각각 구한다 [제26도의 스텝(111),(112)].Fig. 26 is a flowchart for calculating the upper limit value Fqmax. Referring to the table of FIG. 26, the throttle valve flow path area Fatvo is shown in FIG. 27, and the table of FIG. 28 the estimated value Aisc of the control valve flow path area when the control valve 22 functions normally. Each of these is obtained by reference (steps 111 and 112 in FIG. 26).

또한 제27도에서 횡축의 Tvoabs 는 드로틀 밸브 개방 정도 TVO 에서 완전 폐쇄시의 TVO 를 뺀 값이며 또한 AOFST# 는 드로틀 밸브 개방 정도 TVO 를 실제 공기 유량에 대응시키기 위한 옵셋 양이다. 제 28도에서 횡축의 Aacdty는 ISCONP(아이들 회전수 제어용의 온 듀티) 또는 Tcvdty(토크 제어 듀티)중의 하나의 값이다.In addition, in Fig. 27, the horizontal axis Tvoabs is the throttle valve opening degree TVO minus the TVO at full closing, and AOFST # is the offset amount for the throttle valve opening degree TVO to correspond to the actual air flow rate. In Fig. 28, the abscissa of the abscissa is the value of either ISCONP (on duty for idle rotation control) or Tcvdty (torque control duty).

드로틀 밸브 유로 면적 Fatvo 와 제어 밸브 유로 면적의 예측치 Aisc 의 합계 유로 면적 (Fatvo+aisc)은 하기 일반식에 의해 공기 유량 단위로 변환된다[제26도의 스텝(113)].The estimated flow path area (Fatvo + aisc) of the throttle valve flow path area Fatvo and the control valve flow path area Aisc is converted into air flow rate units by the following general formula (step 113 in FIG. 26).

상기식에서, KAQGIN#은 상수이다. 일반식(10)의 Pqmax 는 제어 밸브(22)가 정상적으로 기능할 때의 총 흡입 공기 유량의 예측치이다.In the above formula, KAQGIN # is a constant. Pqmax of the general formula (10) is an estimate of the total intake air flow rate when the control valve 22 functions normally.

이러한 예측치 Pqmax 로부터 상한치 Fqmax 를 하기 일반식에 의해 구한다[제26도의 스텝(115)].From this prediction value Pqmax, the upper limit value Fqmax is calculated | required by the following general formula (step 115 of FIG. 26).

상기식에서, Qmxq 는 게인이다.In the above formula, Qmxq is a gain.

게인 Qmxq 는 공기 유량계(4)에서 얻어진 공기 유량 Q 와 예측치 Pqmax의 비 (Q/Pqmax)로부터 제29도를 내용으로 하는 테이블을 참조하여 구한다[제26도의 스텝(114)]. 제 29도에서 Q/Pqmax 가 작은 영역에서는 게인 Qmxq 의 값이 일정하며 Q/Pqmax가 큰 영역으로 되면 게인 Qmxq 의 값을 크게 한다. 이것은 예를 들면, 드로틀 밸브 개방 정도 TVO 가 작은 영역에서 제어 밸브(22)가 완전 개방 고착될 때의 공연비가 과도하게 린측을 벗어나서 린 실화를 발생시키고 회전이 너무 떨어지므로 이러한 린 실화를 방지하기 위해서이다. Q/Pqmax 는 제어 밸브(22)의 오동작 정도를 나타내므로 이러한 정도가 클 때에는 린 실화를 발생시키지 않도록 예측치 Pqmax 에 대한 상한치 Fqmax 의 비율을 크게 한다.The gain Qmxq is calculated | required from the ratio (Q / Pqmax) of the air flow Q and the predicted value Pqmax obtained by the air flowmeter 4 with reference to the table which has the content of FIG. 29 (step 114 of FIG. 26). In Fig. 29, the value of gain Qmxq is constant in the region where Q / Pqmax is small, and the value of gain Qmxq is increased when the region of Q / Pqmax is large. This is because, for example, the air-fuel ratio when the control valve 22 is fully open and fixed in a region where the throttle valve opening degree TVO is small is excessively out of the lean side, which causes lean misfire and the rotation is too low. to be. Since Q / Pqmax represents the malfunction degree of the control valve 22, when this degree is large, the ratio of the upper limit value Fqmax with respect to the prediction value Pqmax is made large so that lean silization may not generate | occur | produce.

3-2 실린더 흡기 상당의 기본 분사 펄스폭 Tp3-2 Basic injection pulse width Tp equivalent to cylinder intake

제5도에서 Q Fqmax 일 때에는 상한치 Fqmax(=Q)로부터 또한 이외에서는 Q 를 그대로 사용하여 실린더 흡기 상당의 기본 분사 펄스폭 Tp를 공지된 하기 일반식으로 부터 계산한다[제5도의 스텝(25)].In Fig. 5, when Q Fqmax, the basic injection pulse width Tp corresponding to the cylinder intake is calculated from the following general formula by using Q as it is from the upper limit value Fqmax (= Q). [Step 25 of Fig. 5] ].

상기식에서, TpO 는 드로플 밸브부분 상당의 기본 분사 펄스폭이고, KCONST#는 베이스 공연비를 부여하는 상수이고, Ktrm 은 트리밍 계수이고, Fload는 흡기관 공기 지연 계수이다.In the above formula, TpO is the basic injection pulse width corresponding to the droop valve portion, KCONST # is a constant giving the base air-fuel ratio, Ktrm is a trimming coefficient, and Fload is an intake pipe air delay coefficient.

일반식(13)은 과도할 때 (운전조건의 변화에 관한 것이며 공연비의 변환과 관계없다)의 흡기관 공기의 응답 지연을 고려한 것이다.The general formula (13) takes into account the response delay of the intake pipe air when excessive (regarding the change in the operating conditions and not changing the air-fuel ratio).

