JPWO2020179916A1 - 車両骨格部材 - Google Patents

Abstract

車両骨格部材１０は、ハット部材１と、クロージングプレート２と、補強部材６と、複数の溶接部３１とを備える。ハット部材１は、第１天板１ａ、２つの第１縦壁１ｂ及び２つのフランジ１ｃを備える。補強部材６は、第２天板６ａと２つの第２縦壁６ｂを備える。複数の溶接部３１は第１縦壁１ｂと第２縦壁６ｂとを接合する。第１縦壁１ｂと第２縦壁６ｂとを接合する複数の溶接部３１は、前記第１縦壁１ｂにおいて第１天板１ａとクロージングプレート２との中間面Ｃ１よりクロージングプレート２側にある。複数の溶接部３１の間に補強部材６の端部４がある。

Description

本発明は、補強部材を含む車両骨格部材に関する。

例えば、Ｂピラーやサイドシルのような車両骨格部材には、耐衝撃性が求められる。例えば、特開２０１１−３７２９１号公報（特許文献１）には、フロントピラー構造が開示されている。このフロントピラー構造では、断面ハット形状のフロントピラーアウタ部とピラーレインフォースメントロアとの接合によって、車幅方向内向きに開口された開断面構造のフロントピラーロアが形成される。ピラーレインフォースメントロアの前壁、及び、フランジは、他の部分よりも高強度の厚板部である。

また、特開２０１４−７３７６９号公報（特許文献２）には、車体構造が開示されている。この車体構造は、センタピラーインナパネルの端縁部と、センタピラーアウタレインフォースの端縁部と、サイドアウタパネルの端縁部とが重ね合わされてスポット溶接により接合されている。センタピラーアウタレインフォースは高強度鋼板で形成されている。センタピラーアウタレインフォースの端縁部には、スポット溶接部の間に、端縁長手方向に沿って波形に形成された波形形状部が設けられている。波形形状部は、端縁部が端縁長手方向に沿って引っ張り方向に変形する場合に、端縁長手方向に伸びることが可能である。

特開２０１１−３７２９１号公報 特開２０１４−７３７６９号公報

発明者らは、ハット部材とクロージングプレートを備えた車両骨格部材を、溝形の補強部材で補強する構成を検討した。補強部材は、軽量であることが好ましい。効率よく補強するため補強部材を高強度材料で形成した場合、補強部材とハット部材との接合部が破断の起点となりやすいことがわかった。

本願は、高強度の補強部材を付加した構造において、補強効果を効率よく発揮できる車両骨格部材を開示する。

本発明の実施形態における車両骨格部材は、ハット部材と、クロージングプレートと、補強部材と、複数の溶接部とを備える。前記ハット部材は、第１天板、２つの第１縦壁及び２つのフランジを備える。前記第１天板は、前記２つの第１縦壁の間に配置される。前記第１縦壁は、前記天板と前記フランジの間に配置される。前記フランジは前記クロージングプレートと接合される。前記補強部材は、第２天板と２つの第２縦壁を備える。前記第２天板は２つの前記第２縦壁の間に配置される。前記第１縦壁と前記第２縦壁とは重ね合わされる。前記複数の溶接部は前記第１縦壁と前記第２縦壁とを接合する。前記第１縦壁と前記第２縦壁とを接合する前記複数の溶接部は、前記第１縦壁において前記第１天板と前記クロージングプレートとの中間面よりクロージングプレート側にある。前記第２縦壁の引張強さは、前記第１縦壁の引張強さより大きい。前記第２縦壁の前記第２天板と反対側の端部が、前記補強部材の端部である。前記複数の溶接部の間に前記補強部材の端部がある。

本願開示によれば、高強度の補強部材を付加した構造において、補強効果を効率よく発揮できる車両骨格部材を提供することができる。

本実施形態における構造部材の構成を示す斜視図である。 図１Ａに示す構造部材をｙ方向から見た側面図である。 図１Ａに示す構造部材をｘ方向から見た正面図である。 不連続部の配置例を示す図である。 不連続部の配置例を示す図である。 不連続部の配置例を示す図である。 不連続部の変形例を示す図である。 不連続部の変形例を示す図である。 不連続部の変形例を示す図である。 不連続部の変形例を示す図である。 不連続部の変形例を示す図である。 不連続部の変形例を示す図である。 構造部材の断面形状の変形例を示す断面図である。

発明者らは、車両骨格部材として、ハット部材とクロージングプレートを接合した閉断面構造に、溝形の補強部材を付加して補強する構成を検討した。補強部材は、軽量であることが好ましい。そこで、補強部材に、ハット部材より強度の高い高強度材料を用いることを試みた。さらに、高強度材料の補強部材の効率のよい配置を検討した。その結果、ハット部材とクロージングプレートの接合部と、ハット部材の天板との中間面よりもクロージングプレートに近い部分で、ハット部材の縦壁と補強部材を接合する構成に想到した。この構成により、効率よく補強効果が得られる可能性がある。車両骨格部材を曲げ圧潰変形させる際に効率よくエネルギー吸収させるには、ハット部材の縦壁を塑性変形させて仕事させることが必要である。補強部材をハット部材の縦壁の高さの中間よりもクロージングプレートに近い位置に配置して縦壁と接合することで、縦壁の塑性変形を誘発し、効率よくエネルギー吸収をさせることができる。ここで、補強部材の強度を、ハット部材の縦壁の強度より強くすることで、エネルギー吸収をより効率よくできる。

しかし、上記の構成においては、ハット部材の天板に対して衝撃が加わった場合、ハット部材と補強部材とを接合する溶接部が起点となる破断が発生しやすいことがわかった。高強度を持つ補強部材とハット部材との接合が溶接である場合、補強部材の溶接部の周囲が軟化する場合がある。軟化部をＨＡＺ軟化部という。

このような高強度材を補強部材として付加したハット部材を自動車の車体骨格部品に適用した場合、自動車の衝突時に補強部材とハット部材の溶接部のＨＡＺ軟化部にひずみが集中し、このＨＡＺ軟化部を起点とした破断が発生することがある。より詳細には、補強部材をハット部材より高強度とすることで、補強部材にＨＡＺ軟化が発生しやすくなる。

