JPWO2010084580A1

JPWO2010084580A1 - 運転評価装置、運転評価装置の制御方法、制御プログラム及び記憶媒体

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Publication number: JPWO2010084580A1
Application number: JP2010547340A
Authority: JP
Inventors: 宏平伊藤
Original assignee: Pioneer Corp
Current assignee: Pioneer Corp
Priority date: 2009-01-21
Filing date: 2009-01-21
Publication date: 2012-07-12
Also published as: WO2010084580A1

Abstract

運転評価装置は、運転データ取得部と、運転評価決定部と、パラメータ調整部と、を備える。運転データ取得部は、移動体の速度や加速度などの運転データを取得する。運転評価決定部は、運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する。パラメータ調整部は、過去に決定された運転評価に基づきパラメータを逐次調整する。

Description

本発明は、移動体の運転評価、及び運転評価に基づき感情を算出する手法に関する。

この種の技術が、例えば特許文献１に提案されている。例えば、特許文献１には、走行中におけるドライバの運転操作に起因した車両の動作を示すデータと、所定の閾値とを比較することで、ドライバの運転傾向を判定する方法が提案されている。また、特許文献２には、ユーザによる車両の取扱いを、車両が人格を有していると仮定した仮想の感情により表現し、所定のキャラクタの表情によりこの仮想の感情を車載装置の表示部に表示する方法が提案されている。その他、本発明に関連ある技術が、特許文献３及び特許文献４にそれぞれ記載されている。

特開２０００−４７５６９号公報特開２００３−７２４８８号公報国際公開ＷＯ２００７／０７７８６７特開平１１−７８７２９号公報

ところで、車両の挙動のみに基づき運転評価を行った場合、運転者ごとに運転評価の偏りが生じる可能性がある。同様に、操作性重視の車種か安全性重視の車種か等の車両の特性によっても運転評価に偏りが生じる場合がある。しかし、過度に偏った運転評価を運転者に提供しても、運転者にとって有用な情報とならない場合がある。特に、運転評価に基づき感情表現を実行する場合、運転評価が偏ることに起因して同一の感情表現しかしなくなり、乗員に倦怠感を与える可能性がある。特許文献１乃至４には、上記の問題は、何ら記載されていない。

本発明が解決しようとする課題としては、上記のようなものが例として挙げられる。本発明は、過度に偏った運転評価を行うのを防ぎ、車両の挙動を反映しつつ、適度な揺らぎを有する運転評価を行う運転評価装置を提供することを目的とし、相対的な評価を繰り返すことにより結果として運転の改善をもたらすことを目指すものである。

請求項１に記載の発明は、移動体に搭載される運転評価装置であって、前記移動体の運転データを取得する運転データ取得部と、前記運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する運転評価決定部と、過去に決定された運転評価に基づき前記パラメータを逐次調整するパラメータ調整部と、を備えることを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、移動体に搭載される運転評価装置の制御方法であって、前記移動体の運転データを取得する運転データ取得工程と、前記運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する運転評価決定工程と、過去に決定された運転評価に基づき前記パラメータを逐次調整するパラメータ調整工程と、を備えることを特徴とする。

請求項１１に記載の発明は、移動体に搭載される運転評価装置によって実行される制御プログラムであって、前記移動体の運転データを取得する運転データ取得部と、前記運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する運転評価決定部と、過去に決定された運転評価に基づき前記パラメータを逐次調整するパラメータ調整部と、を備えることを特徴とする。

請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の制御プログラムを記憶したことを特徴とする記憶媒体である。

運転評価システムの構成を示す図の一例である。運転評価装置の概念図の一例である。加速度の時間変化のグラフと、これに対応する挙動値の時間変化のグラフの一例である。時間経過に伴う挙動値と、各運転評価の範囲を示すグラフの一例である。第１の閾値を固定した場合の感情の時間変化のグラフと、本実施例の場合の感情の時間変化のグラフの一例である。影響度の調整前後における感情のグラフの一例である。本実施例のフローチャートである。

符号の説明

１１加速度センサ
２１、３７インタフェース
２２ＣＰＵ
２３ＲＯＭ
２４ＲＡＭ
３０バスライン
３６データ記憶ユニット
３８通信装置
１００運転評価装置
２００感情表現装置

本発明の１つの観点では、運転評価装置は、移動体に搭載され、前記移動体の運転データを取得する運転データ取得部と、前記運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する運転評価決定部と、過去に決定された運転評価に基づき前記パラメータを逐次調整するパラメータ調整部と、を備える。

上記の運転評価装置は、例えば、ドライバとのコミュニケーションなどの目的を持って動作する車載用多目的装置、その他、自動車などの移動体に搭載された車載用のナビゲーション装置が該当する。運転評価装置は、運転データ取得部と、運転評価決定部と、パラメータ調整部と、を備える。運転データ取得部は、移動体の速度または加速度などの運転データを取得する。運転評価決定部は、運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する。上述のパラメータは、例えば、運転評価を決定するための閾値である。パラメータ調整部は、過去に決定された運転評価に基づきパラメータを逐次調整する。ここで、「過去に決定された運転評価」とは、パラメータの調整時までに運転評価決定部が決定した１または複数の任意の運転評価を指し、例えば、最新の（直近の）所定個数の運転評価を指す。また、「逐次調整する」とは、所定の周期、その他所定の規則に従ってパラメータを調整することを指す。このように、過去の運転評価を加味してパラメータを逐次調整することで、運転評価装置は、過度に運転評価が偏るのを防ぐことができる。

上記の運転評価装置の他の一態様では、前記パラメータ調整部は、所定個数または所定時間幅にわたって前記運転評価を蓄積後、当該運転評価のうち所定の値を基準として相対的に高評価に属する数と低評価に属する数とに基づき前記パラメータを変更する。このように、過去の運転評価のうち高評価に属する数と低評価に属する数とを比較してパラメータを変更することで、運転評価装置は、運転評価が過度に偏るのを防ぐことができる。

