JPWO2007055094A1 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JPWO2007055094A1
JPWO2007055094A1 JP2007544084A JP2007544084A JPWO2007055094A1 JP WO2007055094 A1 JPWO2007055094 A1 JP WO2007055094A1 JP 2007544084 A JP2007544084 A JP 2007544084A JP 2007544084 A JP2007544084 A JP 2007544084A JP WO2007055094 A1 JPWO2007055094 A1 JP WO2007055094A1
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
supercharging pressure
feedback
internal combustion
sensitivity
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2007544084A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4433051B2 (en
Inventor
五十嵐　修
修 五十嵐
晃英 奥山
晃英 奥山
正和 田畑
正和 田畑
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of JPWO2007055094A1 publication Critical patent/JPWO2007055094A1/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4433051B2 publication Critical patent/JP4433051B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/24—Control of the pumps by using pumps or turbines with adjustable guide vanes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
    • F02B37/10—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump at least one pump being alternatively or simultaneously driven by exhaust and other drive, e.g. by pressurised fluid from a reservoir or an engine-driven pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
    • F02B39/08—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio
    • F02B39/10—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio electric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/16—Other safety measures for, or other control of, pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1422—Variable gain or coefficients
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

内燃機関の制御装置に関し、ターボ過給機の過給圧を調整可能な第１および第２の過給圧調整アクチュエータを備えた内燃機関において、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、およびハンチングを抑制できるようにする。ディーゼル機関２に対し、可変ノズル機構１４ｃを備えたターボ過給機１４が装着されている。ターボ過給機１４には、ターボ回転をアシストする電動機１５が装着されている。ＥＣＵ７０は、過給圧センサ７４により検出される実過給圧が目標過給圧に一致するように、可変ノズル機構１４ｃを制御する。電動機１５によるアシスト実行時は、非実行時に比して、可変ノズル開度に対するフィードバックゲインを小さくする。An internal combustion engine having a first and a second supercharging pressure adjusting actuator capable of adjusting a supercharging pressure of a turbocharger, and relates to a supercharging pressure overshoot, undershoot, and hunting. Be able to suppress. A turbocharger 14 having a variable nozzle mechanism 14c is attached to the diesel engine 2. The turbocharger 14 is equipped with an electric motor 15 that assists in turbo rotation. The ECU 70 controls the variable nozzle mechanism 14c so that the actual boost pressure detected by the boost pressure sensor 74 matches the target boost pressure. When assisting by the electric motor 15 is executed, the feedback gain with respect to the variable nozzle opening is made smaller than when non-executing.

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、ターボ過給機付きの内燃機関を制御する装置として好適な内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for an internal combustion engine suitable as a device for controlling an internal combustion engine with a turbocharger.

従来より、ターボ過給機付きの内燃機関が広く用いられている。ターボエンジンの弱点であるターボラグを少なくする方法として、排気タービン入口面積を可変とする可変ノズル機構を設ける方法や、ターボ回転をアシストする電動機を設ける方法が提案されている。日本特開２００３−２３９７５５号公報には、その可変ノズル機構と、アシスト用の電動機との両方を備えたターボエンジンの過給圧を制御する装置が開示されている。この装置では、電動機の駆動による過給圧制御よりも可変ノズルによる過給圧制御を優先して実行することにより、それら二つの過給圧制御の相互干渉による制御の不安定化を防止するようにしている   Conventionally, an internal combustion engine with a turbocharger has been widely used. As a method of reducing the turbo lag, which is a weak point of the turbo engine, a method of providing a variable nozzle mechanism that makes the exhaust turbine inlet area variable and a method of providing an electric motor that assists in turbo rotation have been proposed. Japanese Patent Laid-Open No. 2003-239755 discloses an apparatus for controlling the supercharging pressure of a turbo engine provided with both the variable nozzle mechanism and an assisting electric motor. In this device, the supercharging pressure control by the variable nozzle is prioritized and executed over the supercharging pressure control by driving the electric motor so as to prevent instability of the control due to mutual interference between the two supercharging pressure controls. I have to

日本特開２００３−２３９７５５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2003-239755

上記従来の過給圧制御装置では、過給圧センサからの信号を可変ノズルの開度にフィードバックすることにより、実過給圧が目標過給圧に一致するように制御される。そして、急加速状態においては、電動機を駆動しつつ、可変ノズルによって過給圧が制御される。一方、急加速状態以外においては、電動機の駆動が禁止され、可変ノズルのみによって過給圧が制御される。   In the above conventional supercharging pressure control device, the actual supercharging pressure is controlled to coincide with the target supercharging pressure by feeding back the signal from the supercharging pressure sensor to the opening of the variable nozzle. In the rapid acceleration state, the supercharging pressure is controlled by the variable nozzle while driving the electric motor. On the other hand, in a state other than the rapid acceleration state, the driving of the electric motor is prohibited, and the supercharging pressure is controlled only by the variable nozzle.

このように、上記従来の装置では、ターボ回転に対する電動アシストを伴って可変ノズル開度をフィードバック制御する場合と、電動アシストを伴わずに可変ノズルをフィードバック制御する場合とがある。電動アシストが伴う場合には、ターボ回転を早期に上昇させることができるので、過給圧の立ち上がりが速い。これに対し、電動アシストが無い場合には、過給圧の立ち上がりが遅い。このように、電動アシストがある場合とない場合とでは、過給圧の挙動が異なるため、可変ノズルのフィードバック制御における好ましい特性も異なったものとなる。しかしながら、上記従来の装置では、この点に対しての考慮が十分ではないため、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、ハンチングなどが起こり易かった。この点で、上記従来の技術は未だ改良の余地を残すものであった。   As described above, in the conventional apparatus, there are a case where the variable nozzle opening is feedback-controlled with the electric assist for the turbo rotation and a case where the variable nozzle is feedback-controlled without the electric assist. When electric assist is involved, the turbo rotation can be raised early, so that the boost pressure rises quickly. On the other hand, when there is no electric assist, the boost pressure rises slowly. Thus, since the behavior of the supercharging pressure is different between the case where there is electric assist and the case where there is no electric assist, the preferable characteristics in feedback control of the variable nozzle are also different. However, in the above-mentioned conventional apparatus, since this point is not sufficiently considered, overshoot, undershoot, hunting, etc. of the supercharging pressure are likely to occur. In this respect, the above conventional technique still leaves room for improvement.

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ターボ過給機の過給圧を調整可能な過給圧調整アクチュエータを複数種類備えた内燃機関において、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、およびハンチングを抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems. In an internal combustion engine provided with a plurality of types of supercharging pressure adjusting actuators capable of adjusting the supercharging pressure of a turbocharger, the supercharging pressure is exceeded. An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can suppress chute, undershoot, and hunting.

第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関を過給するターボ過給機と、
過給圧を調整可能な第１および第２の過給圧調整アクチュエータと、
過給圧の目標値、または過給圧と相関を有する過給圧相関値の目標値を運転状態に応じて決定する目標値決定手段と、
過給圧の現実値、または過給圧と相関を有する過給圧相関値の現実値を検出する現実値検出手段と、
前記現実値を前記目標値に一致させるべく、前記目標値と前記現実値との偏差を前記第１の過給圧調整アクチュエータの状態に反映させるフィードバック手段と、
前記第１の過給圧調整アクチュエータの状態に前記偏差が反映される感度を、前記第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて変更する感度変更手段と、
を備えることを特徴とする。In order to achieve the above object, a first invention is a control device for an internal combustion engine,
A turbocharger for supercharging the internal combustion engine;
First and second supercharging pressure adjusting actuators capable of adjusting the supercharging pressure;
Target value determining means for determining a target value of a supercharging pressure or a target value of a supercharging pressure correlation value having a correlation with the supercharging pressure, according to an operating state;
An actual value detecting means for detecting an actual value of the supercharging pressure or an actual value of a supercharging pressure correlation value having a correlation with the supercharging pressure;
Feedback means for reflecting a deviation between the target value and the actual value in the state of the first supercharging pressure adjustment actuator in order to match the actual value with the target value;
Sensitivity changing means for changing the sensitivity at which the deviation is reflected in the state of the first supercharging pressure adjusting actuator according to the state of the second supercharging pressure adjusting actuator;
It is characterized by providing.

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記感度変更手段は、前記フィードバック手段のフィードバックゲインを前記第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて変更することを特徴とする。The second invention is the first invention, wherein
The sensitivity changing means changes the feedback gain of the feedback means according to the state of the second supercharging pressure adjusting actuator.

また、第３の発明は、第１の発明において、
前記感度変更手段は、前記フィードバック手段の微分項のフィードバックゲインを前記第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて変更することを特徴とする。The third invention is the first invention, wherein
The sensitivity changing means changes a feedback gain of a differential term of the feedback means according to a state of the second supercharging pressure adjusting actuator.

また、第４の発明は、第１の発明において、
前記感度変更手段は、前記フィードバック手段によるフィードバック量の制限値を前記第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて変更することを特徴とする。Moreover, 4th invention is set in 1st invention,
The sensitivity changing means changes the limit value of the feedback amount by the feedback means in accordance with the state of the second supercharging pressure adjustment actuator.

また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、
前記第１の過給圧調整アクチュエータは、前記ターボ過給機の排気タービン入口面積を可変とする可変ノズル機構であり、
前記第２の過給圧調整アクチュエータは、ターボ回転をアシストする電動機であり、
前記感度変更手段は、前記電動機によるアシストの実行中には、非実行中に比して、前記偏差が前記可変ノズル機構の可変ノズル開度に反映される感度を低くすることを特徴とする。According to a fifth invention, in any one of the first to fourth inventions,
The first supercharging pressure adjusting actuator is a variable nozzle mechanism that makes an exhaust turbine inlet area of the turbocharger variable,
The second supercharging pressure adjustment actuator is an electric motor that assists in turbo rotation,
The sensitivity changing means lowers the sensitivity at which the deviation is reflected in the variable nozzle opening of the variable nozzle mechanism when the assist by the electric motor is being executed, compared to when the assist is not being executed.

また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、
前記目標値への前記現実値の収束状態を学習することにより、前記フィードバック手段のフィードバックゲインを補正する学習手段を更に備えることを特徴とする。According to a sixth invention, in any one of the first to fifth inventions,
It further comprises learning means for correcting the feedback gain of the feedback means by learning the convergence state of the actual value to the target value.

また、第７の発明は、第１乃至第６の発明の何れかにおいて、
前記感度変更手段は、前記感度を前記第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて連続的または段階的に変更することを特徴とする。According to a seventh invention, in any one of the first to sixth inventions,
The sensitivity changing means changes the sensitivity continuously or stepwise according to the state of the second supercharging pressure adjustment actuator.

また、第８の発明は、第１乃至第７の発明の何れかにおいて、
前記第１の過給圧調整アクチュエータは、前記ターボ過給機の排気タービン入口面積を可変とする可変ノズル機構であり、
前記第２の過給圧調整アクチュエータは、ターボ回転をアシストする電動機であり、
前記感度変更手段は、前記電動機によるアシスト量が大きい場合ほど、前記偏差が前記可変ノズル機構の可変ノズル開度に反映される感度を低くすることを特徴とする。Further, an eighth invention is any one of the first to seventh inventions,
The first supercharging pressure adjusting actuator is a variable nozzle mechanism that makes an exhaust turbine inlet area of the turbocharger variable,
The second supercharging pressure adjustment actuator is an electric motor that assists in turbo rotation,
The sensitivity changing means lowers the sensitivity that the deviation is reflected in the variable nozzle opening of the variable nozzle mechanism as the assist amount by the electric motor is larger.

