JPS6392827A - Air clutch control device for large size vehicle - Google Patents
Air clutch control device for large size vehicleInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、大型車輌等に使用されるエアークラッチの自
動空気圧制御装置の改良に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an improvement in an automatic air pressure control device for an air clutch used in large vehicles and the like.
（従来技術及びその問題点）
従来のエアークラッチの自動空気圧制御装置においては
、車輌のエンジン回転数を利用して、エアークラッチに
対して、エンジン回転数に比例した圧縮空気圧を供給す
るように空気圧制御を行なうために、エンジン回転数を
検出する装置を備え、エンジン回転数を検出する装置か
らの信号により圧縮空気通路を開閉する電気的制御用バ
ルブを備えている。(Prior art and its problems) Conventional automatic air pressure control devices for air clutches use the engine speed of the vehicle to control air pressure to supply compressed air pressure proportional to the engine speed to the air clutch. In order to perform control, the engine is equipped with a device that detects the engine speed, and an electrical control valve that opens and closes the compressed air passage in response to a signal from the device that detects the engine speed.
しかるに上記従来の自動空気圧制御装置では、エアーク
ラッチが半クラッチ状態となるための設定エンジン回転
数に到達してから、エアークラッチに対してその回転数
に比例した圧縮空気圧が送られ、自動空気圧制御が行な
われる。即ち、エンジン回転数が上昇（あるいは下降）
してから、そのエンジン回転数に比例した圧縮空気が送
られるという事後制御となる。However, in the above-mentioned conventional automatic air pressure control device, after the air clutch reaches the set engine rotation speed for the air clutch to be in a half-clutch state, compressed air pressure proportional to the rotation speed is sent to the air clutch, and automatic air pressure control is performed. will be carried out. In other words, the engine speed increases (or decreases)
After that, compressed air is sent in proportion to the engine speed, resulting in ex-post control.
そのため、発進時等では第７図に示されるようにエンジ
ン回転数が上昇して理想的な半クラッチ状態となるため
のエンジン回転数に到達してからエンジン回転数に比例
した圧縮空気を送る為に、電気的制御用バルブに信号を
送り、電気的制御用バルブが信号を受けて機械的に作動
するまでの時間経過の間、つまりＴ１からＴ２までの時
間経過の間に、エンジン回転数はＰｌからＰ２まで上昇
することになり、結果的にエアークラッチへ供給される
圧縮空気の圧力は、エアークラッチがいわゆる半クラッ
チ状態となるための設定エンジン回転数Ｐ１に比例した
圧力ではなく、エンジン回転数Ｐ２に比例した圧力が供
給されることになる。Therefore, when starting, etc., the engine speed increases as shown in Figure 7, and after reaching the ideal engine speed for half-clutch state, compressed air proportional to the engine speed is sent. During the time elapsed from when a signal is sent to the electric control valve and when the electric control valve receives the signal and operates mechanically, that is, from T1 to T2, the engine speed is As a result, the pressure of the compressed air supplied to the air clutch is not proportional to the set engine speed P1, which causes the air clutch to be in a so-called half-clutch state, but is proportional to the engine speed. A pressure proportional to the number P2 will be supplied.
その為、理想的な半クラッチ状態における圧力よりも大
きな圧力が与えられることになり、クラッチの押付は力
が増大し、過負荷状態となる為、エンジン回転数はＰ１
付近まで引下げられる。Therefore, a pressure greater than the pressure in the ideal half-clutch state is applied, and the clutch pressing force increases, resulting in an overload state, and the engine speed is P1.
It will be lowered to the vicinity.
以上のように、エンジン回転数が設定エンジン回転数よ
り上昇し、エンジン回転数が設定エンジン回転数付近ま
で引下げられるためゆれもどしが生じ発進フィーリング
に悪影響を与えることになる。As described above, the engine speed increases above the set engine speed, and the engine speed is lowered to around the set engine speed, which causes oscillation and adversely affects the starting feeling.
またエンジン回転数が設定エンジン回転数より上昇し、
エアークラッチへ供給される圧縮空気の圧力が高くなり
すぎるので、クラッチの押付は力が増大し、フェーシン
グの摩耗を早めることになる。In addition, the engine speed rises above the set engine speed,
Since the pressure of the compressed air supplied to the air clutch becomes too high, the pressing force of the clutch increases, which accelerates the wear of the facings.
