JPS6388218A - Air intake device for engine - Google Patents
Air intake device for engineInfo
- Publication number
- JPS6388218A JPS6388218A JP23517286A JP23517286A JPS6388218A JP S6388218 A JPS6388218 A JP S6388218A JP 23517286 A JP23517286 A JP 23517286A JP 23517286 A JP23517286 A JP 23517286A JP S6388218 A JPS6388218 A JP S6388218A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- passage
- engine
- fuel
- knocking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims abstract description 27
- TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N octane Chemical compound CCCCCCCC TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 25
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 23
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 abstract description 6
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 abstract description 3
- 230000002265 prevention Effects 0.000 abstract 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 10
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 4
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 4
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 3
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000003384 imaging method Methods 0.000 description 2
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 2
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの吸気装置、特に吸気の動的効果を利
用して吸気充填量を増大させるようにしたエンジンの吸
気装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine intake system, and more particularly to an engine intake system that utilizes the dynamic effect of intake air to increase the intake air filling amount.
（従来の技術）
近年、自動車用等のエンジンにおいては、吸気の動的効
果を利用して吸気充填量ないし出力を向上させる技術が
実用化されつつある。この吸気動的効果としては、吸気
弁の開時に吸気通路内に発生する負圧波を該通路の大気
解放端（もしくはサージタンクへの間口端）で正圧波に
反転させて、この正圧波の押し込み作用により充＠量を
増大させる慣性効果や、吸気通路におけるサージタンク
の上流側での気柱撮動を利用して充填口を増大させる共
鳴効果等がある。(Prior Art) In recent years, in engines for automobiles and the like, technology has been put into practical use that utilizes the dynamic effect of intake air to improve the intake air filling amount or output. This intake dynamic effect is achieved by inverting the negative pressure wave that occurs in the intake passage when the intake valve opens into a positive pressure wave at the end of the passageway that is open to the atmosphere (or the end that opens to the surge tank), and pushing this positive pressure wave. There is an inertial effect that increases the amount of charge due to action, and a resonance effect that increases the filling port by using air column imaging on the upstream side of the surge tank in the intake passage.
ところで、これらの吸気動的効果は、吸気通路の固有振
動数とエンジン回転数とが同調する所定の回転数域にお
いてのみ得られるものであり、そこで吸気通路の固有撮
動数をエンジン回転数に応じて可変として、広い回転数
域で上記効果が得られるようにすることが行われる。つ
まり、慣性効果の場合は、燃焼室から大気解放端（サー
ジタンクへの開口端）に至る吸気通路の長さや太さ等の
実質的形状をエンジン回転数に応じて可変とし、また共
鳴効果の場合には、例えば特開昭６０−１９８３２４号
公報に示されているように、吸気通路のサージタンク上
流側における気柱振動部の実質的形状をエンジン回転数
に応じて可変とするのである。By the way, these intake dynamic effects can only be obtained in a predetermined rotational speed range where the natural frequency of the intake passage and the engine rotational speed are in sync. Accordingly, the above-mentioned effects are made variable so that the above effects can be obtained in a wide range of rotational speeds. In other words, in the case of inertial effects, the actual shape such as the length and thickness of the intake passage from the combustion chamber to the open end to the atmosphere (opening end to the surge tank) is variable depending on the engine speed, and the resonance effect is In some cases, the substantial shape of the air column vibrating portion on the upstream side of the surge tank in the intake passage is made variable in accordance with the engine speed, as shown in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 198324/1983.
一方、エンジンにおいては、特に低回転高負荷領域にお
いて燃焼室内における異常着火、即ちノッキングが発生
し易くなるという問題がある。これに対しては、従来、
上記のような領域での運転時に、或いはエンジンの異常
撮動を検出した時に、点火プラグの点火時期をリタード
させる（遅らせる）ことにより、ノッキングを未然に防
止し或い。On the other hand, in engines, there is a problem in that abnormal ignition in the combustion chamber, that is, knocking, is likely to occur, particularly in a low-speed, high-load region. In contrast, conventionally,
Knocking can be prevented by retarding (delaying) the ignition timing of the spark plug during operation in the above-mentioned region or when abnormal imaging of the engine is detected.