第１の発明によれば、過給圧または過給圧相関値の現実値を目標値に一致させるべく、その目標値と現実値との偏差を、第１の過給圧調整アクチュエータの状態に反映させることができる。そして、第１の過給圧調整アクチュエータの状態に上記偏差が反映される感度を、第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて変更することができる。このため、上記偏差を、第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じ、適正な感度で第１の過給圧調整アクチュエータの状態に反映させることができる。よって、第１の発明によれば、第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて常に適正な過給圧制御を行うことができ、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、およびハンチングを抑制することができる。   According to the first invention, in order to make the actual value of the supercharging pressure or the supercharging pressure correlation value coincide with the target value, the deviation between the target value and the actual value is changed to the state of the first supercharging pressure adjusting actuator. It can be reflected. And the sensitivity by which the said deviation is reflected in the state of a 1st supercharging pressure adjustment actuator can be changed according to the state of a 2nd supercharging pressure adjustment actuator. Therefore, the deviation can be reflected in the state of the first supercharging pressure adjustment actuator with appropriate sensitivity according to the state of the second supercharging pressure adjustment actuator. Therefore, according to the first aspect of the invention, it is possible to always perform appropriate supercharging pressure control according to the state of the second supercharging pressure adjusting actuator, and suppress overshooting, undershooting, and hunting of the supercharging pressure. can do.

第２の発明によれば、第１の過給圧調整アクチュエータのフィードバック制御におけるフィードバックゲインを、第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて、適正な値とすることができる。このため、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、およびハンチングを抑制することができる。   According to the second invention, the feedback gain in the feedback control of the first supercharging pressure adjustment actuator can be set to an appropriate value according to the state of the second supercharging pressure adjustment actuator. For this reason, overshoot, undershoot and hunting of the supercharging pressure can be suppressed.

第３の発明によれば、第１の過給圧調整アクチュエータのフィードバック制御における微分項のフィードバックゲインを、第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて、適正な値とすることができる。このため、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、およびハンチングを抑制することができる。   According to the third aspect, the feedback gain of the differential term in the feedback control of the first supercharging pressure adjustment actuator can be set to an appropriate value according to the state of the second supercharging pressure adjustment actuator. For this reason, overshoot, undershoot and hunting of the supercharging pressure can be suppressed.

第４の発明によれば、第１の過給圧調整アクチュエータのフィードバック制御におけるフィードバック量の制限値を、第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて、適正な値とすることができる。このため、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、およびハンチングを抑制することができる。   According to the fourth invention, the limit value of the feedback amount in the feedback control of the first supercharging pressure adjustment actuator can be set to an appropriate value according to the state of the second supercharging pressure adjustment actuator. For this reason, overshoot, undershoot and hunting of the supercharging pressure can be suppressed.

第５の発明によれば、可変ノズル機構の可変ノズル開度をフィードバック制御することにより、過給圧を目標値に制御することができる。そして、ターボ回転をアシストする電動機の作動時には、非作動時に比して、偏差が可変ノズル開度に反映される感度を低くすることができる。このため、電動アシストの効果によって過給圧の立ち上がりが速くなっている場合にも、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、ハンチングなどを抑制することができる。   According to the fifth aspect, the boost pressure can be controlled to the target value by feedback control of the variable nozzle opening of the variable nozzle mechanism. When the electric motor that assists turbo rotation is operated, the sensitivity at which the deviation is reflected in the variable nozzle opening can be reduced as compared to when the electric motor is not operated. For this reason, even when the rising of the boost pressure is accelerated due to the effect of the electric assist, overshoot, undershoot, hunting, etc. of the boost pressure can be suppressed.

第６の発明によれば、過給圧の制御状態を学習することにより、第１の過給圧調整アクチュエータのフィードバック制御におけるフィードバックゲインを補正することができる。このため、機関の個体差や経年変化の影響を過給圧フィードバック制御に適正に反映させることができる。よって、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、ハンチングなどをより確実に抑制することができる。   According to the sixth aspect, by learning the control state of the supercharging pressure, it is possible to correct the feedback gain in the feedback control of the first supercharging pressure adjusting actuator. For this reason, the influence of the individual difference of an engine and an aging change can be reflected appropriately in supercharging pressure feedback control. Therefore, overshoot, undershoot, hunting and the like of the supercharging pressure can be more reliably suppressed.

第７の発明によれば、過給圧または過給圧相関値の目標値と現実値との偏差が第１の過給圧調整アクチュエータの状態に反映される感度を、第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて、連続的または段階的に変更することができる。このため、上記感度を、第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じてきめ細かく調整することができる。よって、第２の過給圧調整アクチュエータの状態にかかわらず、より適正な過給圧制御を行うことができる。その結果、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、およびハンチングをより確実に抑制することができる。   According to the seventh aspect, the sensitivity at which the deviation between the target value of the supercharging pressure or the supercharging pressure correlation value and the actual value is reflected in the state of the first supercharging pressure adjusting actuator is set to the second supercharging pressure. Depending on the state of the adjusting actuator, it can be changed continuously or stepwise. Therefore, the sensitivity can be finely adjusted according to the state of the second supercharging pressure adjustment actuator. Therefore, more appropriate supercharging pressure control can be performed regardless of the state of the second supercharging pressure adjustment actuator. As a result, overshoot, undershoot, and hunting of the supercharging pressure can be more reliably suppressed.

第８の発明によれば、第１の過給圧調整アクチュエータとしての可変ノズル機構の可変ノズル開度をフィードバック制御することにより、過給圧を目標値に制御することができる。そして、第２の過給圧調整アクチュエータとしての電動機によるターボ回転のアシスト量に応じて、そのアシスト量が大きい場合ほど、目標値と現実値との偏差が可変ノズル開度に反映される感度を低くすることができる。このため、電動機のアシスト量の大小によって異なる過給圧の立ち上がり特性に対応して、可変ノズル開度のフィードバック制御の感度を最適に設定することができる。よって、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、ハンチングなどをより確実に抑制することができる。   According to the eighth aspect, the boost pressure can be controlled to the target value by feedback control of the variable nozzle opening of the variable nozzle mechanism as the first boost pressure adjusting actuator. Then, the sensitivity at which the deviation between the target value and the actual value is reflected in the variable nozzle opening increases as the assist amount increases in accordance with the assist amount of turbo rotation by the electric motor as the second supercharging pressure adjustment actuator. Can be lowered. For this reason, the sensitivity of the feedback control of the variable nozzle opening can be optimally set corresponding to the rising characteristic of the supercharging pressure that varies depending on the magnitude of the assist amount of the electric motor. Therefore, overshoot, undershoot, hunting and the like of the supercharging pressure can be more reliably suppressed.

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the system configuration | structure of Embodiment 1 of this invention. ベースＶＮ開度を定めたマップを示す図である。It is a figure which shows the map which defined the base VN opening degree. 微分ゲインと、機関回転数および機関負荷との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a differential gain, an engine speed, and an engine load. 本発明の実施の形態１の過給圧制御を説明するためのタイミングチャートである。It is a timing chart for demonstrating the supercharging pressure control of Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the routine performed in Embodiment 1 of the present invention. 本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the routine performed in Embodiment 3 of the present invention. 本発明の実施の形態４においてターボ回転を電動アシストする場合に電動機に供給される電力（電動機出力）の変化を表す図である。It is a figure showing the change of the electric power (electric motor output) supplied to an electric motor in the case of carrying out the electric power assistance of turbo rotation in Embodiment 4 of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

２ ディーゼル機関
４ 吸気マニホールド
６ 排気マニホールド
８ 吸気管
１０ 排気管
１２ エアクリーナ
１４ ターボ過給機
１４ａ コンプレッサ
１４ｂ 排気タービン
１４ｃ 可変ノズル機構
１５ 電動機
１６ 回転数センサ
１７ インタークーラ
１８ バイパス弁
２２ 吸気絞り弁
２４ ＥＧＲ管
２６ ＥＧＲクーラ
２８ ＥＧＲ弁
３０ 触媒容器
３２ 筒内インジェクタ
３４ コモンレール
３６ サプライポンプ
５０ バイパス管
６０ モータコントローラ
６２ バッテリ
７０ ＥＣＵ
７２ アクセル開度センサ
７４ 過給圧センサ
７６ エアフローメータ
７８ クランク角センサ2 Diesel engine 4 Intake manifold 6 Exhaust manifold 8 Intake pipe 10 Exhaust pipe 12 Air cleaner 14 Turbocharger 14a Compressor 14b Exhaust turbine 14c Variable nozzle mechanism 15 Electric motor 16 Speed sensor 17 Intercooler 18 Bypass valve 22 Intake throttle valve 24 EGR pipe 26 EGR cooler 28 EGR valve 30 Catalyst container 32 In-cylinder injector 34 Common rail 36 Supply pump 50 Bypass pipe 60 Motor controller 62 Battery 70 ECU
72 Accelerator opening sensor 74 Supercharging pressure sensor 76 Air flow meter 78 Crank angle sensor

実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、複数の気筒（図１では４つの気筒）を有するディーゼル機関２と、ディーゼル機関２に燃料を供給する燃料供給系と、ディーゼル機関２に空気を供給する吸気系と、ディーゼル機関２から排気ガスを排出する排気系と、ディーゼル機関２の運転を制御する制御系とを備えている。ディーゼル機関２は、車両に搭載され、その動力源とされる。Embodiment 1 FIG.
[Description of system configuration]
FIG. 1 is a diagram for explaining a system configuration according to the first embodiment of the present invention. The system shown in FIG. 1 includes a diesel engine 2 having a plurality of cylinders (four cylinders in FIG. 1), a fuel supply system that supplies fuel to the diesel engine 2, an intake system that supplies air to the diesel engine 2, An exhaust system that exhausts exhaust gas from the diesel engine 2 and a control system that controls the operation of the diesel engine 2 are provided. The diesel engine 2 is mounted on a vehicle and used as a power source.

ディーゼル機関２の燃料供給系には、燃料を燃焼室内に直接噴射するための筒内インジェクタ３２が備えられる。筒内インジェクタ３２は気筒毎に設けられ、それぞれコモンレール３４に接続されている。つまり、ディーゼル機関２は、コモンレール式のディーゼル機関である。図示しない燃料タンクに貯留された燃料は、サプライポンプ３６によって汲み上げられ、所定の燃圧まで圧縮されてコモンレール３４へ供給される。サプライポンプ３６は、図では省略するが、低圧ポンプと高圧ポンプとからなっている。   The fuel supply system of the diesel engine 2 is provided with an in-cylinder injector 32 for directly injecting fuel into the combustion chamber. The in-cylinder injector 32 is provided for each cylinder and is connected to the common rail 34. That is, the diesel engine 2 is a common rail type diesel engine. Fuel stored in a fuel tank (not shown) is pumped up by a supply pump 36, compressed to a predetermined fuel pressure, and supplied to the common rail 34. Although not shown in the drawing, the supply pump 36 includes a low-pressure pump and a high-pressure pump.

