JPWO2017158959A1 - Hybrid electric vehicle - Google Patents
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Abstract
出力重視型システムを有する車両のシステム側に対応して、リチウムイオン二次電池のSOCに対する使用範囲を広く用い得るハイブリッド型電気自動車を提供する。このハイブリッド型電気自動車では、車両のシステム側は、リチウムイオン二次電池(9A)への最大入力要求Winに対する最大出力要求Woutの比の値(Wout/Win)が、1.5以上に設定され、リチウムイオン二次電池(9A)は、その最大入力値Pin、最大出力値Pout、最大入力要求Win、及び最大出力要求Woutが下記(式1)を満たすとともに、正極の活物質層が、マンガン酸リチウム(LiMn2O4)を80質量%以上含むとともに、負極の活物質層が、黒鉛を80質量%以上含むものを搭載している。
(Pin+Pout)/3<(Win+Wout) (式1)Provided is a hybrid electric vehicle capable of widely using a lithium ion secondary battery with respect to the SOC corresponding to the system side of a vehicle having an output-oriented system. In this hybrid electric vehicle, the value (W out / W in ) of the ratio of the maximum output request W out to the maximum input request W in to the lithium ion secondary battery (9A) is 1.5 on the vehicle system side. The lithium ion secondary battery (9A) is set as described above, and the maximum input value P in , the maximum output value P out , the maximum input request W in , and the maximum output request W out satisfy the following (Equation 1), The active material layer of the positive electrode contains 80% by mass or more of lithium manganate (LiMn 2 O 4 ), and the active material layer of the negative electrode contains 80% by mass or more of graphite.
(P in + P out ) / 3 <(W in + W out ) (Formula 1)
Description
本発明は、モータとエンジンとを併用して自車両を駆動するハイブリッド型電気自動車に関する。 The present invention relates to a hybrid electric vehicle that drives a host vehicle using a motor and an engine in combination.
リチウムイオン二次電池は、リチウムを吸蔵・放出する活物質を含む正極と負極とがセパレータを介して積層されてなる発電要素を有し、この発電要素が、電解液とともに絶縁性の外装体に収容されてなる積層電池である(例えば特許文献1参照)。
近年、リチウムイオン二次電池は、ニッケル水素電池や鉛蓄電池に比べて電池電圧が高く高出力特性を有することから、モータとエンジンとを併用して自車両を駆動するハイブリッド型電気自動車の高出力用電源として用いられている。
リチウムイオン二次電池を高出力用途に用いる上では、大電流で良好な出力特性を得ることが要求される。これに対し、特許文献1記載の技術では、合剤層等の膜厚を所定にすることにより、大電流での出力特性に優れ、高出力用途に適用し得るリチウムイオン電池を提供し得るとしている。A lithium ion secondary battery has a power generation element in which a positive electrode and a negative electrode containing an active material that absorbs and releases lithium are laminated via a separator, and the power generation element is formed into an insulating outer package together with an electrolyte. It is a laminated battery accommodated (see, for example, Patent Document 1).
In recent years, lithium-ion secondary batteries have higher battery voltage and higher output characteristics than nickel-metal hydride batteries and lead-acid batteries, so the high output of hybrid electric vehicles that drive the vehicle by using a motor and an engine together It is used as a power source.
In order to use a lithium ion secondary battery for high output applications, it is required to obtain good output characteristics with a large current. On the other hand, in the technique described in
しかし、ハイブリッド型電気自動車にあっては、リチウムイオン二次電池(以下、単に「電池」ともいう)に対して、システム側の入出力要求に応じて、限られた容積内で可及的に最大効率を得ることができるものが求められる。
つまり、単に大電流での出力特性に優れた電池を搭載したとしても、実際の車両側のシステムと電池との間には、いわば「相性」がある。そのため、搭載された電池が、車両側のシステムの入出力要求に対して、必ずしも最大効率を得るとは限らないのである。
具体的には、ハイブリッド型電気自動車は、一般的には、燃費を重視(無駄なエンジンの働きを抑制)する。そのため、車両のシステム側は、電池への最大出力要求と最大入力要求とが比較的近い値に設定される(以下、「燃費重視型システム」ともいう)。However, in a hybrid electric vehicle, a lithium ion secondary battery (hereinafter also simply referred to as “battery”) can be used as much as possible within a limited volume according to input / output requirements on the system side. What can obtain the maximum efficiency is required.
That is, even if a battery having excellent output characteristics at a large current is simply installed, there is a so-called “compatibility” between the actual vehicle system and the battery. For this reason, the mounted battery does not always obtain the maximum efficiency with respect to the input / output request of the system on the vehicle side.
Specifically, in general, a hybrid electric vehicle emphasizes fuel consumption (suppresses unnecessary engine operation). Therefore, on the system side of the vehicle, the maximum output request to the battery and the maximum input request are set to relatively close values (hereinafter also referred to as “fuel efficiency-oriented system”).
一方、例えばスポーツカーのような車両では、スポーツ走行を快適なものとするために、燃費重視型システムに比べて、電池への最大出力要求が最大入力要求よりも大きい値に設定される(以下、「出力重視型システム」ともいう)。
特に、近年では、ハイブリッド型電気自動車においても、燃費を重視しつつも、快適なスポーツ走行をし得る出力重視型システムが採用される。そのため、車両のシステム側が高出力を電池側に要求した時に、電池のSOCに対する使用範囲が狭い場合、電池側が要求出力に十分に応答できなければ、快適な走行性をユーザーに提供できないという問題がある。On the other hand, in a vehicle such as a sports car, in order to make sports driving comfortable, the maximum output request to the battery is set to a value larger than the maximum input request as compared with the fuel efficiency-oriented system (hereinafter referred to as the maximum input request). , Also called “output-oriented system”).
In particular, in recent years, an output-oriented system capable of comfortable sports driving while emphasizing fuel efficiency has also been adopted in hybrid electric vehicles. Therefore, when the vehicle system side demands high output from the battery side, if the battery usage range with respect to the SOC is narrow, if the battery side cannot sufficiently respond to the requested output, there is a problem that it is not possible to provide comfortable running performance to the user. is there.
そこで、本発明は、出力重視型システムを有する車両に対応し、限られた容積内で、リチウムイオン二次電池のSOCに対する使用範囲を広く用い得るハイブリッド型電気自動車を提供することを課題とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a hybrid electric vehicle that can be used for a vehicle having an output-oriented system and that can widely use a lithium ion secondary battery with respect to the SOC within a limited volume. .