上記の運転評価装置の他の一態様では、前記運転データに基づき前記移動体の挙動の大きさを示す挙動値を算出する前処理部をさらに備え、前記運転評価決定部は、前記挙動値と第１の閾値とを比較することにより前記運転評価が低評価に属するか高評価に属するかを決定し、前記パラメータ調整部は、前記低評価に属する数が前記高評価に属する数より大きい場合、前記第１の閾値を上げ、前記低評価に属する数が前記高評価に属する数以下の場合、前記第１の閾値を下げる。

この態様では、運転評価装置は、運転データに基づき挙動値を算出する前処理部をさらに備える。挙動値は、例えば、移動体の前後方向における加速度の絶対値、またはこれに基づき算出された値である。また、パラメータ調整部が調整する第１の閾値は、運転評価が低評価に属するか高評価に属するかを決定するためのパラメータである。従って、運転評価装置は、上述のように第１の閾値を変更することにより、高評価または低評価に運転評価が過度に偏るのを防ぐことができる。

上記の運転評価装置の好適な例では、前記運転データは、前記移動体の加速度である。

上記の運転評価装置の他の一態様では、前記前処理部は、前記加速度の絶対値と、過去に取得した加速度の絶対値の平均との差分を前記挙動値に設定する。ここで、「過去に取得した加速度」とは、過去に取得した任意の１または複数の加速度を指し、例えば、直近に取得した所定個数の加速度を指す。このようにすることで、運転評価装置は、例えば、道路勾配に影響を受けることなく挙動値Ｐを算出することができる。また、加速度から減算する値として、過去の加速度の絶対値平均を算出することで、過去の加速度の揺らぎに起因して挙動値が不要に揺らぐのを防ぐ。

上記の運転評価装置の他の一態様では、前記運転評価決定部は、前記移動体の停止中では前記運転評価を決定しない。一般に、移動体の停止中に運転評価を行う場合、運転評価装置は、移動体に挙動がないことに起因して運転評価を高評価であると判断する。従って、この態様では、運転評価装置は、移動体の停止中に不要に偏った運転評価をすることを防ぐ。

上記の運転評価装置の他の一態様では、運転評価装置は、前記運転評価と、揺らぎ特性とに基づき感情を算出する感情算出部をさらに備え、前記パラメータ調整部は、所定個数または所定時間幅にわたって前記感情を蓄積後、当該感情の変化幅に基づき前記揺らぎ特性を変更する。揺らぎ特性は、感情の揺らぎの大きさ、即ち、運転評価に対する感情の変化の程度を決定するためのパラメータである。このようにすることで、運転評価装置は、感情の変化幅を調整することができ、感情に適度な揺らぎを持たせることができる。

上記の運転評価装置の他の一態様では、前記変化幅が所定幅より大きい場合、前記揺らぎ特性を前記感情の揺らぎが小さくなるように変更し、前記変化幅が所定幅以下の場合、前記揺らぎ特性を前記揺らぎが大きくなるように変更する。上述の所定幅は、実験等に基づき予め適切な感情の変化幅に定められる。このようにすることで、運転評価装置は、適切に感情の揺らぎ特性を変更することができる。

上記の運転評価装置の他の一態様では、前記感情に基づき感情表現を行う感情表現部をさらに備える。このようにすることで、感情表現部は、過度に偏ることなく、適度な揺らぎを持った感情表現を行うことができる。

上記の運転評価装置の他の観点では、移動体に搭載される運転評価装置の制御方法であって、前記移動体の運転データを取得する運転データ取得工程と、前記運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する運転評価決定工程と、過去に決定された運転評価に基づき前記パラメータを逐次調整するパラメータ調整工程と、を備える。運転評価装置は、上述の制御方法に基づき運転評価を行うことで、過度に運転評価が偏るのを防ぐことができる。

上記の運転評価装置のさらに別の観点では、移動体に搭載される運転評価装置によって実行される制御プログラムであって、前記移動体の運転データを取得する運転データ取得部と、前記運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する運転評価決定部と、過去に決定された運転評価に基づき前記パラメータを逐次調整するパラメータ調整部と、を備える。運転評価装置は、この制御プログラムを実行することで、過度に運転評価が偏るのを防ぐことができる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施例について説明する。

［運転評価システムの概要］
図１は、本実施例における運転評価システムの概念図を示す。運転評価システムは、運転評価装置１００と、感情表現装置２００と、を有する。運転評価装置１００と、感情表現装置２００とは、有線接続、無線接続を問わず電気的な方法により接続されており、所定の通信プロトコルに従いデータのやり取りを行うことができる。

運転評価装置１００は、車両に搭載され、その車両のドライバが実行する運転に関する評価（「運転評価」と呼ぶ。）を行う。運転評価装置１００は、運転データ取得部１００ａと、前処理部１００ｂと、運転評価決定部１００ｃと、感情算出部１００ｄと、パラメータ調整部１００ｅと、を有する。

運転データ取得部１００ａは、車両の加速度Ｐａを取得する。加速度Ｐａは、本発明における運転データの一例である。そして、前処理部１００ｂは、取得した加速度Ｐａに対し所定の前処理を行い、より車両の挙動をより的確に反映した値に変換する。以後、上述の前処理後の加速度Ｐａの値を「挙動値Ｐ」と呼ぶ。

運転評価決定部１００ｃは、挙動値Ｐが所定の閾値「Ｔ１」より大きいか否かに基づき運転評価「Ｖａ」を決定する。第１の閾値Ｔ１は、本発明における運転評価パラメータの一例である。

感情算出部１００ｄは、運転評価Ｖａに基づき、感情表現装置２００が表現する感情「Ｖｅ」を算出する。その際、感情算出部１００ｄは、影響度「Ｒ」により運転評価Ｖａが感情Ｖｅに及ぼす影響を決定する。影響度Ｒは、本発明における揺らぎ特性の一例である。

パラメータ調整部１００ｅは、運転評価決定部１００ｃから送信される運転評価Ｖａに基づき、第１の閾値Ｔ１を調整する。これに加え、パラメータ調整部１００ｅは、感情算出部１００ｄから送信される感情Ｖｅに基づき、影響度Ｒを調整する。

