JPWO2013069068A1 - ハイブリッド駆動システム - Google Patents

Abstract

ポンプ駆動経路の無駄な切替えを抑制して耐久性に優れたハイブリッド駆動システムを提供するべく、複数の駆動源と、それらの作動状態に応じ外部に回転動力を出力させる出力機構と、駆動源の作動状態を制御する制御装置と、オイルポンプと、駆動源からの動力を入力可能な複数の回転軸のうち１軸でオイルポンプを駆動させるポンプ入力選択機構とを備えるとともに、制御装置は、複数の駆動源のうちいずれかの作動状態を制御して複数の回転軸の回転速度(V1,V2)を不等に制御する。

Description

本発明は、異なる複数の駆動源を有するハイブリッド駆動システムに関し、特に複数の駆動源の作動状態に応じた入力切替えが可能なオイルポンプを有するハイブリッド駆動システムに関する。

複数の駆動源を有するハイブリッド駆動システムは、例えば車両の走行駆動系に採用され、内燃機関と電動機のうち少なくとも一方からの回転動力により車両を走行駆動するようになっている。また。そのようなハイブリッド駆動システムでは、内蔵する動力分割機構等における歯車の潤滑や発電電動機の冷却等をなすためのオイルを、オイルポンプによって加圧し循環させるようになっている。

オイルポンプを備えた従来のハイブリッド駆動システムとしては、例えばＥＶ（電気自動車）走行時でもオイル供給が可能になるように、エンジンからの動力が入力される動力分割機構の入力軸と、エンジンおよびモータのうち少なくとも１つからの動力を走行駆動系に出力する動力分割機構の出力軸とを、それぞれワンウェイクラッチを介してオイルポンプに入力可能に連絡させ、両軸のうち回転速度の大きい方でオイルポンプを駆動するようにしたものがある（特許文献１、２参照）。

特開平０８−３２４２６２号公報 特開平１０−８９４４６号公報

しかしながら、上述のような従来のハイブリッド駆動システムにあっては、オイルポンプの動作点が、動力分割機構の入力軸によって駆動される運転領域と同機構の出力軸によって駆動される運転領域との間の境界線（入力軸切替線）付近に滞留すると、その入力軸または出力軸の回転変動（エンジンの回転変動、タイヤからの路面変動成分等）に伴って両軸からのワンウェイクラッチ付のポンプ駆動経路が頻繁に切り換わるという問題があった。

すなわち、それぞれオイルポンプを駆動可能な２軸の回転速度が共にそれらの回転速度変動範囲内となる程度に略一致すると、オイルポンプの駆動回転数が略同一であるにもかかわらず２つのポンプ駆動経路におけるワンウェイクラッチのＯＮ／ＯＦＦが繰り返されるいわゆるハンチング現象が生じてしまう。そして、そのワンウェイクラッチの切替え回数の増加によりワンウェイクラッチの寿命が低下し易くなり、ハイブリッド駆動システムの耐久性に対する信頼性が損なわれてしまうという問題があった。

そこで、本発明は、ポンプ駆動経路の無駄な切替えを抑制し、耐久性に優れたハイブリッド駆動システムを提供するものである。

本発明に係るハイブリッド駆動システムは、上記課題を解決するため、（１）互いに異なる複数の駆動源と、前記複数の駆動源の作動状態に応じて前記複数の駆動源うち少なくとも１つの駆動源から外部に回転動力を出力させる出力機構と、前記複数の駆動源の作動状態を制御する制御装置と、オイルを加圧して吐出するよう回転するポンプロータを有するオイルポンプと、前記駆動源のそれぞれからの回転動力を入力可能な複数の回転軸を有し、前記回転軸のうち回転速度が大きい１つの回転軸によって前記ポンプロータを回転させるポンプ入力選択機構と、を備えたハイブリッド駆動システムであって、前記制御装置は、前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度を不等に制御することを特徴とする。

この発明では、複数の回転軸の回転速度が等しくならないように、すなわち、不等（不等速度）になるように、前記制御装置により複数の駆動源の作動状態が制御される。したがって、両回転軸の回転速度が略一致することによりポンプ入力選択機構での入力回転軸の選択切替えが頻繁に繰り返されるということがなくなり、ポンプ駆動経路の無駄な切替えを抑制できることになる。

上記構成を有する本発明のハイブリッド駆動システムにおいては、（２）前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が予め設定された等速度域内に入ったことを条件に、前記複数の回転軸の回転速度を前記等速度域外に戻すよう前記複数の駆動源のうちいずれかの作動状態を変化させることが好ましい。この構成により、複数の回転軸の回転速度が予め設定された等速度域内に入ることによってポンプ入力選択機構での入力回転軸の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、複数の駆動源のうちいずれかの作動状態が変化し、ポンプロータを回転させている１つの回転軸と他の回転軸の回転が等速度域外に戻されることになって、選択切替えの頻度が適度に抑えられることになる。

上記（２）の構成を有する場合、（３）前記複数の駆動源が、内燃機関と、発電可能な電動機と、を含み、前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が前記等速度域内に入ったことを条件に、前記電動機の発電負荷を変化させることが好ましい。この構成により、ポンプ入力選択機構での入力回転軸の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、発電可能な電動機の発電負荷が変化することで、ポンプロータを回転させている１つの回転軸の回転速度と他の回転軸の回転速度とが等速度域外に戻されることになって、選択切替えの頻度が適度に抑えられることになる。

上記（３）の構成を有する場合、さらに、（４）前記電動機からの発電電力によって充電されるバッテリを備え、前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が前記等速度域内に入ったことを条件に、前記バッテリの充電量を変化させるのがより好ましい。この構成により、ポンプ入力選択機構での入力回転軸の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性高まると、バッテリの充電量が変化することで、内燃機関に要求される出力が変化し、ポンプロータを回転させている１つの回転軸の回転速度と他の回転軸の回転速度とが等速度域外に戻されることになって、選択切替えの頻度が適度に抑えられることになる。

上記（３）または（４）の構成を有する場合、さらに、（５）前記電動機からの発電電力によって作動する補機類を備え、前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が前記等速度域内に入ったことを条件に、前記補機類の作動状態を変化させるものであっても好ましい。この構成により、ポンプ入力選択機構での入力回転軸の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、補機類の作動状態が変化することで車両の消費電力が変化し、内燃機関に要求される出力が変化して、ポンプロータを回転させている１つの回転軸の回転速度と他の回転軸の回転速度とが等速度域外に戻されることになって、選択切替えの頻度が適度に抑えられることになる。

上記（２）〜（５）いずれかの構成を有する場合、本発明のハイブリッド駆動システムにおいては、（６）前記複数の駆動源が、内燃機関を含み、前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が前記等速度域内に入ったことを条件に、前記内燃機関の出力を保持しつつ前記内燃機関の回転速度またはトルクを変化させることが好ましい。この構成により、ポンプ入力選択機構での入力回転軸の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、内燃機関の出力を変化させることなくその出力回転数が変化することになる。したがって、ポンプロータを回転させている１つの回転軸の回転速度と他の回転軸の回転速度とが等速度域外に戻されることになり、選択切替えの頻度が適度に抑えられることになる。

なお、この場合、前記制御装置は、前記内燃機関の点火時期、バルブタイミングおよびスロットル開度のうちいずれかを変化させて、前記内燃機関の回転速度またはトルクを変化させるのがより好ましい。このようにすると、内燃機関の既存の制御系を用いて、内燃機関から出力される回転の速度やトルクを的確に変更することができ、しかも、内燃機関の出力を変化させずにその回転速度を変化させることもできる。

上記（２）〜（６）いずれかの構成を有する場合、本発明のハイブリッド駆動システムにおいては、（７）前記出力機構から出力される回転動力を変速する変速機構をさらに備え、前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が前記等速度域内に入ったことを条件に、前記変速機構の変速比を異なる変速比に切り換えるものであってもよい。この構成により、ポンプ入力選択機構での入力回転軸の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、変速機構の変速比が異なる変速比に切り換えられる。したがって、内燃機関に要求される出力を変化させることなくその回転速度を変化させ、ポンプロータを回転させている１つの回転軸の回転速度と他の回転軸の回転速度とが等速度域外に戻されることになり、選択切替えの頻度が適度に抑えられることになる。

また、上記（７）の構成を有するハイブリッド駆動システムにおいては、（８）前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が前記等速度域外に外れたとき、前記変速機構の変速比を元に戻すことが好ましい。この構成により、ポンプ入力選択機構での入力回転軸の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が低下すると、変速機構の変速比が最適な変速比に切り換えられ、燃費が向上する。

