KR0135956Y1 - 3단구동기어 지지용 스러스트 베어링을 구비한 수동변속기의 기어트레인 - Google Patents

Abstract

본 고안은, 변속기 하우징(100)과, 상기 변속기 하우징(100)에 회전가능하게 지지된 입력축(102), 중간축(104) 및 출력축(106)과, 상기 입력축(102)에 고정적으로 설치되어 입력축(102)과 일체로 회전하는 1단, 2단 및 5단구동기어(108,110,112)와, 상기 입력축(102)에 회전가능하게 설치된 3단 및 4단구동기어(114,116)와, 상기 중간축(104)에 회전가능하게 설치되고 상기 1단 및 2단 구동기어(108,110)와 각각 맞물려 있는 1단 및 2단 피동기어(126,128)와, 상기 중간축(104)에 일체로 설치되고 상기 입력축(102)상의 3단 구동기어(114)와 맞물려 있는 카운터 기어(130)와, 상기 출력축(106)에 회전가능하게 설치되고 상기 5단구동기어(112) 및 상기 1단피동기어(126)와 각각 맞물려 있는 5단피동기어(144) 및 후진기어(142)와, 상기 출력축(106)에 고정적으로 설치되고 상기 3단 및 4단구동기어(114,116)와 각각 맞물려 있는 3단 및 4단피동기어(146,148)로 구성되는 수동 변속기의 기어트레인에 관한 것으로, 3단구동기어의 양측면에는, 그 3단 구동기어가 상기 중간축의 회전력을 출력축으로 전달할 때 발생하는 스러스트 하중을 지지하기 위해 니들베어링으로 형성되는 스러스트 베어링이 설치된다.

Description

3단구동기어 지지용 스러스트 베어링을 구비한 수동변속기의 기어트레인

제1도는 전륜구동차량에 탑재하기에 적합한 종래 수동변속기의 기어트레인을 도시하는 단면도이다.

제2도는 본 고안에 따른 전륜구동차량용 수동변속기의 기어트레인을 나타내는 단면도이다.

제3도는 입력축의 3단구동기어 양측면에 설치되는 스러스트 베어링을 도시하는 확대도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

100 : 변속기 하우징 102 : 입력축

104 : 중간축 106 : 출력축

108 : 1단구동기어 110 : 2단구동기어

112 : 5단구동기어 114 : 3단구동기어

115 : 스러스트 베어링 116 : 4단구동기어

118 : 3-4단 싱크로메시 기구 126 : 1단피동기어

128 : 2단피동기어 130 : 카운터 기어

132 : 1-2단 싱크로메시 기구 140 : 종감속 구동기어

142 : 후진기어 144 : 5단피동기어

146 : 3단피동기어 148 : 4단피동기어

150 : 5-R 싱크로메시 기구 158 : 차동기어장치

160 : 차동기어 하우징 162 : 종감속 피동기어

164 : 차동 캐리어 166 : 차동 피니언기어

168 : 액슬축 170 : 사이드 베벨기어

본 고안은 차량용 수동변속기에 관한 것으로, 특히 3단구동기어 지지용 스러스트 베어링을 구비한 수동변속기의 기어트레인에 관한 것이다.

변속기는 엔진과 차동기어장치사이에 설치되어 엔진의 회전력과 속도를 차량의 주행상태에 알맞도록 바꾸어 구동바퀴에 전달하는 장치로서, 그 작동방식에 따라 수동변속기, 자동변속기, 무단변속기등으로 나누어 진다. 이러한 변속기는 차량의 주행조건에 맞추어 구동바퀴의 회전력을 증대시키기도 하고, 엔진의 동력이 구동바퀴로 전달되는 것을 방지하기도 하며, 구동바퀴의 회전방향을 역전시켜 차량을 후진시키기도 한다. 이상적인 변속기는 단계가 없이 연속적으로 변속되어야 하고, 조작이 간편, 신속, 확실, 정숙해야 하며, 동력전달효율이 좋아야 하고, 소형경량이고 고장이 없으며 가격이 저렴해야 한다.