感情表現装置２００は、運転評価装置１００から入力された感情Ｖｅに基づき感情表現を行うことが可能な装置である。感情表現装置２００は、例えば、ユーザとのコミュニケーションや車外の風景撮影等の行動を自律的に行う機械又は装置である。感情表現装置２００は、ナビゲーション装置の一機能として実現され、ナビゲーション装置が備えるディスプレイ上に所定の表示をするものであってもよい。

なお、上述の運転評価システムの構成は一例であり、本発明が適用可能な構成はこれに限定されない。例えば、上述の構成に代えて、感情算出部１００ｄは、運転評価装置１００とは別個の装置により実現されてもよい。この場合、感情算出部１００ｄを備える装置は、運転評価装置１００及び感情表現装置２００と電気的に接続し、運転評価Ｖａ、感情Ｖｅ、影響度Ｒなどに関する信号の授受を行う。

他の例として、上述の構成に代えて、感情算出部１００ｄは、感情表現装置２００により実現されてもよい。この場合、運転評価装置１００と感情表現装置２００とは、運転評価Ｖａ、感情Ｖｅ、影響度Ｒなどの信号の授受を行う。

さらに他の例として、上述の構成に代えて、運転評価装置１００と感情表現装置２００とは、一体の多目的装置として実現されてもよい。なお「多目的装置」とは、ユーザとのコミュニケーションや車外の風景撮影等の行動を自律的に行う機械又は装置を指すこととする。また、多目的装置は必要に応じてナビゲーション装置との連動機能や音楽や映像のコンテンツ再生を備える形態であってもよい。

以下では、運転評価装置１００の構成について説明した後、運転評価装置１００の各処理部が実行する処理について説明する。

［運転評価装置の構成］
次に、運転評価装置１００の構成について説明する。図２は、運転評価装置１００の概略構成の一例である。運転評価装置１００は、加速度センサ１１、システムコントローラ２０、データ記憶ユニット３６、通信用インタフェース３７、通信装置３８を備える。

加速度センサ１１は、例えば圧電素子からなり、車両の加速度を検出し、加速度データを出力する。本実施例において、加速度センサ１１は、車両の前方の向きを正とする加速度Ｐａを検出する。

システムコントローラ２０は、インタフェース２１、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）２２、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）２３及びＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）２４を含んでおり、運転評価装置１００全体の制御を行う。

インタフェース２１は、加速度センサ１１とシステムコントローラ２０とのインタフェース動作を行う。そして、インタフェース２１は、加速度Ｐａをシステムコントローラ２０に入力する。

ＣＰＵ２２は、システムコントローラ２０全体を制御する。ＣＰＵ２２は、予め用意されたプログラムを実行することにより、上述の運転データ取得部１００ａ、前処理部１００ｂ、運転評価決定部１００ｃ、感情算出部１００ｄ、及びパラメータ調整部１００ｅとして機能する。

ＲＯＭ２３は、システムコントローラ２０を制御する制御プログラム等が格納された図示しない不揮発性メモリ等を有する。ＲＡＭ２４は、入力装置６０を介して使用者により予め設定された経路データ等の各種データを読み出し可能に格納したり、ＣＰＵ２２に対してワーキングエリアを提供したりする。

システムコントローラ２０、データ記憶ユニット３６、通信用インタフェース３７は、バスライン３０を介して相互に接続されている。

データ記憶ユニット３６は、例えば、ＨＤＤなどにより構成され、各種データを記憶するユニットである。本実施形態において、データ記憶ユニット３６は、例えば、感情Ｖｅを算出するために必要な各パラメータを保存する。

通信装置３８は、感情表現装置２００と通信可能な装置である。通信装置３８は、例えば、各種ＡＶケーブルや同軸ケーブル等を介して、または無線により、感情表現装置２００と電気的に接続する通信用アダプタである。本実施形態では、通信装置３８は、所定の周期ごとに、または感情表現装置２００からの請求により、感情表現装置２００へ感情Ｖｅを送信する。インタフェース３７は、通信装置３８とシステムコントローラ２０とのインタフェース動作を行う。

［ＣＰＵが実行する処理］
次に、ＣＰＵ２２が実行する具体的な処理の内容について説明する。上述したように、ＣＰＵ２２は、運転データ取得部１００ａ、前処理部１００ｂ、運転評価決定部１００ｃ、感情算出部１００ｄ、及びパラメータ調整部１００ｅとして機能する。

（前処理）
まず、挙動値Ｐを算出する方法の一例について説明する。ここでは、前処理部１００ｂは、加速度Ｐａを相対評価して挙動値Ｐを算出する。具体的には、前処理部１００ｂは、加速度Ｐａの絶対値と、過去に取得した加速度の絶対値の平均と、の差分を挙動値Ｐに設定する。このように、加速度Ｐａに基づき挙動値Ｐを算出することで、前処理部１００ｂは、適切に挙動値Ｐを算出する。

まず、運転データ取得部１００ａは、加速度センサ１１から加速度Ｐａを取得する。そして、前処理部１００ｂは、加速度Ｐａを絶対値に変換する。

さらに、前処理部１００ｂは、現在取得した加速度Ｐａの絶対値から、直近に取得した所定個数（例えば、１０個）分の加速度の絶対値の平均を引き、その絶対値を挙動値Ｐとする。即ち、所定個数分の加速度の絶対値平均（以後、「加速度の絶対値平均」と呼ぶ。）を「Ｐａｍ」とすると、前処理部１００ｂは以下の式（１）を利用して挙動値Ｐを算出する。

Ｐ＝｜｜Ｐａ｜−Ｐａｍ｜式（１）
ここで、上述の所定個数は、例えば、実験等により適切な値に設定される。このように、加速度Ｐａと、過去に取得した加速度の絶対値平均Ｐａｍとの差分をとることで、前処理部１００ｂは、挙動値Ｐを車両の挙動を的確に反映した値に設定することができる。さらに、前処理部１００ｂは、道路勾配に影響を受けることなく挙動値Ｐを算出することができる。

