JPWO2013187221A1 - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

Abstract

電動オイルポンプを有し、所定条件を満たすと駆動源を停止させるアイドルストップ制御を実行し、ブレーキペダル解放状態で制動力を付与可能な車両を制御する車両制御装置であって、車両が停車しているか否か判定し、電動オイルポンプが駆動しているか否か判定し、車両の停車が判定され、電動オイルポンプの駆動が判定され、車両に制動力が付与されている場合、アイドルストップ制御を実行し、制動力は、車両が停車していると判定され、かつ電動オイルポンプが駆動していると判定された後に付与が開始される。

Description

本発明は車両制御装置および車両制御方法に関するものである。

従来、車両が停車するとエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御を行い、アイドルストップ制御中に車両で必要な油圧を電動オイルポンプによって供給する技術がＪＰ２０１２−３０７７９Ａに開示されている。

また、アイドルストップ制御中に、ブレーキペダルの踏み込みがなくなった場合でも、所定の制動力を発生させる、いわゆるヒルホールドを行う技術が知られている。ヒルホールドを行うことで、例えば車両が登坂路で停車し、アイドルストップ制御を中止して車両を発進させる場合に、車両が後方へずり下がることを抑制することができる。

これらの技術によると、アイドルストップ制御中に電動オイルポンプによって油圧を供給し、ヒルホールドを行うことで車両に制動力を発生させることが考えられる。

上記技術によって行うアイドルストップ制御は、電動オイルポンプによって油圧を供給可能となっていること、およびヒルホールドによって車両に制動力を発生させていることを確認した後に実行される。

電動オイルポンプによって油圧を供給可能となっていることを確認するために必要な駆動確認時間と、ヒルホールドによって車両に制動力を発生させていることを確認するために必要な発生確認時間とは、同じではなく、駆動確認時間が発生確認時間よりも長くなる。ヒルホールドの実行はブレーキ液圧のドレーン回路を閉じるのみであり、ドレーン回路を閉じるために要する時間は短いので発生確認時間は短い。一方、電動オイルポンプは、例えば電動オイルポンプの吐出圧が所定値まで高くなった後、または電動オイルポンプを始動してから所定時間が経過した後に、必要な油圧を供給可能となっていると判定される。従って、駆動確認時間は、発生確認時間に比べて長くなる。

この場合に電動オイルポンプによる油圧供給と、ヒルホールドとを同じタイミングで開始すると、電動オイルポンプによって油圧を供給可能となっていることを確認している間に、車両にはヒルホールドによって制動力が発生している。

このような状態で、駆動確認時間が経過する前に運転者がブレーキペダルを解放状態とし、アクセルペダルを踏み込むと、アイドルストップ制御を実行せずに車両は発進する。しかし、アクセルペダルが踏み込まれた際、ヒルホールドによって車両に制動力が発生しており、ヒルホールドを解除するための判定時間とヒルホールドを解除する動作時間との合計時間分だけ、制動力の低下開始が遅れる。従って、エンジンの駆動が継続した状態でアクセルペダルが踏み込まれているにもかかわらず、制動力が作用することにより車両の発進性が低下するといった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、車両が停車してからアイドルストップ制御を実行するまでにアクセルペダルが踏み込まれた場合の車両の発進性を向上することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両制御装置は、電動オイルポンプを有し、所定条件を満たすと駆動源を停止させるアイドルストップ制御を実行する車両を制御する車両制御装置であって、車両が停車しているか否か判定する停車判定手段と、電動オイルポンプが駆動しているか否か判定する駆動判定手段と、ブレーキペダル解放状態で車両に制動力を付与可能な制動力制御手段と、停車判定手段によって車両の停車を判定し、かつ駆動判定手段によって電動オイルポンプの駆動を判定し、かつ制動力制御手段によって車両に制動力が付与されている場合、アイドルストップ制御を実行するアイドルストップ制御手段とを備え、制動力制御手段は、車両が停車していると判定され、かつ電動オイルポンプが駆動していると判定された後、車両に制動力の付与を開始する。