上記（２）〜（４）の構成を有するハイブリッド駆動システムにおいては、（９）前記電動機が、それぞれ発電可能な第１電動機および第２電動機を含むとともに、前記出力機構が、互いに回転伝動可能に係合する３つの回転伝動要素を含み、前記３つの回転伝動要素が、前記内燃機関に連結される入力側の回転伝動要素と、前記第１電動機に連結される第１の出力側回転要素と、前記第２電動機に連結される第２の出力側回転要素と、からなり、前記内燃機関から前記入力側の回転伝動要素に入力される回転動力が、前記第２の出力側回転要素から前記外部に出力され、前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が予め設定された等速度域内に入ったことを条件に、前記第１電動機の発電負荷を変化させることが好ましい。この構成により、簡素な動力分割機構が構成され得ることになり、しかも、車速に依存しない第１電動機の発電負荷を制御することで、複数の回転軸の回転速度を不等に制御できることとなる。

本発明によれば、ポンプロータを回転させている１つの回転軸の回転速度と他の回転軸の回転速度とが近付くと、これら複数の回転軸の回転速度が等しくならないように複数の駆動源のうちいずれか１つまたは複数の作動状態が制御されるので、両回転軸の回転速度が略一致することによりポンプ入力選択機構での入力回転軸の選択切替えが頻繁に繰り返されるのを防止することができる。その結果、ポンプ駆動経路の無駄な切替えを抑制し、耐久性に優れたハイブリッド駆動システムを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動システムの概略構成図である。 本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動システムにおけるオイルポンプを示す図１の部分拡大図である。 図２のIII-III矢視断面図である。 本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動システムにおけるポンプ入力選択機構の選択動作の説明図である。 本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動システムで実行されるオイルポンプ入力の切替抑制制御プログラムの流れを示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動システムで実行されるオイルポンプ入力の切替抑制制御プログラムの流れを示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係るハイブリッド駆動システムで実行されるオイルポンプ入力の切替抑制制御プログラムの流れを示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係るハイブリッド駆動システムで実行されるオイルポンプ入力の切替抑制制御プログラムの流れを示すフローチャートである。 本発明の第５実施形態に係るハイブリッド駆動システムの要部概略構成図である。 本発明の第５実施形態に係るハイブリッド駆動システムで実行されるオイルポンプ入力の切替抑制制御プログラムの流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１〜図５は、本発明の第１実施形態に係る車両のハイブリッド駆動システムを示している。なお、本実施形態は、エンジンを横置き配置するシステム構成として例示されているが、エンジンを縦置き配置するシステム構成としてもよいことはいうまでもない。

まず、構成について説明する。

図１に示すように、本実施形態のハイブリッド駆動システム１は、車両の走行駆動用の車輪である左右の駆動輪５Ｌ，５Ｒを回転駆動するものである。このハイブリッド駆動システム１は、互いに異なる複数の駆動源として、内燃機関であるエンジン１１と、それぞれ発電可能な電動機であるモータジェネレータＭＧ１（第１電動機）およびモータジェネレータＭＧ２（第２電動機）と、を備えている。

ここで、エンジン１１は、多気筒の内燃機関、例えば４サイクルのガソリンエンジンである。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ有底筒状の変速機ケース３の内部に収納されており、変速機ケース３の開口側の端部３ａは、エンジン１１に締結されている。

ハイブリッド駆動システム１は、また、少なくとも１つの駆動源であるエンジン１１、モータジェネレータＭＧ１またはモータジェネレータＭＧ２から外部の駆動輪５Ｌ，５Ｒ側の伝動歯車機構３０に回転動力を出力させることができる出力機構２０を備えている。

出力機構２０は、サンギヤＳ、リングギヤＲ、キャリアＣＲおよび複数のピニオンＰｉを有するプラネタリギヤセットとして構成されている。ただし、出力機構２０は、複数のプラネタリギヤセットによって構成されてもよい。

この出力機構２０のサンギヤＳは、モータジェネレータＭＧ１の入出力軸である第１ロータ軸２１に連結されており、リングギヤＲは、モータジェネレータＭＧ２の入出力軸である第２ロータ軸２２に連結されている。キャリアＣＲは、図示しないダンパー要素を介してエンジン１１からの回転動力を入力する入力軸２３に連結されており、入力軸２３と一体に回転するようになっている。

また、複数のピニオンＰｉは、サンギヤＳおよびリングギヤＲの間に配置されるとともに、キャリアＣＲによってサンギヤＳの回転中心軸と平行なそれぞれの中心軸線回りに自転可能に支持されている。そして、複数のピニオンＰｉは、キャリアＣＲが入力軸２３と共に回転するとき、サンギヤＳの回転中心軸回りに公転できるようになっている。

これらサンギヤＳと、リングギヤＲと、複数のピニオンＰｉを支持するキャリアＣＲとは、互いに回転伝動可能に係合する３つの回転伝動要素となっており、キャリアＣＲは、エンジン１１に連結される入力側の回転伝動要素となっている。また、サンギヤＳは、モータジェネレータＭＧ１に連結される第１の出力側回転要素となり、リングギヤＲは、モータジェネレータＭＧ２に連結される第２の出力側回転要素となっている。そして、エンジン１１からキャリアＣＲに入力される回転動力は、サンギヤＳおよびリングギヤＲのうち一方、例えばリングギヤＲから外部に出力されるようになっている。

すなわち、出力機構２０は、エンジン１１からの回転動力が入力軸２３を介してキャリアＣＲに入力されるとき、その回転動力の一部をピニオンＰｉおよびサンギヤＳを介してモータジェネレータＭＧ１に発電動力として供給する一方、残りの回転動力をピニオンＰｉおよびリングギヤＲを介して出力部材Ｄ１から外部に出力する動力分割機構となっている。

また、出力部材Ｄ１は、タイミングチェーンベルト等の無端伝動要素３１を介して駆動輪５Ｌ，５Ｒ側への伝動歯車機構３０に回転動力を出力するタイミングギヤ（スプロケットでもよい）となっており、リングギヤＲに対し一体的に固定されている。

伝動歯車機構３０は、無端伝動要素３１に係合するにタイミングギヤ３２（スプロケットでもよい）および伝動ギヤ３３を有するカウンタシャフト３４と、伝動ギヤ３３を介してカウンタシャフト３４からの回転を入力するファイナルギヤ３７が装着されたデフケース３８と、を有している。なお、デフケース３８には、左右一対のディファレンシャルピニオンと左右一対のディファレンシャルサイドギヤとが収納されており、ファイナルギヤ３７からデフケース３８に入力される回転動力は、左右の車輪駆動軸３９ａ，３９ｂを介して左右の駆動輪５Ｌ，５Ｒに差動可能に伝達されるようになっている。なお、複数のギヤ３２，３３，３４，３７等による減速や、デフケース３８内のディファレンシャル機構については、公知であり、ここでは詳述しない。

出力機構２０は、また、モータジェネレータＭＧ２が電動機として回転動力を出力するときには、その回転動力をリングギヤＲを介して出力部材Ｄ１から出力させることができる。さらに、出力機構２０は、モータジェネレータＭＧ１が電動機として回転動力を出力するときには、その回転動力をサンギヤＳ、複数のピニオンＰｉおよびリングギヤＲを介し減速して出力部材Ｄ１から出力させることができるようになっている。

このように、出力機構２０は、エンジン１１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の作動状態に応じて、これらのうち少なくとも１つの駆動源であるエンジン１１、モータジェネレータＭＧ１またはモータジェネレータＭＧ２からの回転動力を外部に出力させることができるようになっている。

図２および図３に示すように、本実施形態のハイブリッド駆動システム１は、さらに、歯車ポンプとして構成されたオイルポンプ４０と、このオイルポンプ４０への入力を複数の回転軸から択一的に選択する機能を有するポンプ入力選択機構５０を備えている。

オイルポンプ４０は、変速機ケース３に一体的に固定されたポンプハウジング４１を有している。このポンプハウジング４１には、いずれも詳細形状を図示しないが、図外のリザーバからオイルを吸入する吸入通路４１ａと、オイルポンプ４０により加圧されて吐出されるオイルを入力回転軸５１内のオイル通路５１ａ内に供給する吐出通路４１ｂとが形成されている。

ポンプハウジング４１内には、ポンプロータである環状の外歯車形のドライブギヤ４２と環状の内歯車形のドリブンギヤ４３とが設けられている。ドライブギヤ４２の外周側の噛合歯４２ａは、ドリブンギヤ４３の内周側の噛合歯４３ａに内接噛合している。また、ドリブンギヤ４３は、ポンプハウジング４１に回転可能に収納されている。したがって、ドライブギヤ４２が回転するとき、ドライブギヤ４２と噛合するドリブンギヤ４３は、ドライブギヤ４２と同一の回転方向に回転駆動されるようになっている。

ドリブンギヤ４３およびドライブギヤ４２の間であってそれらの噛合歯４２ａ，４３ａが互いに離間する所定回転区間内には、三日月形シール部材４４が配置されている。この三日月形シール部材４４は、ポンプハウジング４１に固定されている。