本発明の一態様に係るハイブリッド型電気自動車においては、車両のシステム側は、リチウムイオン二次電池への最大入力要求Winに対する最大出力要求Woutの比の値(Wout/Win)が、1.5以上に設定されている。よって、この車両のシステムは、出力重視型システムということができる。
これに対し、搭載されるリチウムイオン二次電池は、その最大入力値Pin、最大出力値Pout、最大入力要求Win、及び最大出力要求Woutが、次の(式1)を満たす。
(Pin+Pout)/3<(Win+Wout) (式1)
さらに、このリチウムイオン二次電池は、正極の活物質層が、マンガン酸リチウム(LiMn2O4)を80質量%以上含むとともに、負極の活物質層が、黒鉛を80質量%以上含むものである。In the hybrid electric vehicle according to one aspect of the present invention, the system side of the vehicle has a value (W out / W in ) of the ratio of the maximum output request W out to the maximum input request W in to the lithium ion secondary battery. , 1.5 or more. Therefore, this vehicle system can be called an output-oriented system.
On the other hand, the maximum input value P in , the maximum output value P out , the maximum input request W in , and the maximum output request W out of the mounted lithium ion secondary battery satisfy the following (Equation 1).
(Pin + Pout) / 3 <(Win + Wout) (Formula 1)
Further, in this lithium ion secondary battery, the active material layer of the positive electrode contains 80% by mass or more of lithium manganate (LiMn 2 O 4 ), and the active material layer of the negative electrode contains 80% by mass or more of graphite.
本発明によれば、出力重視型のシステムの最大要求入出力比に応じて、(式1)に規定される範囲を満たしつつ、両極の活物質層の構成が所定に設定されたリチウムイオン二次電池を備えるので、システム側の高出力要求に応じて電池のSOCに対する使用範囲を広く用いることができる。
特に、本発明によれば、リチウムイオン二次電池の両極の活物質層は、システム側からの最大要求入出力比が1.5以上に対応する所定の構成なので、最大要求入出力比が1.5以上のような高出力制御において、電池のSOCに対する使用範囲を最も広く用いる上で優れている。よって、例えばスポーツ走行を重視するような出力重視型システムに対して、快適な走行性をユーザーに提供できる。According to the present invention, in accordance with the maximum required input / output ratio of an output-oriented system, a lithium ion secondary battery in which the configuration of the active material layer of both electrodes is set to a predetermined value while satisfying the range defined by (Equation 1). Since the secondary battery is provided, the usage range of the battery with respect to the SOC can be widely used according to the high output demand on the system side.
In particular, according to the present invention, since the active material layers of both electrodes of the lithium ion secondary battery have a predetermined configuration corresponding to a maximum required input / output ratio of 1.5 or more from the system side, the maximum required input / output ratio is 1 In high power control such as .5 or more, it is excellent in using the battery in a wide range of use with respect to the SOC. Therefore, for example, it is possible to provide a user with a comfortable running performance for an output-oriented system that places importance on sports running.
以下、本発明に係るハイブリッド型電気自動車の実施形態、並びに、このハイブリッド型電気自動車用として搭載されるバッテリ用のリチウムイオン二次電池の実施例および比較例について、図面を適宜参照しつつ説明する。ここで、本実施形態のハイブリッド型電気自動車は、車両側システムのバッテリに対する入出力要求が、最大入力要求よりも最大出力要求が大きい出力重視型システムを備える例である。
なお、図面は模式的なものである。そのため、厚みと平面寸法との関係、比率等は現実のものとは異なることに留意すべきであり、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。また、以下に示す実施形態および比較例は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の材質、形状、構造、配置等を下記の実施形態に特定するものではない。DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a hybrid electric vehicle according to the present invention and examples and comparative examples of lithium ion secondary batteries for batteries mounted for use in the hybrid electric vehicle will be described with reference to the drawings as appropriate. . Here, the hybrid electric vehicle of the present embodiment is an example including an output-oriented system in which the input / output request for the battery of the vehicle-side system has a larger maximum output request than the maximum input request.
The drawings are schematic. For this reason, it should be noted that the relationship between the thickness and the planar dimension, the ratio, and the like are different from the actual ones, and the dimensional relationship and the ratio are different between the drawings. Further, the following embodiments and comparative examples exemplify apparatuses and methods for embodying the technical idea of the present invention, and the technical idea of the present invention is the material, shape, The structure, arrangement, etc. are not specified in the following embodiments.
<ハイブリッド型電気自動車の構成について>
[駆動系の構成]
まず、ハイブリッド型電気自動車の駆動系(パワートレーン)の構成について説明する。
本実施形態の駆動系は、図1に示すように、内燃機関であるエンジン1と、エンジン1に第1クラッチ4を介して接続されたジェネレータ2と、自動変速機(オートマチックトランスミッション(AT))3とを備える。第1クラッチ4は、例えば油圧式単板クラッチである。エンジン1には、回転数検出センサとして、エンジン回転センサ10が設けられる。また、ジェネレータ2には、回転数検出センサとして、MG回転センサ11が設けられる。エンジン1は、図2に示すエンジンコントローラ22からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。<Configuration of hybrid electric vehicle>
[Configuration of drive system]
First, the configuration of a drive system (power train) of a hybrid electric vehicle will be described.
As shown in FIG. 1, the drive system of the present embodiment includes an
自動変速機3は第2クラッチ5を備え、第2クラッチ5の前後には、入出力軸それぞれの回転数検出センサとして、AT入力回転センサ12およびAT出力回転センサ13が設けられている。第2クラッチ5は、例えば油圧式多板クラッチである。自動変速機3は、図2に示す統合コントローラ21からの制御指令に基づき変速比を自動的に切り換える。
ジェネレータ2は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。このジェネレータ2が、第2クラッチ5およびディファレンシャルギア6を介して左右の駆動輪7L、7Rに連結されトルク伝達経路が構成されている。駆動輪となる各車輪7L,7Rは、ブレーキユニット(不図示)をそれぞれ有し、図2に示すブレーキコントローラ25からの指令に応じて、対応する車輪に制動力が付与される。The automatic transmission 3 includes a second clutch 5. An AT
The generator 2 is, for example, a synchronous motor in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator. The generator 2 is connected to the left and
ジェネレータ2は、図2に示すモータコントローラ23からの制御指令に基づき、後述のインバータ8で作り出した三相交流を印加することで制御される。ジェネレータ2は、図2に示すバッテリ9からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する(この状態を「力行」と呼ぶ)。
また、ジェネレータ2は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ9を充電する(この動作状態を「回生」と呼ぶ)。ジェネレータ2のロータは、ダンパー(不図示)を介して自動変速機3の入力軸に連結される。The generator 2 is controlled by applying a three-phase alternating current produced by an inverter 8 described later based on a control command from the
Further, when the rotor is rotated by an external force, the generator 2 functions as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil and charges the battery 9 (this operation state is referred to as “regeneration”). . The rotor of the generator 2 is connected to the input shaft of the automatic transmission 3 via a damper (not shown).