（発明の目的）
本発明は、車輌の発進時においてエアークラッチの自動
空気圧制御を行ない、半クラッチ時において設定エンジ
ン回転数を保持し、エアークラッチに設定エンジン回転
数に比例した圧縮空気圧を供給することにより発進時の
車輌のゆれもどしを防止することを目的としている。(Object of the invention) The present invention performs automatic air pressure control of the air clutch when starting the vehicle, maintains the set engine speed when the clutch is half engaged, and supplies compressed air pressure proportional to the set engine speed to the air clutch. The purpose of this is to prevent the vehicle from shaking when starting.
（発明の構成）
（１）技術的手段
本発明は、エアークラッチへ供給する圧縮空気の圧力を
コンピューターにより制御する自動空気圧制御装置にお
いて、エンジン回転数を検出する手段と、車速を検知す
る手段と、変速中か否かを検知する手段と、ブレーキが
作動中か否かを検知する手段と、ミッションの変速段を
検知する手段と、アクセルの開度を検知する手段と、エ
アークラッチに供給する圧縮空気圧力を演算する演算手
段と、エアークラッチ内の圧縮空気圧力を加減圧する判
断を行なう判断手段と、エアークラッチを制御する制御
手段とにより構成したコンピューターを有していること
を特徴とする大型車輌用エアークラッチの制御装置であ
る。(Structure of the Invention) (1) Technical Means The present invention provides an automatic air pressure control device that uses a computer to control the pressure of compressed air supplied to an air clutch. , a means for detecting whether the gear is being shifted, a means for detecting whether the brake is in operation, a means for detecting the gear position of the transmission, a means for detecting the opening degree of the accelerator, and a means for detecting the opening degree of the accelerator; The present invention is characterized in that it has a computer configured by a calculation means for calculating compressed air pressure, a judgment means for determining whether to increase or decrease the compressed air pressure in the air clutch, and a control means for controlling the air clutch. This is a control device for air clutches for large vehicles.
（２）作用
アクセルの開度を検知する手段と、エアークラッチに供
給する圧縮空気圧力を演算する演算手段と、エアークラ
ッチ内の圧縮空気圧力を加減圧する判断を行なう判断手
段と、エアークラッチを制御する制御手段とにより、坐
クラッチ時においてエンジン回転数を設定エンジン回転
数の近似値に保てるので、車輌の発進時等の負荷をアク
セル開度で検知し、エアークラッチに予備的な圧縮空気
圧をかけることができ、エンジン回転数が設定エンジン
回転数に達した時に、略設定エンジン回転数を維持し続
け、必要十分な半クラッチ状態をつくり、不必要なエン
ジン回転の上昇を避けることができる。(2) Means for detecting the opening degree of the operating accelerator, calculation means for calculating the compressed air pressure supplied to the air clutch, judgment means for determining whether to increase or decrease the compressed air pressure in the air clutch, and the air clutch. With the control means, the engine speed can be maintained at a value close to the set engine speed when the seat clutch is engaged, so the load such as when starting the vehicle is detected by the accelerator opening, and preliminary compressed air pressure is supplied to the air clutch. When the engine speed reaches the set engine speed, it continues to maintain approximately the set engine speed, creates a necessary and sufficient half-clutch state, and avoids an unnecessary increase in engine speed.
（実施例）
本発明の自動空気圧制御装置のブロック図を第１図に、
自動空気圧制御フローの概略図を第２図に、第２図中の
０部分の詳細図を第３図に、第１図中のコンピューター
４の構成を第４図に、本発明の自動空気圧制御装置によ
る制御状態を第５図に、第５図Ａ部分の詳細を第６図に
、従来の自動空気圧υ］御装置による制御状態を第７図
に示す。(Example) A block diagram of the automatic air pressure control device of the present invention is shown in Fig. 1.
A schematic diagram of the automatic air pressure control flow is shown in Fig. 2, a detailed view of the 0 part in Fig. 2 is shown in Fig. 3, and the configuration of the computer 4 in Fig. 1 is shown in Fig. 4. The control state by the device is shown in FIG. 5, the details of the part A in FIG. 5 are shown in FIG. 6, and the control state by the conventional automatic air pressure υ control device is shown in FIG.
以下図面に基づいて説明する。This will be explained below based on the drawings.