수동변속기는 변속이 다단계로 이루어지고 조작이 불편하다고 하는 단점이 있으나, 구조가 간단하고 고장이 적으며 가격이 저렴하기 때문에 자동변속기나 무단변속기의 출현에도 불구하고 여전히 널리 사용되고 있다. 수동변속기의 대표적인 예로는 동기 물림식 변속기를 들수 있으며, 이 동기 물림식 변속기는 복수개의 변속기어와, 선택된 변속기어를 맞물리게 하거나 맞물림을 해제하는 싱크로메시 기구와, 이 싱크로메시 기구에 작동적으로 연결되고, 변속레버의 조작에 따라 상기 싱크로메시 기구를 적절한 방향으로 움직여서 변속기어간의 맞물림을 바꾸어주는 내부조작기구로 구성된다. 본 명세서에서 기어 트레인이라 함은 별도의 언급이 없는 한 상기 변속기어와 싱크로메시 기구를 포함하는 것으로 이해하여야 한다.

제1도에는 근래에 사용되고 있는 전륜구동차량용 수동변속기의 기어트레인이 단면도로서 도시되어 있다. 이 기어트레인은 변속기 하우징(10)과 클러치 기구(12)를 통해서 도면에 나타내지 않은 엔진에 연결되고 변속기 하우징(10)에 회전가능하게 축지된 입력축(14)과, 이 입력축(14)에 대하여 평행한 관계로 변속기 하우징(10)에 회전가능하게 축지된 부축(16)과, 상기 입력축(14) 및 부축(16)에 대하여 평행한 관계로 변속기하우징(10)에 회전가능하게 축지된 공전축(18)을 갖추고 있다. 실제로, 상기 공전축(18)은 입력축(14) 및 부축(16)에 대하여 델타(Delta)의 배열을 이루는 것이나, 제1도에서는 편의상 인라인(In-line)배열을 이루고 있는 것처럼 계단단면도로서 도시하였다.

상기 입력축(14)에는 4단구동기어(20), 3단구동기어(22), 2단구동기어(24), 후진구동기어(26), 1단구동기어(28) 및 5단구동기어(30)가 차례로 배열된다. 이들 구동기어(20-30)는 모두 입력축(14)에 압입고정되거나 일체로 부착되므로, 항상 입력축(14)과 함게 일체로 회전하게 된다. 그리고, 상기 부축(16)에는 4단피동기어(32),, 3단피동기어(34), 2단 피동기어(36), 1단피동기어(38) 및 5단피동기어(40)가 차례로 배열되어 그에 대응하는 구동기어(20-30)에 각각 맞물려 있다. 이들 피동기어(32-40)는 어느 것이나 베어링을 개재하여 부축(16)의 둘레에 끼워져 있기 때문에 부축(16)에 대하여 자유롭게 회전할 수 있다.

상기 1단피동기어(38)와 2단 피동기어(36) 사이에는 양자의 기어(38,36)중 어느 하나를 부축(16)에 선택적으로 고정시키는 1-2단 싱크로메시 기구(42)가 배치된다. 이 1-2단 싱크로메시 기구(42)는 부축(16)에 스플라인으로 결합되어 일체로 회전하는 클러치 허브 기어(44)와, 이 클러치 허브 기어(44)의 외주에 축방향으로 미끄럼 운동할 수 있도록 끼워진 클러치 슬리브(46)와, 이 클러치 슬리브(46)가 축방향으로 미끄럼운동하여 1단피동기어(38) 또는 2단 피동기어(36)의 측면기어부(도그바디)에 맞물릴 때 맞물림작용이 원활히 이루어지도록 하는 싱크로나이저 링(48)으로 구성된다. 그리고, 상기 클러치 슬리브(46)의 외주에는 도면에 나타내지 않은 1-2단 시프트 포오크를 수용하기 위한 환상홈(50)과 후진피동기어(52)가 나란히 형성되어 있다.

상기 3단피동기어(34)와 4단피동기어(32) 사이에는 양자의 기어(34,32)중 어느 하나를 부축(16)에 선택적으로 고정시키는 3-4단 싱크로메시 기구(54)가 배치된다. 이 3-4단 싱크로메시 기구(54)는 부축(16)에 스플라인으로 결합되어 일체로 회전하는 클러치 허브 기어(56)와, 이 클러치 허브 기어(56)의 외주에 축방향으로 미끄럼운동할 수 있도록 끼워진 클러치 슬리브(58)와, 이 클러치 슬리브(58)가 축방향으로 미끄럼운동하여 3단피동기어(34) 또는 4단피동기어(32)의 측면기어부에 맞물릴 때 맞물림작용이 원활히 이루어지도록 하는 싱크로나이저 링(60)으로 구성된다. 그리고, 상기 클러치 슬리브(58)의 외주에는 도면에 나타내지 않은 3-4단 시프트 포오크를 수용하기 위한 환상홈(62)이 마련되어 있다.