第1クラッチ4は、統合コントローラ21からの制御指令に基づき、第1油圧ユニット14から供給される制御油圧により、入力された目標クラッチ伝達トルクとなるように締結状態若しくは開放状態となる。第1油圧ユニット14は、図2に示すATコントローラ24からの指令信号(制御電流)に応じて、第1クラッチ4に供給する油圧を制御する。なお、各油圧ユニット14、15の油路には、各クラッチ4、5に供給される油圧を検出する油圧センサ(不図示)が付設されている。油圧センサが検出した油圧情報は、ATコントローラ24に出力される。
自動変速機3の第2クラッチ5は、統合コントローラ21からの制御指令に基づき、第2油圧ユニット15から供給される制御油圧により、目標クラッチ伝達トルクとなるように締結状態若しくは開放状態となる。第2油圧ユニット15は、ATコントローラ24からの指令信号(制御電流)に応じて、第2クラッチ5に供給する油圧を制御する。Based on a control command from the integrated
Based on the control command from the integrated
[制御系の構成]
次に、上記ハイブリッド型電気自動車の制御系の構成について説明する。
制御系は、図2に示すように、インバータ8、バッテリ9および統合コントローラ21を備える。統合コントローラ21には、相互に情報交換が可能なCAN通信線を介して、エンジンコントローラ22、モータコントローラ23、ATコントローラ24、ブレーキコントローラ25、およびバッテリコントローラ26がそれぞれ接続されている。
また、統合コントローラ21には、上述した駆動系の各センサ10、11、12、13が接続されるとともに、アクセルセンサ(APOセンサ)20、およびブレーキペダル(不図示)の操作を検出するブレーキスイッチ29、並びに、運転者に走行状態等の必要な情報を表示するメータ35が信号線を介して接続されている。[Control system configuration]
Next, the configuration of the control system of the hybrid electric vehicle will be described.
As shown in FIG. 2, the control system includes an inverter 8, a battery 9, and an
The
アクセルセンサ20は、アクセルペダル33のアクセル開度を検出するセンサであり、検出したアクセル開度情報を統合コントローラ21に出力する。ブレーキコントローラ25には、車輪速センサ27L,27Rが接続されている。車輪速センサ27L,27Rは、図1に示すように、左右の駆動輪7L,7Rそれぞれの車輪速(例えば、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号)を検出可能に設けられている。車輪速センサ27L,27Rは、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ25に出力する。また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ25から統合コントローラ21に出力される。
The
バッテリコントローラ26には、電圧センサ18および電流センサ19が付設されている。電圧センサ18は、バッテリ9の電圧を検出するセンサであり、検出した電圧情報をバッテリコントローラ26に出力する。また、電流センサ19は、バッテリ9の電流を検出するセンサであり、検出した電流情報をバッテリコントローラ26に出力する。
インバータ8は、バッテリ9からの直流電流を交流電流に変換し、ジェネレータ2の駆動電流を生成するとともに、ジェネレータ2からの交流電流を直流電流に変換してバッテリ9の充電電流を生成する。バッテリ9は、ジェネレータ2にインバータ8を介して電力を供給するとともに、ジェネレータ2からの回生エネルギーを、インバータ8を介して蓄電する。The
Inverter 8 converts a direct current from battery 9 into an alternating current to generate a drive current for generator 2, and converts an alternating current from generator 2 to a direct current to generate a charging current for battery 9. The battery 9 supplies power to the generator 2 via the inverter 8 and stores the regenerative energy from the generator 2 via the inverter 8.
統合コントローラ21には、上述した駆動系の各センサ10、11、12、13からの情報が入力されるとともに、アクセルセンサ20からアクセル開度情報、および、バッテリコントローラ26からのバッテリ9の蓄電状態情報が入力される。また、統合コントローラ21は、CAN通信線を介して取得した情報を出力する。
また、統合コントローラ21は、エンジンコントローラ22への制御指令により、エンジン1の動作制御を実行するとともに、モータコントローラ23への制御指令により、ジェネレータ2の動作制御を実行する。さらに、統合コントローラ21は、ATコントローラ24への制御指令により、第1クラッチ4の締結・開放制御、および、第2クラッチ5の締結・開放制御を実行する。The
Further, the
エンジンコントローラ22は、統合コントローラ21を介してエンジン回転センサ10からのエンジン回転数情報を取得するとともに、統合コントローラ21からの目標エンジントルク等に応じて、エンジン動作点を制御する指令を、例えばスロットルバルブアクチュエータ(不図示)に出力する。
モータコントローラ23は、統合コントローラ21を介して、MG回転センサ11からの、ジェネレータ2のロータ回転位置の検出情報を取得するとともに、統合コントローラ21からの目標モータトルクや回転数指令等に応じて、ジェネレータ2のモータ動作点を制御する指令をインバータ8に出力する。The
The
ATコントローラ24は、統合コントローラ21を介して、第1クラッチ4及び第2クラッチ5に供給される油圧を検出する各油圧センサからのセンサ情報を取得する。そして、ATコントローラ24は、統合コントローラ21からのアクセル開度情報、車速情報、第1及び第2クラッチ制御指令(目標第1クラッチトルク、目標第2クラッチトルク)に応じて、第2クラッチ5の締結・開放を制御する制御指令を第2油圧ユニット15に出力するとともに、第1クラッチ4の締結・開放を制御する制御指令を第1油圧ユニット14に出力する。
The
ブレーキコントローラ25は、車輪の各車輪速を検出する車輪速センサ27L,27R等からのセンサ情報を取得し、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量などからの制動要求量や車速に基づき目標減速度を演算する。そして、ブレーキコントローラ25は、制動要求量に対し、統合コントローラ21からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を実行し、回生ブレーキ要求トルク、及び、機械制動力(油圧制動力)としての目標油圧制動力に制動力配分を行う。
バッテリコントローラ26は、バッテリ9の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視し、バッテリSOC情報を、ジェネレータ2の制御情報等として、CAN通信線を介して統合コントローラ21に出力する。ここで、バッテリ9は、複数のバッテリモジュールを複数段重ねたスタックを有し、パックケース内に収容されている。スタックは、図3に示すリチウムイオン二次電池9Aを複数備えて構成される。The
The
このハイブリッド型電気自動車において、車両停止中にバッテリSOCが低下したときは、統合コントローラ21は、エンジン1を始動して発電を行い、バッテリ9を充電する。バッテリSOCが通常範囲になれば、統合コントローラ21は、第1クラッチ4を締結状態で第2クラッチ5を開放状態でエンジン1を停止する。また、統合コントローラ21は、エンジン1による発進時には、アクセル開度とバッテリSOC状態とに応じて、ジェネレータ2を連れ回し力行/発電に切り替える。