これについて補足する。例えば、車両が坂道を停止中の場合、車両が前後に傾きを有することに起因して、加速度センサ１１は、重力の影響を受けて車両の前方方向の絶対値が０以上の加速度Ｐａを検出する。しかし、このような場合であっても、前処理部１００ｂは、式（１）により挙動値Ｐを算出することで、停止した路面の勾配に起因して挙動値Ｐが変動するのを防ぐ。車両の走行中についても同様に、前処理部１００ｂは、式（１）により挙動値Ｐを算出することで、走行中の路面の勾配に起因して挙動値Ｐが変動するのを防ぐ。また、前処理部１００ｂは、加速度Ｐａから減算する値として、過去の加速度の絶対値平均Ｐａｍを算出することで、過去に取得した加速度Ｐａの揺らぎに起因して挙動値Ｃが不要に揺らぐのを防ぐ。

次に、前処理の具体例を示す。図３（ａ）は、加速度Ｐａの時間変化のグラフの一例である。図３（ｂ）は、式（１）に従い算出された挙動値Ｐの時間変化のグラフの一例である。図３（ｂ）に示すように、挙動値Ｐは、必ず０以上の値になる。そして、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、加速度Ｐａの変化が大きい時間帯、即ち、車両の挙動が激しい時間帯では、挙動値Ｐの値が大きくなる。このように、前処理部１００ｂは、挙動値Ｐを車両の挙動を適切に反映した値に設定することができる。

なお、本発明が適用可能な挙動値Ｐの算出方法は、これに限定されない。例えば、上述の処理に加え、前処理部１００ｂは、車両の前方方向と加速度Ｐａの検出方向とにズレが生じていた場合、即ち、取り付け角度が生じていた場合、取得した加速度Ｐａを取り付け角度に基づき補正してもよい。他の例として、前処理部１００ｂは、上述の処理に代えて、加速度Ｐａの絶対値を挙動値Ｐとして前処理を簡便化してもよい。

（運転評価方法及び閾値の調整）
次に、運転評価Ｖａの算出方法及び第１の閾値Ｔ１の調整方法について説明する。運転評価決定部１００ｃは、挙動値Ｐと第１の閾値Ｔ１を比較することで、運転評価Ｖａを決定する。また、パラメータ調整部１００ｅは、決定した運転評価Ｖａに基づき、逐次的に第１の閾値Ｔ１を変更する。具体的には、パラメータ調整部１００ｅは、運転評価Ｖａを蓄積し、蓄積した運転評価Ｖａのうち高い評価が多い場合には第１の閾値Ｔ１を上げ、低い評価が多い場合には第１の閾値Ｔ１を下げる。これにより、運転評価Ｖａが過度に偏るのを防ぐ。以後では、一例として、運転評価Ｖａは、良好な運転状態であることを示す高評価「ＶａＨ」と、それ以外の運転状態であることを示す低評価「ＶａＬ」との２値をとるものとする。

まず、運転評価Ｖａの算出方法の具体例を示す。運転評価決定部１００ｃは、挙動値Ｐの算出後、データ記憶ユニット３６等に保持された第１の閾値Ｔ１を取得し、挙動値Ｐが第１の閾値Ｔ１より大きいか否かについて判定する。第１の閾値Ｔ１の初期値は、例えば、予め実験等により適切な値に設定され、データ記憶ユニット３６等に保存される。そして、挙動値Ｐが第１の閾値Ｔ１以下の場合、運転評価決定部１００ｃは、運転状態が良好であると判断し、運転評価Ｖａを高評価ＶａＨに設定する。一方、挙動値Ｐが第１の閾値Ｔ１より大きい場合、運転評価決定部１００ｃは、運転状態が良好でないと判断し、運転評価Ｖａを低評価ＶａＬに設定する。

これについて具体例を示す。図４は、時間経過に伴う挙動値Ｐと、各運転評価Ｖａの範囲を示すグラフの一例を示す。図４に示すように、第１の閾値Ｔ１を境界にして高評価ＶａＨと低評価ＶａＬとが分けられている。また、図４に示すグラフでは、高評価ＶａＨまたは低評価ＶａＬのいずれかを判断するための第１の閾値Ｔ１の他に、停止中であるか否かを判断するための閾値Ｔ２（以後、「第２の閾値Ｔ２」と呼ぶ。）が設定されている。挙動値Ｐが第２の閾値Ｔ２以下の場合、運転評価決定部１００ｃは、車両が停止中であるとみなし、運転評価Ｖａを無効にする。

次に、第１の閾値Ｔ１の変更方法の例を示す。パラメータ調整部１００ｅは、運転評価Ｖａを算出後、データ記憶ユニット３６等にその結果を保持する。そして、パラメータ調整部１００ｅは、予め定めた所定個数（以後、「個数Ｎ１」と呼ぶ。）の運転評価Ｖａが蓄積された場合、個数Ｎ１の運転評価Ｖａに基づき第１の閾値Ｔ１を変更する。ここで、個数Ｎ１は、実験等により適切な値に予め定められる。

具体的には、パラメータ調整部１００ｅは、所定個数の運転評価Ｖａのうち、高評価ＶａＨの個数が低評価ＶａＬの個数よりも多い場合、第１の閾値Ｔ１を小さくする。第１の閾値Ｔ１に減算する値は、実験等により適切な値に定められる。一例として、変更後の第１の閾値Ｔ１は、個数Ｎ１の運転評価Ｖａに対応する挙動値Ｐの平均値、または中央値等に設定される。このように、パラメータ調整部１００ｅは、高評価ＶａＨの個数が多い場合には第１の閾値Ｔ１を下げることで、高評価ＶａＨと決定するハードルを引き上げ、低評価ＶａＬと決定するハードルを引き下げる。これにより、運転評価装置１００は、運転評価Ｖａが過度に高評価ＶａＨに偏るのを防ぐことができる。即ち、運転評価装置１００は、過去の運転評価Ｖａに基づき相対的に現在の運転評価Ｖａを決定することができる。