상기 부축(16)의 후단에는 5단피동기어(40)를 부축(16)에 선택적으로 고정시키기 위한 5단 싱크로메시 기구(64)가 설치된다. 이 5단 싱크로메시 기구(64)는 부축(16)에 스플라인으로 결합되어 일체로 회전하는 클러치 허브 기어(66)와, 이 클러치 허브 기어(66)의 외주에 축방향으로 미끄럼운동할 수 있도록 끼워진 클러치 슬리브(68)와, 이 클러치 슬리브(68)가 축방향으로 미끄럼운동하여 5단피동기어(40)의 측면기어부에 맞물릴 때 맞물림작용이 원활히 이루어지도록 하는 싱크로나이저 링(70)으로 구성된다. 그리고, 상기 클러치 슬리브(68)의 외주에는 5단 시프트 포오크(74)를 수용하기 위한 환상홈(72)이 형성되어 있다. 상기 부축(16)의 선단에는 종감속 구동기어(76)가 부착되어 부축과 일체로 회전하게 된다.

한편, 상기 공전축(18)에는 후진 아이들 기어(78)가 축방향으로 자유롭게 슬라이딩할 수 있음과 동시에 회전이 자유롭게 설치되어 있다. 이 후진 아이들 기어(78)의 측면에는 도면에 나타내지 않은 후진 시프트 포오크를 수용하기 위한 환상홈(80)이 마련되어 있다. 후진 시프트 포오크의 조작에 따라 상기 후진 아이들 기어(78)는 우측으로 슬라이딩하여 후진구동기어(26) 및 후진피동기어(52)와 동시에 맞물리게 된다. 이때 후진구동기어(26)는 후진피동기어(52)와 맞물려 있지 않으므로 입력축(14)의 회전력은 후진 아이들 기어(78)를 거쳐서 부축(16)으로 전달된다.

상술한 변속기 하우징(10)의 하부에는 차동기어장치가 설치되어 있다. 이 차동기어장치는 차동기어 하우징(82)과, 상기 부축(16)의 종감속 구동기어(76)와 맞물려 있는 종감속 피동기어(84)와, 이 종감속 피동기어(84)에 일체로 고정되고 차동기어 하우징(82)에 회전가능하게 지지된 차동 캐리어(86)와, 피니언축(88)을 개재하여 차동캐리어(86)에 축지된 차동 피니언기어(90)와, 외측단부에 구동바퀴(도시하지 않음)가 달려있는 액슬축(92)과, 이 액슬축(92)의 내측단부에 고정되고 상기 차동 피니언기어(90)와 맞물려 있는 사이드 베벨기어(94)로 이루어진다. 상기 차동 피니언 기어(90)는 양쪽 구동바퀴에 걸리는 구름저항이 동일할 때에는 사이드 베벨기어(94)와 함께 공전하게 되지만, 어느 한쪽 구동바퀴의 구름저항이 다른쪽 구동바퀴의 구름저항보다 클 때에는 피니언축(88)을 중심으로 자전하여 양족의 구동바퀴가 서로 다른 속도로 회전하는 것을 가능하게 한다.

위에서 설명한 것과 같은 구성을 갖는 종래 수동변속기의 각 변속단을 차례로 설명하면 다음과 같다. 제1단기어에서는 1-2단 싱크로메시 기구(42)의 클러치 슬리브(46)를 제1도에서 좌측으로 이동시켜 1단피동기어(38)와 클러치 허브 기어(44)를 일체회전이 가능하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(14)의 회전력은 1단 구동기어(28), 1단피동기어(38), 클러치 허브기어(44), 부축(16), 종감속 구동기어(76)를 거쳐 차동기어장치로 전달된다.

제2단기어에서는 1-2단 싱크로메시 기구(42)의 클러치 슬리브(46)를 제1도에서 우측으로 이동시켜 2단 피동기어(36)와 클러치 허브 기어(44)를 일체회전이 가능하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(14)의 회전력은 2단구동기어(24), 2단피동기어(36), 클러치 허브 기어(44),부축(16), 종감속 구동기어(76)를 거쳐 차동기어장치로 전달된다.