は発生初期に解消させることが行われている。Efforts are being made to eliminate the problem at the early stage of its occurrence.
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、上記のようにノッキング防止のため点火時期
をリタードさせた場合、燃焼が所謂後燃え状態となって
排気温度が過度に上昇するという問題がある。そして、
特にこの問題は、オクタン価の高い燃料を使用するよう
に設計された所謂ハイオク仕様のエンジンにおいて、誤
ってオクタン価の低い燃料が使用された場合に顕著とな
る。つまり、この種のエンジンは、点火プラグの点火時
期が当初からリタード側に設定されているため、オクタ
ン価の低い湛料が使用されてノッキングが発生し易くな
ると、点火時期が更にリタードされて排気温度の上昇が
著しくなり、そのため排気系構成部材の熱劣化が促進さ
れて、排気系の耐久性、信頼性が低下するのである。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, when the ignition timing is retarded to prevent knocking as described above, there is a problem in that combustion enters a so-called afterburning state and the exhaust temperature rises excessively. and,
This problem becomes particularly noticeable when fuel with a low octane number is mistakenly used in a so-called high-octane engine designed to use fuel with a high octane number. In other words, in this type of engine, the ignition timing of the spark plug is set to the retard side from the beginning, so if low octane fuel is used and knocking is likely to occur, the ignition timing is further retarded and the exhaust temperature increases. As a result, the thermal deterioration of the exhaust system components is accelerated, and the durability and reliability of the exhaust system are reduced.
本発明は、上記のように吸気動的効果を広いエンジン回
転数域で利用するように構成されたエンジンにおいて、
この吸気動的効果を適切に制御することにより、点火時
期を過度にリタードさせることなくノッキングを回避す
るようにして、上記の如き排気系の熱劣化やこれに伴う
耐久性の低下等を防止することを目的とする。The present invention provides an engine configured to utilize the intake dynamic effect over a wide engine speed range as described above.
By appropriately controlling this intake dynamic effect, knocking can be avoided without excessively retarding the ignition timing, thereby preventing thermal deterioration of the exhaust system and the associated decrease in durability as described above. The purpose is to
（問題点を解決するための手段〉
即ち、本発明に係るエンジンの吸気装置は、第１図に示
すように燃焼室へに通じる吸気通路Ｂに、その実質的形
状を変更させる通路形状可変手段Ｃを設けて、該吸気通
路Ｂの固有振動数をエンジン回転数に同調させることに
より広いエンジン回転数域で吸気の動的効果が得られる
ようにした構成において、燃料のオクタン価を判定する
オクタン価判定手段りと、該判定手段りにより判定され
た燃料のオクタン価が低いほど吸気動的効果を低減させ
るように上記通路形状可変手段Ｃを作動させる制御手段
Ｅとを備えたことを特徴とする。(Means for solving the problem) That is, the engine intake system according to the present invention has a passage shape changing means for changing the substantial shape of the intake passage B leading to the combustion chamber, as shown in FIG. Octane number determination for determining the octane number of fuel in a configuration in which a dynamic effect of intake air can be obtained in a wide engine speed range by providing C and synchronizing the natural frequency of the intake passage B with the engine speed. The present invention is characterized by comprising a control means E for operating the passage shape variable means C so as to reduce the intake dynamic effect as the octane number of the fuel determined by the determination means is lower.
（作 用）
上記の構成によれば、通路形状可変手段Ｃにより吸気通
路Ｂの固有振動数が例えば低エンジン回転数域では低く
、高エンジン回転数域では高くなるように変化されて、
いずれの回転数域でも吸気の動的効果が有効に利用され
、吸気充填ｍないしエンジン出力が広い回転数域で向上
されることになる。(Function) According to the above configuration, the natural frequency of the intake passage B is changed by the passage shape variable means C so that, for example, it is low in a low engine speed range and becomes high in a high engine speed range,
The dynamic effect of the intake air is effectively utilized in any rotational speed range, and the intake air filling m or engine output is improved over a wide rotational speed range.