一方、パラメータ調整部１００ｅは、所定個数の運転評価Ｖａのうち、高評価ＶａＨの個数が低評価ＶａＬの個数以下の場合、第１の閾値Ｔ１を大きくする。第１の閾値Ｔ１に加算する値は、実験等により適切な値に定められる。例えば、変更後の第１の閾値Ｔ１は、個数Ｎ１の運転評価Ｖａに対応する挙動値Ｐの平均値、または中央値等に設定される。このように、パラメータ調整部１００ｅは、低評価ＶａＬの個数が多い場合には第１の閾値Ｔ１を下げることで、高評価ＶａＨと決定するハードルを引き下げ、低評価ＶａＬと決定するハードルを引き上げる。これにより、運転評価装置１００は、運転評価Ｖａが過度に低評価ＶａＬに偏るのを防ぐことができる。即ち、運転評価装置１００は、過去の運転評価Ｖａに基づき相対的に現在の運転評価Ｖａを決定することができる。

次に、上述したパラメータ調整方法の効果について補足する。図５（ａ）は、第１の閾値Ｔ１を固定した場合の感情Ｖｅの時間変化のグラフを示し、図５（ｂ）は、第１の閾値Ｔ１を実施例に示す方法により逐次調整した場合の感情Ｖｅの時間変化のグラフを示す。感情Ｖｅは、最低値「Ｖｅｍｉｎ」、最高値「Ｖｅｍａｘ」をとるものとし、値が高いほど機嫌が良いことを示すものとする。なお、感情Ｖｅの具体的算出方法については、後述する。

図５（ａ）に示すように、第１の閾値Ｔ１を固定した場合では、感情Ｖｅが機嫌の良いことを示す値に偏っている。一方、図５（ｂ）に示すように、第１の閾値Ｔ１を逐次調整した場合、感情Ｖｅは適度な揺らぎを有する。一般に、挙動値Ｐは、運転者ごとに偏りが生じやすい。また、挙動値Ｐは、操作性重視の車種か安全性重視の車種か等によっても偏りが生じる。これに対し、本発明では、第１の閾値Ｔ１を逐次調整し、過去の運転評価Ｖａを考慮して閾値Ｔ１を再設定することで、運転者の性質や車両の性質等に起因して過度に感情Ｖｅが偏るのを防ぐことができる。これにより、運転評価装置１００は、感情Ｖｅの変化を、より人間の感情変化に近似させることができる。

なお、上述の説明では、パラメータ調整部１００ｅは、高評価ＶａＨの個数が低評価ＶａＬの個数よりも多い場合、第１の閾値Ｔ１を小さくし、高評価ＶａＨの個数が低評価ＶａＬの個数以下の場合、第１の閾値Ｔ１を大きくした。しかし、本発明が適用可能な方法はこれに限定されない。例えば、これに代えて、パラメータ調整部１００ｅは、高評価ＶａＨの個数と低評価ＶａＬの個数とが同一または所定範囲内の差である場合、第１の閾値Ｔ１は適切に設定されていると判断し、第１の閾値を変更しなくてもよい。

また、パラメータ調整部１００ｅは、運転評価Ｖａが個数Ｎ１だけ蓄積された場合に閾値Ｔ１を変更したが、これに代えて、所定の時間幅（以後、「時間幅Ｔｗ１」と呼ぶ。）にわたって運転評価Ｖａを蓄積後、当該運転評価Ｖａに基づき閾値Ｔ１を変更してもよい。この場合であっても、パラメータ調整部１００ｅは、時間幅Ｔｗ１に取得した運転評価Ｖａのうち、高評価ＶａＨの数及び低評価ＶａＬの数に基づき第１の閾値Ｔ１を変更する。

（感情算出方法及び影響度の調整）
次に、感情Ｖｅの算出方法及び影響度Ｒの調整方法について説明する。感情算出部１００ｄは、運転評価Ｖａと影響度Ｒとに基づき感情Ｖｅを算出する。また、パラメータ調整部１００ｅは、所定個数（以後、「個数Ｎ２」と呼ぶ。）または所定の時間幅（以後、「時間幅Ｔｗ２」と呼ぶ。）にわたって感情Ｖｅを蓄積後、蓄積した感情Ｖｅが予め定めた変動幅を超えたか否かに基づき影響度Ｒを変更する。ここで、個数Ｎ２は、例えば個数Ｎ１と同一に設定される。同様に、時間幅Ｔｗ２は、例えば時間幅Ｔｗ１と同一に設定される。具体的には、個数Ｎ２及び時間幅Ｔ２は、実験等に基づき適切な値に予め設定される。このようにすることで、感情算出部１００ｄは、適度な揺らぎ幅を有する感情Ｖｅを算出する。

まず、感情Ｖｅの算出方法の具体例を示す。ここでは、感情算出部１００ｄは、運転評価Ｖａに基づき「挙動変化値Ｃ」を算出する。さらに、感情算出部１００ｄは、挙動変化値Ｃから「挙動スコアＶｒ」を算出する。そして、感情算出部１００ｄは、挙動スコアＶｒ及び影響度Ｒに基づき感情Ｖｅを算出する。これらの処理は、一つの処理（ループ）として、挙動値Ｐが算出されるごとに実行される。以下、これらの処理ついて順に説明する。

感情算出部１００ｄは、運転評価Ｖａが高評価ＶａＨの場合、挙動変化値Ｃに所定値「Ａ」を加算し、運転評価Ｖａが低評価ＶａＬの場合、挙動変化値Ｃから挙動値Ｐを減算する。挙動変化値Ｃの初期値は０に設定される。また、所定値Ａは、例えば、予め実験等により定められた定数、または、挙動値Ｐと負の相関がある変数である。また、挙動変化値Ｃは累積値であり、一回の処理ごとに初期化されない。従って、算出された運転評価Ｖａのうち高評価ＶａＨの割合が大きい場合には、徐々に挙動変化値Ｃは大きくなる。一方、算出された運転評価Ｖａのうち低評価ＶａＬの割合が大きい場合には、徐々に挙動変化値Ｃが小さくなる。