ディーゼル機関２の排気系には、排気マニホールド６と、排気マニホールド６に接続される排気管１０が備えられる。ディーゼル機関２の各気筒から排出される排気ガスは排気マニホールド６に集められ、排気マニホールド６を介して排気管１０へ排出される。排気管１０の途中には、触媒容器３０が設けられている。触媒容器３０内には、ＮＯｘ触媒、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）、或いはＤＰＮＲ（Diesel Particulate-NOx-Reduction system）等の触媒が配置される。   The exhaust system of the diesel engine 2 includes an exhaust manifold 6 and an exhaust pipe 10 connected to the exhaust manifold 6. Exhaust gas discharged from each cylinder of the diesel engine 2 is collected in the exhaust manifold 6 and discharged to the exhaust pipe 10 via the exhaust manifold 6. A catalyst container 30 is provided in the middle of the exhaust pipe 10. A catalyst such as a NOx catalyst, DPF (Diesel Particulate Filter), or DPNR (Diesel Particulate-NOx-Reduction system) is disposed in the catalyst container 30.

ディーゼル機関２の吸気系には、吸気マニホールド４と、吸気マニホールド４に接続される吸気管８が備えられる。空気は大気中から吸気管８に取り込まれ、吸気マニホールド４を介して各気筒の燃焼室に分配される。吸気管８の入口には、エアクリーナ１２が取り付けられている。エアクリーナ１２の下流近傍には、吸気管８に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ７６が設けられている。また、吸気マニホールド４の上流には、吸気絞り弁２２が設けられている。   The intake system of the diesel engine 2 includes an intake manifold 4 and an intake pipe 8 connected to the intake manifold 4. Air is taken into the intake pipe 8 from the atmosphere and distributed to the combustion chambers of the respective cylinders via the intake manifold 4. An air cleaner 12 is attached to the inlet of the intake pipe 8. An air flow meter 76 that outputs a signal corresponding to the flow rate of air sucked into the intake pipe 8 is provided in the vicinity of the downstream side of the air cleaner 12. An intake throttle valve 22 is provided upstream of the intake manifold 4.

本システムには、可変ノズル型のターボ過給機１４が設けられている。このターボ過給機１４は、コンプレッサ１４ａと、排気タービン１４ｂと、可変ノズル機構１４ｃとを有している。コンプレッサ１４ａは、エアフローメータ７６から吸気絞り弁２２に至る吸気管８の途中に配置されている。また、排気タービン１４ｂは、前述の排気系において、排気マニホールド６から触媒容器３０に至る排気管１０の途中に設けられている。コンプレッサ１４ａおよび排気タービン１４ｂの回転軸は一体化されており、一体となって回転する。このようなターボ過給機１４によれば、排気タービン１４ｂにより回収された排気エネルギによってコンプレッサ１４ａを駆動して、過給を行うことができる。   In this system, a variable nozzle type turbocharger 14 is provided. The turbocharger 14 includes a compressor 14a, an exhaust turbine 14b, and a variable nozzle mechanism 14c. The compressor 14 a is arranged in the middle of the intake pipe 8 from the air flow meter 76 to the intake throttle valve 22. The exhaust turbine 14b is provided in the middle of the exhaust pipe 10 from the exhaust manifold 6 to the catalyst container 30 in the above-described exhaust system. The rotating shafts of the compressor 14a and the exhaust turbine 14b are integrated and rotate as a unit. According to such a turbocharger 14, it is possible to perform supercharging by driving the compressor 14a with exhaust energy recovered by the exhaust turbine 14b.

可変ノズル機構１４ｃは、開度を調整可能なノズル（以下、「可変ノズル」または「ＶＮ」と称する）と、この可変ノズルの開度を例えば電動により変化させる駆動機構とを有している。この可変ノズル機構１４ｃによれば、可変ノズルの開度を調整することにより、過給圧を制御することができる。すなわち、可変ノズルの開度を小さくすると、排気タービン１４ｂの入口面積が小さくなり、排気タービン１４ｂ内に流入する排気ガスの流速が速くなる。その結果、ターボ回転数が上昇し、過給圧を上昇させることができる。逆に、可変ノズルの開度を大きくすると、排気タービン１４ｂの入口面積が大きくなり、排気タービン１４ｂ内に流入する排気ガスの流速が遅くなる。その結果、ターボ回転数が降下し、過給圧が降下する。以下、可変ノズルの開度を「ＶＮ開度」と称する。   The variable nozzle mechanism 14c includes a nozzle whose opening degree can be adjusted (hereinafter referred to as “variable nozzle” or “VN”), and a drive mechanism that changes the opening degree of the variable nozzle by, for example, electricity. According to the variable nozzle mechanism 14c, the supercharging pressure can be controlled by adjusting the opening of the variable nozzle. That is, when the opening of the variable nozzle is reduced, the inlet area of the exhaust turbine 14b is reduced, and the flow rate of the exhaust gas flowing into the exhaust turbine 14b is increased. As a result, the turbo rotation speed increases and the supercharging pressure can be increased. Conversely, when the opening of the variable nozzle is increased, the inlet area of the exhaust turbine 14b is increased, and the flow rate of the exhaust gas flowing into the exhaust turbine 14b is decreased. As a result, the turbo rotation speed decreases and the supercharging pressure decreases. Hereinafter, the opening degree of the variable nozzle is referred to as “VN opening degree”.

コンプレッサ１４ａと排気タービン１４ｂとの間には、ターボ回転をアシストする電動機１５が配置されている。電動機１５に電力を供給すると、電動機１５の出力がターボ回転をアシストし、ターボ回転数を早期に上昇させることができる。このような電動機１５を設けたことにより、ターボラグを短くすることができ、レスポンスを向上することができる。   An electric motor 15 that assists turbo rotation is disposed between the compressor 14a and the exhaust turbine 14b. When electric power is supplied to the electric motor 15, the output of the electric motor 15 assists the turbo rotation, and the turbo rotation speed can be increased early. By providing such an electric motor 15, the turbo lag can be shortened and the response can be improved.

電動機１５には、電動機１５のロータの回転数、つまりターボ回転数を検出する回転数センサ１６が内蔵されている。コンプレッサ１４ａの下流には、圧縮された空気を冷却するインタークーラ１７が設けられている。インタークーラ１７の下流であって、吸気絞り弁２２よりも下流側の位置には、過給圧を検出する過給圧センサ７４が配置されている。   The motor 15 includes a rotation speed sensor 16 that detects the rotation speed of the rotor of the motor 15, that is, the turbo rotation speed. An intercooler 17 for cooling the compressed air is provided downstream of the compressor 14a. A supercharging pressure sensor 74 that detects the supercharging pressure is disposed downstream of the intercooler 17 and downstream of the intake throttle valve 22.

コンプレッサ１４ａからインタークーラ１７に至る吸気管８の途中には、バイパス管５０の一端が接続されている。バイパス管５０の入口には、この入口を開閉可能なバイパス弁１８が配置されている。バイパス管５０の他端は、吸気管８におけるコンプレッサ１４ａの上流側に接続されている。バイパス弁１８を操作してバイパス管５０の入口を開くことで、コンプレッサ１４ａにより圧縮された空気の一部は再びコンプレッサ１４ａの入口側に戻される。ターボ過給機１４のサージが生じ易い運転状態のとき、コンプレッサ１４ａを出た空気の一部を、バイパス管５０を通してコンプレッサ１４ａの入口側に戻すことにより、サージを防止することができる。   One end of a bypass pipe 50 is connected midway in the intake pipe 8 from the compressor 14 a to the intercooler 17. A bypass valve 18 capable of opening and closing the inlet is disposed at the inlet of the bypass pipe 50. The other end of the bypass pipe 50 is connected to the upstream side of the compressor 14 a in the intake pipe 8. By operating the bypass valve 18 to open the inlet of the bypass pipe 50, a part of the air compressed by the compressor 14a is returned to the inlet side of the compressor 14a again. When the turbocharger 14 is in an operating state in which a surge is likely to occur, the surge can be prevented by returning a part of the air exiting the compressor 14 a to the inlet side of the compressor 14 a through the bypass pipe 50.

また、吸気絞り弁２２から吸気マニホールド４に至る吸気管８の途中には、ＥＧＲ管２４の一端が接続されている。ＥＧＲ管２４の他端は、排気マニホールド６に接続されている。本システムでは、排気ガスの一部を、ＥＧＲ管２４を通して吸気管８に導入することができる。ＥＧＲ管２４の途中には、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２６が設けられている。ＥＧＲ管２４におけるＥＧＲクーラ２６の下流には、ＥＧＲガスの量（ＥＧＲ量）を制御するためのＥＧＲ弁２８が設けられている。空気に比較して比熱が大きく酸素量の少ないＥＧＲガスを吸気管８に導入することで、筒内の燃焼温度を低下させ、ＮＯｘの生成量を低減することができる。   One end of the EGR pipe 24 is connected to the intake pipe 8 from the intake throttle valve 22 to the intake manifold 4. The other end of the EGR pipe 24 is connected to the exhaust manifold 6. In this system, a part of the exhaust gas can be introduced into the intake pipe 8 through the EGR pipe 24. An EGR cooler 26 for cooling the EGR gas is provided in the middle of the EGR pipe 24. An EGR valve 28 for controlling the amount of EGR gas (EGR amount) is provided downstream of the EGR cooler 26 in the EGR pipe 24. By introducing EGR gas having a large specific heat and a small amount of oxygen compared to air into the intake pipe 8, the combustion temperature in the cylinder can be lowered and the amount of NOx produced can be reduced.

ディーゼル機関２の制御系には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０と、モータコントローラ６０とが備えられる。モータコントローラ６０は、ＥＣＵ７０からの指令に基づいて、電動機１５への通電状態を制御する。電動機１５への電力は、バッテリ６２から供給される。ＥＣＵ７０は、本システム全体を総合制御する制御装置である。ＥＣＵ７０の出力側には、モータコントローラ６０の他、可変ノズル機構１４ｃ，筒内インジェクタ３２，吸気絞り弁２２，ＥＧＲ弁２８，バイパス弁１８等の種々のアクチュエータが接続され、ＥＣＵ７０の入力側には、回転数センサ１６，エアフローメータ７６，過給圧センサ７４の他、アクセル開度センサ７２やクランク角センサ７８等の種々のセンサ類が接続されている。アクセル開度センサ７２は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた信号を出力するセンサであり、クランク角センサ７８は、クランクシャフトの回転角度に応じた信号を出力するセンサである。クランク角センサ７８の出力によれば、機関回転数NE［rpm］などを検出することができる。ＥＣＵ７０には、これらの機器やセンサ以外にも複数の機器やセンサが接続されているが、ここではその説明は省略する。ＥＣＵ７０は、各センサの出力に基づき、所定の制御プログラムにしたがって各機器を駆動するようになっている。   The control system of the diesel engine 2 includes an ECU (Electronic Control Unit) 70 and a motor controller 60. The motor controller 60 controls the energization state of the electric motor 15 based on a command from the ECU 70. Electric power to the electric motor 15 is supplied from the battery 62. The ECU 70 is a control device that comprehensively controls the entire system. In addition to the motor controller 60, various actuators such as the variable nozzle mechanism 14 c, the in-cylinder injector 32, the intake throttle valve 22, the EGR valve 28, and the bypass valve 18 are connected to the output side of the ECU 70. In addition to the rotational speed sensor 16, the air flow meter 76, and the supercharging pressure sensor 74, various sensors such as an accelerator opening sensor 72 and a crank angle sensor 78 are connected. The accelerator opening sensor 72 is a sensor that outputs a signal corresponding to a depression amount (accelerator opening) of an accelerator pedal (not shown), and the crank angle sensor 78 is a sensor that outputs a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft. is there. According to the output of the crank angle sensor 78, the engine speed NE [rpm] or the like can be detected. In addition to these devices and sensors, a plurality of devices and sensors are connected to the ECU 70, but the description thereof is omitted here. The ECU 70 drives each device according to a predetermined control program based on the output of each sensor.