第１図において、アクセル１の開度が増し、エンジン回
転数が上がり、エンジンの回転数と同期回転するギヤー
２６を介してエンジン回転数を検知する電磁ピックアッ
プ２が設けてあり、電磁ピックアップ２はエンジン回転
入力用インターフェース３に接続されている。In FIG. 1, as the opening degree of the accelerator 1 increases, the engine speed increases, and an electromagnetic pickup 2 is provided that detects the engine speed through a gear 26 that rotates in synchronization with the engine speed. It is connected to the engine rotation input interface 3.
電磁ピックアップ２からの信号を受けるエンジン回転入
力用インターフェース３は、コンピューター４のＩ１０
ボート（入出力端子）に接続され、コンピューター４に
信号を伝達しうるようになっている。The engine rotation input interface 3 that receives the signal from the electromagnetic pickup 2 is connected to I10 of the computer 4.
It is connected to the board (input/output terminal) so that signals can be transmitted to the computer 4.
アクセル１の開度を検知する開度センサー（図示せず）
は、開度センサーからの信号を受けるアクセル開度入力
用インターフェース５に接続され、インターフェース５
はコンピューター４のＩ１０ボートに接続され、コンピ
ューター４に信号を伝達しうるようになっている。Opening sensor that detects the opening of accelerator 1 (not shown)
is connected to the accelerator opening input interface 5 which receives a signal from the opening sensor;
is connected to the I10 port of computer 4 so that it can transmit signals to computer 4.
車輌の速度を検知する車速センサー６は、車速センサー
からの信号を受ける車速センサー用インターフェース７
に接続され、インターフェース７はコンピューター４の
Ｉ１０ボートに接続され、コンピューター４に信号を伝
達しうるようになっている。A vehicle speed sensor 6 that detects the speed of the vehicle is connected to a vehicle speed sensor interface 7 that receives a signal from the vehicle speed sensor.
The interface 7 is connected to the I10 port of the computer 4 so as to be able to transmit signals to the computer 4.
ブレーキペダルが踏まれたことを示すブレーキスイッチ
８は、ブレーキスイッチ８からの信号を受けるブレーキ
スイッチ入力用インターフェース９に接続され、インタ
ーフェース９はコンピューター４のＩ１０ボートに接続
され、コンピューター４に信号を伝達しうるようになっ
ている。A brake switch 8 indicating that the brake pedal has been depressed is connected to a brake switch input interface 9 that receives a signal from the brake switch 8, and the interface 9 is connected to the I10 port of the computer 4 and transmits the signal to the computer 4. It is now possible to do so.
変速中であることを示すシフトノブスイッチ１０は、シ
フトノブスイッチ１０からの信号を受けるシフトノブス
イッチ用インターフェース１１に接続され、インターフ
ェース１１はコンピューター４のＩ１０ボートに接続さ
れ、コンピューター４に信号を伝達しうるようになって
いる。The shift knob switch 10, which indicates that the gear is being shifted, is connected to a shift knob switch interface 11 that receives a signal from the shift knob switch 10, and the interface 11 is connected to the I10 port of the computer 4 so that the signal can be transmitted to the computer 4. It has become.
ミッションの位置を検知するミツシコン位置探知センサ
ー１２は、ミツシコン位置探知センサーからの信号を受
けるミッション位置入力用インターフェース１３に接続
され、インターフェース１３はコンピューター４のＩ１
０ボートに接続され、コンピューター４に信号を伝達し
うるようになっている。The Mitsushicon position detection sensor 12 that detects the mission position is connected to a mission position input interface 13 that receives a signal from the Mitsushicon position detection sensor, and the interface 13 is connected to the I1 of the computer 4.
It is connected to the 0 boat and can transmit signals to the computer 4.