一方、例えばハイオク仕様のエンジンにおいてオクタン
価の低い燃料が使用された場合等のノッキングが生じ易
い状況が生じた場合には、制御手段Ｅがオクタン価判定
手段りからの信号を受けて、上記通路形状可変手段Ｃを
吸気動的効果が低減される方向に作動させるため、吸気
充填ｆｆｔが抑制されることになり、これに伴って燃焼
室Ａ内における圧縮温度が低くなって燃料の異常着火、
即ちノッキングが抑制されることになる。つまり、使用
されている燃料のオクタン価に応じて吸気充填量がコン
トロールされて、ノッキングを回避しながらエンジン出
力の向上が図られることになる。On the other hand, if a situation where knocking is likely to occur occurs, such as when fuel with a low octane number is used in a high-octane engine, the control means E receives a signal from the octane number determination means and changes the passage shape. Since the means C is operated in a direction that reduces the intake dynamic effect, the intake air charging fft is suppressed, and as a result, the compression temperature in the combustion chamber A decreases, causing abnormal fuel ignition,
In other words, knocking is suppressed. In other words, the intake air filling amount is controlled according to the octane number of the fuel being used, thereby improving engine output while avoiding knocking.
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について説明する。尚、この実施
例は吸気の動的効果として慣性効果を利用するように構
成されたものである。(Example) Examples of the present invention will be described below. It should be noted that this embodiment is configured to utilize the inertial effect as the dynamic effect of intake air.
第２図に示すように、この実施例に係るエンジン１の吸
気装置２は、サージタンク３と、該タンク３から燃焼室
４に至る比較的長い吸気通路５と、該通路５の中間部と
サージタンク３とを連通させる短い連通路６とを有する
と共に、サージタンク３の上流側には２連式のスロット
ルバルブ７が備えられ、また上記吸気通路５の下流部に
は燃料噴射弁８が設置されている。As shown in FIG. 2, the intake system 2 of the engine 1 according to this embodiment includes a surge tank 3, a relatively long intake passage 5 extending from the tank 3 to the combustion chamber 4, and an intermediate portion of the passage 5. It has a short communication passage 6 communicating with the surge tank 3, and is provided with a dual throttle valve 7 on the upstream side of the surge tank 3, and a fuel injection valve 8 on the downstream side of the intake passage 5. is set up.
また、上記連通路６には、該通路６を開通、遮断する開
閉弁９が備えられていると共に、アクチュエータ１０を
介して該開閉弁９を開閉制御するコントローラ１１が備
えられている。そして、該コントローラ１１に、上記ス
ロットルバルブ７の開度を検出するスロットル開度セン
サ１２からの信号ａと、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数センサ１３からの信号すと、燃料タンク１４
に備えられて燃料のオクタン価、具体的にはハイオクガ
ソリンがレギュラーガソリンかを検出するオクタン価セ
ンサ１５からの信号Ｃとが入力され、これらの信号ａ−
Ｃに応じて上記開閉弁９のアクチュエータ１０に開閉信
号ｄを出力するようになっている。尚、第１図中、１６
は吸気通路５の燃焼室４への開口部を開閉する吸気弁、
１７は排気通路１８の燃焼室４への開口部を開閉する排
気弁である。Further, the communication passage 6 is provided with an on-off valve 9 that opens and closes the passage 6, and is also provided with a controller 11 that controls opening and closing of the on-off valve 9 via an actuator 10. When the controller 11 receives a signal a from the throttle opening sensor 12 that detects the opening of the throttle valve 7 and a signal from the engine rotational speed sensor 13 that detects the engine rotational speed, the fuel tank 14
A signal C from an octane number sensor 15 that detects the octane number of the fuel, specifically whether high-octane gasoline is regular gasoline, is input, and these signals a-
An opening/closing signal d is output to the actuator 10 of the opening/closing valve 9 in accordance with the signal C. In addition, in Figure 1, 16
is an intake valve that opens and closes the opening of the intake passage 5 to the combustion chamber 4;
Reference numeral 17 denotes an exhaust valve that opens and closes the opening of the exhaust passage 18 to the combustion chamber 4 .