제3단기어에서는 3-4단 싱크로메시 기구(54)의 클러치 슬리브(58)를 제1도에서좌측으로 이동시켜 3단피동기어(34)와 클러치 허브 기어(56)를 일체회전이 가능하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(14)의 회전력은 3단구동기어(22), 3단피동기어(34), 클러치 허브 기어(56), 부축(16), 종감속 구동기어(76)를 거쳐 차동기어장치로 전달된다.

제4단기어에서는 3-4단 싱크로메시 기구(54)의 클러치 슬리브(58)를 제1도에서우측으로 이동시켜 4단피동기어(32)와 클러치 허브 기어(56)를 일체회전이 가능하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(14)이 회전력은 4단구동기어(20), 4단피동기어(32), 클러치 허브 기어(56), 부축(16), 종감속구동기어(76)를 거쳐 차동기어장치로 전달된다.

제5단기어에서는 5단 싱크로메시 기구(64)의 클러치 슬리브(68)를 제1도에서 우측으로 이동시켜 5단피동기어(40)와 클러치 허브 기어(66)를 일체회전이 가능하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(14)의 회전력은 5단구동기어(30), 5단피동기어(40), 클러치 허브 기어(66), 부축(16), 종감속 구동기어(76)를 거쳐 차동기어장치로 전달된다.

후진기어에서는 후진 아이들 기어(78)를 제1도에서 우측으로 이동시켜 후진구동기어(26)에 치합되도록 한다. 이 상태에서 입력축(14)이 회전하면 그 회전력은 후진구동기어(26), 후진 아이들 기어(78), 후진피동기어(52), 부축(16), 종감속 구동기어(76)를 거쳐 차동기어장치로 전달된다. 이때, 부축(16)은 입력축(14)과 동일한 방향으로 회전하고, 차동기어장치의 액슬축(92)은 입력축(14)과 반대방향으로 회전하게 되므로, 차량을 후진시킬 수 있다.

상기한 바와 같은 종래 수동변속기의 기어트레인은 1,2,3,4,5단 구동기어 및 후진구동기어가 모두 입력축을 따라 배열되어 있고, 또한 1,2,3,4,5단 피동기어 및 후진피동기어가 모두 부축을 따라 배열되어 있기 때문에, 변속기의 전체길이가 길어져서 전륜구동차량의 엔진룸에 변속기를 탑재할 때 많은 제약을 받게 될 뿐만 아니라 엔진룸의 설계자유도를 현저히 저하시키는 원인이 된다. 더우기 대부분의 기어가 입력축과 부축에 집중적으로 배열되어 있는 관계로, 각 변속단에서 입력축 및 부축에 작용하는 비틀림 관성이 커져서 변속성능이 높지 못하다고 하는 문제점이 있다.

본 고안은 상술된 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로서, 그 목적은 3단 구동기어의 스러스트 하중을 효과적으로 지지하며 그 마모 및 소착을 방지할 수 있는 수동변속기의 기어트레인을 제공하는 것이다.

본 고안의 부가적인 목적은 변속기의 전체길이를 줄여서 엔진룸의 설계자유도를 높일 수 있고 각각의 변속기 축에 작용하는 관성을 감소시켜서 변속성능의 향상을 도모할 수 있는 수동변속기의 기어트레인을 제공하는 것이다.

이러한 본 고안의 목적은, 변속기 하우징과, 상기 변속기 하우징에 회전가능하게 지지된 입력축, 중간축 및 출력축과, 상기 입력축에 고정적으로 설치되어 입력축과 일체로 회전하는 1단, 2단 및 5단구동기어와, 상기 입력축에 회전가능하게 설치된 3단 및 4단구동기어와, 상기 중간축에 회전가능하게 설치되고 상기 1단 및 2단 구동기어와 각각 맞물려 있는 1단 및 2단 피동기어와, 상기 중간축에 일체로 설치되고 상기 입력축상의 3단 구동기어와 맞물려 있는 카운터 기어와, 상기 출력축에 회전가능하게 설치되고 상기 5단구동기어 및 상기 1단피동기어와 각각 맞물려 있는 5단피동기어 및 후진기어와, 상기 출력축에 고정적으로 설치되고 상기 3단 및 4단구동기어와 각각 맞물려 있는 3단 및 4단 피동기어와, 상기 중간축에 설치되어 상기 1단피동기어 또는 상기 2단 피동기어중 어느 하나를 중간축에 선택적으로 고정시키기 위한 제1의 싱크로메시수단과, 상기 입력축에 설치도어 상기 3단구동기어 또는 상기 4단구동기어 중 어느 하나를 입력축에 선택적으로 고정시키기 위한 제2의 싱크로메시 수단과, 상기 출력축에 설치되어 상기 5단피동기어 또는 상기 후진기어중 어느 하나를 출력축에 선택적으로 고정시키기 위한 제3의 싱크로메시 수단을 구비하는 수동변속기의 기어트레인에 있어서, 상기 3단구동기어의 양측면에는, 그 3단 구동기어가 상기 중간축의 회전력을 출력축으로 전달할 때 발생하는 스러스트 하중을 지지하기 위해 니들베어링으로 형성되는 스러스트 베어링이 설치되는 것을 특징으로 하는 수동변속기의 기어트레인에 의해 달성될 수 있다.