モータ走行(EVモード)時は、統合コントローラ21は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合にはエンジン走行に移行する。また、例えば、予め設定したマップ等に基づき設定した所定車速以上になると、モータ走行からエンジン走行(HEVモード)に移行する。In this hybrid electric vehicle, when the battery SOC decreases while the vehicle is stopped, the
During motor travel (EV mode), the
また、エンジン走行時において、統合コントローラ21は、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をジェネレータ2によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン1の動力だけ、若しくは、エンジン1及びジェネレータ2の動力の両方で走行する。
ブレーキONによる減速時には、統合コントローラ21は、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。エンジン走行やモータ走行中における変速時には、統合コントローラ21は、加減速中の変速に伴う回転数を合わせるために、ジェネレータ2を回生/力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。Further, when the engine is running, the
At the time of deceleration due to brake ON, the
このようにして、統合コントローラ21は、上述した各種センサ、各コントローラからデータを受信し、各指令値の算出処理を実行して、車両全体の消費エネルギーを管理するとともに、最高効率を目標値として車両を走行させる制御を統合的に実行する。
ここで、本実施形態の統合コントローラ21は、車両側システムのバッテリ9に対する入出力要求値として、最大入力要求よりも最大出力要求が大きい出力重視型システムを備える。
具体的には、統合コントローラ21は、バッテリ9への最大入力要求Winに対する最大出力要求Woutの比の値(Wout/Win)が、1.5以上に設定されている制御プログラムを備え、この制御プログラムに基づき、バッテリ9のリチウムイオン二次電池を、SOC50%がSOC変動の中心となるように充放電制御を行って、車両全体の消費エネルギーを管理する。In this way, the
Here, the
Specifically, the
一方、このハイブリッド型電気自動車に搭載されるバッテリ9は、車両側の出力重視型システムとの「相性」を検討した上で、出力重視型システムに好適なリチウムイオン二次電池が選定され、これを搭載している。
具体的には、本実施形態のバッテリ9を構成するリチウムイオン二次電池は、その最大入力値Pin、最大出力値Pout、最大入力要求Win、及び最大出力要求Woutが下記(式1)を満たす。さらに、本実施形態のバッテリ9を構成するリチウムイオン二次電池は、正極の活物質層が、マンガン酸リチウム(LiMn2O4)を80質量%以上含むとともに、負極の活物質層が、黒鉛を80質量%以上含むものである。
(Pin+Pout)/3<(Win+Wout) (式1)On the other hand, for the battery 9 mounted on the hybrid electric vehicle, a lithium ion secondary battery suitable for the output-oriented system is selected after considering “compatibility” with the output-oriented system on the vehicle side. It is equipped with.
Specifically, the lithium ion secondary battery constituting the battery 9 of the present embodiment has a maximum input value P in , a maximum output value P out , a maximum input request W in , and a maximum output request W out as follows (formula 1) is satisfied. Further, in the lithium ion secondary battery constituting the battery 9 of the present embodiment, the active material layer of the positive electrode contains 80% by mass or more of lithium manganate (LiMn 2 O 4 ), and the active material layer of the negative electrode is graphite. 80% by mass or more.
(P in + P out ) / 3 <(W in + W out ) (Formula 1)
<リチウムイオン二次電池の構成について>
次に、上記バッテリ9に用いる出力重視型システム対応用のリチウムイオン二次電池の構成について詳しく説明する。なお、バッテリ9の各スタックは、複数のリチウムイオン二次電池を備えているが、以下の説明では、一のリチウムイオン二次電池9Aについて説明する。
図3に示すように、このリチウムイオン二次電池9A(以下、単に「電池」ともいう)は、略矩形のシート状の外観形状を有する積層型電池である。電池9Aは、ラミネートフィルムによって形成された外装体40を備える。外装体40の周縁部には、負極端子51及び正極端子52が設けられている。本実施形態の電池9Aでは、略矩形の外装体40の周縁部の一辺に、負極端子51及び正極端子52が隣り合って設けられる。また、負極端子51及び正極端子52は、それぞれ外装体40の内部から外部に向かって同一方向に導出されている。<Configuration of lithium ion secondary battery>
Next, the configuration of the lithium ion secondary battery for the output-oriented system used for the battery 9 will be described in detail. Each stack of the batteries 9 includes a plurality of lithium ion secondary batteries. In the following description, one lithium ion
As shown in FIG. 3, the lithium ion
電池9Aは、図4に示すように、負極61及び正極62がセパレータ63を介して積層された発電要素60と、発電要素60に浸潤された電解液70とを外装体40内に備える。負極61、正極62及びセパレータ63は、いずれも膜状であり、発電要素60は平板状をなす。負極61、正極62及びセパレータ63は空孔を有し、電解液70と接触すると電解液70が浸潤する。
発電要素60は、同図に示すように、負極61と正極62とがセパレータ63を介して交互に複数積層された構造を有する。負極61は、負極集電体61Aの両主面上に負極活物質層61B、61Bを有する。負極活物質層61Bは、リチウムイオンを吸蔵及び放出し得る負極活物質を含有している。本実施形態では、負極活物質層61Bは、黒鉛を80質量%以上含有している。As shown in FIG. 4, the battery 9 </ b> A includes a
As shown in the figure, the
また、正極62は、正極集電体62Aの両主面上に正極活物質層62B、62Bを有する。正極活物質層62Bは、リチウムイオンを吸蔵及び放出し得る正極活物質を含有している。本実施形態では、正極活物質層62Bは、マンガン酸リチウム(LiMn2O4)を80質量%以上含有している。なお、正極活物質層62Bとして、コバルト酸リチウムのコバルトの一部をニッケルとマンガンで置換した三元系材料〔Li(Ni−Mn−Co)O2〕を含むものを用いることは好ましい。