［実施の形態１の特徴］
本実施形態のシステムにおいて、ＥＣＵ７０は、ディーゼル機関２の運転状態と、その運転状態の下での目標過給圧との関係を定めたマップを記憶している。そして、ＥＣＵ７０は、過給圧センサ７４により検出される実過給圧が、現在の運転状態に応じた目標過給圧と一致するにように、ＶＮ開度を制御する。つまり、ＥＣＵ７０は、目標過給圧と実過給圧との差（以下、「過給圧偏差」と称する）を計測し、この過給圧偏差をＶＮ開度にフィードバックすることにより、実過給圧を目標過給圧に制御する。以下、この制御を「ＶＮフィードバック制御」と称する。[Features of Embodiment 1]
In the system of the present embodiment, the ECU 70 stores a map that defines the relationship between the operating state of the diesel engine 2 and the target boost pressure under the operating state. Then, the ECU 70 controls the VN opening so that the actual boost pressure detected by the boost pressure sensor 74 coincides with the target boost pressure corresponding to the current operating state. That is, the ECU 70 measures the difference between the target supercharging pressure and the actual supercharging pressure (hereinafter referred to as “supercharging pressure deviation”), and feeds back this supercharging pressure deviation to the VN opening degree. The supply pressure is controlled to the target boost pressure. Hereinafter, this control is referred to as “VN feedback control”.

以下、ＶＮフィードバック制御について、更に説明する。図２は、ベースＶＮ開度を定めたマップを示す図である。一般に、可変ノズル型ターボ付きエンジンでは、ＶＮ開度を小さくすると、ターボ回転を迅速に上昇させることができる、つまり過給圧を迅速に高めることができる。しかしながら、ＶＮ開度を小さくすると、背圧（排気圧力）が高くなり易い。燃費、エミッション、機関保護等の観点からは、過給圧と背圧とのバランスを、ある範囲内に収めることが重要である。これに対応して、ＶＮ開度にも、運転状態に応じた許容範囲が存在する。図２に示すベースＶＮ開度は、上述した各種の要請のバランスをとるための基準となるＶＮ開度であり、機関回転数NEおよび機関負荷に応じて、予め定められたものである。   Hereinafter, the VN feedback control will be further described. FIG. 2 is a diagram showing a map in which the base VN opening is determined. In general, in a variable nozzle type turbo engine, if the VN opening is reduced, the turbo rotation can be quickly increased, that is, the supercharging pressure can be rapidly increased. However, if the VN opening is reduced, the back pressure (exhaust pressure) tends to increase. From the viewpoint of fuel consumption, emission, engine protection, etc., it is important to keep the balance between the boost pressure and the back pressure within a certain range. Correspondingly, the VN opening also has an allowable range according to the operating state. The base VN opening shown in FIG. 2 is a VN opening that serves as a reference for balancing the various requests described above, and is predetermined according to the engine speed NE and the engine load.

図２では、ＶＮ開度の最大開度（全開）を０％、最小開度を１００％として表している。高回転・高負荷になるほど、背圧が高くなり易いので、可変ノズルを開く必要がある。このため、ベースＶＮ開度マップは、機関回転数NEが高いほど開度が大きくなるように定められている。また、ベースＶＮ開度マップは、機関負荷が大きいほど開き側（図２中の下側）に移動し、機関負荷が小さいほど閉じ側（図２中の上側）に移動する。但し、ＥＧＲ（排気ガス再循環）が行われるＥＧＲ領域では、このようなマップに従わず、従来通り、運転条件から要求されるＥＧＲ量に従ってＶＮ開度が決定される。   In FIG. 2, the maximum opening degree (full opening) of the VN opening degree is represented as 0%, and the minimum opening degree is represented as 100%. The higher the rotation and load, the higher the back pressure. Therefore, it is necessary to open the variable nozzle. For this reason, the base VN opening degree map is determined so that the opening degree increases as the engine speed NE increases. Further, the base VN opening degree map moves to the opening side (lower side in FIG. 2) as the engine load is larger, and moves to the closing side (upper side in FIG. 2) as the engine load is smaller. However, in the EGR region where EGR (exhaust gas recirculation) is performed, the VN opening is determined according to the EGR amount required from the operating conditions as usual, without following such a map.

ＶＮフィードバック制御では、実際のＶＮ開度は、上記のベースＶＮ開度にフィードバック補正項を足し合わせた値に制御される。フィードバック補正項は、過給圧偏差に基づく比例項（差分項）と、過給圧偏差の積分値に基づく積分項と、過給圧偏差の微分値に基づく微分項との和として算出される。すなわち、本実施形態では、ＶＮフィードバック制御としてＰＩＤ制御が行われる。   In the VN feedback control, the actual VN opening is controlled to a value obtained by adding the feedback correction term to the base VN opening. The feedback correction term is calculated as the sum of a proportional term (difference term) based on the supercharging pressure deviation, an integral term based on the integral value of the supercharging pressure deviation, and a differential term based on the differential value of the supercharging pressure deviation. . That is, in this embodiment, PID control is performed as VN feedback control.

比例項のフィードバックゲイン（以下、「比例ゲイン」と称する）、積分項のフィードバックゲイン（以下、「積分ゲイン」と称する）、および微分項のフィードバックゲイン（以下、「微分ゲイン」と称する）は、それぞれ、ディーゼル機関２の運転領域に応じて定められている。図３は、微分ゲインと、機関回転数NEおよび機関負荷との関係を示す図である。図３に示す例では、運転領域が１５個に区画されて、各区画毎に微分ゲインが定められている。そして、微分ゲインは、高回転・高負荷の領域ほど大きくなるように定められている。   The feedback gain of the proportional term (hereinafter referred to as “proportional gain”), the feedback gain of the integral term (hereinafter referred to as “integral gain”), and the feedback gain of the differential term (hereinafter referred to as “differential gain”) are: Each is determined according to the operating range of the diesel engine 2. FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the differential gain, the engine speed NE, and the engine load. In the example shown in FIG. 3, the operation region is divided into 15 sections, and a differential gain is determined for each section. The differential gain is determined so as to increase in the high rotation / high load region.

なお、図３に示す微分ゲインは、後述するアシスト用ＶＮフィードバック制御の微分ゲインであるものとする。また、図示を省略するが、比例ゲインおよび積分ゲインについても、運転領域に応じてそれぞれ定められている。また、フィードバックゲインは、オーバーシュート側とアンダーシュート側とで別個に設定されていても良い。   The differential gain shown in FIG. 3 is assumed to be a differential gain for assist VN feedback control described later. Although not shown, the proportional gain and the integral gain are also determined according to the operation region. The feedback gain may be set separately for the overshoot side and the undershoot side.

図４は、本実施形態の過給圧制御を説明するためのタイミングチャートである。図４中、（Ａ）は過給圧の変化を表し、（Ｂ）は電動機１５に供給される電力（電動機出力）の変化を表し、（Ｃ）はＶＮ開度の制御方法を表す。   FIG. 4 is a timing chart for explaining the supercharging pressure control of this embodiment. 4, (A) represents a change in supercharging pressure, (B) represents a change in electric power (motor output) supplied to the electric motor 15, and (C) represents a method for controlling the VN opening.

図４（Ａ）に示すように、運転者がアクセルペダルを踏み込むことで加速を要求すると、これに対応して目標過給圧が上昇する。すると、ＥＣＵ７０は、実過給圧を目標過給圧まで高めるべく、ＶＮフィードバック制御を行うとともに、電動機１５によるターボ回転のアシストを開始する。電動アシストを行った場合には、電動アシストが無い場合（図４（Ａ）中の破線）に比べて、過給圧を迅速に立ち上がらせることができる。このため、ターボラグを少なくすることができる。実過給圧が目標過給圧付近まで上昇した後は、電動機１５の駆動が停止され、その後は、ＶＮフィードバック制御のみが継続される。   As shown in FIG. 4A, when the driver requests acceleration by depressing the accelerator pedal, the target boost pressure rises correspondingly. Then, the ECU 70 performs VN feedback control and starts assisting turbo rotation by the electric motor 15 in order to increase the actual supercharging pressure to the target supercharging pressure. When the electric assist is performed, the boost pressure can be quickly raised as compared with the case where there is no electric assist (broken line in FIG. 4A). For this reason, turbo lag can be reduced. After the actual boost pressure rises to near the target boost pressure, the drive of the electric motor 15 is stopped, and thereafter, only the VN feedback control is continued.

一方、バッテリ残量が少ない場合や、電動機１５の温度が許容値を超えている場合など、電動アシストを実行できない場合には、電動アシストが禁止されることもある。この場合にも、電動機１５は駆動されず、ＶＮフィードバック制御のみが行われる。   On the other hand, the electric assist may be prohibited when the electric assist cannot be executed, such as when the remaining battery level is low or when the temperature of the electric motor 15 exceeds the allowable value. Also in this case, the motor 15 is not driven and only VN feedback control is performed.

このように、ＶＮフィードバック制御は、電動アシストを伴って行われる場合と、電動アシストを伴わずに行われる場合とがある。前述したように、過給圧の立ち上がり勾配は、電動アシストの有無によって大きく異なる。このため、ＶＮフィードバック制御の好ましい特性は、電動アシストの有無によって異なる。   As described above, the VN feedback control may be performed with electric assist or may be performed without electric assist. As described above, the rising gradient of the supercharging pressure varies greatly depending on the presence or absence of the electric assist. For this reason, the preferable characteristic of VN feedback control changes with the presence or absence of electric assist.

例えば、ＶＮフィードバック制御の特性が電動アシスト無しに対して最適化されているとした場合に、電動アシストを伴って同じ特性のＶＮフィードバック制御が行われると、電動アシストの効果で過給圧が早期に上昇し易い状態にあるため、実過給圧が目標過給圧を大きく超えてしまい易い。実過給圧が目標過給圧を大きく超えると、その後のＶＮフィードバック制御により、過給圧が今度はアンダーシュートしたり、ハンチングしたりすることとなる。   For example, if the characteristics of the VN feedback control are optimized with respect to the absence of the electric assist, if the VN feedback control having the same characteristics is performed with the electric assist, the supercharging pressure becomes early due to the effect of the electric assist. Therefore, the actual supercharging pressure tends to greatly exceed the target supercharging pressure. If the actual supercharging pressure greatly exceeds the target supercharging pressure, the supercharging pressure will undershoot or hunt this time due to subsequent VN feedback control.