コンピューター４は、第４図に示されるようにフィード
フオアード制御をするために、アクセル開度を検知する
手段等により伝達される信号を検知する検知手段と、検
知手段により検知されたアクセル開度信号により、エア
ークラッチに予備的圧縮空気圧（アクセル開度に応じた
圧縮空気圧）を与える演算をする演算手段と、演算手段
からの信号により電磁比例弁を動作させ圧縮空気通路を
開かせて、エアークラッチにアクセル開度に応じた圧縮
空気圧をか（）る制御手段と、フィードバック制御をす
るために、エンジン回転数を検知する検知手段と、エン
ジン回転数を設定エンジン回転数に保つための圧縮空気
圧を演算する演算手段（一定周期毎にエンジン回転数を
検出し、前回と今回のエンジン回転数の差を演算し、演
算結果に従ってその時点でのエンジン回転数に応じた供
給圧縮空気圧をきめる）と、フィードフォアード制御後
のエアークラッチ内のエンジン回転数に応じた圧縮空気
圧を加減圧する判断をする判断手段と、判断手段による
判断に従って供給圧縮空気圧を変化させることにより、
クラッチの押付は力を増減させて、エンジン回転数を設
定エンジン回転数の近似値に保つように制御する制御手
段とにより構成されており、Ｉ１０ボートを介して入力
用インターフェース３．５．７．９．１１．１３と接続
しており、前述の入力用インターフェースからの信号を
受け、計算、判断処理をしてＩ１０ボートに接続されて
いる電磁比例弁制御用インターフェース１４に信号を伝
達しうるように構成されている。As shown in FIG. 4, the computer 4 includes a detection means for detecting a signal transmitted by a means for detecting the accelerator opening, etc., and an accelerator opening detected by the detection means in order to perform feedforward control. Based on the signal, there is a calculation means that calculates preliminary compressed air pressure (compressed air pressure according to the accelerator opening) to the air clutch, and a signal from the calculation means operates the electromagnetic proportional valve to open the compressed air passage, and the air A control means that applies compressed air pressure to the clutch according to the accelerator opening, a detection means that detects the engine speed for feedback control, and a compressed air pressure that maintains the engine speed at the set engine speed. (detects the engine speed at regular intervals, calculates the difference between the previous and current engine speeds, and determines the supplied compressed air pressure according to the engine speed at that time according to the calculation results); , a determining means for determining whether to increase or decrease the compressed air pressure in accordance with the engine rotation speed in the air clutch after the feed forward control, and changing the supplied compressed air pressure according to the determination by the determining means,
The clutch is pressed by a control means that increases or decreases the force so as to maintain the engine speed at a value close to the set engine speed, and input interface 3.5.7. through the I10 boat. 9.11.13, so that it can receive the signal from the input interface mentioned above, perform calculation and judgment processing, and transmit the signal to the electromagnetic proportional valve control interface 14 connected to the I10 boat. It is composed of
コンピューター４からの信号を受ける電磁比例弁制御用
インターフェース１４は、電磁比例弁１５に接続されて
おり、コンピューター４からの信号を電磁比例弁１５に
伝達しうるようになっている。The electromagnetic proportional valve control interface 14 that receives signals from the computer 4 is connected to the electromagnetic proportional valve 15 so that the signal from the computer 4 can be transmitted to the electromagnetic proportional valve 15.
電磁比例弁１５は、パイプ１８によりエアークラッチ１
６と接続され、またパイプ１９によりエアータンク１７
に接続されており、コンピューター４からの信号を上記
インターフェース１４を通じて受けて、エアークラッチ
１６に圧縮空気を送る通路１８を開閉する。The electromagnetic proportional valve 15 is connected to the air clutch 1 by a pipe 18.
6 and is also connected to the air tank 17 by a pipe 19.
It receives signals from the computer 4 through the interface 14 to open and close a passage 18 that sends compressed air to the air clutch 16.
エアータンク１７は設定圧弁２４を介して、エアータン
ク２２とパイプ２７により通じており、エアータンク２
２はエンジン２０内の空気圧縮機２１とパイプ２８によ
り通じており、パイプ２８より引き出したパイプ２９に
安全弁２３が設けられている。The air tank 17 communicates with the air tank 22 through a pipe 27 via a set pressure valve 24.
2 communicates with an air compressor 21 in the engine 20 through a pipe 28, and a safety valve 23 is provided in a pipe 29 drawn out from the pipe 28.
