KR0127146B1 - 연속 가변비 변속기(cvt)용 유압제어회로 - Google Patents

연속 가변비 변속기(cvt)용 유압제어회로

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KR0127146B1
KR0127146B1 KR1019900700772A KR900700772A KR0127146B1 KR 0127146 B1 KR0127146 B1 KR 0127146B1 KR 1019900700772 A KR1019900700772 A KR 1019900700772A KR 900700772 A KR900700772 A KR 900700772A KR 0127146 B1 KR0127146 B1 KR 0127146B1
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크리스토퍼 존 그린우드
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패트릭 앤소니 스태블스
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Abstract

없음

Description

연속 가변비 변속기(CVT)용 유압제어회로
본 발명은 CVT, 즉 연속 가변비 변속기(continuously-variableratio transmission)용 유압제어회로에 관한 것이며, 특히 공지된 환형 레이스 로울링 견인식(toroidal-race rolling-traction type)의 자동차 CVT에 관한 것이다. 상기한 방식의 유압제어 변속기는, 독일연방공화국 출원 제C-20 23 753호, 유럽 특허 출원 제B-00 78 125호 및 미합중국 특허출원 제A-4,662,248호에 개시되어 있으며, 당 분야에서 널리 공지되어 있다.
모든 자동차 CVT의 효율적인 제어 장치는, 변속기를 혹사(abuse) 및/또는 과부하의 영향으로부터 보호하기 위한 특징을 가져야만 한다. 환형 레이스 로울링 견인식 CVT에 있어서, 어떤 유형의 혹사 및/또는 과부하로 인해 나타날 수 있는 한가지 영향은, 변속기를 바꾸기 위해서 로울러가 이동하는 중에 이 로울러들이 정상적인 각 운동 거리(normal span of angular motion)를 초과하는 경향이 있어서 변환기(variator), 즉 비변환 장치(ratio-varing unit)의 입력원판 및 출력원판 상에 있는 부분 환형레이스의 가장자리를 벗어나게 된다는 점이다. CVT에 있어서, 구동견인의 제 1 기능은 엔진으로부터 바퀴로 동력을 전달하는 것인데, 혹사나 과부하는 바로 그러한 기능을 방해한다. 바퀴에서의 최우선 요구 조건은 바로 그러한 과부하와 같은 통상적인 경우에 관한 것이며, 그러한 과부하는, 자동차가 갑자기 정지했을 때 자동차 브레이크에서 발생될 수도 있고, 바퀴가 돌고 있을 때 견인력을 잃거나 회복하는 경우에 바퀴와 노면 사이의 접촉면에서도 생길 수가 있다.
그러한 CVT에는, 로울러 장치가 그 허용된 각 운동범위의 한계로 접근할 때마다 그러한 로울러 장치의 각 운동을 저지시키도록 작동하는 유압식 단부 정지 장치가 포함되어 있다는 사실은 당업자들에게 잘 공지되어 있다. 그러한 단부 정지 장치는 상기한 3개의 특허 출원에 모두 개시되어 있다. 그러나, 상기한 특허출원에 개시된 바에 의하면, 대체로 다음에 기술하는 바와 같이 그러한 단부 정지 장치들은 일련의 단계들에 의해서 단부정지효과가 생긴다. 첫단계로서, 로울러 캐리지에 연결되어 이 로울러 캐리지를 각 운동시키는 유압식 램 피스톤(hydraulic ram piston)이 로울러 캐리지의 정상적인 각 운동 범위의 한계를 초과한다. 두번째 단계에서, 유압식 램 피스톤이 그 한계를 초과함으로 인해서 CVT의 작동회로내의 어느 곳에서 압력 변화가 발생한다. 3번째 단계에서, 그러한 압력 변화는 CVT의 밸브식 부품을 이동시키는데, 상기한 특허출원들에서 그러한 밸브식 부품들은 각각, 밸브(22)와 밸브(23)의 스푸울 및 스푸울(161)이다. 4번째 단계에서, 부품들이 이동함으로써 피스톤을 직접적으로 지지하거나(스푸울(161)에 의해서) 또는 램 실린더의 챔버 안에 압력 상승을 유발시켜서(밸브들(22,23)에 의해서), 피스톤이 더이상 움직이지 못하게 한다. 이러한 과정은, 실제로 상당히 효과적인 것이기는 하지만, 과부하나 혹사로 인해 생기는 로울러 각도 및/또는 회로 압력의 갑작스런 변화에 바람직하게 응답하기에는 본질적으로 다소 간접적이며 즉각적으로는 반응하지 못한다.