また、ドリブンギヤ４３およびドライブギヤ４２の噛合歯４２ａ，４３ａは、それぞれの所定の回転区間内において三日月形シール部材４４に摺動可能に接触している。これにより、ドリブンギヤ４３およびドライブギヤ４２の間には、三日月形シール部材４４によって互いに仕切られた吸入室４５ａおよび吐出室４５ｂが画成されている。なお、吸入室４５ａは吸入通路４１ａに連通し、吐出室４５ｂは吐出通路４１ｂに連通するようになっている。

さらに、ドライブギヤ４２およびドリブンギヤ４３の噛合歯４２ａ，４３ａの間には、三日月形シール部材４４によって実質的に閉止された複数のオイル移送室４６ａ，４６ｂが形成されている。これら複数のオイル移送室４６ａ，４６ｂは、ドリブンギヤ４３およびドライブギヤ４３の回転に伴って吸入室４５ａ側から吐出室４５ｂ側にオイルを移送することになる。

一方、ポンプハウジング４１には、それぞれ図２中に示す一端側で中空状となった入力回転軸５１，５２が、ドライブギヤ４２の回転中心軸線上に位置するよう互いに同軸に配置されている。これら入力回転軸５１，５２は互いに直径が異なっており、入力回転軸５１は入力回転軸５２の内方に回転可能に挿入されている。また、入力回転軸５２は、軸受５３によりポンプハウジング４１に回転自在に支持されるとともに、軸受５４を介して入力回転軸５１を相対回転可能に保持している。

図２に示すように、ドライブギヤ４２の内方には、さらに、内側の入力回転軸５１からドライブギヤ４２に回転方向一方側に向かう回転動力を伝達可能なワンウェイクラッチ５６と、外側の入力回転軸５２からドライブギヤ４２に回転方向一方側に向かう回転動力を伝達可能なワンウェイクラッチ５７と、が設けられている。

ワンウェイクラッチ５６，５７は、例えば内輪５６ａ，５７ａと外輪５６ｂ，５７ｂとの間に複数のスプラグ５６ｃ，５７ｃ（だるま型の転動駒、輪止め）を有する公知のスプラグクラッチで構成されている。そして、各ワンウェイクラッチ５６，５７は、ドライブギヤ４２と入力回転軸５１の間、あるいは、ドライブギヤ４２と入力回転軸５２の間における相対回転によって、スプラグ５６ｃ，５７ｃのいずれかが特定の傾斜方向に傾斜したとき、入力回転軸５１，５２のいずれかからドライブギヤ４２側にトルク伝達できるようになっている。すなわち、各ワンウェイクラッチ５６，５７は、そのスプラグ５６ｃ，５７ｃを介して内輪５６ａ，５７ａのいずれか一方と外輪５６ｂ，５７ｂのいずれか一方とが一体的に係合した状態（以下、係合状態という）となるとき、ドライブギヤ４２と入力回転軸５１の間、あるいは、ドライブギヤ４２と入力回転軸５２の間における回転動力の伝達ができるようになっている。

また、図１に示すように、入力回転軸５１は入力軸２３に一体的に連結されており、入力回転軸５２は第２ロータ軸２２に連結されている。ただし、図１中に仮想線で示すように、入力軸２３から入力回転軸５１への動力伝達経路、および、第２ロータ軸２２から入力回転軸５２への動力伝達経路には、入力軸２３および第２ロータ軸２２から入力回転軸５１，５２への伝達動力を例えば減速比α，βでそれぞれに減速可能な歯車減速機５５が介装されていてもよい。

そして、複数の入力回転軸５１，５２とワンウェイクラッチ５６，５７とは、互いに協働して、オイルポンプ４０への入力を入力軸２３および第２ロータ軸２２のうちから択一的に選択する機能を有しており、これら全体として、ポンプ入力選択機構５０を構成している。

このように、ポンプ入力選択機構５０は、オイルポンプ４０のドライブギヤ４２への回転動力の入力を、エンジン１１からの回転動力を入力する入力軸２３からとするか、出力部材Ｄ１に連結された第２ロータ軸２２からとするかを切り替えることができる。ここで、入力軸２３および第２ロータ軸２２は、複数の駆動源であるエンジン１１および電動機作動時のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２からの回転動力を入力可能な複数の回転軸となっている。

ポンプ入力選択機構５０によるオイルポンプ入力切替えの特性は、図４に示すように、入力回転軸５１側の回転速度Ｖ１（以下、入力軸回転速度Ｖ１ともいう）と、入力回転軸５２側の回転速度Ｖ２（以下、出力軸回転速度Ｖ２ともいう）とが一致する運転状態を切替線Ｌｓとして、第１の切替え領域Ａ１と第２の切替え領域Ａ２とに分かれる。ここで、第１の切替え領域Ａ１は、入力軸回転速度Ｖ１が出力軸回転速度Ｖ２より大きくなり、入力回転軸５１からワンウェイクラッチ５６を介してドライブギヤ４２への回転入力がなされる速度領域である。また、第２の切替え領域Ａ２は、入力軸回転速度Ｖ１が出力軸回転速度Ｖ２より小さくなり、入力回転軸５２からワンウェイクラッチ５７を介してドライブギヤ４２への回転入力がなされる速度領域である。なお、歯車減速機５５が設けられる場合、入力回転軸５１側の回転速度Ｖ１は、入力軸２３の回転速度Ｎ１×減速比αに相当し、入力回転軸５２側の回転速度Ｖ２は、第２ロータ軸２２の回転速度Ｎ２×減速比βに相当することになる。

なお、モータジェネレータＭＧ１は、例えば複数の永久磁石をそれぞれ略Ｖ字型に配置してリラクタンストルクを利用可能にした内部磁石型のロータ６１と、３相コイルが巻回されたステータ６２とを有する永久磁石同期発電電動機として構成されている。そして、そのロータ６１は図示しないニードル軸受を介して入力軸２３に回転自在に支持されるとともに、変速機ケース３に対し図示しないベアリングを介して回転自在に支持されている。また、ロータ６１に連結された第1ロータ軸２１は、変速機ケース３の内方側の端部で出力機構２０のサンギヤＳにスプライン結合している。

また、モータジェネレータＭＧ２は、例えば複数の永久磁石をそれぞれ略Ｖ字型に配置してリラクタンストルクを利用可能にした内部磁石型のロータ７１と、３相コイルが巻回されたステータ７２とを有する永久磁石同期電動機として構成されている。そして、ロータ７１に連結された第２ロータ軸２２は、変速機ケース３の図示しない軸穴部に軸受を介して回転自在に支持されるとともに、図１中の右端側で出力機構２０のリングギヤＲおよび出力部材Ｄ１と一体の回転ドラム２４にスプライン結合している。なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発生トルクは、ステータ６２，７２に供給される電流で制御され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の電動機作動時の回転数（モータ回転速度）は、電源周波数によって制御される。

ポンプハウジング４１の一部は、吸入通路４１ａの一部および吐出通路４１ｂが形成されるとともに図示しないリリーフ弁が収納されたオイルポンプカバーとなっている。ここにいうリリーフ弁は、オイルポンプ４０により変速機ケース３内のリザーバから汲み上げられ、加圧および吐出されたオイルを、所定の供給圧に調圧するようになっている。また、オイルポンプ４０から吐出されたオイルは、入力回転軸５１内のオイル通路５１ａとロータ７１および入力軸２３内に形成された複数のオイル通路（符号なし）等を通して、出力機構２０内の歯車噛合部分に供給されるようになっている。

ところで、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、電動機として作動するときには、それぞれ駆動源となり、発電機として作動するときには駆動負荷となり得る。これらモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の作動状態と、別の駆動源であるエンジン１１の作動とは、それぞれ制御装置１００によって制御されるようになっている。

制御装置１００は、例えばＨＶ−ＥＣＵ１１０、エンジンＥＣＵ１２０、ＭＧ−ＥＣＵ１３０、インバータ１４０、ＨＶバッテリ１５０、バッテリ監視ユニット１６０、システムメインリレー１７０、および、スキッド制御ＥＣＵ１８０を含んで構成されている。

ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、エンジン１１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を統合制御する統合制御プログラムを内蔵したハイブリッド駆動システム制御用のＥＣＵ（電子制御ユニット）である。

このＨＶ−ＥＣＵ１１０は、例えばアクセルポジションセンサ８１およびシフト位置センサ８２からの運転者の要求操作量と、車速センサ８３からの車速Ｓｖやエンジン１１内の図示しないクランク角センサからのエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］等の運転状態検出情報とを入力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、バッテリ監視ユニット１６０からのＨＶバッテリ１５０の充電電圧、電流およびバッテリ温度等の監視情報と、スキッド制御ＥＣＵ１８０からの駆動力分割比（エンジン１１から出力部材Ｄ１への配分動力と発電機作動時のモータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２への配分動力との比率）の要求値とを入力する。