すなわち、電動アシスト無しに対して最適化された特性を有するＶＮフィードバック制御を、電動アシストの実行時に適用すると、過給圧偏差がＶＮ開度にフィードバックされる感度が過敏すぎて、実過給圧が安定しにくくなる。   That is, when VN feedback control having characteristics optimized for no electric assist is applied at the time of executing electric assist, the sensitivity at which the boost pressure deviation is fed back to the VN opening is too sensitive, and the actual boost pressure is increased. Becomes difficult to stabilize.

このような問題を解決するため、本実施形態では、電動アシストを行う場合と行わない場合とで、過給圧偏差がＶＮ開度にフィードバックされる感度を変更し、それぞれの場合に適した感度を選択することとした。具体的には、電動アシスト実行時には、ＶＮフィードバック制御のフィードバックゲインを電動アシスト非実行時に比して小さくすることにより、過給圧偏差がＶＮ開度にフィードバックされる感度を低くすることにした。   In order to solve such a problem, in this embodiment, the sensitivity at which the boost pressure deviation is fed back to the VN opening is changed depending on whether the electric assist is performed or not, and the sensitivity suitable for each case is changed. It was decided to choose. Specifically, the sensitivity at which the boost pressure deviation is fed back to the VN opening degree is reduced by reducing the feedback gain of the VN feedback control when the electric assist is executed, compared to when the electric assist is not executed.

以下、電動アシスト非実行時に適用されるＶＮフィードバック制御を「通常ＶＮフィードバック制御」と称し、電動アシスト実行時に適用されるＶＮフィードバック制御を「アシスト用ＶＮフィードバック制御」と称する。   Hereinafter, the VN feedback control applied when the electric assist is not executed is referred to as “normal VN feedback control”, and the VN feedback control applied when the electric assist is executed is referred to as “assist VN feedback control”.

通常ＶＮフィードバック制御に比してアシスト用ＶＮフィードバック制御のフィードバックゲインを変更する（小さくする）場合、比例ゲイン、積分ゲイン、および微分ゲインのすべてを変更してもよいし、そのうちの一つまたは二つを変更することとしてもよいが、少なくとも微分ゲインを変更するのが好ましい。微分ゲインは、動特性に最も関与するゲインであるので、電動アシストの有無による過給圧の動特性の相違を補償するのに最も適しているからである。   When changing (decreasing) the feedback gain of the assist VN feedback control as compared to the normal VN feedback control, all of the proportional gain, the integral gain, and the differential gain may be changed, or one or two of them may be changed. However, it is preferable to change at least the differential gain. This is because the differential gain is the gain most related to the dynamic characteristics, and is most suitable for compensating for the difference in the dynamic characteristics of the supercharging pressure depending on the presence or absence of the electric assist.

また、通常ＶＮフィードバック制御に比してアシスト用ＶＮフィードバック制御のフィードバックゲインを変更する（小さくする）場合、運転領域毎に設定された各ゲイン値のすべてを変更してもよいし、一部のみを変更することとしてもよい。   Further, when changing (decreasing) the feedback gain of the assist VN feedback control as compared with the normal VN feedback control, all of the gain values set for each operation region may be changed, or only a part thereof. It is good also as changing.

［実施の形態１における具体的処理］
図５は、上述した機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ７０が実行するルーチンのフローチャートである。なお、本ルーチンは、所定時間毎に周期的に実行されるものとする。[Specific Processing in Embodiment 1]
FIG. 5 is a flowchart of a routine executed by the ECU 70 in the present embodiment in order to realize the above-described function. Note that this routine is periodically executed at predetermined time intervals.

図５に示すルーチンによれば、まず、前述した各種センサから入力される信号に対して所定の処理が施される（ステップ１００）。この入力信号処理により、ディーゼル機関２の運転状態を表す各種のパラメータが取得される。具体的には、機関回転数NE、アクセル開度、目標スロットル開度、燃料噴射量、実過給圧、および実ターボ回転数などが取得される。   According to the routine shown in FIG. 5, first, predetermined processing is performed on signals input from the various sensors described above (step 100). By this input signal processing, various parameters representing the operation state of the diesel engine 2 are acquired. Specifically, the engine speed NE, accelerator opening, target throttle opening, fuel injection amount, actual boost pressure, actual turbo speed, and the like are acquired.

次に、電動機１５によるアシストを開始・継続すべき条件が成立しているか否かが判別される（ステップ１０２）。この条件とは、具体的には、次の二点である。一点目は、電動アシストの必要性があるか否かであり、例えばディーゼル機関２が低回転高負荷域や過渡状態（加速状態）にあるか否かである。二点目は、電動アシストを禁止すべき条件がないかどうか、例えば、バッテリ残量が十分であるかどうかや、ターボ回転数がアシスト許容値より低いかどうかなどである。この電動アシスト開始・継続条件が成立していない場合には、そのまま本ルーチンの処理を終了する。   Next, it is determined whether or not a condition for starting and continuing the assist by the electric motor 15 is satisfied (step 102). Specifically, these conditions are the following two points. The first point is whether or not there is a need for electric assist, for example, whether or not the diesel engine 2 is in a low rotation high load region or a transient state (acceleration state). The second point is whether there is no condition for prohibiting the electric assist, for example, whether the remaining battery level is sufficient, whether the turbo rotation speed is lower than the assist allowable value, or the like. If this electric assist start / continuation condition is not satisfied, the processing of this routine is terminated as it is.

上記電動アシスト開始・継続条件が成立している場合には、次に、目標過給圧を決定する処理が行われる（ステップ１０４）。目標過給圧は、機関回転数NEおよび機関負荷に応じて、マップにより予め定められている。そのマップを参照することにより、現在の運転状態に応じた目標過給圧が決定される。なお、本システムにおいては、機関負荷の大小は、アクセル開度、あるいは目標スロットル開度、燃料噴射量などから判断される。   When the electric assist start / continuation condition is satisfied, a process for determining a target boost pressure is performed (step 104). The target boost pressure is predetermined by a map according to the engine speed NE and the engine load. By referring to the map, the target boost pressure corresponding to the current operating state is determined. In this system, the magnitude of the engine load is determined from the accelerator opening, the target throttle opening, the fuel injection amount, or the like.

目標過給圧の決定後は、電動機１５への電力供給、すなわちターボ回転の電動アシストが開始されるとともに（ステップ１０６）、アシスト用ＶＮフィードバック制御が開始される（ステップ１０８）。ここで電動アシストが実行されることにより、実過給圧を目標過給圧へと早期に上昇させることができる。また、前述したように、アシスト用ＶＮフィードバック制御は、通常ＶＮフィードバック制御に比して感度の低いフィードバックゲインを用いて行われる。   After the target boost pressure is determined, power supply to the motor 15, that is, electric assist for turbo rotation is started (step 106), and assist VN feedback control is started (step 108). Here, by executing the electric assist, the actual boost pressure can be quickly raised to the target boost pressure. Further, as described above, the assisting VN feedback control is performed using a feedback gain that is less sensitive than the normal VN feedback control.

電動アシストの継続中、ＥＣＵ７０は、この電動アシストの停止条件が成立したか否かを判別する（ステップ１１０）。実過給圧が目標過給圧に到達していないか、または実過給圧が目標過給圧に十分に収束していない間（図４中の時刻ｔ１より前）は、電動アシスト停止条件が不成立と判別される。この場合には、電動アシストがそのまま継続される。一方、実過給圧が目標過給圧に十分に収束したことが認められた場合（時刻ｔ１）には、電動アシスト停止条件が成立したと判別される。While the electric assist is continued, the ECU 70 determines whether or not the electric assist stop condition is satisfied (step 110). Actual While either boost pressure has not reached the target supercharging pressure, or the actual boost pressure is not sufficiently converged to the target supercharging pressure (before time t 1 in FIG. 4) includes an electric assist stop It is determined that the condition is not satisfied. In this case, the electric assist is continued as it is. On the other hand, when it is recognized that the actual boost pressure has sufficiently converged to the target boost pressure (time t 1 ), it is determined that the electric assist stop condition is satisfied.

電動アシスト停止条件が成立したと判別された場合には、電動機１５への電力供給が停止され、電動アシストが終了される（ステップ１１２）。電動アシストが終了された後、図４中の時刻ｔ２において、通常ＶＮフィードバック制御が開始される（ステップ１１４）。以後、この通常ＶＮフィードバック制御により、実過給圧が目標過給圧に維持される。When it is determined that the electric assist stop condition is satisfied, the power supply to the electric motor 15 is stopped and the electric assist is terminated (step 112). After the electric assist is terminated at time t 2 in FIG. 4, the normal VN feedback control is started (step 114). Thereafter, the actual supercharging pressure is maintained at the target supercharging pressure by the normal VN feedback control.

以上説明したように、本実施形態では、電動アシストの実行時、通常ＶＮフィードバック制御に比して感度の低いアシスト用ＶＮフィードバック制御を行うことができる。このため、電動アシストの効果で過給圧が変化（上昇）し易くなっている状況においても、ＶＮ開度への過給圧偏差のフィードバックが過敏になるのを防止することができる。このため、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、ハンチングなどを抑制することができ、実過給圧を目標過給圧に迅速かつ円滑に収束させることができる。   As described above, in the present embodiment, the assist VN feedback control having a lower sensitivity than the normal VN feedback control can be performed when the electric assist is executed. For this reason, even in a situation where the supercharging pressure is likely to change (rise) due to the effect of the electric assist, it is possible to prevent the feedback of the supercharging pressure deviation to the VN opening from becoming sensitive. For this reason, overshoot, undershoot, hunting, and the like of the supercharging pressure can be suppressed, and the actual supercharging pressure can be quickly and smoothly converged to the target supercharging pressure.

また、電動アシストの非実行時には、電動アシストの無い状況に適合された特性を有する通常ＶＮフィードバック制御を行うことができる。このため、電動アシストの非実行時にも、実過給圧を目標過給圧に迅速かつ円滑に追従させることができる。   Further, when the electric assist is not executed, the normal VN feedback control having characteristics adapted to the situation without the electric assist can be performed. For this reason, even when the electric assist is not executed, the actual supercharging pressure can follow the target supercharging pressure quickly and smoothly.

なお、上述した実施の形態１においては、可変ノズル機構１４ｃが前記第１の発明における「第１の過給圧調整アクチュエータ」に、電動機１５が前記第１の発明における「第２の過給圧調整アクチュエータ」に、過給圧センサ７４が前記第１の発明における「現実値検出手段」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ７０が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより前記第１の発明における「目標値決定手段」が、上記ステップ１０８および１１４の処理を実行することにより前記第１の発明における「フィードバック手段」および「感度変更手段」が、それぞれ実現されている。   In the first embodiment described above, the variable nozzle mechanism 14c is the “first supercharging pressure adjustment actuator” in the first invention, and the electric motor 15 is the “second supercharging pressure” in the first invention. The boost pressure sensor 74 corresponds to the “adjustment actuator” and corresponds to the “real value detection means” in the first aspect of the present invention. Further, when the ECU 70 executes the process of step 104, the “target value determining means” in the first invention performs the processes of steps 108 and 114, and the “feedback means” of the first invention. And “sensitivity changing means” are realized.