発明者らは、補強部材とハット部材の接合部を起点とした破断のメカニズムについて検討した。その結果、補強部材とハット部材を接合する溶接部が、中立面より引張側にある場合に、溶接部にハット部材の長手方向の引張力が付加され、ＨＡＺ軟化部を起点とした破断が発生しやすくなることを見いだした。すなわち、溶接部をハット部材の縦壁の高さの中間よりもクロージングプレートに近い位置に配置して曲げ変形時のエネルギー吸収効率をよくすることで、溶接部にハット部材の長手方向の引張力が生じやすくなる。そのため、引張力によるＨＡＺ軟化部へのひずみ集中が発生し、ＨＡＺ軟化部を起点した破断が生じやすくなる。

この知見に基づき、発明者らは、ハット部材の縦壁の高さの中間よりもクロージングプレートに近い位置で、ハット部材と補強部材を接合する複数の溶接部を設定した構成において、複数の溶接部の間に、補強部材の切り欠きや穴等を設けることに想到した。すなわち、溶接部の間に、補強部材の端部を配置する構成に想到した。これにより、隣り合う接合部の間にハット部材の長手方向の引張力が負荷された場合でも、隣り合う接合部の間の補強部材の端部により引張力が緩和される。この構成により、複数の溶接部の間に引張力が負荷された場合にＨＡＺ軟化部へのひずみ集中を抑制できる。そのため、ＨＡＺ軟化部を起点とした破断を抑制することが可能となる。結果として、補強部材の補強効果を効率よく発揮できる。

（構成１）
本発明の実施形態における車両骨格部材は、ハット部材と、クロージングプレートと、補強部材と、複数の溶接部とを備える。前記ハット部材は、第１天板、２つの第１縦壁及び２つのフランジを備える。前記第１天板は、前記２つの第１縦壁の間に配置される。前記第１縦壁は、前記天板と前記フランジの間に配置される。前記フランジは前記クロージングプレートと接合される。前記補強部材は、第２天板と２つの第２縦壁を備える。前記第２天板は２つの前記第２縦壁の間に配置される。前記第１縦壁と前記第２縦壁とは重ね合わされる。前記複数の溶接部は前記第１縦壁と前記第２縦壁とを接合する。前記第１縦壁と前記第２縦壁とを接合する前記複数の溶接部は、前記第１縦壁において前記第１天板と前記クロージングプレートとの中間面よりクロージングプレート側にある。前記第２縦壁の引張強さは、前記第１縦壁の引張強さより大きい。前記第２縦壁の前記第２天板と反対側の端部が、前記補強部材の端部である。前記複数の溶接部の間に前記補強部材の端部がある。

上記構成によれば、ハット部材と補強部材とを接合する複数の溶接部は、ハット部材の第１天板とクロージングプレートの中間面よりクロージングプレート側にある。補強部材の第２縦壁は、ハット部材の第１縦壁より強度が高い。これにより、第１天板の外側から第１天板に垂直な力を受けて車両骨格部材が変形する際に、補強部材がハット部材とともに変形する。その際、補強部材により変形に対する抵抗が高くなる。このように、ハット部材及び補強部材は、荷重に耐えながら、縦壁の塑性変形を誘発する。そのため、車両骨格部材は、曲げ圧潰変形時にエネルギーを効率よく吸収することができる。また、第１天板に垂直な力を受けて、車両骨格部材が変形する場合、複数の溶接部の間にハット部材の長手方向の引張力が発生する。補強部材の強度をハット部材の強度より高くすることで、溶接部の周囲にＨＡＺ軟化部が生じやすくなる。ＨＡＺ軟化部に引張力によるひずみが集中するとＨＡＺ軟化部を起点とした破断が発生する。しかし、上記構成では、複数の溶接部の間に、補強部材の端部がある。すなわち、補強部材の溶接部の間は切断されている。補強部材の端部は、例えば、補強部材の切り込み又は穴の縁であってもよい。これにより、複数の溶接部の間に作用する引張力を緩和することができる。そのため、車両骨格部材の変形時に溶接部を起点とする破断を起こりにくくすることができる。また、溶接部の間の補強部材の端部は、第２縦壁の第２天板と反対側の端部である。これにより、溶接部の間では、第２縦壁が、第２天板から溶接部の間の領域まで延びて形成される。このため、第２縦壁が、第２天板からフランジまで延びて形成する場合に比べて、補強部材が覆う領域が小さくなる。すなわち、少ない補強部材で、効率のよいエネルギー吸収を実現できる。結果として、補強部材の補強効果を効率よく発揮できる。

上記構成１において、前記第１天板と前記第２天板が重ね合わされてもよい。これにより、補強部材による補強効果をより高めることができる。この場合、前記第１天板と前記第２天板を接合する溶接部が設けられてもよい。これにより、補強部材による補強効果をさらに高めることができる。なお、２つの部材が重ね合わされる状態では、２つの部材が少なくとも一部において接触している。

（構成２）
上記構成１において、前記補強部材の端部は、隣り合う前記溶接部の間の領域を横断することが好ましい。これにより、熱影響部（ＨＡＺ軟化部）に作用する引張力を緩和する効果がより得られやすくなる。なお、隣り合う前記溶接部とは、前記複数の溶接部のうち少なくとも一対の隣り合う溶接部である。補強部材の端部が、隣り合う溶接部の間の領域を横断しない場合は、補強部材の端部の最も第１天板に近い位置は、隣り合う溶接部の間の領域内に存在する。補強部材の端部が隣り合う溶接部の間の領域を横断しない場合に比べて、補強部材が前記領域を横断する場合は、隣り合う溶接部の間のハット部材の長手方向の引張力の緩和効果が顕著に向上する。

前記第２天板は、前記第１縦壁における前記第１天板と前記クロージングプレートとの中間面より前記第１天板側にあってもよい。これにより、第２縦壁は、中間面より第１天板に近い位置から、中間面よりクロージングプレートに近い位置まで配置される。そのため、補強部材による第１縦壁の補強効果が向上する。結果として、車両骨格部材は、曲げ圧潰変形時にエネルギーをより効率よく吸収することができる。

（構成３）
上記構成２において、前記補強部材の端部は、隣り合う前記溶接部の間の領域を横断し、さらに、前記第１縦壁における前記第１天板と前記クロージングプレートとの中間面より前記第１天板に近い位置に延びていることが好ましい。すなわち、補強部材の端部は、溶接部の間の領域から中間面より第１天板に近い領域に達してもよい。構造部材が第１天板の外側から第１天板に垂直な力を受けて変形する場合、第１縦壁の中間面の位置は、中立軸に近いため、ハット部材の長手方向の引張力が小さくなる。引張力は中間面からクロージングプレートに近くなるにつれて大きくなる。補強部材の端部が中間面より第１天板側に延びて形成されることで、変形時の引張力が発生し得る領域を網羅するように補強部材の端部が配置される。これにより、複数の溶接部の間に作用する引張力を緩和する効果をより高めることができる。