3-3 연료 분사 펄스폭 Ti3-3 Fuel Injection Pulse Width Ti

제 3도는 흡기 포트 (12b) 에 설치된 인젝터(3)에 대한 연료 분사 펄스폭 Ti 를 산출하기 위한 흐름도이며 이것을 하기 일반식에 의해 계산하고[제3도의 스텝(a)], 이것을 제4도에 도시한 바와같이 분사 타이밍에서 출력시킨다[제4도의 스텝(11)].FIG. 3 is a flow chart for calculating the fuel injection pulse width Ti for the injector 3 provided in the intake port 12b, which is calculated by the following general formula (step (a) in FIG. 3), and this is shown in FIG. As shown in the figure, output is performed at injection timing (step 11 in FIG. 4).

상기식에서, α는 공연비의 피드백 보정계수이고, αm 은 공연비 학습 제어계수이고, Ktr 은 과도 보정계수이고, Ts 는 배터리 전압에 따른 무효 펄스폭이다.Where α is the feedback correction coefficient of the air-fuel ratio, α m is the air-fuel ratio learning control coefficient, Ktr is the transient correction coefficient, and Ts is the invalid pulse width according to the battery voltage.

일반식(14)의 과도 보정계수 Ktr 은 연료 흡기관에서 수송지연을 보정한 것으로 종래예의 과도 보정계수 K_ACC와 동일한 값이다. 예를 들면, 초기값은 드로틀 밸브 개방 정도 변화량의 절대값│△TVO│가 소정치를 초과하는 시점(결국 가속이나감속을 판정하는 시점)의 │△TVO│에 따라 정해지며 시간과 함께 감소하는 값이다.The transient correction coefficient Ktr of the general formula (14) corrects the transportation delay in the fuel intake pipe and is the same value as the transient correction coefficient K _{ACC of the} conventional example. For example, the initial value is determined according to │ΔTVO│ at a time when the absolute value of the throttle valve opening degree change amount ΔTVO│ exceeds a predetermined value (at the time of determining acceleration or deceleration) and decreases with time. Value.

이상 개략적인 설명을 끝마친다.This concludes the overview.

그런데 상기와 같이 목표 유로 면적 Tatcv 에 대해 Tatcv0일때에는 Tatcv=0이고 TatcvTCVMAX#+MXOS#일 때에는 Tatcv=TCVMAX#+MXOS# 로서 마이너스 값이나 초과분을 잘라 버리며[제17도의 스텝(94), (95) 및 스텝(96),(97)] 이렇게 잘라버린 부분을 메모리에 유지시키기 위해 Tatcv0 일 때에는 Tatcv 의 값(마이너스 값)을 변수 Aokuri 에 대입하고 [제17도의 스텝(94),(95)] TatcvTCVMAX#+MXOS# 일 때에도 Tatcv-(TCVMAX#+MXOS#)의 초과분을 변수 Aokuri 에 대입한다[제17도의 스텝(96),(97)].As described above, when Tatcv0 is the target flow path area Tatcv and Tatcv = 0 and TatcvTCVMAX # + MXOS #, the negative value or excess is cut out as Tatcv = TCVMAX # + MXOS # (steps 94 and 95 of FIG. 17). And Steps 96 and 97] In order to keep the cut-out in memory, when Tatcv0, the value of Tatcv (minus value) is substituted into the variable Aokuri [Steps 94 and 95 of Fig. 17]. Even in the case of TatcvTCVMAX # + MXOS #, the excess of Tatcv- (TCVMAX # + MXOS #) is substituted into the variable Aokuri (steps 96 and 97 in Fig. 17).

또한 Tatcv 가 마이너스 값이나 초과하지 않을 때 (잘라버리는 부분이 없을 때)에는 Aokuri =0이다[제17도의 스텝(94),(96),(98)].In addition, when Tatcv is negative or does not exceed (no part is cut off), Aokuri = 0 (steps 94, 96 and 98 in Fig. 17).

이렇게 기억된 잘라버린 부분을 다음번(10ms 후)의 Tatcv를 산출할 때에 반영시키기 위해 일반식(6-1)의 우면에 Aokuri 를 가산한 하기 일반식에 의해 목표 유로 면적 Tatcv 를 구한다[제17도의 스텝(93)].In order to reflect the cut-off portion thus stored in calculating the next Tatcv (after 10 ms), the target flow path area Tatcv is obtained by the following general formula which adds Aokuri to the right side of the general formula (6-1) (Fig. 17). Step 93].

일반식(6)의 가산 결과가 전회에 계속하여 금회에도 또한 Tatcv0으로 되면 금회의 Tatcv 로는 다시 마이너스 값을 잘라버려 잘라버린 부분을 Aokuri 에 대입한다[제17도의 스텝(94),(95)]. 결국 금회의 잘라버린 부분은 Tatcv≥0로 될 때까지 다음번 이후에 선이송하는 것이며 변수 Aokuri 는 선이송 부분이다. 일반식(6)의 가산 결과가 금회에도 또한 Tatcv=TCVMAX#+MXOS# 로 될 때에도 동일하다.If the addition result of the general formula (6) continues to the previous time and becomes Tatcv0 again this time, the negative value is cut again by this Tatcv and the cut part is substituted into Aokuri (steps 94 and 95 of FIG. 17). . After all, the truncated portion of this time is pre-transmitted after the next time until Tatcv≥0, and the variable Aokuri is the pre-transfer portion. The same is true when the addition result of the general formula (6) becomes Tatcv = TCVMAX # + MXOS # at this time.

본 명세서에서 이러한 예의 작용을 제30도를 참조하면서 설명하면 상기한 도면의 좌측 절반은 이론 공연비로부터 린측의 공연비로 변환시킬 때의 파형이며 또한 우측 절반은 이의 역으로 공연비를 변환시킬 때의 파형이다.When explaining the operation of this example in the present specification with reference to FIG. 30, the left half of the figure is a waveform when converting from the theoretical air-fuel ratio to the air-fuel ratio on the lean side, and the right half is a waveform when converting the air-fuel ratio to its inverse. .

린측의 공연비로 변환시킬 때에는 일반식(6)에 따라 산출된 목표 유로 면적 Tatcv 가 빠른 속도로 상승하고 이것이 파선과 같이 최대치( TCVMAX#+MXOS#)를 초과하여 넘은 다음, TCVMAX#(제어 밸브(22)의 최대 유량시의 유로 면적)에 까지 저하되고 이러한 TCVMAX# 의 값으로 귀결된다.When converting to the air-fuel ratio on the lean side, the target flow path area Tatcv, which is calculated according to the general formula (6), rises at a high speed, which exceeds the maximum value (TCVMAX # + MXOS #) like a dashed line, and then TCVMAX # (control valve ( Flow path area at the maximum flow rate 22), resulting in this value of TCVMAX #.