본 발명의 목적은, 상기한 혹사나 과부하 상태에서 피스톤이 그 한계를 초과되지 못하도록, 램 실린더 내의 압력을 잠재적으로 빠르게, 그리고 보다 직접적으로 변화시키는 것이다. 본 발명의 다른 목적은, 변환기(variator)와 최종 출력변속기 사이의 링크기구내에 안전한 연결을 할 수 있는 클러치 또는 다른 장치를 포함하고 있는 CVT에 있어서, 그러한 클러치의 결합 각도를 변화시키도록 하기 위하여 증가된 램 챔버 압력을 이용하는 용이성을 제공하는 것이다. 본 발명의 또 다른 목적은, 유압작동되는 환형 레이스 로울링 견인식 CVT에 있어서, 변환기에 단부 부하를 작용시키는 유압식 장치 안으로 램 실린더 내의 증가된 고압을 제공하여서 입력원판과 로울러 사이에 그리고 로울러와 출력원판 사이에 연속적인 견인력을 유지시키는 것이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 더욱 상세히 설명하면 다음과 같다.
도면은, 환령 레이스 로울링 견인식 CVT용 유압 회로 및 그러한 변속기의 기계부품들의 일부를 도시한다.
예를들어, 영국 특허 출원 제C-2023753호 및 제A-107891호에 상세히 개시된 바와 같은 유형의 종래의 자동차에 사용되며, 2개의 작동상태를 가지는 환형레이스 로울링 견인식의 연속 가변비 변속기는, 방향전환이 가능한 비변환부품(ratio-varing component), 즉 변환기(variator)를 포함하고 있으며, 이러한 변환기는 2개의 입력원판(1,2)으로 구성되어 있고, 2개의 입력원판(1,2)은 모두 주전동기(4)에 의해서 구동되는 입력축(3)과 함께 회전한다. 입력원판(2)은 입력축(3)에 고정되며 입력원판(1)은 이 입력축에 스플라인 지지되어 있어서, 입력원판(1)과 입력축(3)은 축선상으로 한정된 상대운동은 받지 않는다. 양면으로 향한 출력원판(5)이 입력원판들(1과 2) 사이에 있으며, 일련의 로울러(그중 하나가 참조부호(6)으로 도시됨)가 각각의 원판들(1과 5)상에 형성된 부분 환형레이스들(7과 8)사이에서 로울링 접촉한다. 유지하게, 일련의 다른 로울러(그중 하나가 참조부호(9)로 도시됨)가, 입력원판(2)과, 출력원판(5)의 반대쪽에 각각 형성된 부분 환형레이스들(10과 11)사이에서 로울링 접촉한다. 종래 기술에 공지되어 있는 수단(영국 특허 출원 제C-2023753호 및 제A-107891호에서는 기계적 수단이며, 예를들어 미합중국 특허 출원 제A-4,662,248호에서와 같은 많은 다른 종래의 기술에서는 유압식 수단)에 의해서 상기한 2셋트의 로울러(6과 9)가 제어되어서, 이 두 셋트의 로울러(6과 9)는 항상 두 레이스(7과 10)와는 공통의 제1반경으로 접촉하며, 두 레이스(8과 11)와는 공통의 제2반경으로 접촉한다. 입력원판(1과 2) 및 출력원판(5)과 접촉하는 두 셋트의 로울러(6 및 9)의 반경을 바꾸기 위해서, 당 분야에서 잘 공지된 방식으로 화살표(12)로 지시된 바대로 두 셋트의 로울러를 움직임으로써, 출력원판 및 입력원판의 각 속도간의 비가 바뀐다. 변환기의 입력 부품으로서의 기능에 대해서 부연하면, 입력원판(1)은 피스톤을 실린더 하우징(13)내에서 축선상으로 이동시키기도 하며, 챔버(14)가 도관(15)을 통해서 유체의 가압 소오스와 서로 소통하고 있으며, 이 유체의 가압 소오스가 입력원판(1)의 좌측면에 작용하여서, 구동력을 전달하기 위해 로울러(6과 9) 및 원판들(1,2 및 5)간에 필요한 접촉력을 발생시키도록 단부 부하를 제공한다.