前記補強部材の端部は、隣り合う前記溶接部の間において、前記第１縦壁における前記第１天板と前記クロージングプレートとの中間面より前記第１天板に近い位置に延び、且つ、前記第２天板には達しないようにしてもよい。すなわち、前記補強部材の端部は、隣り合う溶接部の間において、第２天板と第２縦壁の間の稜線に達しないよう構成されてもよい。さらに、言い換えれば、前記補強部材の端部は、隣り合う前記溶接部の間の領域と、前記中間面と前記第２天板との間の領域の両方に位置するよう構成されてもよい。これにより、補強部材の第２天板と第２縦壁の間の稜線による補強効果を確保しつつ、溶接部間の引張力の緩和効果を高めることができる。

この構成において、補強部材の端部の最も第２天板に近い位置と前記中間面との距離ＨＴは、（２／３）ｈ以下（ＨＴ≦（２／３）ｈ）であることが好ましい。ここで、ｈは、前記第２天板と前記中間面との間の距離ｈである。これにより、補強部材の第２天板と第２縦壁の間の稜線による補強効果をより確実に確保しつつ、溶接部間の引張力の緩和効果を高めることができる。なお、第２天板と第２縦壁の間の稜線がＲ形状（丸み）を有する場合、Ｒ形状の第２縦壁側の端と中間面との間の距離を上記距離ｈとする。

第１天板とクロージングプレートとの中間面と、第１縦壁の外面との交線を中間線とする。第１縦壁の中間線は、ハット部材の長手方向に垂直な断面において、第１縦壁の第１天板側の端からフランジ側の端までのフランジの面に垂直な方向における高さの中間（１／２）の位置とする。第１縦壁において前記中間面よりクロージングプレート側の位置は、第１縦壁において前記中間線よりクロージングプレートに近い位置である。第１縦壁において前記中間面より第１天板側の位置は、第１縦壁において前記中間線より第１天板１に近い位置である。第１天板と第１縦壁の間の稜線の断面形状がＲ形状（丸み）を有する場合、中間線を決定する際の第１縦壁の第１天板側の端は、稜線のＲ形状の第１天板側の端とする。第１縦壁とフランジの間の稜線の断面形状がＲ形状（丸み）を有する場合、第１縦壁のフランジ側の端は、Ｒ形状のフランジ側の端とする。

なお、ハット部材及び補強部材は長手方向において湾曲していてもよい。この場合、ハット部材の第1天板と第１縦壁の間の稜線、及び、第１縦壁とフランジの間の稜線の少なくとも一方は湾曲して延びる。ハット部材の第1天板と第１縦壁の間の稜線と、第１縦壁とフランジの間の稜線は、平行であってもよいし、平行でなくてもよい。

なお、ハット部材の第１天板及び第１縦壁は、平板で形成されてもよいし、平板の一部に凹凸を有する形状であってもよい。補強部材の第２天板及び第２縦壁は、平板で形成されてもよいし、平板の一部に凹凸を有する形状であってもよい。ハット部材の第１天板とフランジは、平行であってもよいし、平行でなくてもよい。

（構成４）
構成１〜３のいずれかにおいて、前記第１縦壁は、隣り合う前記溶接部の間において、前記第１縦壁の端部が配置されないように形成されてもよい。隣り合う前記溶接部の間において、前記補強部材の端部は、前記第１縦壁と重なってもよい。この場合、ハット部材の第１縦壁は、隣り合う溶接部の間の領域において全体にわたって切れ目なく連続的に配置される。これにより、補強部材より強度が低いハット部材の第１縦壁が、溶接部間の引張力による変形に対して耐える機能を適度に強めることができる。補強部材の第２縦壁は、溶接部間の引張力を緩和しつつも、構造部材は、全体としてより曲げ変形に耐えながら変形することができる。これらのハット部材の第１縦壁と補強部材の第２縦壁が協働して耐えながら変形することで、より効率のよいエネルギー吸収が可能になる。

（構成５）
上記構成１〜４のいずれかにおいて、前記複数の溶接部の間を通る前記補強部材の端部は、前記第２天板と前記第２縦壁の間の稜線に達しないことが好ましい。補強部材の端部が稜線を分断しない構成とすることで、補強部材の端部が稜線に達する場合と比べて、補強部材の強度を高めることができる。なお、前記第２天板と前記第２縦壁の間の稜線がＲ形状（丸み）を有する形状である場合、すなわち、前記第２天板と前記第２縦壁の間の角の部分の外面が曲面となる形状の場合は、Ｒ形状（丸み）の部分の第２縦壁側の端を稜線の位置とする。

（構成６）
上記１〜５のいずれかにおいて、前記第２縦壁の引張強さは、１１００ＭＰａ以上であってもよい。また、補強効果をより向上させる観点から、第２縦壁の引張強さは、１１８０ＭＰａ以上であることが好ましい。

（構成７）
上記構成１〜６のいずれかにおいて、前記第１縦壁の引張強さは９８０ＭＰａ以下であることが好ましい。これにより、ハット部材の第１縦壁における溶接部において、ＨＡＺ軟化部を起点とする破断の発生を抑えることができる。同様の観点から、ハット部材の第１縦壁の引張強さを１１００ＭＰａ未満としてもよい。なお、変形に対する耐力を高める観点からは、第１縦壁の強度は高い方が好ましい。例えば、第１縦壁の引張強さを、１１００ＭＰａ以上としてもよい。第１縦壁の引張強さの上限は特にないが、例えば、第１縦壁の引張強さを１１８０ＭＰａ未満としてもよい。

（構成８）
上記構成１〜７のいずれかの車両骨格部材を備える車両骨格も、本発明の実施形態の１つである。前記車両骨格において、前記第１天板面が車両外側に配置され、前記クロージングプレートが車両内側に配置されてもよい。これにより、車両の外側からの衝撃に対する耐衝撃性を有する車両骨格を形成することができる。

なお、補強部材は、ハット部材とクロージングプレートで形成される閉断面構造の外側に配置されてもよい。或いは、補強部材は、閉断面構造の内側、すなわち、ハット部材とクロージングプレートの間に配置されてもよい。