発電要素60は、隣接する負極活物質層61B、セパレータ63及び正極活物質層62Bが1つの単電池層64を構成する。負極端子51及び正極端子52の端部のうち、外装体40内に配される端子端部は、外装体40内に封入された発電要素60の負極集電体61A及び正極集電体62Aそれぞれのタブ部分に、例えば溶接によって電気的に接続される。The
In the
これにより、本実施形態のリチウムイオン二次電池9Aは、単電池層64が複数積層されて、電気的に並列接続される。なお、同図に示す例では、図示を単純化して構成の理解を容易にするために、3枚の負極61と2枚の正極62とが4枚のセパレータ63を介して交互に複数積層された電極積層体を示しているが、負極61、正極62及びセパレータ63の数は、これに限定されない。また、後述する比較例および実施例において説明するように、上記バッテリ9用のリチウムイオン二次電池9Aとしては、10層重ねて電極積層体とした発電要素60を用いており、特に、容量(Wh)に対する出力(W)の比の値(W/Wh)が、25以上に設定される。
Thereby, in the lithium ion
<リチウムイオン二次電池9Aの実施例および比較例並びにその製造方法について>
次に、上述したリチウムイオン二次電池9Aの実施例および比較例並びにその製造方法について説明する。
負極61の製造に際しては、負極活物質としての黒鉛またはハードカーボンと導電助剤としてのカーボンブラックと結着剤としてのフッ素樹脂とを、所定の配合量でN−メチル−2−ピロリドン等の溶剤中に分散させてスラリーを得た。そして、このスラリーを銅箔(8μm)の負極集電体61Aに塗布し、乾燥させ、負極活物質層61Bを形成して負極61を作製した。なお、得られた負極61は、ロールプレス等の方法により圧縮して適当な密度に調整してもよい。<Examples and Comparative Examples of Lithium
Next, examples and comparative examples of the above-described lithium ion
In the production of the
本実施形態では、負極61用の負極板として、表1に示すように、黒鉛(図表中にて「Gr」と略記する)およびハードカーボン(図表中にて「AC」と略記する)の含有量を異なる割合にした4種類(負極−1から負極−4)を用意し、容量が1.15[mAh/cm2]、空孔率が35(%)になるように膜厚を調整した。調整後の膜厚を併せて示す。なお、同表に記載の無い単位は[重量%]である。In the present embodiment, as shown in Table 1, the negative electrode plate for the
また、正極62の製造に際しては、正極活物質としてのリチウムマンガン複合酸化物と導電助剤と結着剤とを、所定の配合量でN−メチル−2−ピロリドン等の溶剤中に分散させてスラリーを得た。そして、このスラリーをホットプレート上にてドクターブレード等を用いてアルミニウム箔(15μm)の正極集電体62Aに塗布し、乾燥させ、正極活物質層62Bを形成して正極62を作製した。なお、得られた正極62は、ロールプレス等の方法により圧縮して適当な密度に調整してもよい。
本実施形態では、正極62用の正極板として、表2に示すように、コバルト酸リチウムのコバルトの一部をニッケルとマンガンで置換した三元系材料〔Li(Ni−Mn−Co)O2〕(以下、「NMC」とも略記する。なお、本実施形態では、Ni−Mn−Coの割合は、1:1:1(モル比)とした。)およびマンガン酸リチウム(LiMn2O4)(以下、単に「LMO」とも略記する)の含有量を異なる割合にした6種類(正極−1から正極−6)を用意し、容量が1.00[mAh/cm2]、空孔率が30(%)になるように膜厚を調整した。調整後の膜厚を併せて示す。なお、同表に記載の無い単位は[重量%]である。In manufacturing the
In this embodiment, as shown in Table 2, as a positive electrode plate for the
セパレータ63は、ポリプロピレン多孔膜からなる帯状セパレータ材を用意し、その帯状セパレータ材を所望の寸法にて矩形状に切断して作製した。ハイブリッド型電気車に搭載する場合には、セパレータ63の面積が75cm2以上の平板状のものを用いることが好ましい。
そして、表3に示すように、上記4種類の負極61、セパレータ63、及び上記6種類の正極62を組み合わせて計24種類(セル1からセル24)の発電要素60を構成した。
各発電要素60は、正極62をサイズ100mm×100mmの矩形に切り出し、対向する負極61をサイズ102mm×102mmの矩形に切り出した。なお、それらの周縁部のうち一辺の端部は、上記の端子51、52を接続するために活物質未塗布のタブ部分(箔部分)としている。The
Then, as shown in Table 3, a total of 24 types (
In each
本実施形態では、セパレータ63の両面に負極61と正極62とを両活物質層がセパレータ63を隔てて重なるように配置したものを10層重ねた電極積層体として各発電要素60を得た。そして、この発電要素60の正極62のタブ部分にアルミニウム製の正極端子52を超音波溶接した。同様に、負極61のタブ部分にニッケル製の負極端子51を超音波溶接した。
セル1からセル24の発電要素60を、外装体40となる2枚のアルミニウム製のラミネートフィルムで包み、負極端子51及び正極端子52の先端が、それぞれラミネートフィルムの外部に突出するように位置させつつ、長辺の一方を除いて三辺の周縁部同士を熱融着により接着して袋状の外装体40とした。In the present embodiment, each
The
次いで、六フッ化リン酸リチウム等のリチウム塩とエチレンカーボネート等の有機溶媒とを含有する電解液70を、外装体40の開口から内部に所期の量だけ注液して真空含浸させた。電解液70の所期の量は、各発電要素60とセパレータの空孔に対して145%の液量とした。電解液70を所期の量だけ注液後に、外装体40の開口を減圧下にて熱融着し外装体40を密閉した。
これにより、図3および図4に示した、ラミネート型のリチウムイオン二次電池9Aをセル1からセル24の24種類作成した。各リチウムイオン二次電池9Aの初充電を行った後、45℃でエージングを数日間行い、表3および表4に表す、各実施例および各比較例の電池を得た。Next, an
As a result, 24 types of the laminated lithium ion
ここで、表3および表4には、セル1からセル24それぞれについて、各セルを構成する正極および負極の組み合わせを示すとともに、表3には、その組み合わせによる各セルのセル情報(厚み[mm]、容積[L]、平均電圧[V]、容量[mAh/cm2]、Wh/L、W/L)、並びに、所定の充電量(SOC)における最大出力[W]、同じく最大入力[W]、SOC50%時の最大出入力比、および出力容量比(W/Wh)を示している。
また、表4には、システム側からの入出力要求(最大出入力比)を基準としたときに、セル1からセル24それぞれについて、各セルの組み合わせにおいて対応可能な、SOCの範囲(Usable−range[%])並びに、SOCの出力端でシステム側要求に応答可能なSOCの値[SOC%]、およびSOCの入力端でシステム側要求に応答可能なSOCの値[SOC%]をそれぞれ示している。Here, for each of the
Table 4 shows the range of SOCs (Usable−) that can be handled in each cell combination for each of
なお、各セルの性能評価要領は以下のとおりである。
<初回充放電効率>
セル1からセル24の各電池9Aに対し(以下同様)、初回充放電は、雰囲気温度25℃で、0.1C電流、上限電圧4.2Vでの定電流定電圧(CC−CV)充電を行った。その後、45℃で数日間エージングを行った。その後、3.0Vまで0.2C電流での定電流放電を行った。初回充放電効率は、再度電池電圧4.2VまでCC−CV充電を行い、電池電圧3.0Vまで0.2Cで放電したときの放電電気量と上記の初回充電容量との比(0.2C放電容量/初回充電容量)から求めた。The performance evaluation procedure for each cell is as follows.