本発明の別の態様に係る車両制御方法は、電動オイルポンプを有し、所定条件を満たすと駆動源を停止させるアイドルストップ制御を実行し、ブレーキペダル解放状態で制動力を付与可能な車両を制御する車両制御方法であって、車両が停車しているか否か判定し、電動オイルポンプが駆動しているか否か判定し、車両の停車が判定され、電動オイルポンプの駆動が判定され、車両に制動力が付与されている場合、アイドルストップ制御を実行し、制動力は、車両が停車していると判定され、かつ電動オイルポンプが駆動していると判定された後に付与が開始される。

これら態様によると、車両が停車し、電動オイルポンプが駆動した後、ブレーキペダルが解放状態となった場合、制動力制御手段によって車両に制動力を付与する。これにより、車両が停車してから制動力制御手段により制動力が付与されるまでにアクセルペダルが踏み込まれた場合、制動力制御手段による制動力は発生しておらず、制動力制御手段により発生した制動力を解除するための判定時間と制動力制御手段により発生した制動力を解除する動作時間との合計時間分の制動力低下開始遅れが生じることがなく、ブレーキペダルの解放に伴い制動力は低下する。従って、アクセルペダルの踏み込みに応じて車両を発進させることができ、車両の発進性を向上することができる。

図１は本実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は本実施形態のコントローラの概略構成図である。 図３は記憶装置に格納される変速マップの一例である。 図４は本実施形態のアイドルストップ制御を説明するフローチャートである。 図５は本実施形態を用いない場合のタイムチャートである。 図６は本実施形態を用いない場合のタイムチャートである。 図７は本実施形態を用いた場合のタイムチャートである。 図８は本実施形態を用いた場合のタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の本実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の変速比が車両の発進時などに使用される最大変速比である。「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

図１は本発明の本実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ２ａ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。車両はエンジン１のクランクシャフトを回転させて、エンジン１を始動させるスターター５０を備える。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動するメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動する電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ、およびモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板２１ａ、２２ａと、この固定円錐板２１ａ、２２ａに対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板２１ａ、２２ａとの間にＶ溝を形成する可動円錐板２１ｂ、２２ｂと、この可動円錐板２１ｂ、２２ｂの背面に設けられて可動円錐板２１ｂ、２２ｂを軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。

各摩擦締結要素３２〜３４は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段または後段に設けられ、いずれかの摩擦締結要素３２〜３４が締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、全ての摩擦締結要素３２〜３４が解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。

コントローラ１２は、エンジン１、および変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（プライマリプーリ２１の回転速度）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、変速機４の出力回転速度（セカンダリプーリ２２の回転速度）を検出する回転速度センサ４８の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６の出力信号、エンジン１のクランクシャフトの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ４７の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃ、アクセル開度ＡＰＯなど）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。

この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切り換えを行う。

協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。

具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。

逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。

コントローラ１２は、所定条件を満たすと、燃費を向上させるために、エンジン１を停止させるアイドルストップ制御を実行する。

次に本実施形態のアイドルストップ制御について図４のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯ、ブレーキ液圧、車速ＶＳＰを検出する。アクセル開度ＡＰＯは、アクセル開度センサ４１の出力信号に基づいて算出される。ブレーキ液圧は、ブレーキ液圧センサ４６の出力信号に基づいて算出される。車速ＶＳＰは、車速センサ４３の出力信号に基づいて算出される。

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつブレーキペダルが踏み込まれているかどうか判定する。コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯがゼロの場合にアクセルペダルが踏み込まれていないと判定し、ブレーキ液圧が所定液圧よりも高い場合にブレーキペダルが踏み込まれていると判定する。所定液圧は、運転者に減速する意図があると判定できる液圧であり、予め設定されている。処理は、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつブレーキペダルが踏み込まれている場合には、ステップＳ１０２へ進み、アクセルペダルが踏み込まれている、またはブレーキペダルが踏み込まれておらず、解放状態である場合には終了する。