また、上述した実施の形態１では、ディーゼル機関２の制御装置に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、ガソリン機関等の火花点火機関の制御装置にも適用することができる。   Moreover, although Embodiment 1 mentioned above demonstrated the case where this invention was applied to the control apparatus of the diesel engine 2, this invention is applicable also to control apparatuses of spark ignition engines, such as a gasoline engine.

実施の形態２．
次に、本発明の実施の形態２について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。Embodiment 2. FIG.
Next, the second embodiment of the present invention will be described. The difference from the first embodiment will be mainly described, and the description of the same matters will be simplified or omitted.

［実施の形態２の特徴］
本実施形態のＶＮフィードバック制御においては、制御の安定性を確保するべく、フィードバック量に制限値（ガード値）が設けられている。すなわち、比例項、積分項、および微分項のそれぞれについて、上限値および下限値が定められている。そして、過給圧偏差に基づいて算出された比例項、積分項、または微分項の値が、対応する上限値または下限値の外にあった場合には、その算出値をその上限値または下限値に置き換えて、ＶＮ開度のフィードバック補正項が算出される。[Features of Embodiment 2]
In the VN feedback control of the present embodiment, a limit value (guard value) is provided for the feedback amount in order to ensure control stability. That is, an upper limit value and a lower limit value are determined for each of the proportional term, the integral term, and the derivative term. If the value of the proportional term, integral term, or derivative term calculated based on the supercharging pressure deviation is outside the corresponding upper limit value or lower limit value, the calculated value is changed to the upper limit value or lower limit value. In place of the value, a feedback correction term for the VN opening is calculated.

実施の形態１では、アシスト用ＶＮフィードバック制御のフィードバックゲインを通常ＶＮフィードバック制御に比して低感度側に変更した。これに対し、本実施形態では、フィードバックゲインは変更することなく、上記フィードバック量の制限値を変更することとした。すなわち、本実施形態では、アシスト用ＶＮフィードバック制御におけるフィードバック量の上限値および下限値を通常ＶＮフィードバック制御に比して内側の値に変更することとした。これにより、アシスト用ＶＮフィードバック制御において過給圧偏差がＶＮ開度に反映される感度を通常ＶＮフィードバック制御に比して低くすることができ、実施の形態１と同様の効果が得られる。   In the first embodiment, the feedback gain of the assist VN feedback control is changed to the low sensitivity side as compared with the normal VN feedback control. On the other hand, in this embodiment, the feedback gain limit value is changed without changing the feedback gain. That is, in this embodiment, the upper limit value and the lower limit value of the feedback amount in the assist VN feedback control are changed to inner values as compared with the normal VN feedback control. As a result, the sensitivity at which the boost pressure deviation is reflected in the VN opening in the assist VN feedback control can be made lower than that in the normal VN feedback control, and the same effect as in the first embodiment can be obtained.

なお、フィードバック量の上限値および下限値の変更は、比例項、積分項、および微分項の全部に対して行っても良いし、一つまたは二つに対して行っても良いが、前述したのと同様の理由により、少なくとも微分項に対して行うのが好ましい。   The upper limit value and lower limit value of the feedback amount may be changed for all of the proportional term, the integral term, and the derivative term, or may be made for one or two, as described above. For the same reason as above, it is preferable to carry out at least the differential term.

本実施形態のハードウェア構成は、実施の形態１と同様である。また、本実施形態でＥＣＵ７０が実行するルーチンは、ＶＮフィードバック制御の内容が上述した点で異なること以外は、実施の形態１と同様である。よって、本実施形態では、これ以上の説明を省略する。   The hardware configuration of this embodiment is the same as that of the first embodiment. In addition, the routine executed by the ECU 70 in the present embodiment is the same as that in the first embodiment except that the contents of the VN feedback control are different in the points described above. Therefore, further explanation is omitted in this embodiment.

実施の形態３．
次に、図６を参照して、本発明の実施の形態３について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ７０に、図５に示すルーチンに追加して、後述する図６に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。Embodiment 3 FIG.
Next, the third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 6. The description will focus on the differences from the first embodiment described above, and the same matters will be simplified or described. Omitted. The system of the present embodiment can be realized by causing the ECU 70 to execute a routine shown in FIG. 6 described later in addition to the routine shown in FIG. 5 using the hardware configuration shown in FIG.

［実施の形態３の特徴］
本実施形態では、目標過給圧への実過給圧の収束状態を学習することにより、アシスト用ＶＮフィードバック制御のフィードバックゲインを補正するようにした。すなわち、本実施形態では、フィードバックゲインは、基準値と学習係数との積として算出される。そして、学習係数は、１．０を中心として、学習内容に応じて増減される。これにより、フィードバックゲインが補正される。[Features of Embodiment 3]
In the present embodiment, the feedback gain of the assist VN feedback control is corrected by learning the convergence state of the actual boost pressure to the target boost pressure. That is, in this embodiment, the feedback gain is calculated as a product of the reference value and the learning coefficient. And a learning coefficient is increased / decreased according to the learning content centering on 1.0. Thereby, the feedback gain is corrected.

フィードバックゲインに対する学習制御を行うことにより、機関の個体差や経時変化に応じてフィードバックゲインを適切に補正することができる。本実施形態は、この学習制御を行うこと以外は、前記実施の形態１と同様である。   By performing the learning control on the feedback gain, the feedback gain can be appropriately corrected according to the individual difference of the engine and the change with time. The present embodiment is the same as the first embodiment except that this learning control is performed.

［実施の形態３における具体的処理］
図６は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ７０が実行するルーチンのフローチャートである。以下では、微分ゲインに対して学習補正を行う場合について説明するが、比例ゲインおよび積分ゲインに対する学習補正を同様に行っても良い。[Specific Processing in Embodiment 3]
FIG. 6 is a flowchart of a routine executed by the ECU 70 in the present embodiment in order to realize the above function. In the following, a case where learning correction is performed on the differential gain will be described, but learning correction on the proportional gain and integral gain may be performed in the same manner.

図６に示すルーチンによれば、まず、過給圧のオーバーシュート量およびアンダーシュート量（図４（Ａ）参照）が所定のしきい値以上であるか否かを判別する（ステップ１２０）。そして、オーバーシュート量およびアンダーシュート量がしきい値未満であった場合には、現在のゲインが適正であると判断できるので、そのまま本ルーチンを終了する。   According to the routine shown in FIG. 6, it is first determined whether or not the overshoot amount and the undershoot amount (see FIG. 4A) of the supercharging pressure are equal to or greater than a predetermined threshold value (step 120). If the overshoot amount and the undershoot amount are less than the threshold value, it can be determined that the current gain is appropriate, and thus this routine is terminated.

一方、オーバーシュート量あるいはアンダーシュート量がしきい値以上である場合には、ゲインを補正する必要性があると判断できる。本実施形態では、オーバーシュート量あるいはアンダーシュート量がしきい値を超える現象が５回発生した後に、ゲインの補正を行うこととした。また、ゲインは、図３に示すように、複数に区画された運転領域毎に定められている。これに対応して、ゲインの学習係数も運転領域毎に定められている。このため、学習係数の補正は、各運転領域毎に行う必要がある。   On the other hand, when the overshoot amount or the undershoot amount is equal to or greater than the threshold value, it can be determined that the gain needs to be corrected. In the present embodiment, the gain is corrected after the phenomenon that the overshoot amount or the undershoot amount exceeds the threshold value occurs five times. Further, as shown in FIG. 3, the gain is determined for each operation region divided into a plurality of sections. Correspondingly, a gain learning coefficient is also determined for each operation region. For this reason, it is necessary to correct the learning coefficient for each operation region.

このようなことから、上記ステップ１２０でオーバーシュート量あるいはアンダーシュート量がしきい値以上であった場合には、その回数が運転領域毎に記憶される（ステップ１２２）。次いで、この回数が５回に達した運転領域があるか否かが判別される（ステップ１２４）。そして、５回に達した運転領域があった場合には、その運転領域に対応する学習係数を現在値から増減する。例えば、学習係数の現在値が１．０だった場合、０．９あるいは１．１に変更される。これにより、その運転領域のゲインが補正される。なお、学習係数の変更が行われた運転領域については、上記ステップ１２２の回数のカウントが０にリセットされる。   For this reason, if the overshoot amount or the undershoot amount is greater than or equal to the threshold value in step 120, the number of times is stored for each operation region (step 122). Next, it is determined whether or not there is an operation region in which the number of times has reached 5 (step 124). If there is an operation area that has reached 5 times, the learning coefficient corresponding to the operation area is increased or decreased from the current value. For example, when the current value of the learning coefficient is 1.0, it is changed to 0.9 or 1.1. Thereby, the gain of the operation region is corrected. Note that the count of the number of times in step 122 is reset to 0 for the operation region in which the learning coefficient is changed.

なお、上記の学習は、アシスト用ＶＮフィードバック制御に対してだけでなく、通常ＶＮフィードバック制御に対しても行うことが可能である。また、オーバーシュート側とアンダーシュート側とでゲインが別個に設定されている場合には、上記の学習は、オーバーシュート側とアンダーシュート側とで別々に実行することとされる。   Note that the above learning can be performed not only for assisting VN feedback control but also for normal VN feedback control. When the gains are set separately for the overshoot side and the undershoot side, the above learning is performed separately for the overshoot side and the undershoot side.

以上説明したように、本実施形態によれば、目標過給圧への実過給圧の収束状態を学習することにより、その収束状態がより改善されるように、ＶＮフィードバック制御のフィードバックゲインを補正することができる。このため、機関の個体差や経年変化の影響をＶＮフィードバック制御に適正に反映させることができる。従って、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、ハンチングなどをより確実に抑制することができる。   As described above, according to the present embodiment, the feedback gain of the VN feedback control is adjusted so that the convergence state is further improved by learning the convergence state of the actual supercharging pressure to the target supercharging pressure. It can be corrected. For this reason, it is possible to appropriately reflect the influence of the individual difference of the engine and the secular change in the VN feedback control. Therefore, overshooting, undershooting, hunting, and the like of the supercharging pressure can be more reliably suppressed.

なお、上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ７０が、図６に示すルーチンの処理を実行することにより前記第６の発明における「学習手段」が実現されている。   In the third embodiment described above, the “learning means” according to the sixth aspect of the present invention is realized by the ECU 70 executing the routine shown in FIG.

実施の形態４．
次に、図７を参照して、本発明の実施の形態４について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。Embodiment 4 FIG.
Next, the fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 7. The description will focus on the differences from the first embodiment described above, and the same matters will be simplified or described. Omitted.

［実施の形態４の特徴］
図７は、本実施形態において、ターボ回転を電動アシストする場合に電動機１５に供給される電力（電動機出力）の変化を表す図であり、実施の形態１における図４（Ｂ）に相当する図である。図７に示すように、本実施形態では、ターボ回転の電動アシストを行う場合、電動機１５の出力の立ち上がり勾配を状況に応じて変化させることとしている。[Features of Embodiment 4]
FIG. 7 is a diagram illustrating a change in electric power (motor output) supplied to the motor 15 when the turbo rotation is electrically assisted in the present embodiment, and corresponds to FIG. 4B in the first embodiment. It is. As shown in FIG. 7, in the present embodiment, when the electric assistance for turbo rotation is performed, the rising gradient of the output of the electric motor 15 is changed according to the situation.