次に、上記コントローラ１１の作動を示す第４図のフロ
チャートに従って本実施例の作用を説明すると、コント
ローラ１１は、先ずフローチャートのステップＳ１でス
ロットル開度センサ１２からの信号ａによりスロットル
バルブ７の開度を読み込み、ステップＳ２で該開度が全
開か否かを判定する。そして、吸気動的効果を利用して
吸気充填量ないしエンジン出力の向上を図るスロットル
バルブ全問時には、更にステップ３３．８４に従って、
オクタン価センサ１５からの信号Ｃにより燃料タンク１
４内の燃料のオクタン価を読み込むと共に、該燃料がハ
イオクガソリンかレギュラーガソリンかを判定する。Next, the operation of this embodiment will be explained according to the flowchart of FIG. The opening degree is read, and it is determined in step S2 whether the opening degree is fully open. Then, when all throttle valves are used to improve the intake air filling amount or engine output using the intake dynamic effect, further follow step 33.84.
Fuel tank 1 is controlled by signal C from octane sensor 15.
It reads the octane number of the fuel in No. 4 and determines whether the fuel is high-octane gasoline or regular gasoline.
然して、現に使用されている燃料が、圧縮温度が高くて
もノッキングを生じにくい高出力用のハイオクガソリン
である場合には、コントローラ１１は上記ステップＳ４
からステップＳ５を実行し、吸気動的効果を有効に利用
して吸気充填量ないしエンモノ出かを向上させるための
制御を行う。つまり、この場合、コントローラ１１は、
エンジン回転数センサ１３からの信＠ｂによりエンジン
回転数が第３図に示す所定回転数ＮＯの低回転数側か高
回転数側かを判定し、低回転数側の場合には第１図に示
す連通路６における開閉弁９を閉じるように、高回転数
側の場合には該開閉弁９を開くようにアクチュエータ１
０に開閉信号ｄを出力する。However, if the fuel currently being used is high-octane gasoline for high output that is unlikely to cause knocking even at a high compression temperature, the controller 11 performs step S4 described above.
Then, step S5 is executed, and control is performed to effectively utilize the intake dynamic effect to improve the intake air filling amount or the intake air output. That is, in this case, the controller 11
Based on the signal @b from the engine rotation speed sensor 13, it is determined whether the engine rotation speed is on the low rotation speed side or the high rotation speed side of the predetermined rotation speed NO shown in FIG. The actuator 1 closes the on-off valve 9 in the communication path 6 shown in FIG.
The opening/closing signal d is output to 0.
ところで、一般に、サージタンクから燃焼室に至る吸気
通路の実質的長さが長い場合は、該通路の固有振動数が
低くなって、エンジンの低回転数域で該振動数とエンジ
ン回転とが同調し、また吸気通路の実質的長さが短い場
合は、該通路の固有振動数が高くなって、エンジンの高
回転数域で該振動数とエンジン回転とが同調する。従っ
て、第２図に示す連通路６の開閉弁９を閉じた場合には
、吸気通路５の全体の長さがその実質的長さとなって、
エンジンの低回転数域で該通路５の固有振動数とエンジ
ン回転数とが同調することになり、従って第３図に示す
特性（イ）のように、低回転数域で吸気充填量ないしエ
ンジン出力が高くなる。By the way, in general, when the substantial length of the intake passage from the surge tank to the combustion chamber is long, the natural frequency of the passage becomes low, and the frequency and engine rotation become synchronized in the low engine speed range. However, when the substantial length of the intake passage is short, the natural frequency of the passage becomes high, and the frequency is synchronized with the engine rotation in the high rotational speed range of the engine. Therefore, when the on-off valve 9 of the communication passage 6 shown in FIG. 2 is closed, the entire length of the intake passage 5 becomes its substantial length.