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、車両が停車しているかどうか判定する。コントローラ１２は車速ＶＳＰがゼロの場合に車両が停車していると判定する。処理は車両が停車している場合にはステップＳ１０３へ進み、車速ＶＳＰがゼロではなく、車両が停車していない場合には終了する。

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始する。車両で必要な油圧を電動オイルポンプ１０ｅによって供給可能になるように電動オイルポンプ１０ｅを駆動する。

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となっているかどうか判定する。処理は、電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となっているとステップＳ１０５へ進む。駆動状態とは、電動オイルポンプ１０ｅによって車両で必要な油圧を供給可能となっている状態を言う。コントローラ１２は、ステップＳ１０３で電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始した後に電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧が所定圧以上となった場合に電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となっていると判定する。所定圧は、予め設定される圧であり、車両で必要な油圧を電動オイルポンプ１０ｅによって供給可能な圧である。

ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、ヒルホールドを開始する。ヒルホールドとは、ブレーキペダルが踏み込まれて車両に制動力を発生させている状態でブレーキ液圧を調整する油路を閉塞することで、その後ブレーキペダルの踏み込みがなくなり、解放状態となった場合でも、車両に所定の制動力を発生させる制動方法である。ヒルホールドは、ブレーキペダルの踏み込みがなくなってから第１所定時間継続する。所定の制動力、および第１所定時間は、登坂路で車両が停車しており、発進時にブレーキペダルの踏み込みがなくなった場合でも、車両がずり下がることを抑制し、かつ車両をスムーズに発進できるように予め設定されている。

本実施形態のブレーキシステムは、バイワイヤではなく、ブレーキペダルの踏み込み量の変化がブレーキ液圧の変化としてブレーキの油圧室に供給されるブレーキシステムである。このブレーキシステムは、ブレーキペダルとブレーキの油圧室との間に油路、および油路の開閉を行うバルブを設けおり、バルブを制御することでヒルホールドを行っている。

ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、ヒルホールドが完了したかどうか判定する。コントローラ１２は、ステップＳ１０５でブレーキ液圧を調整するバルブを閉じ始めてから所定の閉じ時間が経過した場合にヒルホールドが完了したと判定する。所定の閉じ時間は、予め設定される時間であり、ブレーキ液圧を調整するバルブを閉じるために必要な時間である。処理は、ヒルホールドが完了するとステップＳ１０７へ進む。

アイドルストップ制御を実行するための所定条件を満たすので、ステップＳ１０７では、コントローラ１２はアイドルストップ制御を実行する。本実施形態では、（１）アクセルペダルが踏み込まれていない、（２）ブレーキペダルが踏み込まれている、（３）車両が停車している、（４）電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となっている、（５）ヒルホールドが完了していることを所定条件としたが、この他にも、変速比が最Ｌｏｗとなっている、油温が適温であるなどを条件として含んでも良い。

なお、所定条件のいずれかを満たさない場合にはアイドルストップ制御は実行されない。また、アイドルストップ制御中に所定条件のいずれかを満たさなくなった場合にはアイドルストップ制御は中止される。

次に本実施形態のアイドルストップ制御についてさらに説明する。

まず、本実施形態を用いない場合について図５のタイムチャートを用いて説明する。本実施形態を用いない場合には、電動オイルポンプ１０ｅの駆動開始と、ヒルホールドの開始とが同時に行われる。

時間ｔ０において、アクセルペダルの踏み込みがなくなり、ブレーキペダルが踏み込まれる。これにより、車速ＶＳＰが低下する。

時間ｔ１において、車速ＶＳＰがゼロになり、車両が停車すると、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始し、ヒルホールドを開始する。電動オイルポンプ１０ｅの駆動指令、およびヒルホールドの開始指令を破線で示す（以下においても同様とする。）。