次に作用を説明する。アクセル１の開度を検知する開度
センサー（図示せず）が、アクセル開度の信号を、アク
セル開度入力用インターフェース５を通じてコンピュー
ター４に伝達すると、コンピューター４は、電磁比例弁
制御用インターフェース１４を通じて電磁比例弁１５に
信号を伝達して、圧縮空気通路１８を開かせ、エアーク
ラッチ１６に予備的圧縮空気圧をかけ、ついで、電磁ピ
ックアップ２がエンジン回転数を検出し、エンジン回転
入力用インターフェース３を通じて、コンピューター４
に伝達すると、コンピューター４は、電磁比例弁制御用
インターフェース１４を通じて、電磁比例弁１５に信号
を伝達して、圧縮空気圧通路１８を開かせ、エンジン回
転に比例した圧縮空気圧をかけ演算による補正値を加え
、エアークラッチを必要十分な半クラッチ状態にする。Next, the effect will be explained. When an opening sensor (not shown) that detects the opening of the accelerator 1 transmits a signal of the accelerator opening to the computer 4 through the accelerator opening input interface 5, the computer 4 transmits the accelerator opening to the computer 4 via the electromagnetic proportional valve control interface 14. A signal is transmitted to the electromagnetic proportional valve 15 to open the compressed air passage 18, and preliminary compressed air pressure is applied to the air clutch 16. Then, the electromagnetic pickup 2 detects the engine rotation speed, and the engine rotation input interface 3 through computer 4
, the computer 4 transmits a signal to the electromagnetic proportional valve 15 through the electromagnetic proportional valve control interface 14 to open the compressed air pressure passage 18, apply compressed air pressure proportional to the engine rotation, and calculate the calculated correction value. In addition, set the air clutch to the necessary and sufficient half-clutch state.
、そして、エンジン回転数が設定エンジン回転数に達し
てからは、エンジン回転数の不必要な上界を防ぐための
アクセル開度による予備的圧縮空気圧を供給する自動空
気圧制御、つまりフィードフォアード制御を行なう必要
がなくなり、エンジン回転数に応じた圧縮空気圧制御と
なる。Then, after the engine speed reaches the set engine speed, automatic air pressure control that supplies preliminary compressed air pressure based on the accelerator opening to prevent unnecessary upper limits on the engine speed is performed, that is, feed-forward control. There is no need to do this, and the compressed air pressure is controlled according to the engine speed.
このとき第５図、第６図に示されるように、エンジン回
転数を、設定エンジン回転数の近似値に維持して圧縮空
気圧制御を行なわせるために、例えばＴ３、Ｔ４、Ｔ５
、というような一定周期毎にエンジン回転数を検出し、
前回と今回のエンジン回転数の差を演算し、演算結果に
従ってその時点でのエンジン回転数に応じた供給圧縮空
気圧をきめて、エアークラッチ内の圧縮空気圧を一定周
期毎に変化させることにより、クラッチの押付は力を増
減させて、エンジン回転数を設定エンジン回転数の近似
値に保つようにノイードバック制御をする。つまりエン
ジン回転数が上昇中ならばクラッチの押付は力を増し、
下降中ならばクラッチの押付は力を減し、略同じならば
クラッチの押付は力も変化させずに保つように制御する
のである。At this time, as shown in FIGS. 5 and 6, in order to maintain the engine speed at an approximate value of the set engine speed and perform compressed air pressure control, for example, T3, T4, T5
The engine speed is detected at regular intervals such as
By calculating the difference between the previous and current engine speeds, determining the supply compressed air pressure according to the engine speed at that time according to the calculation result, and changing the compressed air pressure in the air clutch at regular intervals, the clutch Pressing increases or decreases the force to perform noise back control to keep the engine speed close to the set engine speed. In other words, if the engine speed is increasing, the clutch pressure will increase,
If the vehicle is descending, the pressing force of the clutch is reduced, and if it is approximately the same, the pressing force of the clutch is maintained unchanged.
その結果第５図に示されるように、エンジン回転数は設
定エンジン回転数Ｐより上昇することがなく略一定状態
を保つことになる。As a result, as shown in FIG. 5, the engine speed does not rise above the set engine speed P and remains substantially constant.
上記作用の中でコンピューター４の動作について詳しく
説明する。第２図において■初期設定はコンピューター
４の初期値の設定を行なうことを示しており、初期値設
定後、シフトノブスイッチ１０が変速中であるか否かの
信号を受けて、変速中ならば■シフト操作時のクラッチ
制御、つまりクラッチを切る動作、または変速中でない
なら■完全にクラッチを接続してもよいかの判断を行な
う。The operation of the computer 4 among the above operations will be explained in detail. In FIG. 2, ■Initial setting indicates that the initial value of the computer 4 is set.After setting the initial value, the shift knob switch 10 receives a signal indicating whether or not the gear is being changed, and if the shift knob switch 10 is changing, then ■ Clutch control during a shift operation, that is, the action of disengaging the clutch, or if the gear is not being shifted, it determines whether it is okay to completely engage the clutch.