이하, 본 고안의 바람직한 실시예를 첨부도면의 제2도 및 제3도를 참조하여 상세히 설명한다. 제2도를 보면, 본 고안에 따른 수동변속기의 기어트레인은, 예를 들면, 전륜구동차량의 엔진룸에 탑재하기에 특히 적합하게 설계된 것으로, 변속기 하우징(100)에 베어링을 개재하여 델타형의 위치관계를 갖도록 평행하게 배열된 입력축(102), 중간축(104) 및 출력축(106)을 구비하고 있다. 입력축(102)의 선단부는 도면에 나타내지 않은 엔진에 작동적으로 연결되어 엔진의 회전력을 전달받게 된다. 본 명세서에 있어서 입력축, 중간축 또는 출력축의 선단부라 함은 엔진에 가까운 쪽의 끝을 말하고, 후단부라 함은 엔진에서 먼쪽의 끝을 의미한다.

입력축(102)에는 그것의 선단부로부터 후단부를 향해서 차례로 1단구동기어(108), 2단구동기어(110), 5단구동기어(112), 3단구동기어(114) 그리고 4단구동기어(116)가 설치되어 있다. 이 중에서 1단구동기어(108), 2단구동기어(110) 및 5단구동기어(112)는 입력축(102)과 일체로 회전할 수 있도록, 예를들면, 키이 또는 스플라인을 통해서 입력축(102)에 고정되지만, 3단구동기어(114) 및 4단구동기어(116)는 베어링을 개재하여 입력축(102)에 회전가능하게 끼워져 있다. 입력축(102)에 배열된 상기 각 구동기어의 직경은 5단구동기어(112)가 가장 크고, 4단구동기어(116), 3단구동기어(114), 2단구동기어(110), 1단구동기어(108)의 순으로 작아 진다. 상기 3단구동기어(114)는 입력축(102)의 후단부쪽에 돌설된 측면기어부(114a)를 가지며, 상기 4단구동기어(116)는 입력축(102)의 선단부쪽에 돌설된 측면기어부(116a)를 갖는다.

상기 3단구동기어(114)는 헬리컬 기어로서 중간축(104)의 회전력을 출력축(106)으로 전달하는 역할을 하므로 스러스트 하중을 많이 받는다. 이러한 스러스트 하중을 효과적으로 받쳐주기 위하여 상기 3단 구동기어(114)의 양측면에는 스러스트 베어링, 예를들면, 제3도에 나타낸 것과 같은 니들베어링(115)을 설치한다.

3단구동기어(114)와 4단구동기어(116)사이의 입력축(102)둘레에는 3-4단 싱크로메시 기구(118)가 설치된다. 이 3-4단 싱크로메시 기구(118)는 입력축(102)에 고정설치된 클러치 허브기어(120)와, 이 클러치 허브기어(120)의 외주에 축방향으로 슬라이딩 가능하게 치합되고 포오크 걸림홈을 갖는 클러치 슬리브(122)와, 도면에 나타내지 않은 3-4단 시프트 포오크를 이용해서 클러치 슬리브(122)를 축방향으로 슬라이딩시킬 때 클러치 슬리브(122)가 3단구동기어(114)의 측면기어부(114a) 또는 4단구동기어(116)의 측면기어부(116a)에 원활히 맞물리도록 하는 싱크로나이저 링(124)으로 구성된다. 이러한 3-4단 싱크로메시 기구(118)는 3-4단 시프트 포오크의 작동에 따라 3단 구동기어(114) 또는 4단구동기어(116) 중 어느 하나를 입력축(102)에 선택적으로 고정시키는 역할을 수행한다.