時間ｔ１において電動オイルポンプ１０ｅの駆動の開始と、ヒルホールドの開始とを同時に行っても、電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となるまでの時間と、ヒルホールドが完了するまでの時間とは異なっている。電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となるまでの時間と、ヒルホールドが完了するまでの時間とを比較すると、ヒルホールドを完了するまでの時間が電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となるまでの時間よりも短い。そのため、時間ｔ２において、ヒルホールドが完了し、時間ｔ３において電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となる。時間ｔ３においてアイドルストップ制御を実行するための所定条件が揃うので、時間ｔ３においてアイドルストップ制御を実行する。これにより、エンジン１への燃料噴射が中止され、エンジン回転速度が低下し、ゼロになる。

本実施形態を用いない場合であって、図５の時間ｔ２と時間ｔ３との間で、運転者が車両を発進させるためにアクセルペダルを踏み込んだ場合について図６を用いて説明する。図６の時間ｔ２までは図５と同じであり、ここでの説明は省略する。

時間ｔ３’において、アクセルペダルが踏み込まれ、車両を発進させようとしても、ヒルホールドが完了しているので、ブレーキペダルの踏み込みがなくなってから第１所定時間が経過するまではヒルホールドにより車両には制動力が発生している。そのため、車両の発進性が低下する。

時間ｔ４において、ブレーキペダルの踏み込みがなくなってから第１所定時間が経過し、ヒルホールドが解除されると、車両はアクセルペダルの踏み込みに応じて加速する。

次に本実施形態のアイドルストップ制御を実行する場合について図７を用いて説明する。

時間ｔ０において、アクセルペダルの踏み込みがなくなり、ブレーキペダルが踏み込まれる。これにより、車速ＶＳＰが低下する。

時間ｔ１において、車速ＶＳＰがゼロになり、車両が停車すると、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始する。本実施形態では、ヒルホールドはまだ開始されない。

時間ｔ２において、電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となると、ヒルホールドを開始する。

時間ｔ３において、ヒルホールドが完了すると、アイドルストップ制御を実行する。

次に本実施形態を用いた場合であって、図７の時間ｔ１と時間ｔ２との間で、運転者が車両を発進させるためにアクセルペダルを踏み込んだ場合について図８を用いて説明する。図８の時間ｔ１までは図７と同じであり、ここでの説明は省略する。

時間ｔ２’において、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、ヒルホールドはまだ開始されていないので、ヒルホールドによって車両には制動力は発生していない。そのため、車両はアクセルペダルの踏み込みに応じて発進し、加速する。本実施形態ではヒルホールドを開始するタイミングが遅いので、車両が停車した後、アイドルストップ制御を開始する前にアクセルペダルが踏み込まれた場合に、アクセルペダルの踏み込みに応じて車両を発進させることができる。

本発明の実施形態の効果について説明する。

アイドルストップ制御中に、運転者によるブレーキペダルの踏み込みがなくなると、エンジン１を再始動する。エンジン１が始動するとメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧が高くなり、メカオイルポンプ１０ｍによって供給される油圧によって摩擦締結要素３２〜３４のいずれかが締結して駆動力が駆動輪７に伝達されて車両は発進する。しかし、ブレーキペダルの踏み込みがなくなってから、メカオイルポンプ１０ｍによって供給される油圧によって摩擦締結要素３２〜３４のいずれかを締結するまでにはラグがある。そのため、車両が登坂路で停車していた場合には、このラグの間、車両がずり下がる。メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧が高くなるまでの間は電動オイルポンプ１０ｅによって油圧が供給されるが、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧はメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧ほど高くなく、車両がずり下がらないように摩擦締結要素３２〜３４のいずれかを締結する油圧を供給することができないからである。このようなずり下がりを抑制するために、ブレーキペダルの踏み込みがなくなってから第１所定時間、ヒルホールドが実行される。