■シフト操作時のクラッチ制御をした後は、また■完全
にクラッチを接続してよいかの判断を行なう。完全にク
ラッチを接続してよいかの判断を下す要素として、車速
センサー６、電磁ピックアップ２、アクセル開度センサ
ーからの信号を受けて判断し完全にクラッチを接続して
よい時は、■不快感の無い様に完全にクラッチを接続す
る動作を行なわせ、完全にクラッチを接続してはいけな
い時は、■発進及び停車、後退時等のクラッチ利口υ、
つまり半クラッチまたはクラッチを完全に切る状態にさ
せる。■After controlling the clutch during shift operation, it is again determined whether the clutch can be completely connected. The factors that determine whether it is okay to completely engage the clutch are the signals from the vehicle speed sensor 6, electromagnetic pickup 2, and accelerator opening sensor. Make sure that the clutch is fully engaged so that it does not occur, and when the clutch should not be fully engaged,
In other words, the clutch is either partially disengaged or the clutch is fully disengaged.
■不快感の無い様に完全にクラッチを接続させた後は、
■クラッチの制御状態を変更する必要性があるか判断し
、必要性があればシフトノブスイッチ１０からの信号を
確認し、■または■以後の動作を順次繰り返し、必要性
がなければ、シフトノブスイッチ１０からの信号を確認
し、信号がなければ、■の判断をしながらクラッチを接
続させ続け、シフトノブスイッチ１０からの信号があれ
ば■以後の動作を順次繰り返す。■After fully engaging the clutch without any discomfort,
■Determine whether it is necessary to change the control state of the clutch, and if necessary, check the signal from the shift knob switch 10, repeat ■ or the operations after ■ sequentially, and if it is not necessary, check the signal from the shift knob switch 10. If there is no signal, continue to connect the clutch while making the judgment (2), and if there is a signal from the shift knob switch 10, repeat the operations after (2) in sequence.
また、■完全にクラッチを接続してもよいかの判断の時
に、完全にクラッチを接続してはいけないと、■発進及
び停車、後退時等のクラッチ制御つまり、半クラッチま
たはクラッチを完全に切る状態にさせ、シフトノブスイ
ッチ１０からの信号を確認して、■完全にクラッチを接
続し・でもよいか判断する動作または、■シフト操作時
のクラッチ制御、つまりクラッチを切る動作を繰り返す
。In addition, ■When determining whether it is okay to fully engage the clutch, it is important to note that the clutch should not be fully engaged.■Clutch control when starting, stopping, and reversing, that is, half-clutching or completely disengaging the clutch. After confirming the signal from the shift knob switch 10, repeat the operations of (1) determining whether it is okay to fully engage the clutch, or (2) clutch control during shift operation, that is, the operation of disengaging the clutch.
第３図は、上記作用の中での■の動作の詳細フローチャ
ート図で、（ａ）エンジン回転数測定、（ｂ）エンジン
回転数に従った空気圧力値を計算、（Ｃ）今回の計算値
と１回前の計算値の差を演算、（ｄ）圧力指示値＝前回
圧力指示値＋差による補正値、（ｅ）圧力指示値＝今回
の計算値、（ｆ）圧力指示値＝前回圧力指示値−徹小圧
力補正値（例えば０．１５ｍ５）、（Ｑ）圧力指示値−
前回圧力指示値、（ｈ）圧力指示値＝前回圧力指示値＋
微小圧力補正値（例えば０．１５ｍ５）という判断を行
ないエンジン回転数を設定エンジン回転数の近似値に維
持する。つまり（ａ）の動作は１２９２回転数を検知し
、（ｂ）の動作は（ａ）の動作で検知したエンジン回転
数に従った圧力指示値を計算し、そして（Ｃ）の動作は
（ａ）の動作で検知したエンジン回転数直後のエンジン
回転数に従った圧力計算値と、１回前に与えられた圧力
指示値、即ち現在与えられている圧力指示値との差を演
算し、その結果が１回前に与えた圧力指示値のほうが大
きいならば（ｅ）の判断をして圧力指示値は（ａ）の動
作で検知したエンジン回転数に従った圧力計算値を圧力
指示値とする。又１回前に与えられた圧力指示値のほう
が小さいならば次にその値が設定圧力差値１（例えば０
．９４ｍ５）より大きいかを判断して大きければ（ｅ）
の判断をし、小さければ次にその値が設定圧力差値２（
例えば０．４５ｍ５）より小さいかを判断して設定圧力
差値２より大きければ（ｄ）の判断をする。又設定圧力
差値２より小さければ（ｈ）（ｆ）（Ｑ）の判断をする
。つまりエンジン回転が上昇中か下降中か或は設定エン
ジン回転数の近似値を維持している状態かを判断して上
昇中（ｈ）ならば圧力指示値は前回圧より微小圧力補正
値（例えば０．１５ｍ５）分大きな圧を与え、下降中（
ｆ）ならば圧力指示値は前回圧より微小圧力補正値（例
えば０．１５ｍ５）分車さい圧を与え、設定エンジン回
転数の近似値を維持している状態（ｇ）ならば圧力指示
値は前回圧と同様な圧を与える。以上の判断を繰返して
エンジン回転数を設定エンジン回転数の近似値に維持す
る。発進時におけるエンジン回転数の検出を行ない、ア
クセル開度という制御要素を加えて、クラッチ接続のた
めの予備的圧力の決定を行なって、エアークラッチを半
クラッチ状態にする。Figure 3 is a detailed flowchart of the operation of ■ in the above action, (a) engine rotation speed measurement, (b) calculation of air pressure value according to engine rotation speed, (C) current calculated value. Calculate the difference between and the previous calculated value, (d) Pressure indicated value = Previous pressure indicated value + Correction value based on the difference, (e) Pressure indicated value = Current calculated value, (f) Pressure indicated value = Previous pressure Indicated value - thorough pressure correction value (e.g. 0.15m5), (Q) pressure indicated value -