電動機１５の出力の立ち上がり勾配を急峻にするほど、ターボ回転を迅速に上昇させることができるので、ターボラグをより短縮することができる。このため、運転者が急加速を要求している場合には、電動機１５の出力の立ち上がり勾配を急峻にした方が、運転者の希望に適うので、好ましい。一方、電動機１５の出力の立ち上がり勾配を緩やかにするほど、電動機１５の消費電力を少なくすることができるので、燃費を改善することができる。よって、急加速の必要がなければ、電動機１５の出力の立ち上がり勾配を緩やかにすることが望ましい。   As the rising gradient of the output of the electric motor 15 becomes steeper, the turbo rotation can be increased more quickly, so that the turbo lag can be further shortened. For this reason, when the driver is requesting rapid acceleration, it is preferable that the rising slope of the output of the motor 15 is steep because it meets the driver's desire. On the other hand, as the rising slope of the output of the electric motor 15 is made gentler, the power consumption of the electric motor 15 can be reduced, so that the fuel consumption can be improved. Therefore, if there is no need for rapid acceleration, it is desirable to make the rising gradient of the output of the electric motor 15 gentle.

そこで、本実施形態では、運転者の加速要求レベルを判定し、加速要求レベルが高いほど、電動機１５の出力の立ち上がり勾配を急峻にし、加速要求レベルが低いほど、電動機１５の出力の立ち上がり勾配を緩やかにすることとした。この場合、電動機１５の出力の立ち上がり勾配は、連続的に変化させるようにしても、段階的（多段的）に変化させるようにしてもよい。   Therefore, in the present embodiment, the driver's requested acceleration level is determined. The higher the requested acceleration level, the steeper the rising slope of the output of the motor 15, and the lower the requested acceleration level, the more the rising gradient of the output of the motor 15 is. It was decided to relax. In this case, the rising gradient of the output of the electric motor 15 may be continuously changed or may be changed stepwise (multistage).

なお、運転者の加速要求レベルは、例えば、アクセル開度センサ７２の出力信号に基づいて判定することができる。すなわち、アクセル開度やアクセル開度変化量が大きいほど加速要求レベルが高いと判断でき、アクセル開度やアクセル開度変化量が小さいほど加速要求レベルが低いと判断できる。あるいは、運転者がスポーツモード、エコノミーモードなどの運転モードを選択可能とされたシステムにおいては、その選択された運転モードに基づいて加速要求レベルを判定してもよい。   The driver's acceleration request level can be determined based on, for example, an output signal from the accelerator opening sensor 72. That is, it can be determined that the acceleration request level is higher as the accelerator opening degree or the accelerator opening change amount is larger, and the acceleration request level is lower as the accelerator opening degree or the accelerator opening change amount is smaller. Alternatively, in a system in which the driver can select a driving mode such as a sport mode or an economy mode, the acceleration request level may be determined based on the selected driving mode.

電動機１５の出力の立ち上がり勾配が変化すると、ＶＮフィードバック制御の好ましい特性も変化する。すなわち、電動機１５の出力の立ち上がり勾配が急であると、過給圧が急上昇し易いので、過給圧のオーバーシュートやハンチングが生じ易い傾向になる。このため、そのような場合には、実過給圧が目標過給圧に円滑に収束するようにするために、過給圧偏差がＶＮ開度にフィードバックされる感度を比較的小さくすることが好ましい。逆に、電動機１５の出力の立ち上がり勾配が緩やかである場合には、過給圧の上昇が遅くなり易いので、実過給圧を迅速に目標過給圧まで上昇させるために、過給圧偏差がＶＮ開度にフィードバックされる感度を比較的大きくすることが好ましい。   When the rising gradient of the output of the motor 15 changes, the preferable characteristics of the VN feedback control also change. That is, if the rising gradient of the output of the electric motor 15 is steep, the supercharging pressure tends to rise rapidly, and therefore, overshooting and hunting of the supercharging pressure tend to occur. For this reason, in such a case, in order to smoothly converge the actual supercharging pressure to the target supercharging pressure, the sensitivity at which the supercharging pressure deviation is fed back to the VN opening may be made relatively small. preferable. On the other hand, when the rising gradient of the output of the motor 15 is gentle, the increase in the supercharging pressure tends to be slow, so that the supercharging pressure deviation is increased in order to quickly increase the actual supercharging pressure to the target supercharging pressure. It is preferable to relatively increase the sensitivity of feedback to the VN opening.

上述したような考えに基づいて、本実施形態では、電動機１５の出力の立ち上がり勾配に応じて、過給圧偏差がＶＮ開度にフィードバックされる感度を変化させることとした。具体的には、電動機１５の出力の立ち上がり勾配が急である場合ほど、アシスト用ＶＮフィードバック制御のフィードバックゲインを連続的または段階的に小さくし、逆に、電動機１５の出力の立ち上がり勾配が緩やかである場合ほど、アシスト用ＶＮフィードバック制御のフィードバックゲインを連続的または段階的に大きくすることとした。具体的な処理としては、電動機１５の出力の立ち上がり勾配とアシスト用ＶＮフィードバック制御のフィードバックゲインとの関係を予め定めたマップをＥＣＵ７０に記憶させておき、ＥＣＵ７０は、そのマップに従ってアシスト用ＶＮフィードバック制御のフィードバックゲインを設定するものとする。   Based on the above-described idea, in the present embodiment, the sensitivity at which the boost pressure deviation is fed back to the VN opening is changed in accordance with the rising gradient of the output of the electric motor 15. Specifically, as the rising slope of the output of the motor 15 is steeper, the feedback gain of the assist VN feedback control is decreased continuously or stepwise, and conversely, the rising slope of the output of the motor 15 is gentler. In some cases, the feedback gain of the assist VN feedback control is increased continuously or stepwise. Specifically, the ECU 70 stores a predetermined map of the relationship between the rising gradient of the output of the electric motor 15 and the feedback gain of the assist VN feedback control, and the ECU 70 performs assist VN feedback control according to the map. The feedback gain is set.

上述したような本実施形態の処理によれば、電動機１５の出力の立ち上がり勾配の緩急、すなわち電動機１５によるアシスト量が小さいか大きいかに応じて、アシスト用ＶＮフィードバック制御のフィードバックゲインを最適な値に設定することができる。このため、電動機１５によるアシスト量がいかなる大きさであっても、過給圧のオーバーシュート、アンダーシュート、ハンチングなどを確実に抑制することができ、実過給圧を目標過給圧に迅速かつ円滑に収束させることができる。   According to the processing of the present embodiment as described above, the feedback gain of the assist VN feedback control is set to an optimum value depending on whether the rising gradient of the output of the electric motor 15 is steep, that is, whether the assist amount by the electric motor 15 is small or large. Can be set to This makes it possible to reliably suppress overshoot, undershoot, hunting, etc. of the supercharging pressure regardless of the magnitude of the assist amount by the electric motor 15, and to make the actual supercharging pressure the target supercharging pressure quickly. It can be smoothly converged.

なお、上述した実施の形態４においては、ＥＣＵ７０が、上述した手法により、電動機１５の出力の立ち上がり勾配に応じてアシスト用ＶＮフィードバック制御のフィードバックゲインを変更することにより、前記第７および第８の発明における「感度変更手段」が実現されている。   In the fourth embodiment described above, the ECU 70 changes the feedback gain of the assist VN feedback control in accordance with the rising slope of the output of the electric motor 15 by the above-described method, whereby the seventh and eighth The “sensitivity changing means” in the invention is realized.

以上説明した各実施の形態では、前記第１の発明における「第１の過給圧調整アクチュエータ」として可変ノズル機構１４ｃを利用し、前記第１の発明における「第２の過給圧調整アクチュエータ」として電動機１５を利用するシステムについて述べたが、本発明はこのようなシステムに限定されるものではない。例えば、本発明は、可変ノズル機構１４ｃと電動機１５との立場を上記システムに対して逆にしたシステムに適用することも可能である。更に、本発明における過給圧調整アクチュエータは可変ノズル機構１４ｃおよび電動機１５に限定されるものではない。すなわち、例えば、前述した吸気側のバイパス弁１８や、あるいはウェイストゲート弁（図示せず）などを本発明における過給圧調整アクチュエータとして利用することもできる。例えば、ウェイストゲート弁を過給圧調整アクチュエータとして利用する場合、ウェイストゲート弁の開閉を電子制御可能とし、その開きタイミングや開度を制御することにより、過給圧制御を行うことができる。   In each of the embodiments described above, the variable nozzle mechanism 14c is used as the “first supercharging pressure adjustment actuator” in the first invention, and the “second supercharging pressure adjustment actuator” in the first invention. As described above, the system using the electric motor 15 has been described, but the present invention is not limited to such a system. For example, the present invention can also be applied to a system in which the positions of the variable nozzle mechanism 14c and the electric motor 15 are reversed with respect to the above system. Further, the supercharging pressure adjusting actuator in the present invention is not limited to the variable nozzle mechanism 14c and the electric motor 15. That is, for example, the above-described intake-side bypass valve 18 or a waste gate valve (not shown) can be used as a supercharging pressure adjusting actuator in the present invention. For example, when a waste gate valve is used as a supercharging pressure adjustment actuator, the opening / closing of the waste gate valve can be electronically controlled, and the supercharging pressure control can be performed by controlling the opening timing and opening degree thereof.

また、上述した各実施の形態では、２種類の過給圧制御アクチュエータを利用するシステムについて説明したが、本発明は、３種類以上の過給圧調整アクチュエータを利用するシステムに適用することもできる。   Moreover, although each embodiment mentioned above demonstrated the system using two types of supercharging pressure control actuators, this invention can also be applied to the system using three or more types of supercharging pressure adjustment actuators. .

また、上述した各実施の形態では、目標過給圧に実過給圧が一致するように過給制御を行うシステムについて説明したが、本発明では、過給圧と相関を有する過給圧相関値に基づいて制御を行ってもよい。例えば、過給圧相関値としてターボ回転数を使用し、運転状態に応じて設定された目標ターボ回転数に、実ターボ回転数が一致するように過給制御を行うシステムに本発明を適用することも可能である。   In each of the above-described embodiments, a system that performs supercharging control so that the actual supercharging pressure matches the target supercharging pressure has been described. Control may be performed based on the value. For example, the present invention is applied to a system that uses turbo rotation speed as a supercharging pressure correlation value and performs supercharging control so that the actual turbo rotation speed matches the target turbo rotation speed set according to the operating state. It is also possible.