そして、これらの入力情報を基に、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、ハイブリッド駆動システム１としてのトータル出力値と、エンジン１１に要求されるパワー（エンジン出力）の指令値Ｐｗおよびエンジン回転数Ｎｅと、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への要求トルク（要求駆動トルクまたは要求発電負荷トルク）の指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２とを算出して、それらの指令値Ｐｗ，ＮｅをエンジンＥＣＵ１２０に、それらトルク指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２をＭＧ−ＥＣＵ１３０に、それぞれ出力するようになっている。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、バッテリ監視ユニット１６０からの電源監視情報に基づき、ＨＶバッテリ１５０の放電量および回生量を常時把握してＨＶバッテリ１５０の全電池容量に対する充電量比率に相当するＳＯＣ（State Of Charge）［％］を算出し、そのＳＯＣの変動範囲をＨＶバッテリ１５０の信頼性および寿命の面等から設定された所定の利用変動範囲内に制限するようになっている。

加えて、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、スキッド制御ＥＣＵ１８０と協働して、駆動輪５Ｌ，５Ｒの回転速度を検出する車輪速センサ等の検出情報を基に、低μ路でのタイヤスリップ等により駆動力が急変し始めるときには、即座にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２を変化させ、アクセル操作に応じた駆動力を路面に伝えるトラクション制御を実行するようになっている。

エンジンＥＣＵ１２０は、ＨＶ−ＥＣＵ１１０からのパワー指令値Ｐｗおよび各種センサ情報を基にエンジン１１の出力を制御するための制御プログラムやマップを有している。このエンジンＥＣＵ１２０は、パワー指令値Ｐｗを入力すると、そのパワー指令値Ｐｗに対応するエンジン出力が得られるスロットル開度と、燃料噴射時間（燃料噴射量および噴射期間）および点火時期とを、マップおよび各種センサ情報を基に算出するようになっている。そして、エンジンＥＣＵ１２０は、入力されたパワー指令値Ｐｗに応じて、図示しない電子制御スロットル弁、インジェクタ（燃料噴射弁）およびイグニッションコイルに対して、スロットル開度制御信号θｔｈや燃料噴射制御信号ｔｆの点火駆動信号ｔｇを出力するようになっている。なお、ＨＶ−ＥＣＵ１１０およびエンジンＥＣＵ１２０は、ハイブリッドコントロールコンピュータとして一体に構成されてもよい。

ＭＧ−ＥＣＵ１３０は、インバータ１４０を介してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するための制御プログラムを有しており、ＨＶ−ＥＣＵ１１０からのトルクの指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２に応じて作動する。このＭＧ−ＥＣＵ１３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の電動機としての出力トルクや回転速度、発電機としての負荷トルクを指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２に応じて制御するようになっている。また、ＭＧ−ＥＣＵ１３０は、例えばモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の内部磁石型のロータ６１，７１内の永久磁石の回転位置と両ロータ６１，７１の回転速度とを、第１ロータ軸２１および第２ロータ軸２２の近傍に配置されたレゾルバ８５，８６の検出信号を基に把握して、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を高効率に制御できるようになっている。

インバータ１４０は、ＨＶバッテリ１５０の電圧を高電圧に昇圧させる昇圧コンバータを有するとともに、高電圧の電流とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の３相交流の間の変換を行なう複数のインバータ部１４１、１４２を有している。これら複数のインバータ部１４１、１４２では、ＭＧ−ＥＣＵ１３０からの指令値に応じて所定範囲内の任意の電圧と周波数でモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動電流を供給できる。また、各インバータ部１４１、１４２では、対応するモータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２で発電された交流電流をＨＶバッテリ１５０に充電するための直流電流に変換することができるようになっている。このインバータ１４０は、また、１２Ｖバッテリの充電が可能なＤＣ−ＤＣコンバータを有している。

ＨＶバッテリ１５０は、車両の発進時や加速時、登坂時等に電動機作動するモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかに電力を供給する一方、発電機作動するモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかからの発電電力（例えば、減速時の回生発電電流）によって充電され、蓄電することができるようになっている。

バッテリ監視ユニット１６０は、ＨＶバッテリ１５０の電圧Ｖｂ、電流Ｉｂおよび温度Ｔｂを表す電源監視情報をＨＶ−ＥＣＵ１１０に出力するようになっている。

システムメインリレー１７０は、インバータ１４０とＨＶバッテリ１５０に間に介在し、ＨＶ−ＥＣＵ１１０からのリレー制御信号に応じて高電圧電流回路の接続と遮断を切り替えるようになっている。

スキッド制御ＥＣＵ１８０は、ブレーキ操作量センサ８４により検出されるブレーキ操作量を基に発電機作動のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による回生ブレーキ制動力の要求値を算出して、ＨＶ−ＥＣＵ１１０に出力するとともに、その回生ブレーキ制動力と油圧ブレーキ制動力を協調制御する機能を有している。また、スキッド制御ＥＣＵ１８０は、車両が４輪駆動されるときに、各種センサ情報を基に車両の走行状態に応じた最適な前後駆動輪への駆動力配分比を算出してＨＶ−ＥＣＵ１１０に出力したり、ＨＶ−ＥＣＵ１１０からトラクション制御等のためのトルク指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２を受けたときに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクを制御するとともに油圧ブレーキ制動力を電子制御したり、できるようになっている。

前述のＨＶ−ＥＣＵ１１０、エンジンＥＣＵ１２０、ＭＧ−ＥＣＵ１３０、および、スキッド制御ＥＣＵ１８０は、それぞれの詳細なハードウェア構成を図示しないが、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および、書換え可能な不揮発性メモリ（あるいはバックアップＲＡＭ）を備えるとともに、Ａ／Ｄ変換器を有する入力インターフェース回路、ドライバやリレースイッチを有する出力インターフェース回路、他の車載ＥＣＵとの間でデータ通信を行う通信ポート等を含んで構成されている。ここにいうＲＯＭには、例えばリアルタイムＯＳやデバイスドライバ、ミドルウェア等のシステムプログラムが格納されている。また、ＲＯＭおよび書換え可能な不揮発性メモリ（以下、単にＲＯＭ等という）には、例えば各種制御を実行するためのアプリケーションプログラムが格納されるとともに、各種のマップや設定値データ等が格納されている。

ＨＶ−ＥＣＵ１１０のＲＯＭおよび書換え可能な不揮発性メモリには、また、ポンプ入力切替抑制制御プログラムとその制御プログラムで用いられるマップや設定値データ等が格納されている。

このポンプ入力切替抑制制御プログラムは、入力回転軸５１，５２のうち任意の１つ、例えば回転速度が相対的に大きい入力回転軸５１がオイルポンプ４０のドライブギヤ４２を駆動している状態で、他の入力回転軸５２の回転速度Ｖ２が入力回転軸５１の回転速度Ｖ１に対し図４に示す予め設定された等速度域Ｒｖ（速度変動範囲相当の速度差範囲）内に入ったことを条件に、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２を等速度域Ｒｖから外れるように変化させる制御を実行する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が予め設定された等速度域Ｒｖ内に入る状態になると、エンジン１１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうち少なくとも１つの作動状態を制御して、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２を不等に制御するようになっている。

具体的には、等速度域Ｒｖは、図４中に部分拡大図で示すように、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が一致する切替線Ｌｓから第１の切替え領域Ａ１側の点線Ｌｖ１までの一方側の速度差範囲（Ｒｖ１，Ｒｖ２で例示）と、切替線Ｌｓから第２の切替え領域Ａ２側の点線Ｌｖ２までの他方側の速度差範囲（Ｒｖ３，Ｒｖ４で例示）とを含んでいる。この等速度域Ｒｖは、エンジン１１の回転変動や駆動輪５Ｌ，５Ｒからの路面変動成分の回転変動程度の速度変動範囲に相当するものである。したがって、回転速度Ｖ１，Ｖ２がこの等速度域Ｒｖ内に入る程度に略一致すると、回転速度Ｖ１，Ｖ２の変動範囲が大きく重なることになり、入力回転軸５１，５２およびワンウェイクラッチ５６，５７を含む２つのポンプ駆動経路において、ワンウェイクラッチ５６，５７のＯＮ／ＯＦＦが耐久面からの許容頻度を超えて高頻度で発生する可能性が通常より高まる。

ここで、回転速度Ｖ１，Ｖ２を不等に制御するとは、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２を一時的にも等速状態にすることなく不等速状態を維持するということだけでなく、回転速度Ｖ１，Ｖ２を一時的に等速状態にした後に安定した不等速状態を維持するということを含む。すなわち、回転速度Ｖ１，Ｖ２を不等に制御するとは、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が等速になる頻度が前記許容頻度以下になる程度に入力回転軸５１，５２の回転を不等速にする制御するものであればよい。