이러한 경우에 Tatcv 의 초과분을 잘라버리면 해다부분의 면적에 상당하는 공기량이 만족되지 않게 되어 실린더 공기 유량이 요구되는 것에서 부족하고 이에따라 공연비의 변환 직후에 토크 감소가 생긴다(참조 : 파선).In this case, if the excess of Tatcv is cut off, the amount of air corresponding to the area of the sea portion becomes unsatisfactory, which is insufficient in requiring the cylinder air flow rate, and thus a torque decrease occurs immediately after the air-fuel ratio is converted (see dashed line).

이에 대해 당해 예에서 초과분이 메모리에 기억되고 이것이 다음번 이후의 Tatcv 를 산출할 때에 가산되면 초과분의 면적이 해칭으로 나타낸 부분으로 옮겨진다. 결국 목표 공연비를 얻기 위해서는 초과분의 면적에 상당하는 공기량을 공급하지 않으면 안되므로 이 부분의 공기량을 시간적으로 뒤에 어긋나서 공급함으로써 요구하는 전량을 공급할 수 있다.On the other hand, in this example, if the excess is stored in the memory and this is added when calculating the subsequent Tatcv, the area of the excess is moved to the portion indicated by hatching. After all, in order to obtain the target air-fuel ratio, the amount of air corresponding to the excess area must be supplied, so that the required amount of air can be supplied by shifting the amount of air in this part later in time.

이에따라 실린더 공기유량을 요구에 근접할 수 있게 함으로써 변환 전후에 토크 변동을 일으키지 않는다(참조 : 실선).This allows the cylinder air flow to be close to the demand so that no torque fluctuations occur before and after conversion (see solid line).

또한 최대치를 TCVMAX#로 할 때에는 Tatcv가 TCVMAX#에 달라붙고 초과분이 쌓인 그대로 사용하지 않고 다음에 Tatcv 가 TCVMAX#보다도 저하될 때에 한꺼번에 토출한(결국 초과가 생기는 운전조건과 동떨어진 운전조건으로 토출한다) 종래예와 동일하게 린 공연비로 변환할 때에 실린더 공기 유량이 부족해질 뿐이거나 토출된 운전 조건에서 공연비의 정밀도를 떨어뜨린다.In addition, when the maximum value is set to TCVMAX #, Tatcv sticks to TCVMAX # and does not use the accumulated amount as it is, and when the Tatcv is lowered than TCVMAX # next time, it is discharged all at once. When converting to a lean air-fuel ratio in the same manner as in the conventional example, the cylinder air flow rate only becomes insufficient, or the accuracy of the air-fuel ratio is lowered under the discharged operating conditions.

이에대해 MXOS#의 옵셋부분을 TCVMAX#에 가산한 값을 최대치로 함으로써 Aokuri 에 쌓아 둔 부분이 Tatcv 의 초과 종료 직후에 토출되게 되어 상기와 같은 문제를 일으키지 않는다. 결국 MXOS#는 Tatcv의 초과분이 초과로 생긴 운전조건과 동떨어진 운전조건으로 투입되지 않도록 하기 위한 여유부분인 것이다.On the other hand, the maximum value obtained by adding the offset portion of MXOS # to TCVMAX # is maximized so that the portion accumulated in Aokuri is discharged immediately after the end of Tatcv, so that the above problem does not occur. After all, MXOS # is a spare part to prevent the excess of Tatcv from being put into operation condition that is far from the operation condition caused by excess.

한편 이론 공연비로 변환시킬 때에 Tatcv 가 마이너스값으로 될 때에는 마이너스값이 기억되고 이것이 다음번 이행의 Tatcv를 산출할 때에 가산되는 (실질적으로는마이너스값에 의해 감산된다)것으로 이론 공연비로 변환될 때에 변환 전후에 토크를 플래트하게 유지시킬 수 있다.On the other hand, when Tatcv becomes a negative value when converting to the theoretical air-fuel ratio, a negative value is stored and it is added (substantially subtracted by the negative value) when calculating the next transition Tatcv. The torque can be kept flat.

제31도 내지 제37도는 기타 실시예이며 이것은 공기 유량계에서의 공기량 신호에 적용시킨 것이다.31 to 37 are other embodiments, which are applied to the air volume signal in the air flow meter.

이러한 예에서도 하기한 공기 유량계부분 유량 Qs의 계산 결과가 최소치의 0 을 하회하여 마이너스값으로 되거나 최대치를 상회하여 초과된 경우의 제어를 기재하기 전에 4 공기 유량계 출력의 신호 처리와 5 분사량 제어를 개략적으로 설명한다. 신호 처리의 개략적인 설명부분은 일본국 공개특허공보제(평)3-222849 호에 공지되어 있다.Even in this example, the signal processing of the 4 air flowmeter output and the 5 injection amount control are outlined before describing the control when the calculation result of the air flowmeter portion flow rate Qs described below becomes negative value below the minimum value or exceeds the maximum value. Explain. A schematic description of the signal processing is known from Japanese Patent Laid-Open No. 3-222849.

4-1 전처리4-1 Pretreatment

공기 유량계 출력(전압치이다) Qq 를 제35도를 내용으로 하는 테이블을 사용하여 선형화시킨다[제33도의 스텝(122)]. 이와같이 선형화된 유량이 공기 유량계 지시 유량 Qshw 이다.The air flowmeter output (voltage value) Qq is linearized using a table having the content of FIG. 35 (step 122 of FIG. 33). The linearized flow rate is the air flow meter indicated flow rate Qshw.