［実施形態］
図１Ａは、本実施形態における構造部材１０の構成を示す斜視図である。図１Ｂは、図１Ａに示す構造部材１０を長手方向及び高さ方向に垂直な方向（ｙ方向）から見た側面図である。図１Ｃは、図１Ａに示す構造部材１０を、長手方向から見た正面図である。

構造部材１０は、ハット部材１と、クロージングプレート２と、補強部材６を備える。ハット部材１は、ハット型の断面を有する。ハット部材１の一部と、クロージングプレート２の一部は互い重ね合わされて接合される。ハット部材１とクロージングプレート２は、互いに接合されて閉断面構造を形成する。補強部材６の一部とハット部材１の一部は、互いに接合される。

図１Ａに示すように、ハット部材１は、第１天板１ａと、２つの第１縦壁１ｂと、２つのフランジ１ｃを有する。２つの第１縦壁１ｂは、第１天板１ａの両端から延び、互いに対向する。２つのフランジ１ｃは、２つの第１縦壁１ｂそれぞれにおいて、第１縦壁１ｂの第１天板１ａ側の一方端部とは反対側の他方端部から互いに離れる方向に延びる。すなわち、２つフランジ１ｃは、２つの第１縦壁１ｂの他方端部から、２つの第１縦壁１ｂの対向方向において外側に延びる。２つのフランジ１ｃと、クロージングプレート２とは、重ね合わされて接合される。クロージングプレート２と２つのフランジ１ｃは、複数の溶接部３３によって接合される。溶接部３３は、一例として、スポット溶接の溶接部である。

第１天板１ａと２つの第１縦壁１ｂの境界部分（肩部）は、ハット部材１の屈曲部となる。この屈曲部は、構造部材１０の長手方向（ｘ方向）に延びる稜線を形成する。２つの第１縦壁１ｂのそれぞれと各フランジ１ｃとの境界部分は、ハット部材１の屈曲部となる。この屈曲部も、ｘ方向に延びる稜線を形成する。

補強部材６は、第２天板６ａと、２つの第２縦壁６ｂを備える溝形部材である。第２天板６ａの両端から２つの第２縦壁６ｂが延びる。すなわち、２つの第２縦壁６ｂの間に第２天板６ａが配置される。２つの第２縦壁６ｂは、互いに対向する。第２天板６ａは、ハット部材１の第１天板１ａと重ね合わされる。第２天板６ａは、第１天板１ａと、の溶接部３２により接合される。第２縦壁６ｂは、第１縦壁１ｂと重ね合わされる。第２縦壁６ｂは、ハット部材１の第１縦壁１ｂと複数の溶接部３１により接合される。溶接部３１、３２は、一例として、スポット溶接の溶接部である。補強部材の第２縦壁６ｂは、ハット部材１の第１縦壁１ｂよりも高い引張強さを有する。

図１Ｂ及び図１Ｃに示すように、第１縦壁１ｂと第２縦壁６ｂを接合する複数の溶接部３１は、第１天板１ａとクロージングプレート２との中間面Ｃ１よりクロージングプレート２側にある。中間面Ｃ１と第１天板１ａの間の距離と、中間面Ｃ１とクロージングプレート２の間の距離は等しい。本実施形態では、中間面Ｃ１は、第１天板１ａに対して垂直な方向に荷重が加わった場合の中立軸と略重なる。中立軸は、部材に曲げモーメントが生じた場合に、部材の長手方向の引張力と圧縮力が釣り合い、応力がゼロになる位置である。部材に曲げモーメントが生じた場合に、中立軸における応力はゼロとなり、中立軸から引張側に離れるに従って引張力が大きくなり、中立軸から圧縮側に離れるに従って圧縮力が大きくなる。中間面Ｃ１よりクロージングプレート２側に溶接部３１を配置することで、第１天板１ａに対して衝撃が加わった場合に、溶接部３１の間に引張力が生じることになる。図１Ｃに示す例では、第１天板１ａ（フランジ１ｃの面）に垂直な方向における第１縦壁１ｂの高さＨの２分の１（Ｈ／２）の高さに中間面Ｃ１が位置する。

また、溶接部３１が、中間面Ｃ１よりクロージングプレート２に近い位置にあるため、第１天板１ａに垂直な方向の荷重により構造部材１０が変形する際に、ハット部材１及び補強部材６が荷重に耐えながら、縦壁１ｂの塑性変形を誘発しやすくなる。また、第２縦壁６ｂの引張強さが、第１縦壁１ｂの引張強さより大きいため、ある程度荷重に耐えながら、縦壁１ｂが変形する。その結果、構造部材１０は、荷重によって変形する際に、効率よくエネルギーを吸収することができる。また、図１Ａ〜図１Ｃに示す例では、補強部材６が、縦壁１ｂの高さ方向の半分以上を支持する。これにより、構造部材１０は変形時により効率よくエネルギーを吸収できる。

図１Ａ〜図１Ｃに示す例では、補強部材６の第２天板６ａは、中間面Ｃ１より第１天板１ａに近い位置にある。すなわち、補強部材６は、中立軸付近の領域をまたぐように設けられる。これにより、補強部材６による第１縦壁１ｂの補強効果がより高まる。また、構造部材１０の変形時は、補強部材６の第２天板６ａと第２縦壁６ｂの稜線は、圧縮力に耐えながら変形する。そのため、構造部材１０の変形時のエネルギー吸収効率を高めることができる。

本実施形態では、ハット部材１の第１縦壁１ｂの引張強さは、一例として、９８０ＭＰａ以下である。補強部材６は、一例として、１１００ＭＰａ以上である。例えば、補強部材６は、マルテンサイト組織を含む鋼板で形成されてもよい。補強部材６は、ホットスタンプ材、又は超ハイテン材が用いられる。部材の強度が高いほど、溶接部３１、３２、３３の周囲において、溶接の熱の影響により軟化したＨＡＺ軟化部が形成されやすい。引張強さが１１００ＭＰａ未満のハット部材１では、ＨＡＺ軟化部を起点とする破断は起こりにくい。引張強さが９８０ＭＰａ以下のハット部材１では、ＨＡＺ軟化部を起点とする破断はさらに起こりにくい。これに対して、引張強さが１１００ＭＰａ以上の補強部材６では、ＨＡＺ軟化部を起点とする破断が発生しやすい。特に、補強部材６の第２縦壁６ｂの溶接部３１の間に引張力が生じた場合に、溶接部３１のＨＡＺ軟化部を起点とした破断が生じやすくなる。