より具体的には、図４に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、入力回転軸５１が回転速度Ｖａでオイルポンプ４０を駆動する状態で、入力回転軸５２の回転速度Ｖ２が一方側の速度差範囲Ｒｖ１内に入る程度に大きくなると、エンジン１１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうち少なくとも1つの作動状態を変化させて入力回転軸５１，５２の速度差を増大させる。また、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、入力回転軸５１が回転速度Ｖａより大きい回転速度でオイルポンプ４０を駆動するとともに、入力回転軸５２が回転速度Ｖａで回転している状態で、入力回転軸５１の回転速度Ｖ１が一方側の速度差範囲Ｒｖ２内に入る程度に小さくなると、エンジン１１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうち少なくとも1つの作動状態を変化させて入力回転軸５１，５２の速度差を増大させるようになっている。

あるいは、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、入力回転軸５２が回転速度Ｖａでオイルポンプ４０を駆動する状態で、入力回転軸５１の回転速度Ｖ１が他方側の速度差範囲Ｒｖ３内に入る程度に大きくなると、エンジン１１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうち少なくとも1つの作動状態を変化させて入力回転軸５１，５２の速度差を増大させる。また、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、入力回転軸５２が回転速度Ｖａより大きい回転速度でオイルポンプ４０を駆動するとともに、入力回転軸５１が回転速度Ｖａで回転している状態で、入力回転軸５２の回転速度Ｖ２が他方側の速度差範囲Ｒｖ４内に入る程度に小さくなると、エンジン１１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうち少なくとも1つの作動状態を変化させて入力回転軸５１，５２の速度差を増大させるようになっている。

これら速度差範囲Ｒｖ１〜Ｒｖ４は、ワンウェイクラッチ５６，５７の耐用寿命やハイブリッド駆動システム１の耐久性に対する信頼性について予め定めた目標値と、予めの試験結果に基づいて、固定値（固定された速度範囲）に設定されるか、回転速度Ｖａに対して一定比率（例えば、任意の回転速度Ｖａに対しその数％以下）に設定される。

ここで、動力分割可能な出力機構２０のエンジン回転入力側の入力回転軸５１の回転速度Ｖ１は、クランク角センサの検出情報から得られるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、あるいはさらに、レゾルバ８５，８６の検出信号や出力機構２０の減速比、歯車減速機５５が介在する場合のその減速比等に基づいて、算出される。また、出力機構２０の出力軸側の回転速度に対応する入力回転軸５２の回転速度Ｖ２は、第２ロータ軸２２の近傍に配置されたレゾルバ８５の検出信号に基づいて、あるいは、駆動輪５Ｌ，５Ｒの回転速度を検出する車輪速センサの検出速度および伝動歯車機構３０における減速比等に基づいて、算出されるようになっている。

エンジン１１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうち少なくとも1つの作動状態を変化させて、入力回転軸５１，５２の相対回転速度を増加させる制御とは、次のようなものである。

制御装置１００のＨＶ−ＥＣＵ１１０は、そのＲＯＭ等に格納されたポンプ入力の切替抑制制御プログラムに従って、例えば入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が切替え線Ｌｓ上で運転される他方に対し等速度域Ｒｖ内に入ると、そのときのＨＶバッテリ１５０の充電状態や車両の走行状態に応じて、次のような制御を実行するようになっている。

例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、ＨＶバッテリ１５０の残存容量に応じて、モータジェネレータＭＧ１の発電負荷相当のトルク指令値Ｔｒ１を直前の指令値とは異なる値に変化させ、モータジェネレータＭＧ１の発電負荷（負荷トルク）を変化させることで、入力回転軸５１，５２の速度差を増加させる。この場合、その変化前にＨＶバッテリ１５０の充電量（ＳＯＣ）が増え、モータジェネレータＭＧ１の発電負荷が徐々に軽減されて来ていたとすれば、その発電負荷の軽減速度を加速する方向に発電負荷を変化させて、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が他方に対し等速度域Ｒｖ内に入る時間を短時間で終了させることができる。勿論、ＨＶバッテリ１５０の充電量が少なく、モータジェネレータＭＧ１の発電負荷が徐々に増加されて来ていたとすれば、その発電負荷の増加速度を加速する方向に発電負荷を変化させることもできる。

あるいは、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、スキッド制御ＥＣＵ１８０から要求される動力分割比に対して、要求パワーＰｗとトルク指令値Ｔｒ１，Ｔｒ２のいずれか一方又は双方との比を、通常とは異なる比に変化させることで、入力回転軸５１，５２の相対回転速度を増加させることができる。この場合、ＨＶバッテリ１５０の充電量が少なければ、エンジン１１の要求パワーの指令値Ｐｗの比率を高めることができるし、ＨＶバッテリ１５０の充電量が多ければ、モータジェネレータＭＧ１の発電負荷相当のトルク（絶対値）を増大させることもできる。

さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が他方に対し等速度域Ｒｖ内に入ると、ＨＶバッテリ１５０の単位時間当たりの充電量を変化させるように、例えばＳＯＣの変動を許容する範囲（充電利用範囲）を、現在のＳＯＣが所定値以上か否かによって放電側か回生側の一方にシフトさせるようになっている。

次に、作用について説明する。

上述のように構成された本実施形態のハイブリッド駆動システム１においては、エンジン１１、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のうち少なくとも１つが回転するとき、入力回転軸５１，５２のうちいずれか１つについて、オイルポンプ４０のドライブギヤ４２を駆動可能な条件が成立する。

そして、その１つの入力回転軸５１または５２の回転速度Ｖ１またはＶ２に対し、他の入力回転軸５２または５１の回転速度Ｖ２またはＶ１が等速度域Ｒｖ内に入る程度に近付くと、両入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が等しくならないように、エンジン１１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうちいずれか１つまたは複数の作動状態が制御される。

したがって、両入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２がそれらの変動範囲内で略一致することによってポンプ入力選択機構５０での入力回転軸５１，５２の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、即座に、両入力回転軸５１，５２の回転速度差が大きくなるよう、エンジン１１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうちいずれか１つまたは複数の作動状態が制御され、ポンプ入力選択機構５０での無駄な選択切替えの頻度が低下することになる。

また、本実施形態では、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が他方に対し等速度域Ｒｖ内に入ったとき、制御装置１００が、モータジェネレータＭＧ１の発電負荷を変化させる。したがって、ポンプ入力選択機構５０での入力回転軸の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、モータジェネレータＭＧ１の発電負荷が変化することで、オイルポンプ４０を駆動している１つの入力回転軸５１または５２の回転速度Ｖ１またはＶ２に対して、他の入力回転軸５２または５１の回転速度Ｖ２またはＶ１が速度差の拡大方向に変化することになって、両入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が等しくならずに済み、無駄な選択切替えの頻度が低下することになる。

本実施形態では、さらに、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が他方に対し等速度域囲Ｒｖ内に入ったとき、制御装置１００が、ＨＶバッテリ１５０の単位時間当たりの充電量（それに対応する充電電流）を変化させる。したがって、ポンプ入力選択機構５０での入力回転軸５１，５２の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、ＨＶバッテリ１５０の充電量が変化することで、エンジン１１に要求されるパワー指令値Ｐｗが変化する。そして、それにより、オイルポンプ４０を回転させる相対回転速度の大きい１つの入力回転軸５１または５２の回転速度Ｖ１またはＶ２に対して、他の入力回転軸５２または５１の回転速度Ｖ２またはＶ１が速度差の拡大方向に変化することになって、両入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が等しくならずに済み、無駄な選択切替えの頻度が低下することになる。

本実施形態では、また、出力機構２０の入力側のキャリアＣＲがエンジン１１に連結され、出力側のサンギヤＳおよびリングギヤＲがモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に連結されている。したがって、出力機構２０が簡素な動力分割機構となり得る。しかも、制御装置１００が車速に依存しない回転速度制御が可能なモータジェネレータＭＧ１の発電負荷を制御するので、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２を必要に応じて的確に等速度域Ｒｖから外すよう、不等に制御できることとなる。

図５は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動システム１における制御装置１００において、予め設定されたＨＶ−ＥＣＵ１１０の制御周期毎に繰り返し実行されるポンプ入力切替抑制制御プログラムの概略処理手順を示すフローチャートである。

この図５に示すように、本実施形態では、まず、制御装置１００のＨＶ−ＥＣＵ１１０では、エンジンＥＣＵ１２０と協働して、予め設定されたＨＶ−ＥＣＵ１１０の制御周期毎に、エンジン回転数Ｎｅに対応する入力軸２３およびキャリアＣＲへの目標入力回転数Ｎ１が算出されるとともに（ステップＳ１１）、レゾルバ８５の検出情報によりリングギヤＲおよび出力部材Ｄ１の回転速度である出力軸回転数Ｎ２が検出される（ステップＳ１２）。