次に、感情算出部１００ｄは、挙動スコアＶｒに挙動変化値Ｃを加算する。挙動スコアＶｒは累積値であり、例えば０に初期値が設定される。このように挙動スコアＶｒを設けることで、挙動変化値Ｃの正負が変わった場合でも、挙動スコアＶｒの正負は直ちに変動しなくなる。即ち、挙動スコアＶｒを設けることで、感情算出部１００ｄは、感情Ｖｅが運転評価Ｖａに対し過敏に変動するのを防ぐ。

そして、感情算出部１００ｄは、挙動スコアＶｒに影響度Ｒを乗じた値に、感情Ｖｅの標準値（以後、「ベース感情Ｖｂ」と呼ぶ。）、即ち、感情Ｖｅのオフセット値を加算した値を感情Ｖｅとする。この場合、ベース感情Ｖｂは、例えば、感情Ｖｅの最大値Ｖｅｍａｘと最小値Ｖｅｍｉｎとの中間値に設定される。即ち、感情算出部１００ｄは、以下の式（２）により、感情Ｖｅを算出する。

Ｖｅ＝Ｖｂ＋Ｖｒ×Ｒ式（２）
式（２）に示すように、影響度Ｒが大きい程、感情Ｖｅの変化が大きくなる。影響度Ｒの初期値は、比較的小さい値に設定され、具体的には予め実験等により適切な値に設定される。また、影響度Ｒは、例えば、時間幅Ｔｗ２ごとに、または感情Ｖｅが個数Ｎ２だけ取得されたごとに更新される。

次に、影響度Ｒの調整方法について説明する。まず、パラメータ調整部１００ｅは、個数Ｎ２または時間幅Ｔｗ２にわたって感情Ｖｅを蓄積後、蓄積した感情Ｖｅの変化幅（以後、「変化幅Ｖｅｗ」と呼ぶ。）が予め定めた所定の設定領域（以後、「設定領域Ｋｗ」と呼ぶ。）にあるか否か判定する。ここで、設定領域Ｋｗは、変化幅Ｖｅｗ、即ち、蓄積した感情Ｖｅの最大値と最小値との差が適切か否かを判断するための幅または値域である。設定領域Ｋｗは、例えば、実験等により適切な値に設定される。

そして、パラメータ調整部１００ｅは、変化幅Ｖｅｗが設定領域Ｋｗより大きい場合、変化幅Ｖｅｗが適切な変化幅よりも大きいと判断し、影響度Ｒを下げる。影響度Ｒの下げ幅は、例えば、予め定めた定数、または、変化幅Ｖｅｗと正の相関を有する変数である。これにより、式（２）に示すように、運転評価装置１００は、以後算出される感情Ｖｅの変化幅Ｖｅｗを小さくすることができる。

一方、パラメータ調整部１００ｅは、変化幅Ｖｅｗが設定領域Ｋｗ以下の場合、変化幅Ｖｅｗが適切な変化幅よりも小さいと判断し、影響度Ｒを上げる。影響度Ｒの上げ幅は、例えば、予め定めた定数、または、変化幅Ｖｅｗと負の相関を有する変数である。これにより、式（２）に示すように、運転評価装置１００は、以後算出される感情Ｖｅの変化幅Ｖｅｗを大きくすることができる。

次に、影響度Ｒの調整による効果について補足する。図６（ａ）は、影響度Ｒの調整前における感情Ｖｅの時間変化のグラフを示す。図６（ｂ）は、影響度Ｒの調整後の感情Ｖｅの時間変化のグラフを示す。図６（ａ）に示すように、影響度Ｒの調整前では、変化幅Ｖｅｗが設定領域Ｋｗよりも大きい。従って、この場合、パラメータ調整部１００ｅは、影響度Ｒを下げる。これにより、図６（ｂ）に示すように、変化幅Ｖｅｗは、ほぼ設定領域Ｋｗ内に収まる。このように、運転評価装置１００は、変化幅Ｖｅｗと設定領域Ｋｗとに基づき影響度Ｒを変更することで、感情Ｖｅに適当な揺らぎを持たせることができる。

なお、上述の説明では、パラメータ調整部１００ｅは、変化幅Ｖｅｗと設定領域Ｋｗとを比較して影響度Ｒを変更した。しかし、本発明が適用可能な方法はこれに限定されない。例えば、これに代えて、パラメータ調整部１００ｅは、設定領域Ｋｗを所定の値域と定義し、感情Ｖｅが設定領域Ｋｗの最大値または最小値を超えないか否かに基づき、影響度Ｒを変更してもよい。この場合、パラメータ調整部１００ｅは、例えば、影響度Ｒが最大値または最小値を超える度に、影響度Ｒを変更してもよい。

また、上述の説明では、パラメータ調整部１００ｅは、感情Ｖｅを個数Ｎ２蓄積後、または感情Ｖｅを時間幅Ｔｗ２にわたって蓄積後、影響度Ｒを必ず変更していた。しかし、本発明が適用可能な方法はこれに限定されない。例えば、これに代えて、パラメータ調整部１００ｅは、変化幅Ｖｅｗが設定領域Ｋｗと同一または所定範囲内の差の場合には、影響度Ｒを変更しないでもよい。また、挙動変化値Ｃと挙動スコアＶｒは累積値としたが、これに加え、感情算出部１００ｄは、挙動変化値Ｃと挙動スコアＶｒとを定期的に初期化してもよい。この場合、感情算出部１００ｄは、例えば、影響度Ｒを調整すると同時に、挙動変化値Ｃと挙動スコアＶｒとを初期化する。

（処理フロー）
次に、実施例における処理の手順について説明する。図７は、本実施例においてＣＰＵ２２が実行する処理の手順を表すフローチャートの一例である。ＣＰＵ２２は、図７に示すフローチャートの処理を所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＣＰＵ２２は、運転データを取得する（ステップＳ１０１）。即ち、ＣＰＵ２２は、加速度センサ１１から車両の前方方向を正とした加速度Ｐａを取得する。