중간축(104)에는 그것의 선단부로부터 후단부를 향해서 1단피동기어(126), 2단피동기어(128) 그리고 카운터 기어(130)가 차례로 설치되어 있다. 1단피동기어(126) 및 2단 피동기어(128)는 베어링을 개재하여 중간축(104)에 회전가능하게 조립되지만, 카운터 기어(130)는 중간축(104)과 일체로 형성되어 언제나 중간축(104)과 함께 회전한다. 1단피동기어(126)는 입력축(102)의 1단구동기어(108)와 맞물려 있고, 2단 피동기어(128)는 2단구동기어(110)와 맞물려 있으며, 카운터 기어(130)는 3단구동기어(114)와 맞물려 있다. 또한, 1단피동기어(126)는 2단 피동기어(128)를 향해서 형성된 측면기어부(126a)를 가지며, 2단피동기어(128)는 1단피동기어(126)를 향해서 형성된 측면기어부(128a)를 갖는다.

1단피동기어(126)와 2단 피동기어(128)사이의 중간축(104)둘레에는 1-2단 싱크로메시 기구(132)가 설치된다. 이 1-2단 싱크로메시 기구(132)는 중간축(104)에 고정설치된 클러치 허브기어(134)와, 이 클러치 허브기어(134)의 외주에 축방향으로 슬라이딩 가능하게 치합되고 포오크 걸림홈을 갖는 클러치 슬리브(136)와, 도면에 나타내지 않은 1-2단 시프트 포오크를 이용해서 클러치 슬리브(136)를 축방향으로 슬라이딩시킬 때 클러치 슬리브(136)가 1단피동기어(126)의 측면기어부(126a) 또는 2단피동기어(128)의 측면기어부(128a)에 원활히 맞물리도록 하는 싱크로나이저 링(138)으로 구성된다. 상기 1-2단 싱크로메시 기구(132)는 1-2단 시프트 포오크의 작동에 따라 1단피동기어(126) 또는 2단피동기어(128)중 어느 하나를 중간축(104)에 선택적으로 고정시키는 역할을 수행한다.

출력축(106)에는 그것의 선단부로부터 후단부를 향해서 종감속 구동기어(140), 후진기어(142), 5단피동기어(144), 3단피동기어(146) 그리고 4단피동기어(148)가 차례로 설치되어 있다. 이 중에서 종감속 구동기어(140), 3단피동기어(146) 및 4단피동기어(148)는 출력축(106)과 일체로 회전할 수 있도록 출력축(106)에 고정되지만, 후진기어(142)와 5단피동기어(144)는 베어링을 개재하여 출력축(106)에 회전가능하게 끼워져 있다. 후진기어(142)는 5단피동기어(144)를 향해서 형성된 측면기어부(142a)를 가지며, 5단피동기어(144)는 후진기어(142)를 향해서 형성된 측면기어부(144a)를 갖는다. 상기 후진기어(142)는 중간축(104)의 1단피동기어(126)와 직접 맞물려 있으나 입력축(102)의 1단구동기어(108)와는 맞물려 있지 않다. 또한, 상기 5단피동기어(144)는 5단구동기어(112)와 맞물리고, 상기 3단피동기어(146)는 3단구동기어(114)와 맞물리며, 상기 4단피동기어(148)는 4단구동기어(116)와 맞물린다.

후진기어(142)와 5단 피동기어(144) 사이의 출력축(106)둘레에는 5-R 싱크로메시기구(150)가 설치된다. 이 5-R 싱크로메시 기구(150)는 출력축(106)에 고정설치된 클러치 허브기어(152)와, 이 클러치 허브기어(152)의 외주에 축방향으로 슬라이딩 가능하게 치합되고 포오크 걸림홈을 갖는 클러치 슬리브(154)와, 도면에 나타내지 않은 5-R시프트 포오크를 이용해서 클러치 슬리브(154)를 축방향으로 슬라이딩 시킬 때 클러치 슬리브(154)가 후진기어(142)의 측면기어부(142a) 또는 5단피동기어(144)의 측면기어부(144a)에 원활히 맞물리도록 하는 싱크로나이저 링(156)으로 구성된다. 상기 5-R 싱크로메시 기구(150)는 5-R 시프트 포오크의 작동에 따라 후진기어(142) 또는 5단피동기어(144) 중 어느 하나를 출력축(106)에 선택적으로 고정시키는 역할을 수행한다.