次いで、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が略一致するか否か、すなわち、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が切替線Ｌｓ上で運転される状態にある他方に対して等速度域Ｒｖ内に入るか否かが判別される（ステップＳ１３）。なお、ここでの判定は、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が図４中におけるいずれか一方の回転速度方向（図４中の上下方向または左右方向）で共に等速度域Ｒｖ内に入る状態か否かを判定するものでもよい。また、歯車減速機５５が設けられる場合には、この判別ステップでは、目標入力回転数Ｎ１に入力軸２３から入力回転軸５１への動力伝達経路における歯車減速機５５の減速比αをかけた回転速度値Ｎ１・αが、出力軸回転数Ｎ２に第２ロータ軸２２から入力回転軸５２への動力伝達経路における歯車減速機５５の減速比βをかけた回転速度値Ｎ２・βに対して所定の速度差範囲内に入るか否かの判別がなされることになる。

このとき、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内になく、判別結果がＮｏとなれば（ステップＳ１３でＮｏの場合）、今回の処理を終了する。

一方、このとき、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内にあり、判別結果がＹｅｓとなれば（ステップＳ１３でＹｅｓの場合）、次いで、充電量を変更するようモータジェネレータＭＧ１の発電負荷を変化させるトルク指令値Ｔｒ１が出力されるとともに、エンジン１１のパワー指令値Ｐｗが変更される。これにより、入力回転軸５１，５２の回転速度差が増加するように、エンジン回転数Ｎｅが変化することになる。

なお、この発電負荷変更前に、ＨＶバッテリ１５０の充電量（ＳＯＣ）が増え、モータジェネレータＭＧ１の発電負荷が徐々に軽減されて来ていたとすれば、その発電負荷の軽減速度を加速する方向に発電負荷を変化させて、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が他方に対し等速度域Ｒｖ内に入る時間を短時間で終了させることができる。勿論、ＨＶバッテリ１５０の充電量が少なく、モータジェネレータＭＧ１の発電負荷が徐々に増加されて来ていたとすれば、その発電負荷の増加速度を加速する方向に発電負荷を変化させることもできる。

次いで、今回の処理を終了する。

このように、本実施形態においては、オイルポンプ４０のドライブギヤ４２を回転させる入力回転軸５１，５２回転速度Ｖ１，Ｖ２が等速度域Ｒｖ内に入ると、両回転速度Ｖ１，Ｖ２が等しくならないように、エンジン１１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうちいずれか１つ、例えばモータジェネレータＭＧ１の作動状態が制御され、ＨＶバッテリ１５０の充電量が変更される。したがって、両入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が略一致することによりポンプ入力選択機構５０での入力回転軸５１，５２の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、即座に、両入力回転軸５１，５２を不等速度にするよう、両入力回転軸５１，５２の回転速度差を拡大させて選択切替え頻度を低下させることができる。その結果、ワンウェイクラッチ５６，５７のＯＮ／ＯＦＦが短時間内に繰り返されるポンプ駆動経路の無駄な切替えを抑制し、耐久性に優れたハイブリッド駆動システム１を提供することができる。

なお、上述の第１実施形態においては、制御装置１００は、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が他方に対し等速度域Ｒｖ内に入ったことを条件に、モータジェネレータＭＧ１の発電負荷を変化させるものとしたが、以下に述べる各実施形態における制御装置１００のような異なる機能を併有するものとしてもよいことは勿論である。

また、以下に説明する各実施形態は、制御装置１００により実行されるオイルポンプ入力の切替抑制制御プログラムの内容が上述の第１実施形態と相違するものの、走行駆動系や制御系の主要構成は上述の第１実施形態と略同様に構成されるものである。したがって、以下の説明においては、上述の第１実施形態と同一または類似する構成要素には図１〜図４に示した第１実施形態中の対応する構成要素の符号を用い、各実施形態で特に相違する点について述べる。

（第２実施形態）
図６は、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動システムで実行されるオイルポンプ入力の切替抑制制御プログラムの流れを示している。

本実施形態においては、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が他方に対し等速度域Ｒｖ内に入ったとき、制御装置１００のＨＶ−ＥＣＵ１１０は、エンジン１１に要求されるパワーの指令値Ｐｗを変化させることなく、エンジン回転数またはそれに対応するエンジン出力トルクを変化させるようになっている。

この場合、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、要求パワーの指令値Ｐｗに対し異なる複数の指定値Ｎｅを選択できるマップを有し、エンジンＥＣＵ１２０は、要求パワーの指令値Ｐｗに対し異なる指定値Ｎｅが選択されると、その指令値Ｎｅに対応する点火時期やバルブタイミング、スロットル開度等の制御値を決定できるように、複数種類のマップを内蔵していてもよい。

本実施形態のハイブリッド駆動システム１における制御装置１００では、ＨＶ−ＥＣＵ１１０の制御周期毎に、図６に示すようなポンプ入力切替抑制制御プログラムが実行される。

図６に示すように、まず、上述の第１実施形態の場合と同様に、制御装置１００のＨＶ−ＥＣＵ１１０は、エンジンＥＣＵ１２０と協働して、予め設定されたＨＶ−ＥＣＵ１１０の制御周期毎に、エンジン回転数Ｎｅに対応する入力軸２３およびキャリアＣＲへの目標入力回転数Ｎ１を算出するとともに（ステップＳ１１）、レゾルバ８５の検出情報によりリングギヤＲおよび出力部材Ｄ１の回転速度である出力軸回転数Ｎ２を検出する（ステップＳ１２）。

次いで、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致するか否か、すなわち、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方の他方に対する相対回転速度が等速度域Ｒｖ以内か否かが判別される（ステップＳ１３）。

このとき、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内になく、判別結果がＮｏとなれば（ステップＳ１３でＮｏの場合）、今回の処理を終了する。

一方、このとき、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内にあり、判別結果がＹｅｓとなれば（ステップＳ１３でＹｅｓの場合）、次いで、エンジン１１の運転領域においてエンジン１１に要求されるパワーの指令値Ｐｗが変化しない等Ｐｅ線上で、エンジン回転数の指令値Ｎｅまたはそれに対応するエンジン出力トルクを変化させるように、エンジンＥＣＵ１２０における制御値の変更がなされる（ステップＳ２４）。そして、これにより、エンジン１１の点火時期、バルブタイミング、スロットル開度等のうち少なくともいずれか１つが変化し、等Ｐｅ線上でエンジン１１の回転速度Ｎｅまたはトルクが変化することで、入力回転軸５１，５２の回転速度が不等に制御される。

このように、本実施形態では、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が他方に対し等速度域Ｒｖ内に入ったとき、制御装置１００が、エンジン１１のパワーの指令値Ｐｗを保持しつつ、エンジン１１の回転速度またはトルクを変化させ、入力回転軸５１，５２の回転速度を不等に制御する。したがって、ポンプ入力選択機構５０での入力回転軸５１，５２の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、エンジン１１の回転速度が変化することで、ポンプ入力選択機構５０での選択切替えの頻度が低下することになる。その結果、ワンウェイクラッチ５６，５７のＯＮ／ＯＦＦが短時間内に繰り返されるポンプ駆動経路の無駄な切替えを抑制し、耐久性に優れたハイブリッド駆動システム１を提供することができる。

しかも、本実施形態では、エンジン１１の点火時期、バルブタイミングおよびスロットル開度のうちいずれかを変化させてエンジン１１の出力の回転速度またはトルクを変化させるので、エンジン１１の出力を実質的に変化させずに済み、ドライバに出力変化を感じさせることなく、既存のエンジン制御系を用いて等Ｐｅ線上でエンジン出力の回転速度やトルクを的確に変更することができる。

（第３実施形態）
図７は、本発明の第３施形態に係るハイブリッド駆動システムで実行されるオイルポンプ入力の切替抑制制御プログラムの流れを示している。

本実施形態においては、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、ＨＶバッテリ１５０の単位時間当たりの放電量を変化させるように、補機類、例えばエアコン（空調装置）の冷媒圧縮用の電動コンプレッサや車両に搭載された他の電動アクチュエータ類等の作動状態を変化させ、その消費電力をわずかに変化させることで、入力回転軸５１，５２の相対回転速度を増加させることができるようになっている。

例えば、エアコンの設定温度をドライバや他の搭乗者に変化を実感させない程度のわずかな変更温度範囲（例えば、０．５°Ｃの範囲）内で変更させ、ＨＶバッテリ１５０の単位時間当たりの放電量を増加または減少させることができる。なお、ここにいう補機類は、電気負荷となる他の車両登載機器であれば特に限定されるものではなく、室内灯やメータ表示機器類等であってもよい。この場合、補機類の電気負荷が、ドライバや他の搭乗者に変化を実感させない範囲内で変更されることになる。

本実施形態のハイブリッド駆動システム１における制御装置１００では、ＨＶ−ＥＣＵ１１０の制御周期毎に、図７に示すようなポンプ入力切替抑制制御プログラムが実行される。