次に、ＣＰＵ２２は、前処理を行う（ステップＳ１０２）。即ち、ＣＰＵ２２は、加速度Ｐａに基づき式（２）を用いて挙動値Ｐを算出する。また、処理開始直後のため加速度の絶対値平均Ｐａｍが算出できないときには、ＣＰＵ２２は、例えば加速度の絶対値平均Ｐａｍを０として式（２）から挙動値Ｐを算出する。

次に、ＣＰＵ２２は、挙動値Ｐが第１の閾値Ｔ１より大きいか否か判断する（ステップＳ１０３）。これにより、ＣＰＵ２２は、運転評価Ｖａを決定する。そして、挙動値Ｐが第１の閾値Ｔ１より大きい場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、ＣＰＵ２２は、車両の挙動が基準より大きいと判断し、運転評価Ｖａを低評価ＶａＬに決定する（ステップＳ１０４）。

一方、挙動値Ｐが第１の閾値Ｔ１以下の場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、ＣＰＵ２２は、車両の挙動が基準以内であると判断し、運転評価Ｖａを高評価ＶａＨに決定する（ステップＳ１０５）。

次に、ＣＰＵ２２は、感情Ｖｅを算出する（ステップＳ１０６）。具体的には、上述したように、ＣＰＵ２２は、運転評価Ｖａに基づき挙動変化値Ｃを算出する。さらに、ＣＰＵ２２は、挙動変化値Ｃから挙動スコアＶｒを算出する。そして、ＣＰＵ２２は、挙動スコアＶｒ及び影響度Ｒに基づき式（２）より感情Ｖｅを算出する。

そして、ＣＰＵ２２は、十分なデータが蓄積されたか否か判断する（ステップＳ１０７）。具体的には、ＣＰＵ２２は、感情Ｖｅのサンプリング数が個数Ｎ１に達したか否か判定する。そして、十分なデータが蓄積されたと判断した場合（ステップＳ１０７；Ｙｅｓ）、ＣＰＵ２２は、ステップＳ１０８の処理を実行する。一方、十分なデータが蓄積されていないと判断した場合（ステップＳ１０７；Ｎｏ）、ＣＰＵ２２は、処理をステップＳ１０１に戻す。

次に、十分なデータが蓄積されたと判断した場合（ステップＳ１０７；Ｙｅｓ）、ＣＰＵ２２は、低評価ＶａＬの数が高評価ＶａＨの数よりも大きいか否か判定する（ステップＳ１０８）。即ち、ＣＰＵ２２は、蓄積した運転評価Ｖａのうち、低評価ＶａＬが占める割合と高評価ＶａＨが占める割合とのいずれが大きいか判断する。

そして、低評価ＶａＬの数が高評価ＶａＨの数よりも大きい場合（ステップＳ１０８；Ｙｅｓ）、ＣＰＵ２２は、閾値Ｔ１を上げる（ステップＳ１０９）。これにより、挙動値Ｐの値域のうち、低評価ＶａＬと判断される値域が狭まり、高評価ＶａＨと判断される値域が広がる。

一方、低評価ＶａＬの数が高評価ＶａＨの数以下の場合（ステップＳ１０８；Ｎｏ）、ＣＰＵ２２は、閾値Ｔ１を下げる（ステップＳ１１０）。これにより、挙動値Ｐの値域のうち、低評価ＶａＬと判断される値域が広がり、高評価ＶａＨと判断される値域が狭まる。

次に、ＣＰＵ２２は、蓄積した感情Ｖｅの変化幅Ｖｅｗが設定領域Ｋｗよりも大きいか否か判定する（ステップＳ１１１）。即ち、ＣＰＵ２２は、個数Ｎ１の感情Ｖｅの最大値と最小値との差から変化幅Ｖｅｗを算出し、予め定めた設定領域Ｋｗと比較することで、感情Ｖｅの変化幅Ｖｅｗが適切であるか否か判断する。

そして、感情の変化幅Ｖｅｗが設定領域Ｋｗよりも大きい場合（ステップＳ１１１；Ｙｅｓ）、ＣＰＵ２２は影響度Ｒを下げる（ステップＳ１１２）。これにより、ＣＰＵ２２は、以後算出する感情Ｖｅの過度の揺らぎを抑制し、変化幅Ｖｅｗを小さくする。

一方、変化幅Ｖｅｗが設定領域Ｋｗ以下の場合（ステップＳ１１１；Ｎｏ）、ＣＰＵ２２は影響度Ｒを上げる（ステップＳ１１３）。これにより、ＣＰＵ２２は、以後算出する感情Ｖｅに適度な揺らぎを持たせ、変化幅Ｖｅｗを大きくする。

次に、ＣＰＵ２２は、終了信号が発行されたか否か判定する（ステップＳ１１４）。例えば、ＣＰＵ２２は、乗員が運転評価装置１００に備わる電源ボタン等を押下したか否か判定する。そして、終了信号が発行されたと判断した場合（ステップＳ１１４；Ｙｅｓ）、ＣＰＵ２２は、フローチャートの処理を終了する。一方、終了信号が発行されていない場合（ステップＳ１１４；Ｎｏ）、ＣＰＵ２２は、再び処理をステップＳ１０１に戻す。

以上説明したように、本実施例による運転評価装置は、運転データ取得部と、運転評価決定部と、パラメータ調整部と、を備える。運転データ取得部は、加速度を取得する。運転評価決定部は、加速度と、運転評価を決定するための閾値である第１の閾値とに基づき運転評価を決定する。パラメータ調整部は、過去に決定された運転評価に基づきパラメータを逐次調整する。このように、過去の運転評価を加味してパラメータを変動させることで、運転評価装置は、過度に運転評価が偏るのを防ぐことができる。

［変形例］
上述の実施例では、ＣＰＵ２２は、運転評価Ｖａに基づき感情Ｖｅを決定した。しかし、本発明が適用可能な感情Ｖｅの決定方法はこれに限定されない。例えば、ＣＰＵ２２は、これに加え、道路が渋滞中か否かに基づき感情Ｖｅを決定してもよい。これにより、ＣＰＵ２２は、より人間の感情に即した感情Ｖｅを算出する。