<First charge / discharge efficiency>
For each
<残容量(SOC)>
残容量(SOC:State of charge)とは、各電池9Aの使用電圧範囲における電池の容量に対する充電量を百分率で表した値である。本実施例では、各電池9Aの使用電圧範囲を3.0V(SOC0%)から4.2V(SOC100%)をSOCの範囲とした。
<SOCの調整>
上記で求めた各電池9Aの容量に対し、所望の充電量(SOC)となるように、電池電圧3Vの状態から0.2C電流でCC充電した。この状態で1時間放置した後の電池電圧を所望のSOCにおける電圧値とした。<Remaining capacity (SOC)>
The remaining capacity (SOC: State of charge) is a value representing the amount of charge with respect to the capacity of the battery in the operating voltage range of each
<SOC adjustment>
CC charging was performed at a 0.2 C current from the state of the battery voltage 3 V so as to obtain a desired charge amount (SOC) with respect to the capacity of each
<SOC−OCV(残容量−開放電圧)の測定>
電池電圧3Vの状態からSOCがX%となるまで0.2CC電流でCC充電した。
(X=10,20,30,40,50,60,70,80,90,100)
この状態で1時間放置した後の電池電圧を、X%SOC−OCV(単位:V)、すなわち残容量X%の電池の開放電圧の値とした。
<電池容量>
上記の50%SOC−OCVの値(単位:V)と、0.2C電流での充電による電池容量(4.2Vから3.0Vまで0.2C放電したときの放電電流値と時間の積)の値(単位:Ah)との積を、電池容量(単位:Wh)とした。<Measurement of SOC-OCV (remaining capacity-open voltage)>
CC charging was performed at a current of 0.2 CC until the SOC became X% from the state where the battery voltage was 3V.
(X = 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100)
The battery voltage after standing in this state for 1 hour was taken as the value of the open circuit voltage of the battery having X% SOC-OCV (unit: V), that is, the remaining capacity X%.
<Battery capacity>
The above 50% SOC-OCV value (unit: V) and the battery capacity by charging at 0.2C current (product of discharge current value and time when discharging 0.2C from 4.2V to 3.0V) The battery capacity (unit: Wh) was defined as the product of the value (unit: Ah).
<出力の測定>
上記のX%SOC−OCVの状態から25℃で、10秒間で下限電圧(3V)に達するための最大電流値を測定した。このとき、X%SOC−OCVの値と、最大電流値(単位:A)との積を、電池出力(単位:W)とした。なお、X=50のときの電池出力を電池の最大出力とする。
<出力容量比(W/Wh)>
出力容量比は、上記で測定した最大出力と容量との比(最大出力/容量)で算出した。<Measurement of output>
The maximum current value required to reach the lower limit voltage (3 V) in 10 seconds at 25 ° C. from the above X% SOC-OCV state was measured. At this time, the product of the value of X% SOC-OCV and the maximum current value (unit: A) was defined as the battery output (unit: W). Note that the battery output when X = 50 is the maximum output of the battery.
<Output capacity ratio (W / Wh)>
The output capacity ratio was calculated by the ratio between the maximum output and the capacity measured above (maximum output / capacity).
ここで、上述したように、実際の車両側のシステムと電池との間には、いわば「相性」がある。そこで、本実施形態では、出力重視型システムを備えるハイブリッド型電気自動車用として、電池のSOCに対する使用範囲が目標値よりも広くなるように、システム側との相性が良い電池を選定する。以下、上記用意したセル1からセル24の各電池9Aを比較参照しつつ、出力重視型システム用として好適な電池を選定する方法について説明する。
本実施形態の適正電池選定方法は、図5に模式的なグラフ(a)、(b)を対比して示すように、選定対象とする電池のSOC%と当該電池に入出力し得る電力値との関係から、車両システム側で予め設定された電池への最大要求出力と最大要求入力とに基づき、電池のSOCに対する使用範囲を判定する。Here, as described above, there is a so-called “compatibility” between the actual vehicle-side system and the battery. Therefore, in this embodiment, a battery having a good compatibility with the system side is selected for a hybrid electric vehicle including an output-oriented system so that the use range of the battery with respect to the SOC is wider than a target value. Hereinafter, a method for selecting a suitable battery for an output-oriented system will be described while comparing and referring to the
The appropriate battery selection method of this embodiment is shown in FIG. 5 in comparison with the schematic graphs (a) and (b), and the SOC% of the battery to be selected and the power value that can be input and output to the battery. Therefore, based on the maximum required output to the battery and the maximum required input preset on the vehicle system side, the usage range of the battery with respect to the SOC is determined.
つまり、同図において、同図(a)は、正極の活物質層が、コバルト酸リチウムのコバルトの一部をニッケルとマンガンで置換した三元系材料〔Li(Ni−Mn−Co)O2〕(以下、「NMC系」ともよぶ)を主体とし、負極の活物質層が黒鉛を主体としている電池の傾向を示すグラフである。また、同図(b)は、正極の活物質層が、マンガン酸リチウム(LiMn2O4)(以下、「LMO系」ともよぶ)を主体とし、負極の活物質層が黒鉛を主体としている電池の傾向を示すグラフである。
NMC系の電池の場合は、同図(a)に示すように、SOC50%を中心として見たとき、入力側(同図右側のSOC%の高い側)と出力側(同図左側のSOC%の低い側)とは、左右のカーブが略対称な山形傾向を示す。これに対し、LMO系の電池の場合は、同図(b)に示すように、入力側と出力側とは、入力側が下がる一方、出力側が上がるように、左右のカーブが上下に乖離する非対称な山形傾向を示す。In other words, in the same figure, (a) shows that the active material layer of the positive electrode is a ternary material [Li (Ni-Mn-Co) O 2 in which a part of cobalt of lithium cobaltate is replaced with nickel and manganese. ] (Hereinafter also referred to as “NMC-based”), and a graph showing a tendency of a battery in which an active material layer of a negative electrode is mainly composed of graphite. FIG. 4B shows that the active material layer of the positive electrode is mainly composed of lithium manganate (LiMn 2 O 4 ) (hereinafter also referred to as “LMO system”), and the active material layer of the negative electrode is mainly composed of graphite. It is a graph which shows the tendency of a battery.
In the case of an NMC battery, as shown in FIG. 5A, when viewed with
いま、このような異なる傾向を示すNMC系、およびLMO系の電池に対し、車両側のシステムが、電池への最大要求出力が650W、また、最大要求入力が300Wである場合を想定する。この場合において、同図(a)に示すNMC系の電池であると、最大要求出力が650Wのとき、電池の出力側カーブはSOC50%以上でなければ出力要求に応答できないことがわかる。一方、このNMC系の電池において、最大要求入力が300Wのときは、SOC90%まで入力要求に応答できることがわかる。
これに対し、同図(b)に示すLMO系の電池であると、最大要求出力が650Wのとき、電池の出力側カーブはSOC30%まで出力要求に応答できる。一方、このLMO系の電池においては、最大要求入力が300Wのときであっても、SOC85%までしか入力要求に応答できない。Now, it is assumed that the vehicle-side system has a maximum required output to the battery of 650 W and a maximum required input of 300 W for the NMC and LMO batteries showing such different trends. In this case, in the case of the NMC battery shown in FIG. 5A, it can be seen that when the maximum required output is 650 W, the output side curve of the battery cannot respond to the output request unless the SOC is 50% or more. On the other hand, in this NMC battery, when the maximum required input is 300 W, it can be seen that it can respond to the input request up to
On the other hand, in the case of the LMO battery shown in FIG. 5B, when the maximum required output is 650 W, the output curve of the battery can respond to the output request up to
よって、同図(a)、(b)の電池を相互に比較すると、高い出力要求に対しては、(b)に示すLMO系の電池の方が、(a)に示すNMC系の電池よりもSOCに対する使用範囲を広く用い得る。したがって、LMO系の電池の方が、電池への最大出力要求が最大入力要求よりも大きい出力重視型システムとの相性が良いことが理解される。
これに対し、要求入力に対しては、(a)に示すNMC系の電池の方が、(b)に示すLMO系の電池よりもSOCに対する使用範囲を広く用い得る。よって、NMC系の電池の方が、電池への最大出力要求と最大入力要求とが比較的近い値に設定される燃費重視型システムとの相性が良いことが理解される。Therefore, when the batteries in FIGS. 6A and 6B are compared with each other, the LMO battery shown in FIG. 5B is more suitable than the NMC battery shown in FIG. Can also use a wide range of use for SOC. Therefore, it is understood that the LMO battery has better compatibility with the output-oriented system in which the maximum output request to the battery is larger than the maximum input request.