종상(bell-shaped) 출력부재(20)가 출력원판(5)을 대체로 참조부호(21)로 지정된 주전원 운동 결합장치(epicyclie combination)에 연결시키며, 본 실시예에서는 주전원 운동 결합장치(21)가 서로 연결된 2셋트의 주전원 기어(22 및 23)를 포함하고 있다. 전체적으로 볼 때 이 결합장치(21)의 출력 축(24)이 변속기의 최종 출력을 제공하며, 출력부재(20) 외에도 변환기의 입력 축(3)이 결합장치(21)에 다른 입력을 제공한다. 결합장치(21)는 클러치(25와 26) 형태의 결합 가능한 2개의 부품도 포함하고 있는데, 이들 클러치(25와 26)는 주전원 기어(22)의 한쪽을 고정시키도록 각각 작동할 수 있으며, 필요하면 출력축(24)을 출력부재(20)의 연장부에 직접 연결하도록 작동할 수도 있다. 통상적으로 저속상태라 하는 변속기의 한 작동상태에서, 한쪽 클러치(25)는 결합되고 다른쪽 클러치(26)는 분리되며, 로울러(6,9)를 그 각 운동의 한쪽 끝단에서 다른쪽으로 이동시키면서 주 전동기(4)를 일정한 속도로 회전시킴으로써 출력축(24)의 속도가 연속적으로 바뀐다. 출력축(24)이 처음에는 그 최대 역회전 속도로 회전한다. 로울러가 이동함에 따라서 속도는 0으로 되며, 그리고나서 방향이 역전되고 출력축(24)이 전진방향으로 속도를 얻으며, 로울러가 각 운동의 끝단에 이를때 전진 속도의 저속상태에 이르게 한다. 이제, 클러치(25,26)의 결합이 역전된 상태에서는, 결합장치(21)에서의 기어 속도비가 순간적으로 바뀌지 않는 변화(당 분야에서 동기화 변화로 공지됨)를 일으키도록 배열되고 로울러(6,9)가 각 운동의 원래 위치로 이동되면 출력축(24)이 점차적으로 속도를 얻어서, 로울러(6,9)가 원래의 끝단으로 돌아갔을 때 축이 최대 전진 속도로 회전한다.
도면에 도시된 바와 같이, 제 1 로울러(6,9)는 액슬(axle)(30)에 장착되어 있으며, 액슬(30)은 서로 마주하는 피스톤 헤드(36,37)를 가지도록 형성된 복동 피스톤(35)의 축(24)내에 설치된 공동(33)안에 장착되어 있고, 피스톤 헤드(36,37)이 동축상의 원통형 캡(38,39)안에서 유압 부하에 의해 미끄럼 운동하며 축(34)을 중심으로 하여 자유롭게 회전한다. 캡(38,39)의 끝벽 및 측벽에는, 도시되지는 않았지만 당분야에 잘 공지된(예를들어, 미합중국 특허 출원 제A-4524641호 참조) 수단에 의해서 유압 유체의 유입구(44,45) 및 배출구(52,53)가 형성되어 있으며, 나머지 다른 로울러들의 상응하는 유압 실린더 내에서의 압력이 캡(38,39)내의 압력과 관련되어서 모든 로울러들이 동일한 방향을 가진다. 제 1 로울러(6,9)를 캡(38,39)내에 설치하고, 레이스(7,8)가 그 일부분을 형성하며 캠버(camber)가 또는 캐스터(caster)각으로 공지된 작은 기울기를 가지는 가상의 환원(toruses)의 중심원에 대해서, 대체로 수직하게 캡의 액슬(30)을 정렬함으로써, 그리고 피스톤(35)에 작용되는 축선상의 힘을 적절히 제어함으로써, 피스톤(36)은 제 1 로울러의 임의의 소망 각을 설정하도록 지시하는 축선상 위치를 가질 수가 있으며, 이에 의해서 다른 로울러들(6,9)이 원판(1,2 및 5)에 대해서 놓여진다는 것이 당업자들에게 잘 공지되어 있다.
본 발명에 따르면, 변속기용 유압 제어회로는, 섬프(sump)(41)로부터 동일한 유량의 유체를 좌우측 상류 유동관로(42와 43)로 이송하는 오일 펌프(40)를 포함하고 있다. 관로(42와 43)의 가로 연결관로(48)는 체크 밸브(49와 50) 및 도관(15)을 통해서 변속기의 단부 부하장치, 즉 챔버(14)와 서로 소통하여서, 챔버(14)에는 항상 관로(42와 43)의 두 압력중 높은 쪽의 압력과 동일한 압력으로 유체가 공급된다.
캡(38,39)의 배출구(52,53)는 좌우측 하류 관로(54,55)를 지나서 2개의 전기-유압식 압력 제어 밸브(56,57)에 연결되며, 이 압력 제어 밸브(56,57)는 또한, 관로(58)를 통해서 공급되어 챔버(14)로 공급되는 유압과 동일한 압력 피이드 백에 의해서 제어된다. 좌우측 관로(54,55)사이의 연결 관로(60)는, 체크 밸브(61,62)와, 연결관로(68) 및 스위치 기구(63)를 통해서, 그러므로 다시 관로(74,75)를 통해서 각각 클러치(25,26)의 작동기구와 소통한다. 스위치기구(63)의 설정에 따라서, CVT가 중립 또는 정지 모우드에 있을 때 작동 유체는 어떤 클러치(25,26)에도 공급되지 않는다. 그러나, CVT가 구동 모우드에 있으면, 관로(54,55)내에 존재하는 두 압력중 높은 압력하에서 작동유체가 클러치(25,26)중 한 클러치로 공급되어서 클러치를 구속하여 저속이나 고속상태로 둔다. 제어밸브(56,57)의 배출구의 하류에서는, 좌우측 유체 관로(54,55)가 참조부호(64)에서 결합한 후, 연결 관로(65)가 저압 고유량의 유체를 클러치(25,26)에 채우기 위해서 작동하며, 연결 관로(66)은 변속기의 일반적인 윤활을 위한 유체를 제공하며, 전방 관로(67)은, 연결 관로(66)에 있는 윤활 유체의 일정한 공급을 안전하게 보호하는 저압 분출 밸브(72)를 통해서 섬프(41)로 복귀한다. 통상적으로 자동차 운전자로부터의 정보, 드로틀 발판의 위치와 전방, 중립 및 역전 등의 선택(FNR) 및 작동상태가 변화되는 때를 결정하는 속도센서(도시안됨)로부터의 정보를 수용하도록, 제어장치(69)가 작동한다. 이러한 발판 위치 및 속도 센서로부터의 정보에 따라서 제어장치(69)가 밸브(56,57)를 제어하며, 운전자의 요구(FNR) 및 속도 센서로부터의 정보에 따라서 연결 관로(60)는 클러치(25,26)를 연결하거나 분리시키도록 스위치기구(63)를 제어한다. 압력 릴리이프 밸브(70)는 램(35)에 작용될 수 있는 최대 압력을 제한하는데, 이러한 압력은 실제로 회로내의 어느 곳에서도 존재할 수 있다. 압력 릴리이프 밸브(71)는, 관로(68)내에 생기는 압력을 제한하며, 이후 설명되는 이유때문에 밸브(70)보다는 낮게 설치된다.
변속기의 정상 작동시에, 피스톤(35)에 작용되는 힘, 즉 피스톤이 있는 로울러 및 다른 로울러의 각도의 설정은, 제어장치(69)로부터 밸브(56,57)로 공급되는 제어 신호에 의해서 결정되며, 밸브(56,57)는 제어 회로의 좌우측 절반부를 가로지르는 압력차에 따라 반응한다. 변속기의 정상 작동중 어느 순간에 제어장치(69)로부터의 신호는 대체로 밸브(56,57)중 하나를 완전 개방시키고 다른 하나는 부분적으로 밀폐되게 한다. 도면으로부터, 실린더 캡(38,39)으로의 유입구(44,45)는 실린더 끝벽이나 그 부근에 위치되며, 배출구(52,53)는 그러한 끝벽에서 떨어져 위치됨을 알 수 있다. 배출구(52,53)사이의 축선상 간격은, 로울러(6, 9)가 이동하는 그 단부위치 사이의 각도 차에 따라서 피스톤(35)의 완전 정상행정을 나타낸다. 그러므로, 피스톤 헤드(36,37)이 각각 배출구(52,53)를 넘어서면, 로울러들은 레이스(7,8 및 10,11)의 가장자리를 벗어나는 위험상태가 된다. 그러므로, 피스톤(35)이 그 소정의 행정을 초과하면, 피스톤 헤드(36 또는 37)이 관련된 챔버의 배출구를 제한하여서 챔버내의 압력은 릴리이프 밸브(70)에 의해 설정된 한계까지 상승한다. 이는, 환형 레이스 로울링 견인식 변속기에 2가지 중요한 영향을 끼친다. 첫째로, 상승된 압력은 피스톤(35)이 배출구를 넘어서지 못하게 효과적으로 저지하여서, 로울러가 더이상 이동하지 못하게 한다. 둘째로, 상승된 압력은 연결관로(48)및 도관(15)을 지나서 단부 부하 챔버(14)와 소통되어서, 과부하 및/또는 혹사로 인하여 피스톤(35)이 그 행정을 초과하게 되는 의외의 조건에서도 견인력의 전달이 계속되도록, 단부 부하를 증가시키고 원판들과 로울러들 간의 충분한 견인력을 유지시킨다.
견인력이 갑자기 끊어지지 않고 과부하/혹사 상태에서도 처음대로 유지되는 것은 바람직하지만, 상승된 단부 부하 및 이에따른 원판들과 로울러들 간의 높은 견인력이 그러한 원판들 및 로울러들에 과도한 응력을 주지 않아야 한다는 점도 또한 중요하다. 그러므로, 큰 견인력은 단기간 동안 지속돼야 한다. 이를 위해서, 관로(58)를 경유하여 제어 밸브(56,57)로의 높은 압력 피이드 백이 배열된다. 피스톤(35)이 한 배출구(52)또는 (53)를 제한하면, 제어 밸브(56,57)중 어느 하나가 제어회로 내에서 고압 제어를 실행하도록 하는, 관로(58)내에서의 증가된 피이드 백 압력의 작용으로 인하여 밸브(56,57)가 개방되어서, 그러한 밸브를 포함하는 관로(58)내의 압력을 감소시킨다. 그렇게 감소된 압력은, 클러치(25,26)중 하나를 구속하도록 스위치기구(63)를 통해서 진행한다. 그러므로, 클러치의 능력이 감소된다. 변환기는 클러치(25,26)중 하나가 구속된 상태에서 전달되는 토오크에 의해서만 부하를 받을 수 있으므로, 대체로 연속적으로 가해지는 과부하(관로(58)에서의 고압 피이드 백으로 인한)는 클러치의 미끄럼이 생길때까지, 구속된 클러치에서의 압력을 감소시킨다.
상기한 일련의 단계들은 예시적으로 설명된 것이다. 밸브(56)가 제어장치(69)의 의해서 작동하여서 부분적으로 닫혀져 있다면, 밸브(57)는 완전 개방되며, 피스톤(35)은 그 정상 행정의 우측 단부를 넘어서게 되어서 배출구(53)가 부분적으로 또한 완전히 닫혀진다. 그러므로, 상류 관로(42) 및 하류 관로(54)에서의 작동압력이 대체로 정상시와 같이 동일하다고 해도, 상류 관로(43)에서의 압력은 관로(42)의 압력보다 상승하게 된다. 그러므로, 관로(43)에서의 압력은 연결 관로(48), 밸브(50) 및 관로(58)을 통해서 작동 밸브(56)쪽의 피이드 백과 소통하게 된다. 밸브(56)를 가로지르는 압력이 같지 않으면, 밸브(56)가 개방되어서 관로(54)내의 압력이 낮아진다. 그리하여, 그러한 저압은 연결 관로(60), 체크 밸브(61) 및 관로(58)를 지나서 스위치 기구(63)에 도달한다.
일단 클러치가 미끄럼 운동을 시작하면, 변환기와 클러치는 함께 작동하여서, 변환기를 지나는 토오크를 하류 관로(54 또는 55)에 작동하는 제어 밸브(56 또는 57)에 의한 값과 동일하게 유지시키고, 이 토오크를 압력 소오스(40)와 함께 회로 내에서 유지시킨다. 이러한 상태는, 클러치가 미끄럼 운동을 멈출때까지 계속 되며, 피스톤(35)이 행정을 초과하지 않으면 챔버(38과 39)로부터의 배출구(52와 53)가 다시 닫혀지지 않는 정상 작동상태가 된다.
밸브(70)는 , 스위치 기구(63)로 공급되는 최대 압력을 제한하며 밸브(71)보다 아랫쪽에 놓여져서, 램 안에서 피스톤의 행정 초과가 생겨 작동 밸브(56 또는 57)에서의 압력의 균형이 바뀌어져서 상류 압력(관로(54 또는 55)내의)이 피이드 백 압력 보다 커지는 것을 방지하며, 그 결과 작동 밸브(54 또는 55)가 닫혀진다.