4-2 공기유량계 부분 유량 Qs4-2 Air Flowmeter Partial Flow Qs

열선식 공기 유량계의 감지기 부분(30)이 제31도와 같이 보빈 형상의 세라믹(32)에 선상 발열체(31)가 코일과 같이 휘감을 때에는 열선(31)에서 공기 유동에 접촉되는 쪽과 접촉되지 않는쪽이 생기는 (열의 도망이 이의 양측면에서 상이하다) 점에서 과도할 때에 2종류의 지연(고주파부분의 지연과 저주파부분의 지연)이 생긴다.When the sensor portion 30 of the hot air flow meter is wound around the bobbin-shaped ceramic 32 like a coil as shown in FIG. 31, the wire heating element 31 does not come into contact with the side of the hot wire 31 in contact with the air flow. Two types of delays (delays in the high frequency section and delays in the low frequency section) occur when the side is excessive in that the runaway (heat escape is different on both sides thereof).

이것을 도해한 것이 제32도이며 이러한 도면과 같이 가속시에는 진실된 유량Q에 대한 공기 유량계 지시 유량 Qshw의 지연부분이 고부파부분과 저주파부분의 두가지 지연으로 이루어진다.This is illustrated in FIG. 32. As shown in FIG. 32, the delay portion of the air flowmeter indicating flow rate Qshw with respect to the true flow rate Q is composed of two delays, a high frequency portion and a low frequency portion.

제32도에서 고주파부분 보정유량(Qshw에 고주파부분 지연을 먼저 가한 유량)을 Qss라고 하고 나머지 저주파부분 보정량을 Afle 라고 하면 공기 유량계부분 유량Qs는 하기 일반식에 의해 계산할 수 있다[제33도의 스텝(13)].In FIG. 32, if the high frequency portion correction flow rate (flow rate that first applied high frequency portion delay to Qshw) is Qss and the remaining low frequency portion correction amount is Afle, air flow meter portion flow rate Qs can be calculated by the following general formula (step of FIG. 33). (13)].

상기식에서, AFLEA#는 가속시의 보정율이다.In the above formula, AFLEA # is the correction rate at the time of acceleration.

가속시의 보정율 AFLEA# 공기 유량계의 출력 응답이 가속시와 감속시에 상이한 부분을 보정하기 위한 값이며 예를 들면, 1.30 인 값이다.Correction rate during acceleration AFLEA # The output response of the air flow meter is a value for correcting a different portion during acceleration and deceleration, for example, a value of 1.30.

고주파부분 보정유량 Qss 는 공기유량계 지시유량 Qshw 에 1차의 진행 보상을 더한 하기 일반식이 양호하며 [제33도의 스텝(123)] 또한 저주파부분 보정량 Afle는 고주파부분 보정유량 Qss의 소정 시간 (4msec)당의 변화량을 적산(적분)하면서 이의 적산치(적분치)를 소정의 속도로 감쇠시킨 값이며 결국 하기 일반식에 의해 구할 수 있다.For the high frequency part correction flow rate Qss, the following general equation is obtained by adding the first advance compensation to the air flow meter indication flow rate Qshw. [Step 33 of FIG. 33] The low frequency part correction flow rate Afle is a predetermined time (4 msec) of the high frequency part correction flow rate Qss. It is a value obtained by attenuating the integrated value (integrated value) thereof at a predetermined speed while integrating (integrating) the amount of sugar change, which can be obtained by the following general formula.

상기식에서, Qshw_n-1은 전회의 Qshw 이고, AFMTC# 는 시상수 계수(고주파부분)이다.Where Qshw _n-1 is the previous Qshw and AFMTC # is the time constant coefficient (high frequency portion).

상기식에서, Afle_n-1은 전회의 Afle 이고, Qss_n-1은 전회의 Qss이고, B/A는 상수이고, AFLETC# 는 시상수 계수(저주파부분에서 예를 들면, 0.99이다)이다.Where Afle _n-1 is the previous Afle, Qss _n-1 is the previous Qss, B / A is a constant, and AFLETC # is the time constant coefficient (for example, 0.99 in the low frequency portion).

일반식(34)은 이를 변형하여 하기 일반식으로 하면 다음 2단계의 일반식에 의해 구할 수 있다[제33도의 스텝(128),(129)].The general formula (34) can be obtained by modifying this formula to the following general formula (steps 128 and 129 in FIG. 33).

상기식에서 AFLEG#는 저주파부분 지연 게인(예 : 0.3)이다.Where AFLEG # is the low-frequency partial delay gain (eg 0.3).

이와같이 구한 공기 유량계부분 유량 Qs 에 따르면 보빈 모양의 세라믹에 선상의 열선을 코일과 같이 휘감거나 보빈 모양의 세라믹 표면에 필름상의 발열체를 설치한 감지부분을 갖는 열선식의 공기 유량계에서도 과도할 때에 흡입 공기 유량이 응답 정밀도가 양호하게 계측된다.According to the flow rate Qs obtained in this way, the intake air is excessive even in a hot air type air flow meter having a sensing element in which a linear heating wire is wound around a bobbin-shaped ceramic like a coil or a film-like heating element is installed on a bobbin-shaped ceramic surface. The flow rate is measured with good response accuracy.

5-1 실린더 흡기 상당의 기본 분사 펄스 폭 Tp5-1 Basic injection pulse width Tp equivalent to cylinder intake

이것은 하기 일반식으로 구한 Avtpr 을 실린더 공기량 상당의 기본 분사 펄스폭의 실제값으로 하고 [제34도의 스텝(140),(141),(142),(143)]이로부터 실린더 흡기 상당의 기본 분사 펄스폭 Tp 를 하기 일반식에 의해 구한다[제34도의 스텝(145)].This is based on the Avtpr obtained from the following general formula as the actual value of the basic injection pulse width corresponding to the cylinder air volume (steps 140, 141, 142 and 143 of FIG. 34). The pulse width Tp is obtained by the following general formula (step 145 of FIG. 34).

상기식에서, Avtpr_n-1은 전회의 Avtpr 이다.In the above formula, Avtpr _n-1 is the previous Avtpr.

상기식에서, Tpsk 는 선취 보정량이다.In the above formula, Tpsk is a preemption correction amount.