図７に示すように、まず、上述の第１実施形態の場合と同様に、制御装置１００のＨＶ−ＥＣＵ１１０は、エンジンＥＣＵ１２０と協働して、予め設定されたＨＶ−ＥＣＵ１１０の制御周期毎に、エンジン回転数Ｎｅに対応する入力軸２３およびキャリアＣＲへの目標入力回転数Ｎ１が算出されるとともに（ステップＳ１１）、レゾルバ８５の検出情報によりリングギヤＲおよび出力部材Ｄ１の回転速度である出力軸回転数Ｎ２が検出される（ステップＳ１２）。

次いで、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致するか否か、すなわち、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方の他方に対する相対回転速度が等速度域Ｒｖ以内か否かが判別される（ステップＳ１３）。

このとき、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内になく、判別結果がＮｏとなれば（ステップＳ１３でＮｏの場合）、今回の処理を終了する。

一方、このとき、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内にあり、判別結果がＹｅｓとなれば（ステップＳ１３でＹｅｓの場合）、次いで、電機負荷となる補機類の作動状態を変化させるよう、車両消費電力変更指令が出力される（ステップＳ３４）。したがって、ポンプ入力選択機構５０での入力回転軸５１，５２の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、エアコン冷媒圧縮用の電動コンプレッサや他の電動アクチュエータ類等の作動状態が変化することで、車両消費電力が変更され、エンジン１１に要求されるパワー指令値Ｐｗが変化して、上述と同様に、ポンプ入力選択機構５０での選択切替えの頻度が低下することになる。

このように、本実施形態においては、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が他方に対し等速度域Ｒｖ内に入ったとき、制御装置１００が、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうちいずれかからの発電電力（ＨＶバッテリ１５０に充電された電力を含む）によって作動する補機類の作動状態が変更される。したがって、ポンプ入力選択機構５０での入力回転軸５１，５２の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、即座に車両消費電力が変更され、エンジン１１に要求されるパワー指令値Ｐｗが変化して、上述と同様に、選択切替えの頻度が低下することになる。その結果、ワンウェイクラッチ５６，５７のＯＮ／ＯＦＦが短時間内に繰り返されるポンプ駆動経路の無駄な切替えを抑制し、耐久性に優れたハイブリッド駆動システム１を提供することができる。

（第４実施形態）
図８は、本発明の第４施形態に係るハイブリッド駆動システムで実行されるオイルポンプ入力の切替抑制制御プログラムの流れを示している。

本実施形態においては、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が他方に対し等速度域Ｒｖ内に入ったとき、制御装置１００のＨＶ−ＥＣＵ１１０は、エンジン１１の運転条件を変更する指令を出力するようになっている。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、エンジンＥＣＵ１２０と協働して、エンジン１１の点火時期、吸気バルブや排気バルブのバルブタイミング、スロットル開度等を変化させて、エンジン１１の回転速度を変化させることができる。

本実施形態のハイブリッド駆動システム１における制御装置１００では、ＨＶ−ＥＣＵ１１０の制御周期毎に、図８に示すようなポンプ入力切替抑制制御プログラムが実行される。

図８に示すように、まず、上述の第１実施形態の場合と同様に、制御装置１００のＨＶ−ＥＣＵ１１０では、エンジンＥＣＵ１２０と協働して、予め設定されたＨＶ−ＥＣＵ１１０の制御周期毎に、エンジン回転数Ｎｅに対応する入力軸２３およびキャリアＣＲへの目標入力回転数Ｎ１が算出されるとともに（ステップＳ１１）、レゾルバ８５の検出情報によりリングギヤＲおよび出力部材Ｄ１の回転速度である出力軸回転数Ｎ２が検出される（ステップＳ１２）。

次いで、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致するか否か、すなわち、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方の他方に対する相対回転速度が等速度域Ｒｖ以内か否かが判別される（ステップＳ１３）。

このとき、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内になく、判別結果がＮｏとなれば（ステップＳ１３でＮｏの場合）、今回の処理を終了する。

一方、このとき、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内にあり、判別結果がＹｅｓとなれば（ステップＳ１３でＹｅｓの場合）、次いで、エンジン１１の運転条件の変更指令が出力されて、エンジン１１の点火時期、バルブタイミング、スロットル開度を制御する制御値が変更され、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が等しくならないようエンジン回転数Ｎｅが変更される（ステップＳ４４）。

このように、本実施形態では、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方が他方に対し等速度域Ｒｖ内に入ったとき、制御装置１００が、エンジン１１の運転条件の変更指令を出力することで、エンジン１１の点火時期、バルブタイミング、スロットル開度等を変化させて、エンジン回転数Ｎｅを変化させる。したがって、ポンプ入力選択機構５０での入力回転軸５１，５２の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、既存のエンジン制御系を用いてエンジン１１の回転速度が変更されることで、両入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が不等に制御され、無駄なポンプ入力選択機構５０での選択切替えの頻度が低下することになる。その結果、ワンウェイクラッチ５６，５７のＯＮ／ＯＦＦが短時間内に繰り返されるポンプ駆動経路の無駄な切替えを、既存のエンジン制御系を用いて的確に抑制し、耐久性に優れたハイブリッド駆動システム１を提供することができる。

（第５実施形態）
図９および図１０は、本発明の第５実施形態に係るハイブリッド駆動システムの要部構成とその制御装置で実行されるオイルポンプ入力の切替抑制制御プログラムの流れを示している。

本実施形態においては、図９に示すように、ハイブリッド駆動システム１は、駆動輪５Ｌ，５Ｒ側の伝動歯車機構３０内に、上述の第1実施形態の構成に加えて、出力機構２０から出力される回転動力を変速する公知の変速比可変の変速機構９１（詳細図示せず）をさらに備えている。

この変速機構９１は、例えば図外の車載ＥＣＵからの指令信号に応じて作動する図示しない電動アクチュエータを内蔵しており、入力回転動力に対する出力回転動力の回転速度をその変速比に応じて変速できるとともに、その変速比を少なくとも高低２段階、例えば３段階の異なる変速比に変化させることができるようになっている。

また、制御装置１００のＨＶ−ＥＣＵ１１０は、変速機構９１の変速制御を実行する前記他の車載ＥＣＵと協働して、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内に入ったとき、変速機構９１の変速比を、例えばＨＶバッテリ１５０のＳＯＣや車速Ｓｖ等に応じて通常の変速比（例えば、中間の変速比）とは異なる他の変速比（低速側または高速側の変速比）に切り換え、両入力回転軸５１，５２の回転速度差を大きくするようになっている。

さらに、制御装置１００のＨＶ−ＥＣＵ１１０は、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖから外れる程度に両入力回転軸５１，５２の回転速度差が大きくなったとき、変速機構９１の変速比を元の通常の変速比に戻すようになっている。

本実施形態のハイブリッド駆動システム１における制御装置１００では、ＨＶ−ＥＣＵ１１０の制御周期毎に、図１０に示すようなポンプ入力切替抑制制御プログラムが実行される。

図１０に示すように、まず、上述の第１実施形態の場合と同様に、制御装置１００のＨＶ−ＥＣＵ１１０は、エンジンＥＣＵ１２０と協働して、予め設定されたＨＶ−ＥＣＵ１１０の制御周期毎に、エンジン回転数Ｎｅに対応する入力軸２３およびキャリアＣＲへの目標入力回転数Ｎ１が算出されるとともに（ステップＳ１１）、レゾルバ８５の検出情報によりリングギヤＲおよび出力部材Ｄ１の回転速度である出力軸回転数Ｎ２が検出される（ステップＳ１２）。

次いで、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致するか否か、すなわち、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方の他方に対する相対回転速度が等速度域Ｒｖ以内か否かが判別される（ステップＳ１３）。

このとき、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内になく、判別結果がＮｏとなれば（ステップＳ１３でＮｏの場合）、今回の処理を終了する。

一方、このとき、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内にあり、判別結果がＹｅｓとなれば（ステップＳ１３でＹｅｓの場合）、次いで、変速機構９１の変速比を指定する出力軸回転の変速比の指令値が変更され、この指令値が前記他の車載ＥＣＵに送信され、変速機構９１の変速比が通常の変速比から他の変速比に変更される（ステップＳ５４）。

次いで、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内から外れたか否か、すなわち、入力回転軸５１，５２のうちいずれか一方の他方に対する相対回転速度が等速度域Ｒｖから外れる程度に大きくなったか否かが判別される（ステップＳ５５）。

このとき、その判別結果がＮｏであれば（ステップＳ５５でＮｏの場合）、判別結果がＹｅｓとなるまでその判別ステップＳ５５が繰り返される。

そして、判別結果がＹｅｓとなると（ステップＳ５５でＹｅｓの場合）、変速機構９１の変速比を再指定する出力軸回転の変速比の指令値が前記他の車載ＥＣＵに送信され、変速機構９１の変速比が前記他の変速比から元の通常の変速比に戻される（ステップＳ５６）。