第１所定時間が経過する前に運転者によってアクセルペダルが踏み込まれて発進要求があると、第１所定時間の経過を待たずにヒルホールドを解除することで、運転者の発進要求に対する車両の発進性が低下することを抑制することができる。

しかし、ヒルホールドを解除するための判定時間と、ヒルホールドを解除するための動作時間（例えばバルブが開閉する時間）との合計時間経過後にヒルホールドによる制動力はなくなる。従って、アクセルペダルが踏み込まれているにも関わらず、ヒルホールドによる制動力が作用することで車両の発進性が低下する。ヒルホールドを解除するか否かの判定は、例えばブレーキ液圧センサ４６の信号に基づいて行われ、ブレーキ液圧センサ４６の信号がＯＦＦとなる状態が或る時間継続するとヒルホールドを解除すると判定される。

本実施形態では、車両が停車し、電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となるまでは、ヒルホールドは実行されない。すわなち、ブレーキペダルの踏み込みに応じた制動力が作用している。ブレーキペダルが踏み込まれることで発生する制動力は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて発生し、また減少するのでブレーキペダルの操作に対して遅れはほとんどなく、車両の発進性への影響は小さい。これにより、運転者が発進を意図してブレーキペダルを解放状態とするとともに制動力の低下が開始され、車両の発進性を向上することができる。

車両が停車した後でも、アイドルストップ制御が実行されるまではエンジン１に燃料が噴射されてエンジン１が駆動しているので、メカオイルポンプ１０ｍによって車両で必要な油圧が供給されている。そのため、車両が停車した後、アイドルストップ制御を実行する前に車両を発進させる場合には、発進に必要な油圧をバリエータ２０などに直ぐに供給することができるので、運転者は発進要求に対して素早く車両が発進することを期待している。この場合、ブレーキペダルの踏み込みがなくなると、ブレーキペダルが踏み込まれることで発生していた制動力はなくなる。しかし、ヒルホールドによって車両に制動力が発生していると、運転者の発進要求に対してブレーキペダルの踏み込みがなくなってから第１所定時間の間、さらには上記する合計時間の間、車両の発進性が低下する。

本実施形態では、アイドルストップ制御を実行する場合に、電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となった後に、ヒルホールドを開始することで、停車後、ヒルホールドによって車両に制動力が発生するタイミングを遅くする。ヒルホールドを開始するタイミングを遅くすることで、アイドルストップ制御を実行するまでの間にヒルホールドにより制動力が発生している時間を短くすることができる。そのため車両が停車してからアイドルストップ制御を実行するまで、具体的にはヒルホールドを開始する前までに車両を発進させる場合に車両の発進性の低下を抑制することができる。

ヒルホールドは、ブレーキ液圧を調整するバルブを閉じることで実行されるが、バルブを閉じるために必要な時間は短い。そのため、電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となった後にヒルホールドを開始してもアイドルストップ制御を実行するまでの時間が大幅に遅れることはない。

電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始してから電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧が所定圧以上となった場合に、電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態であると判定することで、電動オイルポンプ１０ｅが駆動していることを正確に判定することができる。

なお、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始してから第２所定時間以上となった場合に、電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態となっていると判定してもよい。第２所定時間は、予め設定される時間であり、車両で必要な油圧を電動オイルポンプ１０ｅによって供給可能となる時間である。これにより、ライン圧センサ４４に異常がある場合、またはライン圧センサ４４を設けていない場合でも、電動オイルポンプ１０ｅが駆動状態になったことを正確に判定することができる。

上記実施形態では、駆動源としてエンジン１を用いているが、これに限られず、駆動源としてモータ、またはエンジンおよびモータを用いてもよい。

上記実施形態では、変速機４を有する車両について説明したが、これに限られることはなく、有段変速機、デュアルクラッチ式の変速機などに適用してもよい。

ヒルホールドにおける車両の制動力の大きさを時間とともに変更してもよい。例えば、車両の制動力を時間の経過とともに大きくしてもよく、また車両の制動力を時間の経過に応じて段階的に大きくしてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本願は２０１２年６月１１日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−１３１７２２に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