On the other hand, for the required input, the NMC battery shown in (a) can use a wider range of use for the SOC than the LMO battery shown in (b). Therefore, it is understood that the NMC battery has better compatibility with the fuel efficiency-oriented system in which the maximum output request to the battery and the maximum input request are set to relatively close values.
そこで、上記考察した「相性」に基づいて、セル1からセル24それぞれについて、表4に示した結果を整理した内容を表5〜表8、および図6〜図9に示す。
Therefore, based on the “compatibility” discussed above, the contents obtained by arranging the results shown in Table 4 for each of the
なお、表5〜表8は、上記4種類の負極61と6種類の正極62とを組み合わせた24種類(セル1からセル24)の発電要素60それぞれのSOCに対する使用範囲(SOC%)を示し、表5は、車両側システムの最大出入力比が1:1(=1)の場合、表6は、車両側システムの最大出入力比が5:4(=1.25)の場合、表7は、車両側システムの最大出入力比が3:2(=1.5)の場合、表8は、車両側システムの最大出入力比が2:1(=2)の場合をそれぞれ示している。
Tables 5 to 8 show the usage ranges (SOC%) for the SOC of each of the 24 types (
また、図6〜図9は、SOC(横軸)と入出力可能な電力との関係を示しており、各図の凡例において、「LMO系」とは、セル1からセル24のうち、正極の活物質層が、マンガン酸リチウム(LiMn2O4)を80質量%以上含む例をいう。また、「NMC系」とは、セル1からセル24のうち、正極の活物質層が、コバルト酸リチウムのコバルトの一部をニッケルとマンガンで置換した三元系材料〔Li(Ni−Mn−Co)O2〕を80質量%以上含む例をいう。また、「LMO+NMC」とは、セル1からセル24のうち、上記LMO系およびNMC系を除く他の例をいう。そして、図6〜図9の各図は、上記4種類の負極−1から負極−4を基準に区分して各セルの結果を整理している。6 to 9 show the relationship between the SOC (horizontal axis) and the power that can be input and output. In the legend of each figure, “LMO system” means the positive electrode among the
次に、図6並びに表5および表8に示すLMO系のセル5、セル6を参照して、出力重視型システムに対する適正電池選定方法について説明する。なお、他のセルに対するシステム側との適正判定についても判定の手順自体は同様のステップを経る。そのため、他のセルに対する個別の判定については結果のみを表に示す。
図6において、凡例で○印(白抜きと斜線の二つ)で示すグラフがLMO系のセル5、セル6に対応する。ここで、本実施形態では、システム側の最大出入力比の設定に際し、最大出力要求値+最大入力要求値=300Wとなる場合を、各セル1〜24に対するシステム側の基準値として設定した。Next, with reference to FIG. 6 and the LMO cells 5 and 6 shown in Tables 5 and 8, an appropriate battery selection method for the output-oriented system will be described. Note that the determination procedure itself goes through the same steps for the appropriate determination with the system side for other cells. For this reason, only individual results for other cells are shown in the table.
In FIG. 6, a graph indicated by a circle (two white and hatched lines) in the legend corresponds to the LMO cells 5 and 6. Here, in the present embodiment, when setting the maximum output / input ratio on the system side, the case where the maximum output request value + the maximum input request value = 300 W is set as the system-side reference value for each of the cells 1-24.
この場合において、表5に示す最大出入力比が1:1(=1)とは、本実施形態の例では、最大出力要求値および最大入力要求値が150Wとなる意味である。同様に、表8に示す最大出入力比が2:1(=2)とは、最大出力要求値が200Wおよび最大入力要求値が100Wとなる意味である。また、他のセルに対する適正判定について同様である。
この設定条件において、図6を参照すると、LMO系のセル5、セル6に対し、最大出入力比が1:1(=1)のときは、150Wの線とグラフが交差する位置を見ると、出力側がSOC約20%前後であり、入力側がSOC約60%前後である。よって、この電池のSOC全体に対する使用範囲は、40%前後(表5において、41%、35%)という狭い範囲となることがわかる。In this case, the maximum output / input ratio shown in Table 5 is 1: 1 (= 1) means that the maximum output request value and the maximum input request value are 150 W in the example of this embodiment. Similarly, the maximum output / input ratio shown in Table 8 is 2: 1 (= 2) means that the maximum required output value is 200 W and the maximum required input value is 100 W. The same applies to the appropriateness determination for other cells.
Under this setting condition, referring to FIG. 6, when the maximum input / output ratio is 1: 1 (= 1) for the LMO cell 5 and the cell 6, the position where the 150 W line and the graph intersect is seen. The output side is about 20% SOC and the input side is about 60% SOC. Therefore, it can be seen that the usage range of the battery with respect to the entire SOC is a narrow range of around 40% (41% and 35% in Table 5).
これに対し、図6において、LMO系のセル5、セル6に対し、最大出入力比が2:1(=1)のとき、最大出力要求値に対応する200Wの線とグラフが交差する位置を見ると、出力側では約SOC30%程度であるのに対し、最大入力要求値に対応する100Wの線とグラフが交差する位置を見ると、入力側で約SOC80%程度まで使用可能である。よって、この電池のSOC全体に対する使用範囲は、50%前後(表8において、49%、50%)という広い範囲が得られる。
いま、電池への最大出力要求と最大入力要求とが比較的近い値に設定される燃費重視型システムと、電池への最大出力要求が最大入力要求よりも大きい値に設定される出力重視型システムとのいずれかに搭載する場合を考える。On the other hand, in FIG. 6, when the maximum output / input ratio is 2: 1 (= 1) for the LMO cells 5 and 6, the position where the graph intersects the 200 W line corresponding to the maximum required output value. When the position where the graph intersects the 100 W line corresponding to the maximum required input value is about 80% SOC, it can be used up to about
Currently, the fuel efficiency-oriented system in which the maximum output request to the battery and the maximum input request are set to relatively close values, and the output-oriented system in which the maximum output request to the battery is set to a value larger than the maximum input request Consider the case where it is installed in either.