일반식(38),(39),(40),(41)의 네가지 일반식은 이전의 실시예인 일반식 (12),(13)에 상당하는 것이며 이전의 실시예와 상이한 것은 선취보정량 Tpsk 를 도입하는 점뿐이다. 따라서 이들 일반식내의 Ne, KCONST#, Ktrm 및 Fload 의 내용은 이전의 실시예와 동일하다.The four general formulas of the general formulas (38), (39), (40), and (41) correspond to the general formulas (12) and (13), which are the previous embodiments, and differ from the previous embodiments by introducing the preemptive correction amount Tpsk. I only do that. Therefore, the contents of Ne, KCONST #, Ktrm and Fload in these general formulas are the same as in the previous embodiment.

일반식(41)의 선취보정량 Tpsk는 Avtpr으로부터 하기 일반식에 의해 구한다[제34도의 스텝(144)].The preemptive correction amount Tpsk of the general formula (41) is obtained from the Avtpr by the following general formula (step 144 in FIG. 34).

상기식에서, GADVTP# 는 선취보정 게인이다.In the above formula, GADVTP # is the first-order correction gain.

Tpsk 는 데드 타임(분사 밸브의 응답 지연 및 공기 유량계와 흡기 드로틀 밸브 사이의 소닉 지연이다)을 보정한 것이다. 이러한 데드 타임에 의해 가속시에 공연비가 린측에서 벗어나므로 제36도에 도시된 바와같이 분사량을 Tpsk 의 부분만큼 많게 함으로써 데드 타임이 있어도 공연비가 가속 초기에 린측으로 치우치지 않도록 한다.Tpsk is a correction for the dead time (the response delay of the injection valve and the sonic delay between the air flow meter and the intake throttle valve). Since the air-fuel ratio deviates from the lean side at the time of acceleration by this dead time, as shown in FIG. 36, the injection amount is increased by a portion of Tpsk so that the air-fuel ratio does not lean toward the lean side at the beginning of acceleration even when there is a dead time.

5-2연료분사펄스 폭 Ti5-2 Fuel injection pulse width Ti

제31도의 감지부분(30)을 갖는 열선식 공기 유량계를 이전의 실시예인 린번 엔진에 사용할 때에는 이전의 실시예와 동일하게 연료분사펄스폭 Ti를 일반식(14)에 제공할 수 있다.When a hot air flow meter having the sensing portion 30 of FIG. 31 is used in the lean burn engine of the previous embodiment, the fuel injection pulse width Ti can be provided to the general formula (14) as in the previous embodiment.

린번 엔진이 아니며 3원 촉매 방식의 통상적인 엔진에 사용할 때에도 일반식(14)에 연료분사펄스폭 Ti 를 제공할 수 있다. 단, 목표 연공비 Tfbya는 일반식(8)에서 Kmr=1인 값이다.It is possible to provide the fuel injection pulse width Ti in the general formula (14) even when used in a conventional engine of a three-way catalytic system, which is not a lean burn engine. However, target fuel economy ratio Tfbya is a value whose Kmr = 1 in General formula (8).

이상으로 개략적인 설명을 끝마친다.This concludes the overview.

그런데 상기한 일반식(31) 또는 (32)에서 얻은 공기 유량계부분 유량 Qs 가 계산 범위상의 최소치인 0을 하회하는 (언더플로우) 때에는 Qs=0 이며 계산 범위상의 최대치 (예를 들면, 데이터 사이즈를 2 바이트로 하여 FFFFH이며 하기에서는 (#FFFFH)로 나타낸다)를 상회하면(오버플로우)QS=#FFFFH로서 제한하며[제33도의 스텝(131)],[(132)및 스텝(133),(134)] 해당 예에서도 언더플로우부분과 오버플로우부분을 각각 기억하고 언더플로우와 오버플로우가 없어진 타이밍에서 이것을 Qs에 가산한다.However, when the air flowmeter partial flow rate Qs obtained in the above general formulas (31) or (32) is less than 0, which is the minimum value in the calculation range (underflow), Qs = 0 and the maximum value in the calculation range (for example, If it is FFFFH with 2 bytes and is represented by (#FFFFH) in the following (overflow), it is limited to QS = #FFFFH (step 131 of FIG. 33), (132) and (133), ( 134)] In this example as well, the underflow part and the overflow part are memorized respectively and added to Qs at the timing at which the underflow and overflow are eliminated.

6-1 Qs0 또는 Qs#FFFFH인 경우6-1 When Qs0 or Qs # FFFFH

선이송부분 Okuri를 Qs0에서 하기 일반식(44)에 의해 갱신하고 [제 33도의 스텝(131),(132)] 또한 Qs#FFFFH에서 하기 일반식(45)에 의해[제33도의 스텝(133),(134)]각각 갱신한다.The line transfer portion Okuri is updated by the following general formula (44) at Qs0 (steps 131 and 132 of FIG. 33) and by the following general formula (45) at Qs # FFFFH (step 133 of FIG. 33). , 134).

상기식에서, Okuri_n-1은 전희의 Okuri 이다.In the above formula, Okuri _n-1 is foreplay Okuri.

본 명세서에서 일반식(44)의 Qs가 언더플로우부분이며 일반식(45)의 (Qs-#FFFFH)가 오버플로우 부분이다.In the present specification, Qs of the general formula (44) is an underflow portion and (Qs- # FFFFH) of the general formula (45) is an overflow portion.

6-2 Qs0 가 아니고 Qs#FFFFH도 아닌 경우6-2 Not Qs0 and not Qs # FFFFH

하기 일반식에 의해 Qs 를 갱신한다[제33도의 스텝(131),(133) 및 제34도의 스텝(135)].Qs is updated by the following general formula (steps 131 and 133 in FIG. 33 and step 135 in FIG. 34).

단, 일반식(46)의 갱신 결과가 Qs0 으로 되거나 Qs#FFFFH로 되는 경우가 있으므로 일반식(46)의 갱신 결과가 Qs0 일때에는 Qs 를 선이송부분 Okuri 에 들어가게 하고 [제 34도의 스텝(136),(137)]또한 Qs#FFFFH에서 오버플로우부분(Qs-#FFFFH)을 Okuri에 넣는다[제34도의 스텝(138),(139)].However, since the update result of the general formula (46) may be Qs0 or Qs # FFFFH, when the update result of the general formula (46) is Qs0, let Qs enter the line transfer part Okuri [Step 34 of FIG. 34 (136). (137)]. Also, the overflow portion Qs- # FFFFH in Qs # FFFFH is put in Okuri (steps 138 and 139 in FIG. 34).