なお、ハット部材１（第１縦壁１ｂ）と補強部材６（第２縦壁６ｂ）の強度の範囲は、上記例に限られない。例えば、ハット部材１（第１縦壁１ｂ）の引張強さを１１００ＭＰａ未満として、補強部材６（第２縦壁６ｂ）の引張強さを１１００ＭＰａ以上としてもよい。これにより、補強部材６の強度を高めて変形に対する耐力を高めつつ、ハット部材１にＨＡＺ軟化部を発生しにくくしてＨＡＺ軟化部を起点とする破断のリスクを低減することができる。また、変形に対する耐力をより高めるために、例えば、補強部材６（第２縦壁６ｂ）の引張強さを１１８０ＭＰａ以上とし、ハット部材１（第１縦壁１ｂ）の引張強さを１１８０ＭＰａ未満としてもよい。これらの場合も、変形時における、エネルギー吸収の効率化と溶接部間の引張力の緩和の効果を得ることができる。

第１縦壁１ｂの第２縦壁６ｂを接合する複数の溶接部３１の間には、補強部材６の端部４がある。この補強部材の端部４は、第２縦壁６ｂの第２天板６ａとは反対側の端部でもある。すなわち、補強部材の端部４は、第２縦壁６ｂのクロージングプレート２側の端部である。図１Ａ及び図１Ｂに示す例では、補強部材６の端部４は、補強部材６の切欠きの縁である。言い換えれば、隣り合う溶接部３１の間に、補強部材６が不連続部となる部分すなわち補強部材６の端部４が配置される。隣り合う溶接部３１の間の補強部材６は、端部４によって分断されている。

第１天板１ａへの衝撃により構造部材１０が曲げ変形する際に生じる溶接部３１の間の引張力は、溶接部３１の間の補強部材６の端部４によって緩和される。すなわち、溶接部３１間の補強部材６の端部４は、補強部材６の第２縦壁６ｂにかかる引張力が、隣り合う溶接部３１の間で伝わりにくくする。例えば、構造部材１０が第１天板１ａに垂直な方向に外力を受けて曲げ変形した時に、ある隣り合う２つの溶接部３１の間において補強部材６を長手方向に引っ張る引張力が働く。この場合、１つの溶接部３１とその隣の溶接部３１との間には補強部材６の端部４があるので、１つの溶接部３１にかかる力は、隣の溶接部３１に伝わりにくい。そのため、隣り合う２つの溶接部３１が互いに拘束しあわずに補強部材６が変形することができる。これにより、溶接部３１の周りのＨＡＺ軟化部へのひずみ集中が抑制される。その結果、溶接部３１の周りのＨＡＺ軟化部を起点にした破断が発生しにくくなる。

なお、溶接部の間の引張力を緩和する方法として、例えば、溶接部３１の間の第１縦壁１ｂ及び第２縦壁６ｂにたわみを持たせ、引張力が発生した場合に、溶接部３１間の第１縦壁１ｂ及び第２縦壁６ｂが引張方向に伸びることができるようにすることも考えられる。しかし、この場合、たわみが伸びきってしまうと、その後は、溶接部３１に引張力が負荷されてひずみが集中することになる。この場合、溶接部３１の破断抑制効果が得られない。これに対して、本実施形態のように、溶接部３１の間に補強部材６の端部を配置する構成とすることで、より確実に溶接部３１の破断を抑制することができる。

図１Ａ及び図１Ｂに示す例では、ハット部材１の第１縦壁１ｂは、隣り合う溶接部３１の間において、第１縦壁１ｂの端部が配置されないように形成される。すなわち、隣り合う溶接部３１の間の第１縦壁１ｂには、例えば、穴、切欠き、又は切れ込み等の不連続部となる部分が存在しない。この場合、第１縦壁１ｂは、隣り合う溶接部３１の間の領域において全体的且つ連続的に形成される。また、隣り合う溶接部３１の間において、補強部材６の端部４は、第１縦壁１ｂと重なっている。

このように、溶接部３１の間の領域において、補強部材より強度の低いハット部材１の第１縦壁１ｂは連続的に存在し、より高強度の補強部材６は不連続になっている。この構成により、構造部材の変形時に溶接部３１の間に発生する引張力に対して、補強部材６の第２縦壁６ｂより強度が低い第１縦壁１ｂによって、変形に対して耐える力を発生させることができる。そのため、引張による変形に対して適度に耐力を発生させながら、溶接部３１の間に引張力が過度に負荷されないようにすることができる。これに対して、例えば、溶接部３１の間の第１縦壁１ｂ及び第２縦壁６ｂにたわみを持たせて、引張方向に伸びることができるように構成した場合、たわみが引張方向に伸びている間は、引張に対する耐力がほぼ発生しない。そのため、本実施形態の溶接部間に補強部材の端部を配置する構成の方が、溶接部間にたわみを持たせる構成に比べて、構造部材全体として変形に対する耐力が強くなる。

第２縦壁６ｂは、中間面Ｃ１よりクロージングプレート２側では、溶接部３１の間に端部があり、長手方向（稜線方向）において不連続となる部分がある。一方、中間面Ｃ１より第１天板１ａ側では、長手方向（稜線方向）において第２縦壁６ｂが連続している、すなわち一体的に繋がっている部分がある。すなわち、中間面Ｃ１より第１天板１ａ側において、長手方向（稜線方向）の全体にわたって第２縦壁６ｂが第１縦壁１ｂと重なる領域が存在する。本実施形態では、一例として、中間面Ｃ１は中立軸と重なる。第１天板１ａに対する垂直な荷重による構造部材１０の変形時に、中間面Ｃ１より第１天板１ａに近い領域は、圧縮力が発生する。中間面Ｃ１よりクロージングプレート２に近い領域には、引張力が発生する。本実施形態では、変形時に圧縮力が発生する領域において、連続的に補強部材６を形成し、引張力が発生する領域で、補強部材６とハット部材１を接合し、且つ、補強部材６を部分的に不連続に形成する。これにより、構造部材１０は、荷重によって変形する際に、効率よくエネルギーを吸収することができる。