道路が渋滞中であるか否かを判断するための１つの方法として、例えば、ＣＰＵ２２は、車両が停止と発進とを所定時間幅内に所定回数以上繰り返す挙動があったと判断した場合、道路が渋滞中であるとみなし、感情Ｖｅを下げる。上述の所定時間、所定回数、及び感情の下げ幅は、実験等に基づき適切な値に予め定められる。この場合、ＣＰＵ２２は、車両の停止と発進との繰り返しがあったか否かの判断を、例えば、挙動値Ｐが第２の閾値Ｔ２を上下したか否か、または加速度Ｐａの絶対値が実験等で定める所定の閾値を上下したか否かによって判断する。

道路が渋滞中であるか否かを判断するための他の方法として、ＣＰＵ２２は、車両に備わる図示しないナビゲーション装置からの道路情報に基づき道路が渋滞中であるか否かを判断してもよい。具体的には、ＣＰＵ２２は、ＶＩＣＳ（ＶｅｈｉｃｌｅＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ）センタなどから配信される情報（以下、「ＶＩＣＳ情報」と呼ぶ。）をナビゲーション装置から取得する。そして、ＣＰＵ２２は、この情報に基づき走行中の道路またはこれから走行する道路が渋滞中か否かを判定し、感情Ｖｅに反映させる。この場合、運転評価装置１００とナビゲーション装置とは電気的に接続し、互いに信号を授受することが可能に構成される。

本発明は、ナビゲーション装置、その他車両に設置される多目的装置に利用することができる。

請求項１に記載の発明は、移動体に搭載される運転評価装置であって、前記移動体の運転データを取得する運転データ取得部と、前記運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する運転評価決定部と、過去に決定された運転評価に基づき前記パラメータを逐次調整するパラメータ調整部と、前記運転評価と、揺らぎ特性とに基づき感情を算出する感情算出部とを備え、前記パラメータ調整部は、所定個数または所定時間幅にわたって前記感情を蓄積後、当該感情の変化幅に基づき前記揺らぎ特性を変更することを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、移動体に搭載される運転評価装置の制御方法であって、前記移動体の運転データを取得する運転データ取得工程と、前記運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する運転評価決定工程と、過去に決定された運転評価に基づき前記パラメータを逐次調整するパラメータ調整工程と、前記運転評価と、揺らぎ特性とに基づき感情を算出する感情算出工程とを備え、前記パラメータ調整工程は、所定個数または所定時間幅にわたって前記感情を蓄積後、当該感情の変化幅に基づき前記揺らぎ特性を変更することを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、移動体に搭載される運転評価装置によって実行される制御プログラムであって、前記移動体の運転データを取得する運転データ取得部と、前記運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する運転評価決定部と、過去に決定された運転評価に基づき前記パラメータを逐次調整するパラメータ調整部と、前記運転評価と、揺らぎ特性とに基づき感情を算出する感情算出部、として前記運転評価装置を機能させ、前記パラメータ調整部は、所定個数または所定時間幅にわたって前記感情を蓄積後、当該感情の変化幅に基づき前記揺らぎ特性を変更することを特徴とする。

Claims

移動体に搭載される運転評価装置であって、
前記移動体の運転データを取得する運転データ取得部と、
前記運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する運転評価決定部と、
過去に決定された運転評価に基づき前記パラメータを逐次調整するパラメータ調整部と、
を備えることを特徴とする運転評価装置。
前記パラメータ調整部は、所定個数または所定時間幅にわたって前記運転評価を蓄積後、当該運転評価のうち所定の値を基準として相対的に高評価に属する数と低評価に属する数とに基づき前記パラメータを変更することを特徴とする請求項１に記載の運転評価装置。
前記運転データに基づき前記移動体の挙動の大きさを示す挙動値を算出する前処理部をさらに備え、
前記運転評価決定部は、前記挙動値と第１の閾値とを比較することにより前記運転評価が低評価に属するか高評価に属するかを決定し、
前記パラメータ調整部は、前記低評価に属する数が前記高評価に属する数より大きい場合、前記第１の閾値を上げ、前記低評価に属する数が前記高評価に属する数以下の場合、前記第１の閾値を下げることを特徴とする請求項２に記載の運転評価装置。
前記運転データは、前記移動体の加速度である請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転評価装置。
前記前処理部は、前記加速度の絶対値と、過去に取得した加速度の絶対値の平均と、の差分を前記挙動値に設定する請求項３または４に記載の運転評価装置。
前記運転評価決定部は、前記移動体の停止中では前記運転評価を決定しない請求項１乃至５のいずれか一項に記載の運転評価装置。
前記運転評価と、揺らぎ特性とに基づき感情を算出する感情算出部をさらに備え、
前記パラメータ調整部は、所定個数または所定時間幅にわたって前記感情を蓄積後、当該感情の変化幅に基づき前記揺らぎ特性を変更する請求項１乃至６のいずれか一項に記載の運転評価装置。
前記パラメータ調整部は、前記変化幅が所定幅より大きい場合、前記揺らぎ特性を前記感情の揺らぎが小さくなるように変更し、前記変化幅が所定幅以下の場合、前記揺らぎ特性を前記揺らぎが大きくなるように変更する請求項７に記載の運転評価装置。
前記感情に基づき感情表現を行う感情表現部をさらに備えることを特徴とする請求項７または８に記載の運転評価装置。
移動体に搭載される運転評価装置の制御方法であって、
前記移動体の運転データを取得する運転データ取得工程と、
前記運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する運転評価決定工程と、
過去に決定された運転評価に基づき前記パラメータを逐次調整するパラメータ調整工程と、
を備えることを特徴とする運転評価装置の制御方法。
移動体に搭載される運転評価装置によって実行される制御プログラムであって、
前記移動体の運転データを取得する運転データ取得部と、
前記運転データと、運転評価を決定するためのパラメータとに基づき運転評価を決定する運転評価決定部と、
過去に決定された運転評価に基づき前記パラメータを逐次調整するパラメータ調整部と、
を備えることを特徴とする制御プログラム。
請求項１１に記載の制御プログラムを記憶したことを特徴とする記憶媒体。