6-3고주파부분 보정 유량 Qss6-3 High frequency part correction flow rate Qss

Qss 에 대해서도 일반식(33)의 계산 결과가 Qss0 또는 Qss#FFFFH 일 때에는 각각 Qss=0, Qss=#FFFFH 로 하기 위해 [제33도의 스텝(124),(125)및 스텝(126),(127)] 언더플로우부분과 오버플로우부분을 계산한다. 단 , Qss 는 Qs 의 도중에서 계산된 값이므로 Qss에 대한 언더플로우부분과 오버플로우부분은 최종 유량의 Qs에 반영시키기 위해, Qss0에서 하기 일반식(47)에 의해 갱신하고[제33도의 스텝(124),(125)], Qss#FFFFH에서 하기 일반식(48)에 의해 Okuri를 갱신한다.[제33도의 스텝(126),(12)]Also for Qss, when the calculation result of the general formula (33) is Qss0 or Qss # FFFFH, Qss = 0 and Qss = # FFFFH, respectively, are shown in (Steps 124, 125, 126, and 126 of FIG. 33). 127)] The underflow part and the overflow part are calculated. However, since Qss is a value calculated in the middle of Qs, the underflow portion and overflow portion for Qss are updated by the following general formula (47) at Qss0 to reflect the Qs of the final flow rate (step 33 in FIG. (124), (125)], and Okuri is updated by the following general formula (48) in Qss # FFFFH. [Steps 126, 12 of FIG. 33]

제37도는 조리개변을 모두 열였을 때의 흡기맥동이 굉장히 큰 엔진(예를 들면 6기통 미만의 엔진)에 관하여 조리개변을 모두 열고 급가속을 행했을 때의 파형이며 식(31)의 계산 결과(이 값은 제37도의 진 유량과 거의 동일함)가 부가되거나 계산상 최대치 #FFFFH를 초과하여 오버플로우하고 있다.FIG. 37 is a waveform obtained when all apertures are opened and suddenly accelerated for an engine having a large intake pulsation when the apertures are all opened (for example, an engine of less than 6 cylinders). (This value is almost the same as the true flow rate in FIG. 37) or overflowed above the calculation maximum #FFFFH.

이 예의 신호 처리에서는 앞의 실시예와 달리 부의 값이나 오버플로우분을 절사한 후의 신호를 식(40)으로 적분하고 있으므로 적분 후의 출력인 실린더 흡기 상응 기본 분사 펄스폭의 실제값 Avtpr이 , 제 37도의 점선처럼 부의 값의 잘라버림으로써 Avtpr 이 요구보다 상승되어 공연비가 릿치가 되고 또한 오버플로우분의 잘라버림으로써 린측에 기우는 에러가 발생되고 있다. 부의 값을 절사한 것만큼 불필요하게 Avtpr 이 커지고 또한 오버플로우분을 잘라버림으로써 Avtpr에 지연이 생기게 되는 것이다.In the signal processing of this example, unlike the previous embodiment, since the signal after cutting the negative value or the overflow portion is integrated into the equation (40), the actual value Avtpr of the cylinder intake corresponding basic injection pulse width, which is the output after the integration, is 37th. As shown in the dotted line in Fig. 5, the Avtpr is raised above the demand by cutting off the negative value, resulting in an air-fuel ratio, and an error in the lean side caused by cutting off the overflow portion. Avtpr becomes unnecessarily large as truncated negative value and truncation of overflow causes delay in Avtpr.

이에 대해 절사 처리 후에 적분 처리가 있는 제어 시스템에 있어서도 이 예에서부의 값이나 오버플로우분으로서 절사된 양이 다음 계산시에(즉 부의 값으로 없어진 타이밍이나 오버플로우하게 되지 않은 타임밍으로 )사용되면 Avtpr 의 계산 정밀도를 떨어뜨림이 없이 이로써 공연비를 일정하게 유지할 수 있다.On the other hand, even in a control system with integral processing after trimming processing, if the amount truncated as the value of the negative value or the overflow part in this example is used in the next calculation (that is, the timing disappeared by the negative value or the timing that does not overflow), This keeps the air-fuel ratio constant without compromising Avtpr's computational precision.

제38도는 제3실시예이며 이것은 제32도에 있어서 고주파분의 지연이 대단히 작고 이것을 무시할 수 있는 경우에 적용한 것이다.FIG. 38 shows the third embodiment, and this applies to the case where the delay of the high frequency content in FIG. 32 is very small and can be ignored.

실시예에서는 입력을 받아서 산출한 요구치와 먼저 보낸 양의 가산 결과(제 1실시예에서는 목표 유로 면적 Tatcv, 제2 실시예에서는 에어플로우 미터부 유량 Qs)가 산출상 최소치를 밑돌때도 있고 최대치를 상회할 때도 있는 경우를 설명했으나 가산 결과가 산출상 최소치를 밑돌뿐인 신호이거나 가산 결과가 산출상 최대치를 상회할뿐인 신호일 때에도 마찬가지로 적용할 수 있다.In the embodiment, the required value calculated by receiving the input and the addition result of the amount sent first (target flow area area Tatcv in the first embodiment, air flow meter portion flow rate Qs in the second embodiment) sometimes fall below the minimum value and exceed the maximum value. Although the case is sometimes described, the same can be applied when the addition result is a signal that is only below the minimum value in the calculation, or when the addition result is only a signal that exceeds the maximum value in the calculation.

또한 실시예에서 설명한 신호의 경우이더라도 산출상 최소치를 밑돌뿐인 가산 결과로 하거나 산출상 최대치를 상회할 뿐인 가산 결과로 하거나 할 수도 있다. 예를 들면 제37도에 있어서 산출상 최소치인 0점만(즉 산출상 최대치는 그대로)을 아래쪽에 오프셋하면 흡입 공기 유량이 산출 결과가 부로 되는 일은 없게 된다.In addition, even in the case of the signal described in the embodiment, it may be an addition result that is only less than the minimum value in calculation or an addition result that is only above the maximum value in calculation. For example, in FIG. 37, if only zero point which is the minimum value in calculation (that is, the maximum value in calculation) is offset below, the intake air flow volume will not become a negative result.