Claims (8)

内燃機関を過給するターボ過給機と、
過給圧を調整可能な第１および第２の過給圧調整アクチュエータと、
過給圧の目標値、または過給圧と相関を有する過給圧相関値の目標値を運転状態に応じて決定する目標値決定手段と、
過給圧の現実値、または過給圧と相関を有する過給圧相関値の現実値を検出する現実値検出手段と、
前記現実値を前記目標値に一致させるべく、前記目標値と前記現実値との偏差を前記第１の過給圧調整アクチュエータの状態に反映させるフィードバック手段と、
前記第１の過給圧調整アクチュエータの状態に前記偏差が反映される感度を、前記第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて変更する感度変更手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。A turbocharger for supercharging the internal combustion engine;
First and second supercharging pressure adjusting actuators capable of adjusting the supercharging pressure;
Target value determining means for determining a target value of a supercharging pressure or a target value of a supercharging pressure correlation value having a correlation with the supercharging pressure, according to an operating state;
An actual value detecting means for detecting an actual value of the supercharging pressure or an actual value of a supercharging pressure correlation value having a correlation with the supercharging pressure;
Feedback means for reflecting a deviation between the target value and the actual value in the state of the first supercharging pressure adjustment actuator in order to match the actual value with the target value;
Sensitivity changing means for changing the sensitivity at which the deviation is reflected in the state of the first supercharging pressure adjusting actuator according to the state of the second supercharging pressure adjusting actuator;
A control device for an internal combustion engine, comprising: 前記感度変更手段は、前記フィードバック手段のフィードバックゲインを前記第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて変更することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。   2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the sensitivity changing means changes a feedback gain of the feedback means according to a state of the second supercharging pressure adjusting actuator. 前記感度変更手段は、前記フィードバック手段の微分項のフィードバックゲインを前記第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて変更することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。   2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the sensitivity changing means changes a feedback gain of a differential term of the feedback means in accordance with a state of the second supercharging pressure adjusting actuator. 前記感度変更手段は、前記フィードバック手段によるフィードバック量の制限値を前記第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて変更することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。   The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the sensitivity changing means changes a limit value of a feedback amount by the feedback means in accordance with a state of the second supercharging pressure adjusting actuator. 前記第１の過給圧調整アクチュエータは、前記ターボ過給機の排気タービン入口面積を可変とする可変ノズル機構であり、
前記第２の過給圧調整アクチュエータは、ターボ回転をアシストする電動機であり、
前記感度変更手段は、前記電動機によるアシストの実行中には、非実行中に比して、前記偏差が前記可変ノズル機構の可変ノズル開度に反映される感度を低くすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。The first supercharging pressure adjusting actuator is a variable nozzle mechanism that makes an exhaust turbine inlet area of the turbocharger variable,
The second supercharging pressure adjustment actuator is an electric motor that assists in turbo rotation,
The sensitivity changing means lowers the sensitivity at which the deviation is reflected in the variable nozzle opening of the variable nozzle mechanism during execution of the assist by the electric motor as compared with non-execution. Item 5. The control device for an internal combustion engine according to any one of Items 1 to 4. 前記目標値への前記現実値の収束状態を学習することにより、前記フィードバック手段のフィードバックゲインを補正する学習手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。   6. The internal combustion engine according to claim 1, further comprising learning means for correcting a feedback gain of the feedback means by learning a convergence state of the actual value to the target value. Control device. 前記感度変更手段は、前記感度を前記第２の過給圧調整アクチュエータの状態に応じて連続的または段階的に変更することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。   The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, wherein the sensitivity changing means changes the sensitivity continuously or stepwise according to a state of the second supercharging pressure adjusting actuator. Control device. 前記第１の過給圧調整アクチュエータは、前記ターボ過給機の排気タービン入口面積を可変とする可変ノズル機構であり、
前記第２の過給圧調整アクチュエータは、ターボ回転をアシストする電動機であり、
前記感度変更手段は、前記電動機によるアシスト量が大きい場合ほど、前記偏差が前記可変ノズル機構の可変ノズル開度に反映される感度を低くすることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。The first supercharging pressure adjusting actuator is a variable nozzle mechanism that makes an exhaust turbine inlet area of the turbocharger variable,
The second supercharging pressure adjustment actuator is an electric motor that assists in turbo rotation,
8. The sensitivity changing unit according to any one of claims 1 to 7, wherein the sensitivity is reflected such that the deviation is reflected in the variable nozzle opening of the variable nozzle mechanism as the assist amount by the electric motor is larger. A control device for an internal combustion engine according to claim.
JP2007544084A 2005-11-11 2006-10-24 Control device for internal combustion engine Expired - Fee Related JP4433051B2 (en)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005327520 2005-11-11
JP2005327520 2005-11-11
PCT/JP2006/321100 WO2007055094A1 (en) 2005-11-11 2006-10-24 Control device of internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPWO2007055094A1 true JPWO2007055094A1 (en) 2009-04-30
JP4433051B2 JP4433051B2 (en) 2010-03-17

Family

ID=38023101

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007544084A Expired - Fee Related JP4433051B2 (en) 2005-11-11 2006-10-24 Control device for internal combustion engine

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP4433051B2 (en)
CN (1) CN101305171B (en)
DE (1) DE112006003091T5 (en)
WO (1) WO2007055094A1 (en)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5347676B2 (en) * 2009-04-16 2013-11-20 いすゞ自動車株式会社 Control method and control apparatus for internal combustion engine
JP4706777B2 (en) * 2009-05-07 2011-06-22 株式会社デンソー Control device for internal combustion engine and method for estimating opening of intake flow control valve
CN102297030A (en) * 2011-07-29 2011-12-28 深圳市航盛电子股份有限公司 Electric supercharging system for automotive engines and electric supercharging method
JP2012031869A (en) * 2011-10-12 2012-02-16 Toyota Motor Corp Control system for internal combustion engine
AU2011380116B2 (en) * 2011-11-04 2015-09-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for diesel engine with turbosupercharger
CN102588087A (en) * 2012-03-19 2012-07-18 姜国清 Engine and electric turbocharging system thereof
JPWO2013145091A1 (en) * 2012-03-26 2015-08-03 トヨタ自動車株式会社 Drive control apparatus for hybrid vehicle
CN104203693A (en) * 2012-03-26 2014-12-10 丰田自动车株式会社 Hybrid vehicle drive control device
JP6377340B2 (en) 2013-12-04 2018-08-22 三菱重工業株式会社 Control device for supercharging system
JP6294646B2 (en) 2013-12-04 2018-03-14 三菱重工業株式会社 Turbo compound system controller
JP6434285B2 (en) 2013-12-04 2018-12-05 三菱重工業株式会社 Control device for supercharging system
JP6351962B2 (en) 2013-12-04 2018-07-04 三菱重工業株式会社 Turbocharger control device
JP2016011641A (en) * 2014-06-30 2016-01-21 トヨタ自動車株式会社 Supercharging system
EP3228841B1 (en) * 2015-01-30 2021-08-04 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Supercharging system and method for operating supercharging system
JP6380236B2 (en) * 2015-05-27 2018-08-29 株式会社豊田自動織機 Motor control device
CN105781716B (en) * 2016-03-22 2018-07-24 吉林大学 Electric assisted variable nozzle turbocharging system and its control method
US10054069B2 (en) * 2016-08-22 2018-08-21 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for model based control of electrical boosting system
JP6397518B2 (en) * 2017-01-27 2018-09-26 本田技研工業株式会社 Control device for internal combustion engine
JP7359367B2 (en) 2019-07-17 2023-10-11 株式会社トランストロン Engine intake system control device and its control method
CN112377298A (en) * 2020-11-04 2021-02-19 哈尔滨工程大学 Engine exhaust energy comprehensive utilization system based on low-temperature-difference Stirling engine and utilization method thereof
CN112377287A (en) * 2020-11-04 2021-02-19 哈尔滨工程大学 Supercharged engine exhaust energy comprehensive utilization system based on thermoelectric device and utilization method thereof
CN112377299A (en) * 2020-11-04 2021-02-19 哈尔滨工程大学 Supercharged engine exhaust energy comprehensive utilization system based on power turbine and utilization method thereof
DE102021125259A1 (en) 2021-09-29 2023-03-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Compensation controller for boost pressure control in supercharged combustion engines

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001107736A (en) * 1999-10-13 2001-04-17 Nissan Motor Co Ltd Control device for engine with variabale displacement type turbo supercharger
JP2001263101A (en) * 2000-03-14 2001-09-26 Fuji Heavy Ind Ltd Valve timing control device for engine
JP2004060542A (en) * 2002-07-29 2004-02-26 Honda Motor Co Ltd Idle speed control device of internal combustion engine
JP2004270504A (en) * 2003-03-06 2004-09-30 Toyota Motor Corp Idle speed controller for internal combustion engine
JP2005233033A (en) * 2004-02-18 2005-09-02 Denso Corp Control device of diesel engine
JP2005256724A (en) * 2004-03-11 2005-09-22 Toyota Motor Corp Control device for supercharger
JP2005264930A (en) * 2004-02-16 2005-09-29 Denso Corp Diesel engine control device

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3912132B2 (en) 2002-02-18 2007-05-09 トヨタ自動車株式会社 Supercharging pressure control device

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001107736A (en) * 1999-10-13 2001-04-17 Nissan Motor Co Ltd Control device for engine with variabale displacement type turbo supercharger
JP2001263101A (en) * 2000-03-14 2001-09-26 Fuji Heavy Ind Ltd Valve timing control device for engine
JP2004060542A (en) * 2002-07-29 2004-02-26 Honda Motor Co Ltd Idle speed control device of internal combustion engine
JP2004270504A (en) * 2003-03-06 2004-09-30 Toyota Motor Corp Idle speed controller for internal combustion engine
JP2005264930A (en) * 2004-02-16 2005-09-29 Denso Corp Diesel engine control device
JP2005233033A (en) * 2004-02-18 2005-09-02 Denso Corp Control device of diesel engine
JP2005256724A (en) * 2004-03-11 2005-09-22 Toyota Motor Corp Control device for supercharger

Also Published As

Publication number Publication date
DE112006003091T5 (en) 2008-09-25
WO2007055094A1 (en) 2007-05-18
JP4433051B2 (en) 2010-03-17
CN101305171A (en) 2008-11-12
CN101305171B (en) 2010-05-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4433051B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4534514B2 (en) Diesel engine control device
JP3918402B2 (en) Diesel engine control device
JP4631598B2 (en) Supercharging pressure control device
WO2008118660A1 (en) Controlling exhaust gas recirculation in a turbocharged compression-ignition engine system
KR101951613B1 (en) Exhaust recirculation control method and exhaust recirculation control device
WO2014024928A1 (en) Control device for diesel engine
JP2007009877A (en) Abnormality diagnostic device for supercharging pressure control system
JP2007291961A (en) Control device of internal combustion engine with centrifugal compressor
JP2008255896A (en) Control device for variable valve gear
JP2006299892A (en) Internal combustion engine with supercharger
JP2007023816A (en) Controller of internal combustion engine
JP2007177783A (en) Control device for internal combustion engine
EP2189647B1 (en) Boost pressure controller for internal combustion engine
JP2007132298A (en) Control device for internal combustion engine
JP4501761B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP6971349B2 (en) Internal combustion engine boost pressure control device
JP3687487B2 (en) Diesel engine control device
JP4639480B2 (en) Diesel engine control device
JP7294541B2 (en) Boost pressure control method and boost pressure control device for internal combustion engine
JP3835471B2 (en) Supercharger control device
JP4000923B2 (en) Inlet throttle valve control device for turbocharged diesel engine for vehicle
JP3859010B2 (en) Turbocharger control device
JP3651383B2 (en) Supercharger control device
JP6098836B2 (en) Engine exhaust control device

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20090901

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20091030

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20091201

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20091214

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130108

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130108

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees