JPS647255B2 - - Google Patents
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- JPS647255B2 JPS647255B2 JP58013181A JP1318183A JPS647255B2 JP S647255 B2 JPS647255 B2 JP S647255B2 JP 58013181 A JP58013181 A JP 58013181A JP 1318183 A JP1318183 A JP 1318183A JP S647255 B2 JPS647255 B2 JP S647255B2
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- JP
- Japan
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- gear
- input
- shaft
- clutch
- input shaft
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輛用の自動トランスミツシヨンに
係り、特に常時噛合い式の通常の機械式トランス
ミツシヨンにわずかな改良を加えることによつ
て、トルクコンバータを用いることなく円滑に自
動変速できるようにした構成の簡易な自動トラン
スミツシヨンに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to automatic transmissions for vehicles, and in particular to the use of torque converters by making slight improvements to conventional mechanical transmissions of the constant mesh type. This invention relates to a simple automatic transmission having a structure that allows smooth automatic gear shifting.
従来、トラツク、バス等の大型車輛において
は、手動変速式のトランスミツシヨンが採用され
ているが、これによるとチエンジレバーの操作が
重く、ストロークが大きい上変速段が多いので運
転操作が楽でなく、運転者が疲労し易いという欠
点があつた。この欠点を解消するためには、トル
クコンバータを用いた自動変速式のトランスミツ
シヨンの採用が考えられるが、これによると、流
体の滑りに起因する動力損失が大きいため燃料消
費が増大するばかりでなく、大型車輛用のもので
は、非常に高価となる等の欠点があり、採用し難
い。そこでトルクコンバータや遊星歯車を一切用
いない機械式の自動変速トランスミツシヨンの採
用が考えられるが、これによると、変速時におけ
る動力伝達経路の切換えを機械式クラツチによつ
て行わなければならないため、該切換え操作を円
滑に行うことが困難であり、変速時のシヨツクが
大きくなり易い欠点があつた。一方、特開昭56−
127841号公報に記載された発明では、二重クラツ
チ装置に加えてトルクコンバータを備えているの
で構成が複雑高価となり、しかもクラツチ装置が
一箇所にまとめられていないので、トランスミツ
シヨンの全体形状及びコンパクト化の点で難点が
あつた。また特開昭56−127842号公報に記載され
た発明においても、二重クラツチ装置を一箇所に
まとめていないので、トランスミツシヨンが不必
要に大型化してしまう難点があつた。 Traditionally, large vehicles such as trucks and buses have used manual transmissions, but with these, the change lever is difficult to operate and the upper gears often have a large stroke, making driving operations easier. However, the disadvantage was that the driver was easily fatigued. In order to overcome this drawback, it is possible to adopt an automatic transmission using a torque converter, but this would only increase fuel consumption due to the large power loss caused by fluid slippage. However, those for large vehicles have drawbacks such as being extremely expensive, making it difficult to adopt them. Therefore, it is possible to adopt a mechanical automatic transmission that does not use a torque converter or planetary gears at all, but this would require a mechanical clutch to switch the power transmission path when changing gears. It is difficult to perform the switching operation smoothly, and there is a drawback that the shock during gear shifting tends to be large. On the other hand, JP-A-56-
The invention described in Publication No. 127841 has a torque converter in addition to a double clutch device, making the configuration complicated and expensive.Moreover, since the clutch devices are not assembled in one place, the overall shape of the transmission and There were some difficulties in making it more compact. Furthermore, in the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-127842, the double clutch device is not integrated in one place, so there is a problem that the transmission becomes unnecessarily large.
本発明は、上記した従来技術の欠点を除くため
になされたものであつて、その目的とするところ
は、常時噛合い式の通常の機械式手動変速トラン
スミツシヨンにわずかな改良を加えるのみで、自
動変速式のトランスミツシヨンを得ることにあ
る。また他の目的は、変速時の動力伝達経路の切
換えを流体圧を利用した二重クラツチ装置を交互
に、しかも徐々に断続させることによつて円滑に
行わせ、変速シヨツクをなくすことである。更に
他の目的は、単一のクラツチハウジング内に二重
クラツチ装置を、そのクラツチデイスクが相隣接
するように配置することによつて、自動トランス
ミツシヨンでありながら形状、大きさともに従来
の手動トランスミツシヨンと同様のコンパクトな
ものとすることである。 The present invention has been made to eliminate the above-mentioned drawbacks of the prior art, and its purpose is to make only slight improvements to conventional mechanical manual transmissions of the constant mesh type. , to obtain an automatic transmission. Another object is to smoothly switch the power transmission path during gear shifting by alternately and gradually engaging and engaging a double clutch device that uses fluid pressure, thereby eliminating the need for gear shifting shocks. Still another object is to provide a dual clutch device within a single clutch housing with the clutch discs adjacent to each other, thereby creating an automatic transmission that is similar in shape and size to a conventional manual transmission. The objective is to make it as compact as a transmission.
要するに本発明は、第1のインプツトシヤフト
と第1のカウンタシヤフトとメインシヤフトとを
備えた常時噛合い式トランスミツシヨンにおい
て、前記第1のインプツトシヤフトに回動自在に
嵌挿された中空の第2のインプツトシヤフトと、
前記第1のカウンタシヤフトに回動自在に嵌挿さ
れた中空の第2のカウンタシヤフトと、前記第2
のインプツトシヤフトに固着された第2のインプ
ツトギヤと前記第1のカウンタシヤフトに固着さ
れた第1のカウンタギヤとを噛合させてなる第1
のインプツト歯車列と、前記第1のインプツトシ
ヤフトに固着された第1のインプツトギヤと前記
第2のカウンタシヤフトに固着された第2のカウ
ンタギヤとを噛合させてなる第2のインプツト歯
車列と、前記第1のインプツト歯車列により駆動
される第1のアウトプツト歯車列と、前記第2の
インプツト歯車列により駆動される第2のアウト
プツト歯車列と、該各アウトプツト歯車列の回転
を択一的に選択して前記メインシヤフトに伝達す
るようにした複数のドツグクラツチと、エンジン
の回転を前記第1のインプツトシヤフト又は前記
第2のインプツトシヤフトに通常時には択一的に
伝達し変速時においては一方のインプツトシヤフ
トへの動力伝達力を徐々に弱めながら他方のイン
プツトシヤフトへの動力伝達力を徐々に強めるよ
うに作動して動力伝達経路を切り換えるようにし
た二重クラツチ装置とを備え、かつ該二重クラツ
チ装置は、単一のクラツチハウジング内に各々の
クラツチデイスクが相隣接して配置されているこ
とを特徴とするものである。 In short, the present invention provides a constantly meshing transmission equipped with a first input shaft, a first countershaft, and a main shaft. a second input shaft;
a hollow second countershaft rotatably fitted into the first countershaft;
A first counter gear formed by meshing a second input gear fixed to the input shaft and a first counter gear fixed to the first counter shaft.
a second input gear train formed by meshing a first input gear fixed to the first input shaft and a second counter gear fixed to the second counter shaft; , a first output gear train driven by the first input gear train, a second output gear train driven by the second input gear train, and selectively rotating the output gear trains. a plurality of dog clutches selectively transmitting the engine rotation to the main shaft; and a plurality of dog clutches selectively transmitting engine rotation to the first input shaft or the second input shaft during normal operation and transmitting the rotation of the engine to the first input shaft or the second input shaft during gear shifting. and a double clutch device configured to switch the power transmission path by gradually weakening the power transmission force to one input shaft and gradually increasing the power transmission force to the other input shaft, The dual clutch device is characterized in that each clutch disc is disposed adjacent to the other within a single clutch housing.
以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明す
る。本発明に係る自動トランスミツシヨンAT
は、第1図及び第2図において、第1のインプツ
トシヤフト1と、第1のカウンタシヤフト2と、
メインシヤフト3とを備えた常時噛合式トランス
ミツシヨンであつて、中空の第2のインプツトシ
ヤフト4と、中空の第2のカウンタシヤフト5
と、第1のインプツト歯車列6と、第2のインプ
ツト歯車列8と、第1のアウトプツト歯車列9
と、第2のアウトプツト歯車列10と、複数のド
ツグクラツチ11,12,13と、二重クラツチ
装置14とを備えたものである。 The present invention will be explained below based on embodiments shown in the drawings. Automatic transmission AT according to the present invention
In FIGS. 1 and 2, a first input shaft 1, a first countershaft 2,
A constantly meshing transmission comprising a main shaft 3, a hollow second input shaft 4, and a hollow second countershaft 5.
, a first input gear train 6, a second input gear train 8, and a first output gear train 9.
, a second output gear train 10 , a plurality of dog clutches 11 , 12 , 13 , and a double clutch device 14 .
第1のインプツトシヤフト1は、クラツチハウ
ジング15に収容されたリングギヤ16の回転中
心に設けられた軸受18により一端1aが支承さ
れ、他の一端1bはトランスミツシヨンケース1
9に設けられた軸受20により第2のインプツト
シヤフト4と共に支承されており、スプライン1
c及び第1のインプツトギヤ21が一体的に固着
形成されている。また中心部には、油穴1dが形
成されている。 The first input shaft 1 has one end 1a supported by a bearing 18 provided at the rotation center of a ring gear 16 housed in a clutch housing 15, and the other end 1b supported by a transmission case 1.
It is supported together with the second input shaft 4 by a bearing 20 provided at the spline 1.
c and the first input gear 21 are integrally fixedly formed. Also, an oil hole 1d is formed in the center.
第1のカウンタシヤフト2は、トランスミツシ
ヨンケース19に、軸受23及び24により、支
承されて取り付けられており、第1のカウンタギ
ヤ26と、第3速用ギヤ28と、第1速用ギヤ2
9と、リバース用ギヤ30が一体的に、又はキー
31等の手段で固着されている。リバース用ギヤ
30は、第2図に示すように、並設された軸33
に回動自在に嵌挿された二連のアイドルギヤ34
の第1アイドルギヤ35に噛合し、第2アイドル
ギヤ36はリバース用メインギヤ38に噛合して
いる。 The first countershaft 2 is supported and attached to the transmission case 19 by bearings 23 and 24, and includes a first counter gear 26, a third speed gear 28, and a first speed gear. 2
9 and a reverse gear 30 are fixed integrally or by means such as a key 31. As shown in FIG. 2, the reverse gear 30 has shafts 33 arranged in parallel.
Two idle gears 34 are rotatably inserted into the
The second idle gear 36 meshes with a reverse main gear 38.
メインシヤフト3は、第1のインプツトシヤフ
ト1の一端1bに配設された軸受40とトランス
ミツシヨンケース19の軸受41とにより支承さ
れ、その一端3bはプロペラシヤフト(図示せ
ず)連結されており、スプライン3c,3d及び
3eが形成され、スプライン3cには、第3速又
は第4速選択用のドツグクラツチ11が、スプラ
イン3dには第1速又は第2速選択用のドツグク
ラツチ12が、そしてスプライン3eにはリバー
ス用のドツグクラツチ13が夫々回転方向に拘束
されて該メインシヤフト3と一体的に回転するよ
うに取り付けられている。また第3速用メインギ
ヤ43と、第2速用メインギヤ44と、第1速用
メインギヤ45と、リバース用メインギヤ38と
が回動自在に嵌挿されている。 The main shaft 3 is supported by a bearing 40 disposed at one end 1b of the first input shaft 1 and a bearing 41 of the transmission case 19, and the one end 3b is connected to a propeller shaft (not shown). Splines 3c, 3d, and 3e are formed, and the spline 3c has a dog clutch 11 for selecting third speed or fourth speed, the spline 3d has a dog clutch 12 for selecting first speed or second speed, and Reverse dog clutches 13 are attached to the splines 3e so as to be restrained in their respective rotational directions and rotate integrally with the main shaft 3. Further, a third speed main gear 43, a second speed main gear 44, a first speed main gear 45, and a reverse main gear 38 are rotatably fitted.
中空の第2のインプツトシヤフト4は、第1の
インプツトシヤフト1に嵌挿され、ニードル軸受
48及び軸受49を介して第1のインプツトシヤ
フト1により支承され、更に軸受20を介してト
ランスミツシヨン19により支承されており、ス
プライン4c及び第2のインプツトギヤ50が一
体的に固着形成されている。 The hollow second input shaft 4 is fitted into the first input shaft 1 and supported by the first input shaft 1 through a needle bearing 48 and a bearing 49, and is further connected to the transformer through a bearing 20. It is supported by a transmission 19, and a spline 4c and a second input gear 50 are integrally fixedly formed.
中空の第2のカウンタシヤフト5は、第1のカ
ウンタシヤフト2に回動自在に嵌挿されており、
ニードルベアリング51を介して該第1のカウン
タシヤフト2により支承され、第2のカウンタギ
ヤ52及び第2速用ギヤ53が一体的に固着形成
されている。 The hollow second countershaft 5 is rotatably fitted into the first countershaft 2.
It is supported by the first countershaft 2 via a needle bearing 51, and a second counter gear 52 and a second speed gear 53 are integrally fixedly formed.
第1のインプツト歯車列6は、第2のインプツ
トシヤフト4に固着された第2のインプツトギヤ
50と、第1のカウンタシヤフト2に固着された
第1のカウンタギヤ26とを噛合させてなる。 The first input gear train 6 is formed by meshing a second input gear 50 fixed to the second input shaft 4 and a first counter gear 26 fixed to the first countershaft 2.
第2のインプツト歯車列8は、第1のインプツ
トシヤフト1に固着された第1のインプツトギヤ
21と、第2のカウンタシヤフト5に固着された
第2のカウンタギヤ52とを噛合させてなる。 The second input gear train 8 is formed by meshing a first input gear 21 fixed to the first input shaft 1 and a second counter gear 52 fixed to the second countershaft 5.
第1のアウトプツト歯車列9は、第1のインプ
ツト歯車列6により駆動される歯車列であつて、
第1のカウンタシヤフト2と一体的に回転する第
3速用ギヤ28及びこれと噛合する第3速用メイ
ンギヤ43と、第1速用ギヤ29及びこれと噛合
する第1速用メインギヤ45と、リバース用ギヤ
30及びこれと噛合するアイドルギヤ34(第1
アイドルギヤ35及び第2アイドルギヤ36)
と、第2アイドルギヤ36と噛合するリバース用
メインギヤ38とからなる。 The first output gear train 9 is a gear train driven by the first input gear train 6, and includes:
A third speed gear 28 that rotates integrally with the first countershaft 2 and a third speed main gear 43 that meshes with this, a first speed gear 29 and a first speed main gear 45 that meshes with this, Reverse gear 30 and idle gear 34 (first
Idle gear 35 and second idle gear 36)
and a reverse main gear 38 that meshes with the second idle gear 36.
第2のアウトプツト歯車列10は、第2のイン
プツト歯車列8により駆動される歯車列であつ
て、第2速用ギヤ53及びこれと噛合する第2速
用メインギヤ44とからなる。 The second output gear train 10 is a gear train driven by the second input gear train 8, and includes a second speed gear 53 and a second speed main gear 44 that meshes with the second speed gear 53.
ドツグクラツチ11,12及び13は第1及び
第2のアウトプツト歯車列9,10の回転を択一
的に選択してメインシヤフト3に伝達するように
なつており、各々がメインシヤフト3と一体的に
回転するように取り付けられており、夫々シンク
ロ機構Sを備えている。ドツグクラツチ11のク
ラツチスリーブ11aには、シフタフオーク55
が、ドツグクラツチ12のクラツチスリーブ12
aにはシフタフオーク56が、ドツグクラツチ1
3のクラツチスリーブ13aにはシフタフオーク
57が夫々係合しており、シフタロツド58は、
図示は1本だけであるが、第1速・第2速用と、
第3速・第4速用と、リバース用の合計3本が相
前後して摺動自在に並設されていて、シフトアー
ム60がセレクトシヤフト61を中心として揺動
することでシフトが行われ、該セレクトシヤフト
61がその軸方向に移動することでセレクトが行
われ、これらはすべてオートマチツクトランスミ
ツシヨンコントロール装置(図示せず)により作
動する油圧シリンダ等(図示せず)によつて自動
的に操作されるようになつている。 The dog clutches 11, 12, and 13 are configured to selectively transmit rotation of the first and second output gear trains 9, 10 to the main shaft 3, and each clutch is integrally connected to the main shaft 3. They are attached to rotate, and each is equipped with a synchronizing mechanism S. The clutch sleeve 11a of the dog clutch 11 is made of shifter oak 55.
However, the clutch sleeve 12 of the dog clutch 12
Shifter Oak 56 is in a, Dog Clutch 1
Shifter oaks 57 are engaged with the clutch sleeves 13a of No. 3, respectively, and the shifter rods 58 are
Only one is shown, but it is for 1st speed and 2nd speed,
A total of three gears, one for 3rd and 4th gears and one for reverse, are arranged in parallel so that they can slide freely one after the other, and shifting is performed by the shift arm 60 swinging around the select shaft 61. , selection is performed by moving the select shaft 61 in its axial direction, and all of these are automatically performed by a hydraulic cylinder or the like (not shown) operated by an automatic transmission control device (not shown). It is becoming more and more manipulated.
二重クラツチ装置14は、エンジン(図示せ
ず)の回転を第1のインプツトシヤフト1又は第
2のインプツトシヤフト4に、通常時には択一的
に伝達し、変速時においては一方のインプツトシ
ヤフト1又は4への動力伝達力を徐々に弱めなが
ら他方のインプツトシヤフト1又は4への動力伝
達力を徐々に強めるように作動して動力伝達経路
を切り換えるようになつており、第1のクラツチ
63は、第1のインプツトシヤフト1にスプライ
ン1cによつて一体的に回転するようにした第1
のクラツチデイスク64と、油圧によつて作動
し、該クラツチデイスクをリングギヤ16と一体
の駆動側回転体65に押圧するようにした第1の
ピストン66とからなる。また第2のクラツチ6
8は、第2のインプツトシヤフト4にスプライン
4cによつて一体的に回転するようにした第2の
クラツチデイスク69と、油圧によつて作動し、
該クラツチデイスクを駆動側回転体65に押圧す
るようにした第2のピストン70とからなる。 The double clutch device 14 selectively transmits the rotation of the engine (not shown) to the first input shaft 1 or the second input shaft 4 during normal operation, and transmits the rotation of the engine to the first input shaft 1 or the second input shaft 4 during shifting. The power transmission path is switched by gradually weakening the power transmission force to the input shaft 1 or 4 and gradually increasing the power transmission force to the other input shaft 1 or 4. The clutch 63 includes a first input shaft 1 which is rotated integrally with the first input shaft 1 by a spline 1c.
The first piston 66 is actuated by hydraulic pressure to press the clutch disk against a drive-side rotating body 65 that is integrated with the ring gear 16. Also, the second clutch 6
8 is actuated by a second clutch disk 69 which is integrally rotated by a spline 4c with the second input shaft 4, and a second clutch disk 69 which is operated by hydraulic pressure;
and a second piston 70 that presses the clutch disk against the drive-side rotating body 65.
またこの二重クラツチ装置14は、本発明にお
いては、単一のクラツチハウジング15内に、
各々のクラツチデイスク64,69が相隣接して
配置されており、コンパクト化が図られている。 Also, in the present invention, this double clutch device 14 is provided in a single clutch housing 15.
The clutch disks 64 and 69 are arranged adjacent to each other to achieve compactness.
本発明は、上記のように構成されており、以下
その作用について説明する。第1図及び第3図に
おいて、まず第1速走行状態について説明する
と、エンジンからは矢印Aで示す如く、クランク
シヤフト72からリングギヤ16を介して駆動側
回転体65に動力が伝達されており、ドツグクラ
ツチ12は第1速用メインギヤ45に接続されて
いる。そこで運転者がアクセルペダル(図示せ
ず)を踏み込んで車輛(図示せず)を発進させよ
うとすると、オートマチツクトランスミツシヨン
コントロール装置の作動により、駆動側回転体6
5に設けられた油穴65bからピストン70に油
圧が供給され、該ピストンは第2のクラツチ68
のクラツチデイスク69を駆動側回転体65に
徐々に押圧し、クラツチデイスク69は次第に加
速され、第2のクラツチ68が接続される。(な
お第3図から第6図においては、第1及び第2の
クラツチ63,68の切れている状態を「白」、
半クラツチ状態を「平行斜線」、そして完全接続
状態を「網目」によつて図示してある。また各部
の停止及び単なる空転状態を「細い実線」、動力
伝達の準備段階における空転状態及び半クラツチ
による動力伝達状態を「破線」、完全な動力伝達
状態を「太い実線」で図示してある。)これによ
つて第2のインプツトシヤフト4、第1のインプ
ツト歯車列6、(第2のインプツトギヤ50及び
第1のカウンタギヤ26)、第1のカウンタシヤ
フト2、第1のアウトプツト歯車列9(第1速用
ギヤ29及び第1速用メインギヤ45)が次第に
加速されながら回転し、ドツグクラツチ12から
メインシヤフト3へこの増速回転が伝達され、矢
印Bの如くプロペラシヤフトへ動力が伝達され、
車輛は滑らかに発進し、加速されて行く。なおこ
の間第1のアウトプツト歯車列9を構成する第3
速用ギヤ28、第3速用メインギヤ43、リバー
ス用ギヤ30、二連のアイドルギヤ34及びリバ
ース用メインギヤ38は空転しており、第1のク
ラツチ63のクラツチデイスク64、第1のイン
プツトシヤフト1、第2のインプツト歯車列8
(第1のインプツトギヤ21及び第2のカウンタ
ギヤ52)、第2のカウンタシヤフト5及び第2
のアウトプツト歯車列10(第2速用ギヤ53及
び第2速用メインギヤ44)は停止している。 The present invention is configured as described above, and its operation will be explained below. 1 and 3, firstly, the first speed running state will be described. As shown by arrow A, power is transmitted from the engine from the crankshaft 72 to the drive side rotating body 65 via the ring gear 16. The dog clutch 12 is connected to a first speed main gear 45. When the driver depresses the accelerator pedal (not shown) to start the vehicle (not shown), the automatic transmission control device operates and the drive side rotating body 6
Hydraulic pressure is supplied to the piston 70 from the oil hole 65b provided in the second clutch 68.
The second clutch disk 69 is gradually pressed against the drive side rotating body 65, the clutch disk 69 is gradually accelerated, and the second clutch 68 is connected. (In FIGS. 3 to 6, the state in which the first and second clutches 63 and 68 are disengaged is indicated by "white".
The half-clutched state is shown by "parallel diagonal lines" and the fully connected state is shown by "mesh". In addition, the states where each part is stopped and simply idling are shown as ``thin solid lines,'' the idling states in the preparation stage for power transmission and the power transmission state with a half-clutch are shown as ``broken lines,'' and the state of complete power transmission is shown as ``thick solid lines.'' ) Thereby, the second input shaft 4, the first input gear train 6, (the second input gear 50 and the first counter gear 26), the first counter shaft 2, the first output gear train 9 (1st speed gear 29 and 1st speed main gear 45) rotate while being gradually accelerated, and this increased rotation is transmitted from the dog clutch 12 to the main shaft 3, and power is transmitted to the propeller shaft as shown by arrow B.
The vehicle starts smoothly and accelerates. During this time, the third output gear train 9 constituting the first output gear train 9
The speed gear 28, the third speed main gear 43, the reverse gear 30, the two idle gears 34, and the reverse main gear 38 are idle, and the clutch disk 64 of the first clutch 63 and the first input shaft 1. Second input gear train 8
(first input gear 21 and second counter gear 52), second counter shaft 5 and second
The output gear train 10 (second speed gear 53 and second speed main gear 44) is stopped.
次に、このような第1速走行状態において次第
に車速が上がつてエンジンの負荷が軽くなつてオ
ートマチツクトランスミツシヨンコントロール装
置が第2速への変速操作を行う場合につき、第1
図及び第4図から第6図を参照して説明する。ま
ず第4図に示すように、第2のクラツチ68、第
1のインプツト歯車列6、第1のアウトプツト歯
車列9は、第3図と同一の状態に駆動しておき、
これに加えてドツグクラツチ11を第2速用メイ
ンギヤ44に接続する。これによつて第2速用メ
インギヤ44はメインシヤフト3と同一速度で空
転し、同様に第2速用ギヤ53、第2のカウンタ
ギヤ52、第1のインプツトギヤ21、第1のイ
ンプツトシヤフト1及びクラツチデイスク64が
空転する。該クラツチデイスク64の回転速度
は、クラツチデイスク69の回転速度よりも当然
遅くなつている。従つて、このままの状態で第2
のクラツチ68を急速に切り、第1のクラツチ6
3を急速に接続すると、クラツチデイスク64に
より駆動される第2のインプツト歯車列8、第2
のアウトプツト歯車列10及びメインシヤフト3
は急速に加速されるので、車輛は第2速走行に変
速された直後に一瞬急加速してしまうことになり
好ましくない。 Next, when the vehicle speed gradually increases while the vehicle is running in the first gear and the load on the engine becomes lighter, the automatic transmission control device performs a shift operation to the second gear.
This will be explained with reference to the drawings and FIGS. 4 to 6. First, as shown in FIG. 4, the second clutch 68, first input gear train 6, and first output gear train 9 are driven to the same state as in FIG.
In addition, the dog clutch 11 is connected to the second speed main gear 44. As a result, the second speed main gear 44 idles at the same speed as the main shaft 3, and similarly the second speed gear 53, second counter gear 52, first input gear 21, and first input shaft 1 And the clutch disk 64 spins idly. The rotational speed of the clutch disk 64 is naturally slower than the rotational speed of the clutch disk 69. Therefore, in this state, the second
quickly disengage the first clutch 68 and
3, the second input gear train 8, driven by the clutch disk 64,
output gear train 10 and main shaft 3
Since the speed is rapidly accelerated, the vehicle suddenly accelerates for a moment immediately after being shifted to the second speed, which is undesirable.
これを防止して、第1速走行から第2速走行へ
の変速を滑らかに行わせるため、次のような二重
クラツチ装置14の操作を行う。 In order to prevent this and smoothly shift from the first speed to the second speed, the double clutch device 14 is operated as follows.
即ち、第5図に示すように、第2のクラツチ6
8を徐々に弛めながら半クラツチ状態として、次
第にクラツチデイスク69の回転速度を遅くする
と同時に第1のクラツチ63を徐々に大きな力で
締め付けながら半クラツチ状態として、次第にク
ラツチデイスク64の回転速度を速くして、両ク
ラツチデイスク64,69の回転速度が一致した
ところで動力伝達経路が滑らかに変換されること
になる。 That is, as shown in FIG.
8 to a half-clutch state, gradually slow down the rotational speed of the clutch disk 69, and at the same time gradually tighten the first clutch 63 with a large force to bring it into a half-clutched state, and gradually increase the rotational speed of the clutch disk 64. As a result, when the rotational speeds of both clutch disks 64 and 69 match, the power transmission path is smoothly converted.
そして第6図に示すように、ドツグクラツチ1
2を第1速用メインギヤ45から離し、第1のク
ラツチ63を完全に接続し、第2のクラツチ68
を完全に切ると、第1のインプツトシヤフト1、
第2のインプツト歯車列8、第2のアウトプツト
歯車列10の動力伝達経路で第2速走行用の動力
伝達が行われ、車輛は滑らかに第2速走行へと移
行して走行するようになる。 Then, as shown in Fig. 6, the dog clutch 1
2 from the first speed main gear 45, the first clutch 63 is fully connected, and the second clutch 68
When completely cut, the first input shaft 1,
Power transmission for the second speed is carried out in the power transmission path between the second input gear train 8 and the second output gear train 10, and the vehicle smoothly shifts to the second speed and runs. .
更に、図示は省略してあるが、第2速から第3
速走行への変速は、第6図の状態からドツグクラ
ツチ12を第3速用メインギヤ43に接続し、次
いで第1のクラツチ63を徐々に弛めながら、第
2のクラツチ68を徐々に大きな力で締め付けて
行き、ドツグクラツチ11を第2速用メインギヤ
44から離すと、駆動側回転体65の回転はシヨ
ツクなしに第2のクラツチ68に伝達され、第2
のインプツトシヤフト4から第1のインプツト歯
車列6、第1のカウンタシヤフト2、第3速用ギ
ヤ28、第3速用メインギヤ43、ドツグクラツ
チ12及びメインシヤフト3を介して動力が矢印
Bの如くプロペラシヤフトへ伝達され、車輛は滑
らかに第3速走行へと移行する。 Furthermore, although not shown in the figure, from second gear to third gear
To shift to high speed driving, connect the dog clutch 12 to the third gear main gear 43 from the state shown in FIG. When the dog clutch 11 is tightened and released from the second speed main gear 44, the rotation of the drive side rotating body 65 is transmitted to the second clutch 68 without shock, and the second clutch 11 is released from the second speed main gear 44.
Power is transmitted from the input shaft 4 through the first input gear train 6, the first countershaft 2, the third speed gear 28, the third speed main gear 43, the dog clutch 12, and the main shaft 3 as shown by arrow B. The signal is transmitted to the propeller shaft, and the vehicle smoothly shifts to third gear.
そして最後に、ドツグクラツチ11を第1のイ
ンプツトシヤフト1に接続し、次いで第2のクラ
ツチ68を徐々に弛めながら、第1のクラツチ6
3を徐々に大きな力で締め付けて行き、ドツグク
ラツチ12を第3速用メインギヤ43から離す
と、駆動側回転体65の回転はシヨツクなしに第
1のクラツチ63に伝達され、第1のインプツト
シヤフト1からドツグクラツチ11を介して動力
が直結され、車輛は第4速走行に滑らかに移行す
る。 Finally, connect the dog clutch 11 to the first input shaft 1, and then gradually loosen the second clutch 68 while connecting the first clutch 68.
When the dog clutch 12 is separated from the third-speed main gear 43 by gradually tightening the clutch 3 with a larger force, the rotation of the drive-side rotary body 65 is transmitted to the first clutch 63 without shock, and the rotation is transferred to the first input shaft. 1 through the dog clutch 11, and the vehicle smoothly shifts to fourth speed.
また上記のような変速は、減速時においても同
様に円滑に行われる。 Further, the above-mentioned speed change is performed smoothly even during deceleration.
リバースを選択する場合には、第2図に示す状
態からドツグクラツチ13をリバース用メインギ
ヤ38に接続する操作を手動で行つた後アクセル
ペダルを踏み込めば、第2のクラツチ68が自動
的に接続され、駆動側回転体65の回転は、クラ
ツチデイスク68、第1のインプツト歯車列6、
第1のカウンタシヤフト2、リバース用ギヤ3
0、第1アイドルギヤ35、第2アイドルギヤ3
6、リバース用メインギヤ38、ドツグクラツチ
13及びメインシヤフト3を介してプロペラシヤ
フトに伝達され、車輛は滑らかに後退することが
できる。 When selecting reverse, after manually connecting the dog clutch 13 to the reverse main gear 38 from the state shown in FIG. 2, and then depressing the accelerator pedal, the second clutch 68 is automatically connected. The rotation of the drive-side rotating body 65 is controlled by a clutch disk 68, a first input gear train 6,
First countershaft 2, reverse gear 3
0, first idle gear 35, second idle gear 3
6. The signal is transmitted to the propeller shaft via the reverse main gear 38, dog clutch 13, and main shaft 3, allowing the vehicle to move smoothly backward.
上記各場合において、二重クラツチ装置14を
断続させるには、油穴65a及び65bにオイル
を送つてピストン66,70を夫々作動させれば
よく、油圧の制御はオートマチツクトランスミツ
シヨンコントロール装置が行う。従つてクラツチ
デイスク64,69を夫々駆動側回転体65に対
して押圧する力は任意に得られ、微妙な半クラツ
チ状態も十分に実現できるものであり、第1及び
第2のクラツチ63,68の断続はシヨツクを伴
なうことなく円滑に行われる。 In each of the above cases, in order to engage and disengage the double clutch device 14, it is sufficient to send oil to the oil holes 65a and 65b to operate the pistons 66 and 70, respectively, and the oil pressure is controlled by the automatic transmission control device. conduct. Therefore, the force for pressing the clutch disks 64 and 69 against the drive-side rotating body 65 can be obtained arbitrarily, and even a delicate half-clutch state can be sufficiently realized. The switching on/off occurs smoothly without any shock.
またセレクトシヤフト61及びシフタロツド5
8は、オートマチツクトランスミツシヨンコント
ロール装置により制御されるエアシリンダ又は油
圧シリンダにより所望のタイミングで作動し、各
シフタフオーク55,56及び57を動かす。 Also select shaft 61 and shifter rod 5
8 is actuated at desired timing by an air cylinder or hydraulic cylinder controlled by an automatic transmission control device to move each shifter oak 55, 56 and 57.
なお上記実施例においては、前進4速、後退1
速の自動トランスミツシヨンATについて説明し
たが、本発明はこの変速段に限定されるものでは
なく、前進5速、6速、7速、8速等すべての機
械変速式のトランスミツシヨンに適用できること
はいうまでもない。 In the above embodiment, there are four forward speeds and one reverse speed.
Although the description has been made regarding automatic transmission AT, the present invention is not limited to this gear, but is applicable to all mechanical transmissions such as 5-speed, 6-speed, 7-speed, and 8-speed forward transmissions. It goes without saying that it can be done.
本発明は、上記のように構成され、作用するも
のであるから、常時噛合式の通常の機械式手動変
速トランスミツシヨンにわずかな改良を加えるの
みで、自動変速式のトランスミツシヨンを得るこ
とができる利点がある。また変速時の動力伝達経
路の切換えを流体圧を利用した二重クラツチ装置
を交互に、しかも徐々に断続させるようにしたの
で、円滑に行わせることができ、変速シヨツクを
なくすことができる効果が得られる。更には、単
一のクラツチハウジング内に二重クラツチ装置
を、そのクラツチデイスクが相隣接するように配
置したので、自動トランスミツシヨンでありなが
ら、形状、大きさともに従来の手動トランスミツ
シヨンと同様のコンパクトなものとすることがで
きる効果がある。 Since the present invention is constructed and operates as described above, it is possible to obtain an automatic speed change transmission by making only slight improvements to a normal mechanical manual speed change transmission of a constant mesh type. It has the advantage of being able to In addition, a double clutch device that uses fluid pressure is used to alternately and gradually engage and connect the power transmission path during gear shifting, making it possible to switch the power transmission path smoothly and eliminating the need for gear shifting shocks. can get. Furthermore, a double clutch device is arranged within a single clutch housing so that the clutch discs are adjacent to each other, so although it is an automatic transmission, it is similar in shape and size to a conventional manual transmission. It has the effect of being compact.
図面は本発明の実施例に係り、第1図は自動ト
ランスミツシヨンの縦断面図、第2図から第6図
は自動トランスミツシヨンの機構概略図であり、
第2図は中立状態における機構概略図、第3図は
第1速走行時の機構概略図、第4図は第1速から
第2速への変速準備段階を示す機構概略図、第5
図は第1速から第2速への変速時における半クラ
ツチ状態を示す機構概略図、第6図は第2速に変
速が完了した状態を示す機構概略図である。
1は第1のインプツトシヤフト、2は第1のカ
ウンタシヤフト、3はメインシヤフト、4は中空
の第2のインプツトシヤフト、5は中空の第2の
カウンタシヤフト、6は第1のインプツト歯車
列、8は第2のインプツト歯車列、9は第1のア
ウトプツト歯車列、10は第2のアウトプツト歯
車列、11,12,13はドツグクラツチ、14
は二重クラツチ装置、15はクラツチハウジン
グ、21は第1のインプツトギヤ、26は第1の
カウンタギヤ、50は第2のインプツトギヤ、5
2は第2のカウンタギヤ、64,69はクラツチ
デイスク、ATは自動トランスミツシヨンであ
る。
The drawings relate to embodiments of the present invention, in which FIG. 1 is a longitudinal sectional view of an automatic transmission, and FIGS. 2 to 6 are schematic diagrams of the mechanism of the automatic transmission.