Previous pressure indication value, (h) Pressure indication value = Previous pressure indication value +
A small pressure correction value (for example, 0.15 m5) is determined, and the engine speed is maintained at a value close to the set engine speed. In other words, the operation (a) detects 1292 rotations, the operation (b) calculates the pressure indication value according to the engine rotation speed detected in the operation (a), and the operation (C) detects the engine rotation speed detected in the operation (a). ) The difference between the pressure calculation value according to the engine rotation speed immediately after the engine rotation speed detected by the operation of If the result is that the previously given pressure indication value is larger, make the judgment in (e) and set the pressure indication value as the pressure calculation value according to the engine speed detected in the operation (a). do. Also, if the previously given pressure command value is smaller, then that value will be set to the set pressure difference value 1 (for example, 0
．． 94m5), and if it is larger, (e)
If it is smaller, that value is then set as the set pressure difference value 2 (
For example, it is determined whether the pressure difference is smaller than 0.45 m5), and if it is larger than the set pressure difference value 2, the judgment (d) is made. If the pressure difference is smaller than the set pressure difference value 2, then (h), (f), and (Q) are determined. In other words, it is determined whether the engine speed is increasing, decreasing, or maintaining an approximate value of the set engine speed, and if the engine speed is increasing (h), the pressure command value is set to a minute pressure correction value (e.g. While descending (
If f), then the pressure indication value will give a small pressure correction value (for example, 0.15m5) from the previous pressure, and if the approximate value of the set engine speed is maintained (g), the pressure indication value will be Apply the same pressure as the previous pressure. The above judgment is repeated to maintain the engine speed at a value close to the set engine speed. The engine speed is detected at the time of starting, a control element such as the accelerator opening is added, and the preliminary pressure for clutch engagement is determined to place the air clutch in a half-clutch state.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明はアクセル開度を自動空気
圧制御装置の要素として加え、なおかつエンジン回転数
を設定エンジン回転数の近似値に維持することができる
ので、次の効果が得られる。(Effects of the Invention) As explained above, the present invention adds the accelerator opening degree as an element of the automatic air pressure control device and also maintains the engine speed at a value close to the set engine speed, so the following effects can be achieved. is obtained.
アクセル開度を自動空気圧制御装置の要素として加えた
ので、不必要なエンジン回転の上胃を避けることができ
、車輌の発進時等の負荷をアクセル開度で検知し、エア
ークラッチ１６に予備的な空気圧力をかけ、エンジン回
転数が設定エンジン回転数に達した時に必要十分な半ク
ラッチ状態とすることができる。Since the accelerator opening is added as an element of the automatic air pressure control system, it is possible to avoid unnecessary engine rotation, and the load such as when starting the vehicle is detected by the accelerator opening, and the air clutch 16 is used as a preliminary When the engine speed reaches the set engine speed, a necessary and sufficient half-clutch state can be achieved.