In the low rotation speed range of the engine, the natural frequency of the passage 5 and the engine rotation speed are synchronized, and therefore, as shown in the characteristic (a) shown in FIG. Output becomes higher.
また、上記開閉弁９を開いた場合には、吸気通路５の中
間部が連通路６によりサージタンク３に直接連通される
ことになって、該通路５の実質的長さが短くなることに
より、エンジンの高回転数域で該通路の固有振動数とエ
ンジン回転とが同調し、その結果、第３図の特性（ロ）
のように高回転数域で吸気充填量ないしエンジン出力が
高くなる。Furthermore, when the on-off valve 9 is opened, the intermediate portion of the intake passage 5 is directly communicated with the surge tank 3 through the communication passage 6, and the substantial length of the passage 5 is shortened. , the natural frequency of the passage and the engine rotation are synchronized in the high rotational speed range of the engine, and as a result, the characteristic (b) shown in Fig. 3 is obtained.
As shown in the figure, the intake air filling amount or engine output increases in the high rotation speed range.
そこで、上記２つの特性（イ）、（ロ）が交わるエンジ
ン回転数ＮＯより低回転数側で開閉弁９を閉じ、該回転
数Ｎｏより高回転数側で開閉弁９を開くようにすれば、
特性（ハ）で示すように低回転数域及び高回転数域の両
者で吸気充填ｍが増大されて、広い回転数域で高いエン
ジン出力が得られることになる。Therefore, if the on-off valve 9 is closed at a lower engine speed than the engine speed NO where the above two characteristics (a) and (b) intersect, and the on-off valve 9 is opened at a higher engine speed than the engine speed No. ,
As shown in characteristic (c), the intake air filling m is increased in both the low rotation speed range and the high rotation speed range, and high engine output is obtained over a wide rotation speed range.
一方、フローチャートのステップＳ４で判定された燃料
がノッキングを生じ易いレギュラーガソリンの場合は、
コントローラ１１はステップ＄６を実行して吸気充填量
ないしエンジン出力を抑制する制御を行゛う。つまり、
この場合は、所定エンジン回転数Ｎｏより低回転数側で
制御弁９を開き、高回転数側で絞弁９を閉じるようにア
クチュエータ１０にＩＦｉｌ閉信号ｄを出力する。その
ため、上記回転数Ｎｏの低回転数側では、第３図に示す
高回転数域で吸気充Ｉａ量が多くなる特性（ロ）が利用
され、高回転数側では低回転数域で吸気充填量が多くな
る特性（イ）が利用させることになり、その結果、符号
（ニ）で示す特性のようにいずれの領域でも吸気充填り
が抑制されることになる。On the other hand, if the fuel determined in step S4 of the flowchart is regular gasoline that tends to cause knocking,
The controller 11 executes step $6 to perform control to suppress the intake air filling amount or engine output. In other words,
In this case, the IFil close signal d is output to the actuator 10 so as to open the control valve 9 at a lower engine speed than the predetermined engine speed No, and close the throttle valve 9 at a higher engine speed. Therefore, on the low rotational speed side of the above rotational speed No., the characteristic (b) in which the amount of intake air filling Ia increases in the high rotational speed range shown in Fig. 3 is utilized, and on the high rotational speed side, the intake air filling in the low rotational speed range is The characteristic (a) in which the amount increases will be utilized, and as a result, the intake air filling will be suppressed in any region as in the characteristic indicated by the symbol (d).
これにより、特にハイオク仕様のエンジンでレギュラー
ガンリンが使用される場合のように、ノッキングが生じ
易い状況にある場合に、吸気充填量が少なくされて燃焼
空４内における圧縮温度が抑制されることになり、その
結果、ノッキングが未然に防止されることになる。As a result, in situations where knocking is likely to occur, such as when regular gunlin is used in a high-octane engine, the intake air charge amount is reduced and the compression temperature in the combustion air 4 is suppressed. As a result, knocking can be prevented.