本発明のある態様に係る車両制御装置は、電動オイルポンプを有し、所定条件を満たすと駆動源を停止させるアイドルストップ制御を実行する車両を制御する車両制御装置であって、車両が停車しているか否か判定する停車判定手段と、電動オイルポンプが駆動しているか否か判定する駆動判定手段と、ブレーキペダルが踏み込まれ車両に制動力を発生させている状態からブレーキペダルが解放された場合、ブレーキペダルの踏み込みにより発生している車両への制動力をブレーキペダルが解放された場合に継続して付与するヒルホールドを行う制動力制御手段と、停車判定手段により車両が停車していると判定され、かつ駆動判定手段により電動オイルポンプが駆動していると判定されたことに基づいて、制動力制御手段によりヒルホールドを開始して、車両にブレーキペダルが解放された場合における制動力の付与を開始すると共に、ヒルホールドにより車両にブレーキペダルが解放された場合における制動力が付与された場合、アイドルストップ制御を実行するアイドルストップ制御手段とを備える。

本発明の別の態様に係る車両制御方法は、電動オイルポンプを有し、所定条件を満たすと駆動源を停止させるアイドルストップ制御を実行し、ブレーキペダル解放状態で制動力を付与可能な車両を制御する車両制御方法であって、コントローラは、車両が停車しているか否か判定し、電動オイルポンプが駆動しているか否か判定し、ブレーキペダルが踏み込まれ車両に制動力を発生させている状態からブレーキペダルが解放された場合、ブレーキペダルの踏み込みにより発生している車両への制動力をブレーキペダルが解放された場合に継続して付与するヒルホールドを行い、車両の停車を判定し、かつ電動オイルポンプが駆動していると判定したことに基づいて、ヒルホールドを開始して車両にブレーキペダルが解放された場合における制動力の付与を開始すると共に、ヒルホールドにより車両にブレーキペダルが解放された場合における制動力が付与された場合、アイドルストップ制御を実行する。

Claims (4)

1. 電動オイルポンプを有し、所定条件を満たすと駆動源を停止させるアイドルストップ制御を実行する車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両が停車しているか否か判定する停車判定手段と、
   前記電動オイルポンプが駆動しているか否か判定する駆動判定手段と、
   ブレーキペダル解放状態で前記車両に制動力を付与可能な制動力制御手段と、
   前記停車判定手段によって前記車両の停車を判定し、かつ前記駆動判定手段によって前記電動オイルポンプの駆動を判定し、かつ前記制動力制御手段によって前記車両に制動力が付与されている場合、前記アイドルストップ制御を実行するアイドルストップ制御手段とを備え、
   前記制動力制御手段は、前記車両が停車していると判定され、かつ前記電動オイルポンプが駆動していると判定された後、前記車両に制動力の付与を開始する車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記駆動判定手段は、前記電動オイルポンプを始動してから前記電動オイルポンプの吐出圧が前記車両で必要な油圧を供給可能な所定圧以上となった場合に前記電動オイルポンプが駆動していると判定する車両制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
   前記駆動判定手段は、前記電動オイルポンプを始動してからの時間が第２所定時間以上となった場合に前記電動オイルポンプが駆動していると判定する車両制御装置。
4. 電動オイルポンプを有し、所定条件を満たすと駆動源を停止させるアイドルストップ制御を実行し、ブレーキペダル解放状態で制動力を付与可能な車両を制御する車両制御方法であって、
   前記車両が停車しているか否か判定し、
   前記電動オイルポンプが駆動しているか否か判定し、
   前記車両の停車が判定され、前記電動オイルポンプの駆動が判定され、前記車両に前記制動力が付与されている場合、前記アイドルストップ制御を実行し、
   前記制動力は、前記車両が停車していると判定され、かつ前記電動オイルポンプが駆動していると判定された後に付与が開始される車両制御方法。

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