このように、本実施形態では、入力回転軸５１，５２の回転速度が略一致する等速度域Ｒｖ内に入り、ポンプ入力選択機構５０での入力回転軸５１，５２の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、変速機構９１の変速比が入力回転軸５１，５２の回転速度差を拡大させ得る異なる変速比に切り換えられる。したがって、エンジン１１に要求される回転数が変化するとともに車速に依存する入力回転軸５２の回転速度Ｖ２が変更され、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が速度差の拡大方向に変化することになり、両入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が等しくならずに済み、無駄な選択切替えの頻度が低下することになる。その結果、ワンウェイクラッチ５６，５７のＯＮ／ＯＦＦが短時間内に繰り返されるポンプ駆動経路の無駄な切替えを抑制し、耐久性に優れたハイブリッド駆動システム１を提供することができる。

しかも、本実施形態では、入力回転軸５１，５２の回転速度が等速度域Ｒｖから外れると、変速機構９１の変速比が元に戻されるので、ポンプ入力選択機構５０での入力回転軸５１，５２の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が低下すると、変速機構９１の変速比が低燃費走行に最適な通常の変速比に切り換えられ、エンジン１１の燃費が向上する。

なお、上述の各実施形態に係るハイブリッド駆動システム１においては、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が共に等速度域Ｒｖ内に入ると、ポンプ入力の切替抑制制御プログラムによって入力回転軸５１、５２の相対回転速度に影響する充電量等の特定の制御パラメータを変化させるものとしていた。しかし、多数の制御パラメータのうち好適な制御パラメータを選択して変化させたり、複数の制御パラメータを同時に変化させたりすることができることはいうまでもない。

また、上述の各実施形態では、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が等速度域Ｒｖ内に入ると、即座にポンプ入力切替抑制制御を開始するようにしていたが、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が等速度域Ｒｖ内に入る状態が予め設定された待機時間（例えば、数秒間）を超えて続くことを更なる条件として、ポンプ入力切替抑制制御を開始するようにしてもよい。同様に、第５実施形態において変速比を通常に復帰させるときに、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が等速度域Ｒｖから外れる状態が予め設定された待機時間を超えて続くことを更なる条件としてもよい。

前記待機時間を設定する場合、複数の回転軸のうちポンプ駆動条件が成立する１つの回転軸とは、入力回転軸５１，５２の相対回転速度を拡大させる直前に高速回転している回転軸ということになり、異なる回転軸とは、相対回転速度を拡大させる直前に等速度域Ｒｖ内で前記１つの回転軸より低速で回転している回転軸ということになる。換言すれば、エンジン１１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のうちいずれかの作動状態を制御して、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２を相対的に変化させる際のその変化の方向を、入力回転軸５１，５２の回転速度Ｖ１，Ｖ２が等速度域Ｒｖ内に入ることが検出されたときの両入力回転軸５１，５２の相対速度の縮小方向であって、切替線Ｌｓを一度越えた後に両入力回転軸５１，５２の相対速度を等速度域Ｒｖ外に拡大させる方向とすることも考えられる。

オイルポンプ４０は、歯車ポンプとしたが、必ずしも歯車ポンプである必要は無く、ポンプロータを回転させてオイルを加圧し吐出するものであればその形式は任意である。入力回転軸５１，５２を駆動する複数の駆動源が複数の電動機を有する必要が無いことは、勿論である。

以上説明したように、本発明に係るハイブリッド駆動システムは、ポンプロータを回転させている１つの回転軸の回転速度に対し、他の回転軸の回転速度が近付くと、両回転軸の回転速度が等しくならないように複数の駆動源の作動状態を制御するようにしている。したがって、両回転軸の回転速度が略一致することによりポンプ入力選択機構での入力回転軸の選択切替えが頻繁に繰り返される可能性が高まると、即座に、両回転軸の回転速度を変化させて選択切替えの頻度を適度に抑えることができる。その結果、ポンプ駆動経路の無駄な切替えを抑制し、耐久性に優れたハイブリッド駆動システムを提供することができる。このような本発明は、複数の駆動源の作動状態に応じた入力切替えが可能なオイルポンプを有するハイブリッド駆動システム全般に有用である。

１ ハイブリッド駆動システム
３ 変速機ケース
５Ｌ，５Ｒ 駆動輪
１１ エンジン（内燃機関）
２０ 出力機構（動力分割機構）
２３ 入力軸（エンジン回転入力軸）
３０ 伝動歯車機構
４０ オイルポンプ
４１ａ 吸入通路
４１ｂ 吐出通路
４２ ドライブギヤ（ポンプロータ）
４６ａ，４６ｂ オイル移送室
５０ ポンプ入力選択機構
５１，５２ 入力回転軸
５６，５７ ワンウェイクラッチ
９１ 変速機構
１００ 制御装置
１１０ ＨＶ−ＥＣＵ
１２０ エンジンＥＣＵ
１３０ ＭＧ−ＥＣＵ
１４０ インバータ
１５０ ＨＶバッテリ（主電池）
１６０ バッテリ監視ユニット
ＣＲ キャリア（入力側の回転伝動要素）
Ｄ１ 出力部材
Ｎ１ 目標入力回転数（入力軸側の要求回転速度）
Ｎ２ 出力軸回転数（出力軸側の回転速度）
ＭＧ１ モータジェネレータ（発電可能な電動機、第１電動機）
ＭＧ２ モータジェネレータ（発電可能な電動機、第２電動機）
Ｒ リングギヤ（第２の出力側回転要素）
Ｒｖ 等速度域
Ｒｖ１，Ｒｖ２ 一方側の速度差範囲（等速度域）
Ｒｖ３，Ｒｖ４ 他方側の速度差範囲（等速度域）
Ｓ サンギヤ（第１の出力側回転要素）
Ｔｒ１，Ｔｒ２ トルク指令値
Ｖ１，Ｖ２ 回転速度

Claims (9)

1. 互いに異なる複数の駆動源と、前記複数の駆動源の作動状態に応じて前記複数の駆動源うち少なくとも１つの駆動源から外部に回転動力を出力させる出力機構と、前記複数の駆動源の作動状態を制御する制御装置と、オイルを加圧して吐出するよう回転するポンプロータを有するオイルポンプと、前記駆動源のそれぞれからの回転動力を入力可能な複数の回転軸を有し、前記回転軸のうち回転速度が大きい１つの回転軸によって前記ポンプロータを回転させるポンプ入力選択機構と、を備えたハイブリッド駆動システムであって、
   前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度を不等に制御することを特徴とするハイブリッド駆動システム。
2. 前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が予め設定された等速度域内に入ったことを条件に、前記複数の回転軸の回転速度を前記等速度域外に戻すよう前記複数の駆動源のうちいずれかの作動状態を変化させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動システム。
3. 前記複数の駆動源が、内燃機関と、発電可能な電動機と、を含み、
   前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が前記等速度域内に入ったことを条件に、前記電動機の発電負荷を変化させることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド駆動システム。
4. 前記電動機からの発電電力によって充電されるバッテリを備え、
   前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が前記等速度域内に入ったことを条件に、前記バッテリの充電量を変化させることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド駆動システム。
5. 前記電動機からの発電電力によって作動する補機類を備え、
   前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が前記等速度域内に入ったことを条件に、前記補機類の作動状態を変化させることを特徴とする請求項３または請求項４に記載のハイブリッド駆動システム。
6. 前記複数の駆動源が、内燃機関を含み、
   前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が前記等速度域内に入ったことを条件に、前記内燃機関の出力を保持しつつ前記内燃機関の回転速度またはトルクを変化させることを特徴とする請求項２ないし請求項５のうちいずれか１の請求項に記載のハイブリッド駆動システム。
7. 前記出力機構から出力される回転動力を変速する変速機構をさらに備え、
   前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が前記等速度域内に入ったことを条件に、前記変速機構の変速比を異なる変速比に切り換えることを特徴とする請求項２ないし請求項６のうちいずれか１の請求項に記載のハイブリッド駆動システム。
8. 前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が前記等速度域外に外れたとき、前記変速機構の変速比を元に戻すことを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド駆動システム。
9. 前記電動機が、それぞれ発電可能な第１電動機および第２電動機を含むとともに、
   前記出力機構が、互いに回転伝動可能に係合する３つの回転伝動要素を含み、
   前記３つの回転伝動要素が、前記内燃機関に連結される入力側の回転伝動要素と、前記第１電動機に連結される第１の出力側回転要素と、前記第２電動機に連結される第２の出力側回転要素と、からなり、
   前記内燃機関から前記入力側の回転伝動要素に入力される回転動力が、前記第２の出力側回転要素から前記外部に出力され、
   前記制御装置は、前記複数の回転軸の回転速度が予め設定された等速度域内に入ったことを条件に、前記第１電動機の発電負荷を変化させることを特徴とする請求項２ないし請求項５のうちいずれか１の請求項に記載のハイブリッド駆動システム。

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