[발명의 효과][Effects of the Invention]

제1발명에서는 입력을 받아서 산출한 요구치와 먼저 보낸양의 가산 결과가 산출상 최소치를 밑돌았을 때 가산 결과를 이의 최소치로 또한 가산 결과가 산출상 최대치를 상회했을 때 가산 결과를 이의 최대치로 제한하고, 이 제한된 가산 결과를 또한 제한되지 않았을 때는 그 제한되지 않은 가산 결과를 출력으로 하는 한편에서, 상기 제한으로 잘라버리는 양을 구하고 그 값을 상기 먼저 보낸 양으로서 유지하고 또한 잘라버릴 양이 없을 때 유지치를 제로로 하도록 구성했으므로 상기 출력을 적분 처리하는 제어 시스템에 있어서도 적분 후의 신호의 정밀도를 떨어뜨리는 일이 없다.In the first invention, the addition result is calculated to be the minimum value when the required value calculated from the input and the amount sent first is less than the minimum value, and the addition result is limited to its maximum value when the addition result exceeds the maximum value. The result of this limited addition is to output the unrestricted addition result when it is not limited, while obtaining the amount to be cut by the limit and keeping the value as the first sent amount, and also when there is no amount to be cut off. Since the value is set to zero, the control system for integrating the output does not deteriorate the accuracy of the signal after the integration.

제2 발명은 세라믹 주위에 발열체를 설치한 감지기부를 갖는 열선식 에어플로우 미터로부터의 지시 유량에 대하여 고주파분과 저주파분의 지연을 함께 보정하여 구한 에어플로우 미터부 유량에 관하여, 이 에어플로우 미터부 유량과 먼저 보낸 양의 가산 경과가 산출상 최소치를 밑돌았을 때 가산 결과를 이의 최소치로, 또한 가산결과가 산출상 최대치를 상회했을 때 가산 결과를 이의 최대치로 제한하고 이 제한된 가산 결과를 또한 제한되지 않았을 때는 그 제한되지 않은 가산결과를 출력으로 하는 한편에서, 상기 제한으로 잘라버리는 양을 구하고 그 값을 상기 먼저 보낸 양으로서 유지하고, 또한 잘라버릴 양이 없을 때 유지치를 제로로 하도록 구성했으므로 상기 응답 지연 보정 후에 적분 처리를 행하여 실린더 공기량 상응의 신호를 구하는 것에 있어서 엔진을 전부 열어 흡기 맥동이 굉장히 큰 경우에도 실린더 공기량 상응 신호의 정밀도를 높일 수 있다.The second aspect of the present invention relates to an air flow meter portion flow rate, which is obtained by simultaneously correcting a delay of a high frequency component and a low frequency component with respect to the indicated flow rate from a heated airflow meter having a detector portion provided with a heating element around a ceramic. The addition result is limited to its minimum when the progress of the addition and the amount previously sent is below the minimum in the calculation, and the result of the addition is limited to its maximum when the addition exceeds the calculation maximum. When the output is not limited, the result of the addition is output, while the amount cut off by the limit is obtained, and the value is retained as the amount sent first, and when the amount is not cut off, the holding value is zero. After correction, the integration process is performed to obtain a signal corresponding to the cylinder air volume. Therefore, even when the engine is fully opened and the intake pulsation is very large, the accuracy of the cylinder air volume correspondence signal can be increased.

제3발명에서는 흡기 조리개 변을 바이패스하는 보조 공기 유량을 조정하는 제어변을 설치함과 동시에 목표 공연비를 절체할 때 절체 전후에서 토크를 동일하게 하기 위한 목표 유로 면적을 산출하고 이 목표 유로 면적과 먼저 보낸 양의 가산 결과가 산출상 최소치를 밑돌았을 때 가산 결과를 이의 최소치로, 또한 가산 결과가 산출상 최대치를 상회했을 때 가산 결과를 이의 최대치로 제한하고 이 제한된 가산 결과에 따라 또한 제한되지 않았을 때는 그 제한되지 않은 가산 결과에 따라 상기 제어면을 구동시키는 한편, 상기 제한으로 잘라버리는 양을 구하고 그 값을 상기 먼저 보낸양으로서 유지하고, 또한 잘라버릴 양이 없을 때 유지치를 제로로 하도록 구성했으므로 가산 결과를 제한하고 있었던 사이의 공급 부족이나 공급 과다의 공기량이 시간적으로 지연되어 상쇄되고 이로써 공연비 전환시의 토크의 단차를 방지할 수 있다.In the third aspect of the invention, a control valve for adjusting an auxiliary air flow rate bypassing the intake aperture side is provided, and a target flow path area for equalizing the torques before and after the transfer when the target air-fuel ratio is changed is calculated. If the result of the quantity added first falls below the minimum in the calculation, the addition is limited to its minimum; and if the addition exceeds the maximum in the calculation, the addition is limited to its maximum and not limited by this limited addition. In this case, the control surface is driven in accordance with the unrestricted addition result, while the amount cut off by the limit is obtained, and the value is maintained as the amount sent first, and the holding value is zero when there is no amount to be cut off. The amount of air of supply shortage and oversupply that was restricting addition result in time A delay can be canceled as a result and prevent the torque level difference at the time of switching the air-fuel ratio.