上記のように、LMO系のセル5、セル6は、最大出入力比が2:1(=2)のときには、50%前後の広い範囲が得られる上、最大出力要求値に対してもSOC30%程度まで応答可能である。他方、最大出入力比が1:1(=1)のときには、最大出力要求値に対しては問題が無いものの、使用可能なSOCの範囲が、40%前後の狭い範囲となる。よって、LMO系のセル5、セル6は、比較的に、燃費重視型システムには不向きであり、出力重視型システムとの相性が良いといえる。
As described above, when the maximum output / input ratio is 2: 1 (= 2), the LMO cell 5 and cell 6 can obtain a wide range of about 50%, and also the
本願発明者らは、以上の検討結果を踏まえたときに、本実施形態の出力重視型システムにおいて、快適な走行性をユーザーに提供する上で、電池のSOCに対する使用範囲は、多くの実験の結果から、48%以上が適当であると判断した。また、電池の入出力値を大きくするために容積を大きくすれば、システムの入出力に対して電池の入出力に余裕が生まれる。よって、電池入出力とシステムの入出力要求がこのようなバランスの場合は、本実施形態のように電池を選定することで電池の使用可能なSOC範囲は変わらず、電池を選択する効果はない。従って、ハイブリッド型電気自動車のような限定された搭載条件下においては、リチウムイオン二次電池は、その最大入力値Pin、最大出力値Pout、最大入力要求Win、及び最大出力要求Woutが下記(式1)を満たすことが望ましいと判断した。つまり、(Pin+Pout)/3≧(Win+Wout)だと、セルの入出力に対する要求が小さい為、材料系によらず電池の使用可能なSOC範囲は変わらないからである。
(Pin+Pout)/3<(Win+Wout) (式1)Based on the results of the above studies, the inventors of the present invention have provided a battery with a SOC that can be used in a wide range of experiments in providing the user with comfortable driving performance in the output-oriented system of the present embodiment. From the results, 48% or more was judged to be appropriate. Further, if the volume is increased in order to increase the input / output value of the battery, the battery input / output can be afforded with respect to the input / output of the system. Therefore, when the battery input / output and the system input / output request are in such a balance, selecting the battery as in this embodiment does not change the usable SOC range of the battery, and there is no effect of selecting the battery. . Therefore, under limited mounting conditions such as a hybrid electric vehicle, the lithium ion secondary battery has its maximum input value P in , maximum output value P out , maximum input request W in , and maximum output request W out. Was determined to satisfy the following (formula 1). That is, if (P in + P out ) / 3 ≧ (W in + W out ), the cell input / output requirements are small, and the usable SOC range of the battery does not change regardless of the material system.
(P in + P out ) / 3 <(W in + W out ) (Formula 1)
また、本実施形態の仕様の電池は、出力重視型システムに搭載する場合は、リチウムイオン二次電池への最大入力要求に対する最大出力要求の比の値(Wout/Win)が、1.5以上とすることが望ましいと判断した。
以上の検討に基づき、用意した他のセルについても同様の判定を行ったところ、最大入力要求の比の値が1.5以上である出力重視型のシステム側要求に対応して、SOC使用範囲が48%以上得られるセルは、表7および表8に太線で枠囲みする6種類のセル(セル5、6、11、12、17、18(表3、4の実施例1〜6))であり、これら実施例1〜6のセルは、上記設定条件下にて、SOC使用範囲が48%以上得られるため、出力重視型システムを有する車両搭載用として好適であると判定された。When the battery of the specification of the present embodiment is mounted on an output-oriented system, the ratio of the maximum output request to the maximum input request (W out / W in ) to the lithium ion secondary battery is 1. Judged that it should be 5 or more.
Based on the above examination, the same determination was made for the other prepared cells. As a result, the SOC usage range corresponding to the output-oriented system side request with a maximum input request ratio value of 1.5 or more was used. 48% or more of the cells obtained are 6 types of cells (
上述したように、本実施形態のハイブリッド型電気自動車は、車両電源に対する最大出入力要求の比の値が1.5以上となる出力重視型システムを有するところ、搭載されるバッテリ9のリチウムイオン二次電池9Aは、システム側での最大要求出入力比に応じて、(式1)に規定される限られた容積内で、両極の活物質層の構成が実施例1〜6のように、所定に設定される。よって、車両のシステム側に対応して電池のSOCに対する使用範囲を広く(48%以上)用いることができる。したがって、本実施形態のハイブリッド型電気自動車によれば、例えばスポーツ走行を重視するような出力重視型システムに対して、快適な走行性をユーザーに提供できる。
As described above, the hybrid electric vehicle according to the present embodiment has an output-oriented system in which the value of the ratio of the maximum input / output requirement with respect to the vehicle power supply is 1.5 or more. In the
1 エンジン
2 ジェネレータ
3 自動変速機
4 第1クラッチ
5 第2クラッチ
7L 左駆動輪
7R 右駆動輪
8 インバータ
9 バッテリ
9A リチウムイオン二次電池
20 アクセルセンサ
21 統合コントローラ
22 エンジンコントローラ
23 モータコントローラ
24 ATコントローラ
25 ブレーキコントローラ
26 バッテリコントローラ
33 アクセルペダル
40 外装体
51 負極端子
52 正極端子
60 発電要素
61 負極
62 正極
63 セパレータ
64 単電池層
70 電解液DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記システムは、前記リチウムイオン二次電池への最大入力要求Winに対する最大出力要求Woutの比の値(Wout/Win)が、1.5以上に設定されており、
前記リチウムイオン二次電池の最大入力値Pin、最大出力値Pout、前記最大入力要求Win、及び前記最大出力要求Woutが下記(式1)を満たし、
前記リチウムイオン二次電池は、正極の活物質層が、マンガン酸リチウム(LiMn2O4)を80質量%以上含むとともに、負極の活物質層が、黒鉛を80質量%以上含むものであることを特徴とするハイブリッド型電気自動車。
(Pin+Pout)/3<(Win+Wout) (式1)A system for driving the host vehicle using both the motor and the engine, and in response to an input / output request from the system side, power is supplied to the motor to drive the host vehicle and receive power from regenerative power generation. A lithium-ion secondary battery that is charged with
In the system, a ratio value (W out / W in ) of the maximum output request W out to the maximum input request W in to the lithium ion secondary battery is set to 1.5 or more,
The maximum input value P in , the maximum output value P out , the maximum input request W in , and the maximum output request W out of the lithium ion secondary battery satisfy the following (formula 1):
In the lithium ion secondary battery, the active material layer of the positive electrode contains 80% by mass or more of lithium manganate (LiMn 2 O 4 ), and the active material layer of the negative electrode contains 80% by mass or more of graphite. A hybrid electric vehicle.
(P in + P out ) / 3 <(W in + W out ) (Formula 1)
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