압력 소오스(40)는, 하나인 것처럼 도시되어 설명했지만 한쌍의 오일 펌프이며, 동일한 유량의 유체를 양쪽 관로(42, 43)에 제공하며, 좌우측 관로(42,43)에서의 이와 같은 동일한 유체 운동은, 예를 들어서 유동 분할기(flow divider)를 통해서 유체를 이동시키는 단일 펌프에 의한 다른 방법으로 제공될 수도 있다.

Claims (8)

  1. 가변 방향성을 가지는 제 1비변환(ratio-varing)수단(1,2,5,6,9)과 , 구속되었을 때 토오크를 전달하는 가변 용량을 가지는 적어도 하나의 제 2구속 수단(25,26)과를 포함하는, CVT용 유압제어 회로로서 : 실린더(38,39)내의 소정 행정에 걸쳐서 이동할 수 있고 사용시 상기 제 1 비변환 수단(6)에 연결될 수 있는 피스톤(35)을 포함하는 유압 램 수단으로서, 상기 피스톤(35)의 행정 내에서의 위치가 상기 제 1 비변환 수단(6)의 방향을 나타내며, 상기 실린더(38,39)가 유압유체의 유입구(44,45) 및 배출구(52,53)을 포함하며, 상기 배출구(52,53)가, 상기 피스톤(35)이 상기 소정 행정을 넘어설때를 제한하여서 상기 램 수단의 상류 회로 압력을 높이도록 상기 실린더(38,39)내에 배열되어 있는, 유압 램 수단 ; 및 상기 CVT의 사용시에, 상승된 상기 상류회로 압력에 반응하여서 상기 제 2 구속 수단(25,26)의 토오크 전달 용량을 감소시키도록 작동할 수 있는 제어 수단(56,57)으로 구성된 유압제어회로.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 제어 수단(56,57)이 제어 밸브를 포함하며, 상기 제어 밸브가, 상기 피스톤(35)이 상기 소정 행정내에 있을 때 상기 램 수단을 지나는 유체 유동을 제어하여서, 상기 피스톤(35)은 상기 소정 행정내의 소망하는 위치에 놓여지게 제어되는 유압제어회로.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 램 수단이 마주하는 제 1 피스톤(36) 및 제 2 피스톤(37)을 양단부에 가지는 양단 램으로 구성되며, 2개의 상기 피스톤(36,37)은 각각 유입구 및 배출구들을 가지는 각각의 제 1 실린더 및 제 2 실린더 내에서 이동할 수 있는 유압제어회로.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 제 1 실린더 및 제 2 실린더는 각각, 평행한 제 1 유압 회로(42,54) 및 제 2 유압회로(43,55)안에 연결되어 있으며, 상기 유압제어회로는, 상기 제 1 및 제 2 실린더 유입구의 2개의 상류 회로 압력중 높은 압력을 감지하여서 상기 제어 수다네(56,57)에 그 높은 압력을 가하여 상기 제어 수단(56,57)을 제어하는 수단(49,50,58)을 더 포함하는 유압제어회로.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 유압제어회로는, 상기 제 1 및 제 2 실린더 배출구의 2개의 하류 회로 압력중 높은 압력을 감지하여서 상기 제 2 구속 수단(25,26)에 그 높은 압력을 가하여 상기 제 2 구속 수단(25,26)이 토오크를 전달하도록 해주는 수단(61,62,68)을 더 포함하는 유압제어회로.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 제어 수단(56,57)이 상기 제 2 구속 수단(25,26)에 가해진 상기 압력을 감소시키도록 작동할 수 있는 유압제어회로.
  7. 로울러들과 원판들 사이의 적절한 토오크 전달 접촉을 유지시키는 유압식 단부 부하제공 수단(1,13,14,15) 및 제 4 항에 따른 유압제어회로를 포함하며, 2개의 상기 제 1 및 제 2 실린더 유입구의 2개의 상류 회로 압력중 높은 압력이 상기 유압식 단부 부하제공 수단(1,13,14,15)에 가해지는, 환형 레이스 로울링 견인식 CVT.
  8. 제 1 항에 따른 유압제어회로를 포함하며, 상기 제 2 구속 수단(25)의 작동에 의해서 적어도 하나의 작동 상태가 구속되는, 복수 작동식 CVT.
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