Claims (3)

입력을 받아서 요구치를 산출하는 수단과 , 이러한 산출 수단의 출력과 선이송량을 가산하는 수단과, 이러한 가산 결과가 산출상의 최소치를 하회할 때에 가산 결과를 최소치에 제한하며 또한 가산 결과가 산출상의 최대치를 상회할 때에 가산 결과를 최대치에 제한하는 수단과, 이와같이 제한된 가산 결과를 제한하지 않을 때에는 제한되지 않은 가산 결과를 출력으로 하는 수단 및 제한 수단에 의해 잘라버린 양을 구하고 이러한 값을 선이송량으로서 유지시키고 또한 잘라버린 양이 없을 때의 유지치를 0으로 하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 신호 처리 장치.Means for receiving an input and calculating a required value; and means for adding the output and line feed amount of such calculating means; and when the addition result is less than the calculation minimum, the addition result is limited to the minimum, and the addition result is the maximum value for the calculation. When exceeding, the means for limiting the addition result to the maximum value, and the amount cut off by means for outputting the unrestricted addition result and the limiting means when not restricting the addition result, and maintaining these values as the line feed amount And a means for setting the holding value when there is no truncation amount to zero. 세라믹의 주위에 발열체를 설치한 감지부분 및 발열체가 일정한 온도로 되도록 발열체로 공급된 전류를 제어하는 회로로 이루어진 열선식 공기 유량계와 , 이러한 공기 유량계의 지시 유량의 소정 시간당의 변화량을 산출하는 수단과, 이러한 변화량으로써 상기 공기 유량계 지시 유량을 보정한 값을 고주파부분 보정 유량으로서 산출하는 수단과, 고주파 보정 유량의 소정 시간당의 변화량을 산출하는 수단과, 이러한 변화량을 소정 구간마다 적분하면서 이의 적분치를 소정의 속도로 감쇠시키는 수단과, 이러한 적분 감쇠 수단의 출력으로 고주파부분 보정 유량을 보정한 값의 공기 유량계부분 유량으로서 산출하는 수단과, 해당 공기 유량계부분 유량에 선이송량을 가산하는 수단과, 이러한 가산 결과가 산출상의 최소치를 하회할 때에 가산 결과를 최소치에 제한하며 또한 가산 결과가 산출상의 최대치를 상회할 때에 가산 결과를 최대치에 제한하는 수단, 이렇게 제한된 가산 결과와 제한하지 않을 때에는 제한되지 않은 가산 결과를 출력으로 하는 수단 및 제한 수단에 의해 잘라버린 양을 구하고 이러한 값을 선이송량으로서 유지시키고 또한 잘라버린 양이 없을 때에 유지치를 0으로 하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 신호 처리 장치.A heat wire air flow meter comprising a sensing portion provided with a heating element around the ceramic and a circuit for controlling a current supplied to the heating element so that the heating element is at a constant temperature, and means for calculating an amount of change per predetermined time of the indicated flow rate of the air flow meter; Means for calculating the correction value of the air flowmeter indicated flow rate as the high frequency portion correction flow rate, the means for calculating the change amount per predetermined time of the high frequency correction flow rate, and the integral value thereof while integrating the change amount for each predetermined section as the change amount. A means for attenuating at a rate of?, A means for calculating as an air flowmeter portion flow rate at which the high frequency portion correction flow rate is corrected by the output of the integral attenuation means, a means for adding a line feed amount to the air flow meter portion flow rate, and such addition When the result is less than the minimum value in the calculation, the addition result is Means for limiting the addition result to the maximum value when the addition result exceeds the maximum value in the calculation, and means for outputting the result of the addition and the restriction result that are not restricted unless cut off by means and restriction means. And a means for obtaining an amount, maintaining this value as a line feed amount, and setting the holding value to zero when there is no truncation amount. 운전조건신호가 린 조건인가 여부를 판정하는 수단과 , 그 판정 결과에 의한 린 조건에서는 그 조건에 대응하는 목표 연공비를 , 또한 린 조건 이외의 린 조건으로 되면 그 린 조건 이외의 조건에 대응하는 목표 연공비를 운전 조건 신호에 대응하여 산출하는 수단과, 상기 목표 연공비와 운전조건신호로부터 기본분사량을 산출하는 수단과, 기본 분사량에 기초하여 산출된 연료를 흡기관에 공급하는 장치와 흡기 드로틀 밸브르 바이패스시킨 보조 공기 유량을 조정하는 제어 밸브와 드로틀 밸브 개방 정도 신호로부터 드로틀 밸브 유로 면적을 산출하는 수단과, 제어 밸브의 개방 정도 신호로부터 제어 밸브 유로 면적을 산출하는 수단과, 제어 밸브 유로 면적과 드로틀 밸브 유로 면적의 합계를 기본 유로 면적으로서 산출하는 수단과, 기본 유로 면적과 목표 공연비로부터 목표 공연비를 변화시킬 때에 변환 전후에 토크를 동일하게 하기 위한 목표 유로 면적을 산출하는 수단과, 이러한 목표 유로 면적에 선이송량을 가산하는 수단과, 이러한 가산 결과가 산출상의 최소치를 하회할 때에 가산 결과를 최소치에 또한 가산 결과가 산출상의 최대치를 상회할 때에 가산 결과를 최대치에 제한하는 수단과, 이와같이 제한된 가산 결과에 따라 제어 밸브를 구동시키는 수단 및 제한 수단에 의해 잘라버린 양을 구하고 이러한 값을 선이송량으로서 유지시키고 또한 잘라버린 양이 없을 때의 유지치를 0으로 하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 신호 처리 장치.Means for determining whether the operation condition signal is a lean condition; and in a lean condition based on the determination result, a target air-fuel ratio corresponding to the condition, and a lean condition other than the lean condition corresponds to a condition other than the lean condition. Means for calculating a target fuel consumption ratio in response to an operating condition signal, means for calculating a basic injection quantity from the target fuel consumption ratio and an operating condition signal, an apparatus for supplying a fuel calculated based on the basic injection quantity to an intake pipe, and an intake throttle Means for calculating the throttle valve flow path area from the control valve and the throttle valve opening degree signal for adjusting the auxiliary air flow rate bypassed by the valve; means for calculating the control valve flow path area from the opening degree signal of the control valve; Means for calculating the sum of the area and the throttle valve flow path area as the basic flow path area; Means for calculating a target flow path area for equalizing the torque before and after the conversion when the target air fuel ratio is changed from the target air fuel ratio, a means for adding the line feed amount to the target flow path area, and the addition result is less than the minimum value in the calculation. The amount cut off by the means for limiting the addition result to the maximum value when the addition result exceeds the minimum value when the addition result exceeds the maximum value, and the means for driving the control valve and the limiting means in accordance with the restricted addition result is obtained. And a means for maintaining the value as a line feed amount and for setting the holding value when there is no truncation amount to zero.