第２縦壁６ｂの端部すなわち補強部材６の端部は、フランジ１ｃに達していない。これにより、中間面Ｃ１よりクロージングプレート２側において、長手方向（稜線方向）の全体にわたって第２縦壁６ｂが第１縦壁１ｂと重なっていない領域が存在する。このように、第１縦壁１ｂの変形時に引張力が大きくなる領域における補強部材６の量を、圧縮力が大きくなる領域における補強部材６の量より少なくすることができる。これにより、構造部材１０は、荷重によって変形する際に、効率よくエネルギーを吸収することができる。また、補強部材６を第１縦壁１ｂの全面に設ける場合に比べて、補強部材６の量を少なくできる。少ない補強部材６で変形時のエネルギー吸収の向上が可能になる。

なお、図１Ａ及び図１Ｂに示す例では、補強部材６は、ハット部材１の長手方向の全体にわたって配置されているが、補強部材６は、ハット部材１の長手方向の一部に配置されてもよい。例えば、ハット部材１の長手方向全体のうち、補強したい部分のみに補強部材６を設けてもよい。

図１Ｂに示す例では、補強部材６の端部４は、隣り合う溶接部３１の間の領域を横断し、さらに、中間面Ｃ１より第１天板１ａに近い位置に延びている。すなわち、補強部材６の端部４は、中間面Ｃ１よりクロージングプレート２に近い領域から中間面Ｃ１より第１天板１ａに近い領域にまで達するように形成される。ハット部材１の中間面Ｃ１付近は中立軸に近いため、変形時の引張力が小さくなり、中間面Ｃ１からクロージングプレート２の方へ離れる程、引張力が大きくなる。端部４を中間面Ｃ１より第１天板１ａに近い位置に延ばすことで、変形時に引張力が発生し得る領域を網羅するように端部４を配置できる。これにより、引張の応力集中による溶接部の破断抑制効果をより高めることができる。

図１Ｂに示す例では、隣り合う溶接部３１の間において、補強部材６の端部４は、中間面Ｃ１よりクロージングプレート２に近い領域から、中間面Ｃ１より第１天板１ａに近い領域に入り、再び、中間面Ｃ１よりクロージングプレート２に近い領域に戻るように延びている。これにより、端部４が形成する切欠きの先端部（第１天板１ａに向かって凹んだ凹部）の第１天板１ａに最も近い部分が、中間面Ｃ１より第１天板１ａに近い領域に位置する。中間面Ｃ１より第１天板１ａに近い位置では、曲げ変形時に、引張力が小さくなるか又は圧縮力が生じることになる。そのため、切欠きの先端部が割れの起点になりにくくなる。このように、補強部材６の端部４を、中間面Ｃ１をまたぐように配置し、且つ、端部４の第１天板１ａに最も近い部分を、中間面Ｃ１より第１天板１ａに近い領域に配置することができる。これにより、端部４の先端部が割れの起点になりにくくなる。結果として、補強部材６を割れにくくできる。

図１Ｂに示す例では、隣り合う溶接部３１の間において、補強部材６の端部４は、第２天板６ａに達しない。すなわち、補強部材６の端部４は、第２天板６ａと第２縦壁６ｂの間の稜線に達しない。補強部材６の端部４の先端部の最も第１天板１ａに近い部分は、中間面Ｃ１と稜線との間に位置する。補強部材６は、第２天板６ａと第２縦壁６ｂの間の稜線が圧縮力に耐えることで、構造部材１０全体の衝撃に対する強度の向上に貢献する。そのため、端部４が稜線に達しない構成とすることで、稜線による補強効果を確保できる。端部４の最も第１天板１ａに近い部分を、中間面Ｃ１と第２天板６ａとの間に配置することで、補強効果を確保しつつ、引張力の緩和効果を高めることができる。

本実施形態は、中立軸が、中間面Ｃ１とほぼ重なる場合の例である。中立軸は、中間面Ｃ１と厳密に一致していなくてもよい。中立軸が中間面Ｃ１から多少ずれている場合であっても、中間面Ｃ１を基準とした上記の補強部材４の端部の配置による効果は得られる。中間面Ｃ１と中立軸がずれていても、第１天板１ａに垂直な荷重による構造部材１０の変形時に、第１縦壁１ｂ及び第２縦壁６ｂにおいて、中間面Ｃ１付近から第１天板１ａに近づくにつれて圧縮力が大きくなり、中間面Ｃ１からクロージングプレート２に近づくにつれて引張力が大きくなる傾向は変わらないためである。また、第１縦壁１ｂ及び第２縦壁６ｂにおいて、中間面Ｃ１の近くの領域は、中立軸に近いため、圧縮力及び引張力のいずれも小さくなる。中立軸が中間面Ｃ１から多少ずれている場合であっても、隣り合う溶接部３１の間において、補強部材６の端部４を、中間面Ｃ１より第１天板１ａに近い位置に延びて形成することの効果は得られる。

＜補強部材の端部の構成例＞
図２〜図４は、溶接部の間における補強部材６の端部４の構成例を示す図である。図２に示す例では、端部４は、ｙ方向（第１縦壁に略垂直な方向）から見て、隣り合う溶接部３１で挟まれる領域（隣り合う溶接部３１の間の領域）を横切るよう形成される。これにより、端部４による溶接部３１周りのＨＡＺ軟化部を起点とする破断抑制効果をより高めることができる。なお、図２において、隣り合う溶接部３１で挟まれる領域は、隣り合う溶接部３１のｚ方向の一方端同士を結ぶ線Ｌ１と、隣り合う溶接部３１のｚ方向の他方端同士を結ぶ線Ｌ２との間の領域である。

図３に示す例では、隣り合う溶接部３１で挟まれる領域内に、端部４の上端（第２天板６ａに最も近い端）４ａが配置される。このように、隣り合う溶接部３１で挟まれる領域を補強部材６の端部４が横切らなくても、当該領域の一部に補強部材６の端部４を配置してもよい。この場合も、補強部材６の端部４による溶接部３１の周囲のＨＡＺ軟化部を起点とする破断抑制効果が得られる。

図４に示す例では、補強部材６の端部４は、隣り合う溶接部３１の中心間を結ぶ線ＬＣと交差するように配置される。これにより、補強部材６の端部４による溶接部３１の周囲のＨＡＺ軟化部を起点とする破断抑制効果をより高めることができる。

図５は、補強部材６の端部４の他の構成例を示す図である。図５に示す例では、端部４の第２天板６ａに最も近い位置は、中間面Ｃ１と第２天板６ａとの間の領域にある。図５に示す例では、補強部材の端部４の最も第２天板６ａに近い位置と中間面Ｃ２との距離ＨＴは、（２／３）ｈとなっている。ここで、ｈは、第２天板６ａと中間面Ｃ１との間の距離ｈである。これにより、補強部材６の端部４は、第２天板６ａからある程度離れて配置される。このように、ＨＴ≦（２／３）ｈとすることで、補強部材６の第２天板６ａと第２縦壁６ｂの間の稜線による補強効果が確保される。この観点から、ＨＴ≦（１／２）ｈであることがより好ましく、ＨＴ≦（１／４）ｈであることがさらに好ましい。