また、第５図、第６図、でわかるように、エンジン回転
の不必要な吹き上がりがなくなるため、半クラッチの設
定エンジン回転数を低く設定することができ、なおかつ
エンジン回転数を略一定状態に保つことができるので、
クラッチ接続時における車輌のゆれもどしがなく発進フ
ィーリングが改善される。Additionally, as can be seen in Figures 5 and 6, unnecessary spikes in the engine speed are eliminated, allowing the engine speed to be set low when the clutch is engaged, while keeping the engine speed at a nearly constant level. Since it can be kept at
When the clutch is engaged, the vehicle does not shake and the starting feeling is improved.
半クラッチ時のエンジン回転数が従来の自動空気圧制御
装置の場合よりも低くなるため、クラッチの耐久性を向
上させることができる。Since the engine speed when the clutch is half-engaged is lower than in the case of a conventional automatic air pressure control device, the durability of the clutch can be improved.
第１図は自動空気圧制御装置の全体ブロック図、第２図
はメインフローチャートの概略図、第３図は第２図中■
の部分の発進時の詳細フローチャーンジン回転入力用イ
ンターフェース、４・・・コンピューター、５・・・ア
クセル開度入力用インターフェース、１４・・・電磁比
例弁制御用インターフェース、１５・・・電磁比例弁
第２図
第３図
腰
く
諜 纏
■ ■Figure 1 is an overall block diagram of the automatic air pressure control device, Figure 2 is a schematic diagram of the main flowchart, and Figure 3 is a schematic diagram of the main flowchart.
Detailed flow at the time of start of the part Interface for inputting rotation of the engine, 4... Computer, 5... Interface for inputting accelerator opening, 14... Interface for controlling electromagnetic proportional valve, 15... Electromagnetic proportional valve Fig. 2 Fig. 3 Koshiku spies wearing ■ ■
Claims (1)
ターにより制御する自動空気圧制御装置において、エン
ジン回転数を検出する手段と、車速を検知する手段と、
変速中か否かを検知する手段と、ブレーキが作動中か否
かを検知する手段と、ミッションの変速段を検知する手
段と、アクセルの開度を検知する手段と、上記各手段か
らの信号を演算し、エアークラッチに供給する圧縮空気
圧力を算出する演算手段と、発進時において半クラッチ
状態となる設定エンジン回転数を維持するためにエアー
クラッチ内の圧縮空気圧力を加減圧する判断を行なう判
断手段と、判断に従って、発進時にエアークラッチの押
付け力を増減させる制御をする制御手段とにより構成し
ていることを特徴とする大型車輌用エアークラッチの制
御装置。In an automatic air pressure control device that uses a computer to control the pressure of compressed air supplied to an air clutch, means for detecting engine rotation speed, means for detecting vehicle speed,
A means for detecting whether or not the gear is being shifted; a means for detecting whether the brake is in operation; a means for detecting the gear position of the transmission; a means for detecting the degree of opening of the accelerator; and signals from each of the above means. calculation means for calculating the compressed air pressure to be supplied to the air clutch, and for determining whether to increase or decrease the compressed air pressure in the air clutch in order to maintain the set engine rotation speed at which the clutch is in a half-clutch state at the time of starting. 1. A control device for an air clutch for a large vehicle, comprising a judgment means and a control means for increasing or decreasing the pressing force of the air clutch at the time of starting according to the judgment.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61238860A JPS6392827A (en) | 1986-10-07 | 1986-10-07 | Air clutch control device for large size vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61238860A JPS6392827A (en) | 1986-10-07 | 1986-10-07 | Air clutch control device for large size vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6392827A true JPS6392827A (en) | 1988-04-23 |
Family
ID=17036334
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61238860A Pending JPS6392827A (en) | 1986-10-07 | 1986-10-07 | Air clutch control device for large size vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6392827A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5123512A (en) * | 1990-04-11 | 1992-06-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatic wear adjustment multiple-disk clutch apparatus |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61129339A (en) * | 1984-11-28 | 1986-06-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | Control unit for start clutch |
-
1986
- 1986-10-07 JP JP61238860A patent/JPS6392827A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61129339A (en) * | 1984-11-28 | 1986-06-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | Control unit for start clutch |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5123512A (en) * | 1990-04-11 | 1992-06-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatic wear adjustment multiple-disk clutch apparatus |
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