Figure 2 is a schematic diagram of the mechanism in the neutral state, Figure 3 is a schematic diagram of the mechanism when running in first gear, Figure 4 is a schematic diagram of the mechanism showing the preparation stage for shifting from first gear to second gear, and Figure 5 is a schematic diagram of the mechanism in the neutral state.
The figure is a schematic view of the mechanism showing a half-clutch state when shifting from first speed to second speed, and FIG. 6 is a schematic view of the mechanism showing a state where the shift to second speed is completed. 1 is a first input shaft, 2 is a first countershaft, 3 is a main shaft, 4 is a hollow second input shaft, 5 is a hollow second countershaft, and 6 is a first input gear. 8 is a second input gear train, 9 is a first output gear train, 10 is a second output gear train, 11, 12, 13 are dog clutches, 14
1 is a double clutch device, 15 is a clutch housing, 21 is a first input gear, 26 is a first counter gear, 50 is a second input gear, 5
2 is a second counter gear, 64 and 69 are clutch disks, and AT is an automatic transmission.
Claims (1)
シヤフトとメインシヤフトとを備えた常時噛合い
式トランスミツシヨンにおいて、前記第1のイン
プツトシヤフトに回動自在に嵌挿された中空の第
2のインプツトシヤフトと、前記第1のカウンタ
シヤフトに回動自在に嵌挿された中空の第2のカ
ウンタシヤフトと、前記第2のインプツトシヤフ
トに固着された第2のインプツトギヤと前記第1
のカウンタシヤフトに固着された第1のカウンタ
ギヤとを噛合させてなる第1のインプツト歯車列
と、前記第1のインプツトシヤフトに固着された
第1のインプツトギヤと前記第2のカウンタシヤ
フトに固着された第2のカウンタギヤとを噛合さ
せてなる第2のインプツト歯車列と、前記第1の
インプツト歯車列により駆動される第1のアウト
プツト歯車列と、前記第2のインプツト歯車列に
より駆動される第2のアウトプツト歯車列と、該
各アウトプツト歯車列の回転を択一的に選択して
前記メインシヤフトに伝達するようにした複数の
ドツグクラツチと、エンジンの回転を前記第1の
インプツトシヤフト又は前記第2のインプツトシ
ヤフトに通常時には択一的に伝達し変速時におい
ては一方のインプツトシヤフトへの動力伝達力を
徐々に弱めながら他方のインプツトシヤフトへの
動力伝達力を徐々に強めるように作動して動力伝
達経路を切り換えるようにした二重クラツチ装置
とを備え、かつ該二重クラツチ装置は、単一のク
ラツチハウジング内に各々のクラツチデイスクが
相隣接して配置されていることを特徴とする自動
トランスミツシヨン。1. In a constantly meshing transmission equipped with a first input shaft, a first countershaft, and a main shaft, a hollow second shaft is rotatably fitted into the first input shaft. an input shaft, a hollow second countershaft rotatably fitted into the first countershaft, a second input gear fixed to the second input shaft, and the first countershaft.
a first input gear train formed by meshing with a first counter gear fixed to a counter shaft; a first input gear fixed to the first input shaft and fixed to the second counter shaft; a second input gear train in mesh with a second counter gear, a first output gear train driven by the first input gear train, and a first output gear train driven by the second input gear train. a second output gear train, a plurality of dog clutches configured to selectively select and transmit the rotation of each of the output gear trains to the main shaft; Normally, power is transmitted to the second input shaft alternatively, and during gear shifting, the power transmission force to one input shaft is gradually weakened while the power transmission force to the other input shaft is gradually strengthened. a double clutch device which is actuated to switch the power transmission path, and the double clutch device has respective clutch discs disposed adjacent to each other within a single clutch housing. Features automatic transmission.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58013181A JPS59140941A (en) | 1983-01-28 | 1983-01-28 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58013181A JPS59140941A (en) | 1983-01-28 | 1983-01-28 | Automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59140941A JPS59140941A (en) | 1984-08-13 |
JPS647255B2 true JPS647255B2 (en) | 1989-02-08 |
Family
ID=11826007
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP58013181A Granted JPS59140941A (en) | 1983-01-28 | 1983-01-28 | Automatic transmission |
Country Status (1)
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US8479604B2 (en) | 2007-02-05 | 2013-07-09 | Eaton Corporation | Powertrain for an automotive vehicle with multiple-ratio gearing and a dual power input clutch |
DE102008023146A1 (en) * | 2008-04-22 | 2009-10-29 | Daimler Ag | Double clutch |
-
1983
- 1983-01-28 JP JP58013181A patent/JPS59140941A/en active Granted
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Publication number | Publication date |
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