図２〜図５に示す例では、端部４が、切欠きの縁となっている。この場合、切欠きの形状は、図２〜図５に示すような２つの直角な角を有する形状に限られない。例えば、図６及び図７に示すように、切欠きの縁の形状を、角を有さない形状、又は、Ｒ形状（丸み）を持つ角を有する形状にしてもよい。これにより、端部４が、割れの起点になりにくくなる。

図６に示す例では、端部４の切欠きの縁は、第２天板６ａへ向かって凹の曲線を含む。具体的には、切欠きの先端部における縁の形状が第２天板６ａ側に凹の円弧になっている。

図７に示す例では、切欠きの先端部における縁は、直線部分４ｂとその両端のＲ形状（丸み）で構成され、且つ、第２天板６ａ側に凹の形状となっている。

図８及び図９は、溶接部３１間の補強部材６の端部４の変形例である。図２〜図７に示す例では、補強部材６の第２縦壁６ｂの切り欠き（スリット）の縁が端部４を形成している。これに対して、図８に示す例では、補強部材６の第２縦壁６ｂの穴（貫通孔）の縁が端部４を形成している。図９に示す例では、補強部材６の切れ込みが端部４を形成している。切れ込みの部分では、補強部材６の第２縦壁６ｂの内部に入り込んだ対向する２つの面同士が摺動可能な状態で互いに接している。

なお、図８又は図９に示す貫通孔又は切れ込みの縁で形成される端部４も、図３と同様に、隣り合う溶接部３１で挟まれる領域の一部に配置してもよい。また、貫通孔又は切れ込みの縁で形成される端部４を、図４と同様に、隣り合う溶接部３１の中心間を結ぶ線ＬＣ上に配置してもよい。

図８に示す貫通孔は、円形であるが、貫通孔の形状は、これに限られない。例えば、貫通孔の長手方向（稜線方向）の寸法が、これに垂直な方向の寸法より長くなってもよい。例えば、図１０に示すように、貫通孔４の縁は、長手方向に延びる２本の直線４ｄと、２本の直線の端を結び、外側に凸の曲線４ｅによって形成されてもよい。

図２〜図５に示す例では、補強部材６の第２縦壁６ｂにおける溶接部３１間の端部４は、第２縦壁６ｂと第２天板６ａの間の稜線に達していない。すなわち、第２縦壁６ｂの溶接部３１間の端部４は、第２天板６ａに達しない位置に配置される。これにより、端部４によって補強部材６の曲げ剛性が低下するのを避けることができる。なお、図２、図３、図４、及び図６に示す例では、第２縦壁６ｂにおける溶接部３１間の補強部材６の端部４は、第２天板６ａと反対側の端部から連続するものとなっている。

本実施形態の構造部材１０では、第１天板１ａに垂直な衝撃が加わった場合、ハット部材１の第１縦壁１ｂと補強部材６の第２縦壁６ｂを接合する複数の溶接部３１の間に引張力が発生する。補強部材６の第２縦壁６ｂの溶接部３１の間に、補強部材６の端部４を配置することで引張力を分散させることができる。その結果、溶接部３１の周囲のＨＡＺ軟化部へのひずみ集中が抑制される。その結果、ＨＡＺ軟化部を起点とする破断が抑制される。

＜ハット部材、クロージングプレート及び補強部材の変形例＞
図１１は、構造部材の断面形状の変形例を示す断面図である。図１Ｃに示す構造部材１０ａの断面形状は、クロージングプレート２の垂直２等分面（ｘ軸を含む面）に対して左右対称の形状である。これに対して、図１１に示す構造部材１０ａは、クロージングプレート２の垂直２等分面に対して左右対称となっていない。図１１に示す構造部材１０ａのハット部材１は、形状の異なる２つの第１縦壁１ｂを有する。２つの第１縦壁１ｂは、フランジ１ｃに対する角度及び、ｚ方向の高さＨＲ、ＨＬが互いに異なる。

図１１に示す例では、２つの第１縦壁１ｂのうち一方の第１縦壁１ｂは、段差を有する。また、２つの第１縦壁１ｂのうち他方の第１縦壁１ｂは、外面が曲面となるように曲がった形状になっている。具体的には、上記他方の第１縦壁１ｂの第１天板１ａから延びる部分の外面が曲面となっている。

なお、図示しないが、第１天板１ａ、第１縦壁１ｂ、フランジ１ｃ及びクロージングプレート２の少なくとも１つの表面は、平面でなく曲面としてもよい。すなわち、第１天板１ａ、第１縦壁１ｂ、フランジ１ｃ及びクロージングプレート２の少なくとも１つは、表面の一部が曲面になっていてもよい。また、補強部材６の第１天板６ａ、第２縦壁６ｂの少なくともの１つの表面は、平面でなく曲面であってもよい。例えば、第２天板６ａ、及び第２縦壁６ｂの表面の少なくとも一部は曲面になっていてもよい。

図１１に示す例では、クロージングプレート２は、ハット部材１から離れる方向に突出する形状を有する。具体的には、クロージングプレート２は、ハット部材１のフランジ１ｃと重ね合わされる２つの部分２ｂと、これら２つの部分２ｂの間の部分２ａを含む。この部分２ａは、ハット部材１から離れる方向に突出する形状となっている。この例では、クロージングプレート２の断面形状がハット型になっている。これにより、いわゆるダブルハット形状の構造部材が構成される。なお、図１１に示す構成において、クロージングプレート２のフランジ１ｃと重ね合わされる部分２ａの間の部分２ａが、突出せず平板で形成されてもよい。

補強部材６は、ハット部材１とクロージングプレート２の間に配置される。図１に示す例では、補強部材６は、ハット部材１とクロージングプレート２で形成される閉断面構造の外側に配置される。これに対して、図１１に示す例では、補強部材６は、閉断面構造の内側に配置される。補強部材６の第２縦壁６ｂの外面が、ハット部材１の第１縦壁１ｂの内面と接した状態で、溶接部３１によって接合される。溶接部３１は、２つの第１縦壁１ｂのそれぞれにおいて、第１天板１ａとクロージングプレート２との中間面Ｃ１より、クロージングプレート２側にある。

図１１に示す例では、補強部材６の第２天板６ａは、中間面Ｃ１より第１天板１ａに近い位置にある。この場合、補強部材６の第２縦壁６ｂは、第２天板６ｂから、中間面Ｃ１よりクロージングプレート２に近い位置まで延びて形成される。なお、第２天板６ａは、中間面Ｃ１よりクロージングプレート２に近い位置にあってもよい。なお、図１１に示す例では、補強部材６の端部、すなわち、第２縦壁６ｂの第２天板６ａと反対側の端部の最もクロージングプレート２に近い部分は、中間面Ｃ１とクロージングプレート２の間に位置している。

一方の第１縦壁１ｂにおいて、一方の第１縦壁１ｂのクロージングプレート２から第１天板１ａまでの高さＨＬの２分の１の高さ（ＨＬ／２）の面が、中間面Ｃ１となる。他方の第１縦壁１ｂにおいても、当該他方の第１縦壁１ｂのクロージングプレート２から第１天板１ａまでの高さＨＲの２分の１の高さ（ＨＲ／２）の面が、中間面Ｃ１となる。

本実施形態の構造部材は、車両骨格部材である。本実施形態の構造部材は、曲げによる変形や破壊が想定される曲げ圧潰部材に好適に用いることができる。この場合、構造部材は、閉断面構造に、圧縮側の耐力向上のための補強部材が付加した構成とすることができる。上記例の構造部材１０、１０ａでは、第１天板１ａへの衝撃による曲げ変形が想定される車両骨格部材として用いることができる。この場合、溶接部を起点とする破断が発生しにくい。そのため、容易に破壊されない車両骨格部材を得ることができる。

車両骨格部材の例として、フロントフレーム、リアフレーム、サイドシル、フロントピラー（Ａピラー）、センターピラー（Ｂピラー）、クロスメンバー、サイドレール、トンネル、バンパレインフォース、他各種レインフォース（補強部材）といった自動車構造体のフレーム系部品が挙げられる。これら自動車構造体は自動車が衝突した際に変形、破壊されるため、本発明が効果を発揮する。

例えば、Ｂピラーに上記の構造部材１０、１０ａを適用する場合、ハット部材１がアウター、クロージングプレート２がインナー、補強部材６がレインフォースとなる。この場合、ハット部材１が車両外側、クロージングプレート２が車両内側に配置されるように、構造部材１０は車両に取り付けられる。これにより、車両外側からの衝撃は、ハット部材１の第１天板１ａに入力される。この車両外側からの衝撃により構造部材１０、１０ａが曲げ変形すると、第１縦壁１ｂ及び第２縦壁６ｂの溶接部３１間に引張力が生じる。溶接部３１間に補強部材６の端部４が配置されるため、溶接部３１付近へのひずみ集中が抑制される。これにより、溶接部３１周辺のＨＡＺ軟化部を起点とする破断が発生しにくくなる。

例えば、構造部材１０、１０ａの溶接部３１が並ぶ方法すなわち第１縦壁１ｂの長手方向が、車両の外形に沿うように構造部材１０、１０ａを車両に配置してもよい。すなわち、構造部材１０、１０ａの溶接部３１が並ぶ方向が、車両の外部からの衝撃に対して略直交するよう構造部材１０を車両に配置してもよい。これにより、構造部材１０、１０ａが、車両外部からの衝撃を受けた場合に、効率よくエネルギーを吸収することができる。さらに、溶接部３１の周囲のＨＡＺ軟化部を起点とする破断を発生しにくくすることができる。このように、上記の構造部材を車両骨格部材としたものや、上記の車両骨格部材を含む車両も、本発明の実施形態に含まれる。

以上、本発明の一実施形態を説明したが、上述した実施形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施形態を適宜変形して実施することが可能である。

１：ハット部材
２：クロージングプレート
３１、３２、３３：接合部
４：端部
６：補強部材
１０：構造部材
１ａ：第１天板
１ｂ：第１縦壁
１ｃ：フランジ
６ａ：第２天板
６ｂ：第２縦壁

Claims (8)

1. ハット部材と、
   クロージングプレートと、
   補強部材と、
   複数の溶接部と
   を備え、
   前記ハット部材は、第１天板、２つの第１縦壁及び２つのフランジを備え、
   前記第１天板は、前記２つの第１縦壁の間に配置され、
   前記第１縦壁は、前記天板と前記フランジの間に配置され、
   前記フランジは前記クロージングプレートと接合され、
   前記補強部材は、第２天板と２つの第２縦壁を備え、
   前記第２天板は２つの前記第２縦壁の間に配置され、
   前記第１縦壁と前記第２縦壁とは重ね合わされ、
   前記複数の溶接部は前記第１縦壁と前記第２縦壁とを接合し、
   前記第１縦壁と前記第２縦壁とを接合する前記複数の溶接部は、前記第１縦壁において前記第１天板と前記クロージングプレートとの中間面よりクロージングプレート側にあり、
   前記第２縦壁の引張強さは、前記第１縦壁の引張強さより大きく、
   前記第２縦壁の前記第２天板と反対側の端部が、前記補強部材の端部であり、
   前記複数の溶接部の間に前記補強部材の端部がある、車両骨格部材。
2. 前記補強部材の端部は、隣り合う前記溶接部の間の領域を横断する、請求項１に記載の車両骨格部材。
3. 前記補強部材の端部は、隣り合う前記溶接部の間の領域を横断し、さらに、前記第１縦壁における前記第１天板と前記クロージングプレートとの中間面より前記第１天板に近い位置に延びている、請求項２に記載の車両骨格部材。
4. 前記第１縦壁は、隣り合う前記溶接部の間において、前記第１縦壁の端部が配置されないように形成され、
   隣り合う前記溶接部の間において、前記補強部材の端部は、前記第１縦壁と重なっている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両骨格部材。
5. 前記複数の溶接部の間を通る前記補強部材の端部は、前記第２天板と前記第２縦壁の間の稜線に達しない、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両骨格部材。
6. 前記第２縦壁の引張強さは、１１００ＭＰａ以上である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両骨格部材。
7. 前記第１縦壁の引張強さは９８０ＭＰａ以下である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両骨格部材。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両骨格部材を備え、
   前記第１天板面が車両外側に配置され、
   前記クロージングプレートが車両内側に配置された、車両骨格。

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