상술한 변속기 하우징(100)의 하부에는 차동기어장치(158)가 설치되어 있다. 이 차동기어장치(158)는 변속하우징(100)에 일체로 연결된 차동기어 하우징(160)과, 상기 출력축(106)의 종감속 구동기어(140)와 맞물려 있는 종감속 피동기어(162)와, 이 종감속 피동기어(162)에 일체로 고정되고 차동기어 하우징(160)에 회전가능하게 지지된 차동 캐리어(164)와, 피니언축(167)을 개재하여 차동 캐리어(164)에 회전가능하게 지지된 한쌍의 차동 피니언기어(166)와 외측단부에 구동바퀴(도시하지 않음)가 각각 달려있는 액슬축(168)과, 이 액슬축(168)의 내측단부에 고정되고 상기 차동 피니언기어(166)와 맞물려 있는 한쌍의 사이드 베벨기어(170)로 이루어진다. 상기 차동 피니언기어(166)는 양쪽 구동바퀴에 걸리는 구름저항이 동일할 때에는 사이드 베벨기어(170)와 함께 공전하게 되지만, 어느 한쪽 구동바퀴의 구름저항이 다른쪽 구동바퀴의 구름저항보다 클 때에는 피니언축(167)을 중심으로 자전하여 양쪽의 구동바퀴가 서로 다른 속도로 회전하는 것을 가능하게 한다.

다음으로, 상기한 구성을 갖는 수동변속기의 기어트레인이 각 변속단에서 어떻게 작동하는지에 관하여 설명한다.

제1단기어에서는 1-2단 싱크로메시 기구(132)의 클러치 슬리브(136)를 제2도에서 우측으로 이동시켜 1단피동기어(126)와 클러치 허브기어(134)를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 1단구동기어(108), 1단피동기어(126), 클러치 슬리브(136), 클러치 허브기어(134)를 거쳐 중간축(104)으로 전달된다. 중간축(104)의 회전력은 카운터 기어(130), 3단구동기어(114), 3단피동기어(146)를 거쳐 출력축(106)으로 전달되고, 출력축(106)의 회전력은 종감속 구동기어(140)를 통해서 차동기어장치(158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축(102)의 회전력은 제1단기어비로 액슬축(168)에 전달됨으로써 차량을 최저의 속도로 전진시키게 된다.

제2단기어에서는 1-2단 싱크로메시 기구(132)의 클러치 슬리브(136)를 제2도에서 좌측으로 이동시켜 2단피동기어(126)와 클러치 허브기어(134)를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 2단구동기어(110), 2단 피동기어(128), 클러치 슬리브(136), 클러치 허브기어(134)를 거쳐 중간축(104)으로 전달된다. 중간축(104)의 회전력은 카운터 기어(130), 3단구동기어(114), 3단피동기어(146)를 거쳐 출력축(106)으로 전달되고, 출력축(106)의 회전력은 종감속 구동기어(140)를 통해서 차동기어장치(158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축(102)의 회전력은 제2단기어비로 액슬축(168)에 전달됨으로써 차량을 전진시키게 된다.

제3단기어에서는 3-4단 싱크로메시 기구(118)의 클러치 슬리브(122)를 제2도에서 우측으로 이동시켜 3단구동기어(114)와 클러치 허브기어(120)를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 클러치 허브기어(120), 클러치슬리브(122), 3단구동기어(114), 3단피동기어(146)를 거쳐 출력축(106)으로 전달된다. 출력축(106)의 회전력은 종감속 구동기어(140)를 통해서 차동기어장치(158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축(102)의 회전력은 3단기어비로 액슬축(168)에 전달됨으로써 차량을 전진시키게 된다.

제4단기어에서는 3-4단 싱크로메시 기구(118)의 클러치 슬리브(122)를 제2도에서 좌측으로 이동시켜 4단구동기어(116)와 클러치 허브기어(120)를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 클러치 허브기어(120), 클러치슬리브(122), 4단구동기어(116), 4단피동기어(148)를 거쳐 출력축(106)으로 전달된다. 출력축(106)의 회전력은 종감속 구동기어(140)를 통해서 차동기어장치(158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축(102)의 회전력은 4단기어비로 액슬축(168)에 전달됨으로써 차량을 전진시키게 된다.

제5단기어에서는 5-R 싱크로메시 기구(150)의 클러치 슬리브(154)를 제2도에서 좌측으로 이동시켜 5단피동기어(144)와 클러치 허브기어(152)를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 5단구동기어(112), 5단피동기어(144), 클러치 슬리브(154), 클러치 허브기어(152)를 거쳐 출력축(106)으로 전달된다. 출력축(106)의 회전력은 종감속 구동기어(140)를 통해서 차동기어장치(158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축(102)의 회전력은 5단기어비로 액슬축(168)에 전달됨으로써 차량을 최고의 속도로 전진시키게 된다.

후진기어에서는 5-R 싱크로메시 기구(150)의 클러치슬리브(154)를 제2도에서 우측으로 이동시켜 후진기어(142)와 클러치 허브기어(152)를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 1단구동기어(108), 1단피동기어(126), 후진기어(142)를 거쳐서 출력축(106)으로 전달된다. 위에서 설명한 바와 같이, 후진기어(142)는 1단피동기어(126)와 직접 맞물려 있으므로, 입력축(102)의 회전방향과 출력축(106)의 회전방향은 동일한 방향이 된다. 출력축(106)의 회전력은 종감속 구동기어(140)를 통해서 차동기어장치(158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축(102)의 회전력은 액슬축(168)에 역방향으로 전달됨으로써 차량을 후진시키게 된다. 후진기어(142)의 직경은 1단피동기어(126)의 직경과 대략 동일하므로, 후진기어비는 1단기어비와 같다.

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 고안에 따른 수동변속기의 기어트레인에 의하면, 1,2,3,4,5단 기어가 입력축, 중간축 및 출력축에 분산배치되어 있기 때문에, 변속기의 전체길이를 줄여서 엔진룸의 설계자유도를 높일 수 있을 뿐만 아니라 각각의 변속기 축에 작용하는 비틀림 관성을 감소시켜서 변속성능의 향상을 도모할 수 있다. 또한, 3단구동기어의 양측면을 니들베어링으로 받쳐주게 되므로, 과도한 스러스트 하중으로 인한 기어의 마모 또는 소착을 확실하게 방지할 수 있는 효과도 있다.

Claims (1)

1. 변속기 하우징(100)과, 상기 변속기 하우징(100)에 회전가능하게 지지된 입력축(102), 중간축(104) 및 출력축(106)과, 상기 입력축(102)에 고정적으로 설치되어 입력축(102)과 일체로 회전하는 1단, 2단 및 5단 구동기어(108,110,112)와, 상기 입력축(102)에 회전가능하게 설치된 3단 및 4단구동기어(114,116)와, 상기 중간축(104)에 회전가능하게 설치되고 상기 1단 및 2단 구동기어(108,110)와 각각 맞물려 있는 1단 및 2단 피동기어(126,128)와, 상기 중간축(104)에 일체로 설치되고 상기 입력축(102)상의 3단 구동기어(114)와 맞물려 있는 카운터 기어(130)와, 상기 출력축(106)에 회전가능하게 설치되고 상기 5단구동기어(112) 및 상기 1단피동기어(126)와 각각 맞물려 있는 5단피동기어(144) 및 후진기어(142)와, 상기 출력축(106)에 고정적으로 설치되고 상기 3단 및 4단구동기어(114,116)와 각각 맞물려 있는 3단 및 4단피동기어(146,148)와, 상기 중간축(104)에 설치되어 상기 1단피동기어(126) 또는 상기 2단피동기어(128) 중 어느 하나를 중간축(104)에 선택적으로 고정시키기 위한 제1의 싱크로메시 수단(132)과, 상기 입력축(102)에 설치되어 상기 3단구동기어(114) 또는 상기 4단구동기어(116) 중 어느 하나를 입력축(102)에 선택적으로 고정시키기 위한 제2의 싱크로메시 수단(118)과, 상기 출력축(106)에 설치되어 상기 5단피동기어(144) 또는 상기 후진기어(142) 중 어느 하나를 출력축(106)에 선택적으로 고정시키기 위한 제3의 싱크로메시 수단(150)을 구비하는 수동변속기의 기어트레인에 있어서, 상기 3단구동기어(114)의 양측면에는, 그 3단구동기어가 상기 중간축(104)의 회전력을 출력축(106)으로 전달할 때 발생하는 스러스트 하중을 지지하기 위해 니들베어링으로 형성되는 스러스트 베어링(115)이 설치되는 것을 특징으로 하는 수동변속기의 기어트레인.