尚、以上の実施例は燃料のオクタン価をセンサ１５によ
り直接検出するようにしたが、ノッキング対策として点
火プラグの点火時期をリタードさせるように制御するも
のとあっては、オクタン価の低い燃料が使用されてノッ
キングが生じ易くなった時に点火時期がリタードされる
ので、このリタードｍによって使用燃料のオクタン価を
判別することができ、その判別結果に応じて吸気充填量
を増大させる制御と抑制する制御を選択的に行うように
してもよい。Incidentally, in the above embodiment, the octane number of the fuel is directly detected by the sensor 15, but if the ignition timing of the spark plug is controlled to be retarded as a countermeasure against knocking, fuel with a low octane number is used. Since the ignition timing is retarded when knocking is likely to occur, the octane number of the fuel used can be determined from this retard m, and depending on the determination result, control to increase or suppress the intake air filling amount is selected. It may also be done in a specific manner.
（発明の効果）
以上のように、本発明によれば、吸気通路の実質的形状
を変更して広いエンジン回転数域で吸気動的効果を利用
するようにしたエンジンにおいて、使用されている燃料
のオクタン価が低いほど上記吸気動的効果を低減するよ
うにしたから、使用燃料のオクタン価が低いためノッキ
ングが生じ易い状況にある場合には、吸気充填量が低減
されて圧縮温度が抑制されることによりノッキングが回
避されることになり、このようにノッキングを回避しな
がらエンジン出力の向上が図られることになる。そして
、特にハイオク使用のエンジンで誤ってレギュラーガソ
リンを使用した場合のように、ノッキング防止のため点
火プラグの点火時期が過度にリタードされ、これに伴う
て排気温度が著しく上昇するといった不具合が解消され
、排気系の熱劣化やこれに伴う耐久性、信頼性の低下が
防止されることになる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the fuel used in an engine in which the substantial shape of the intake passage is changed to utilize the intake dynamic effect over a wide engine speed range. Since the above-mentioned intake dynamic effect is reduced as the octane number of the engine is lower, when the octane number of the fuel used is low and knocking is likely to occur, the intake air charge amount is reduced and the compression temperature is suppressed. As a result, knocking is avoided, and in this way, engine output can be improved while avoiding knocking. In addition, problems such as the ignition timing of the spark plug being excessively retarded to prevent knocking, which occurs when regular gasoline is used by mistake in a high-octane engine, are eliminated, resulting in a significant rise in exhaust temperature. This will prevent thermal deterioration of the exhaust system and the accompanying deterioration in durability and reliability.
第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、第２〜４
図は本発明の実施例を示すもので、第２図は制御システ
ム図、第３図は制ｍ＋領域図、第４図は制ｔｉＩＩＩＩ
＋作を示すフローチャート図である。
１・・・エンジン、２・・・吸気装置、５・・・吸気通
路、６．９・・・通路形状可変手段（連通路、開閉弁）
、１１・・・ｌｌｔｌｌ手段（コントローラ）、１５・
・・オクタン価判定手段（オクタン価センサ）。Figure 1 is a block diagram showing the overall configuration of the present invention, and Figures 2 to 4 are block diagrams showing the overall configuration of the present invention.
The figures show an embodiment of the present invention, in which Fig. 2 is a control system diagram, Fig. 3 is a control m + area diagram, and Fig. 4 is a control system diagram.
+ is a flowchart diagram showing the operation. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 2... Intake device, 5... Intake passage, 6.9... Passage shape variable means (communication passage, opening/closing valve)
, 11...lltll means (controller), 15.
...Octane number determination means (octane number sensor).
Claims (1)
動数を所定エンジン回転数に同調させることにより吸気
の動的効果を得る通路形状可変手段と、燃料のオクタン
価判定手段と、該判定手段により判定された燃料のオク
タン価が低いほど吸気動的効果を低減させるように上記
通路形状可変手段を作動させる制御手段とを有すること
を特徴とするエンジンの吸気装置。(1) A passage shape variable means for obtaining a dynamic effect of intake air by changing the substantial shape of the intake passage and synchronizing the natural frequency of the passage with a predetermined engine rotation speed; a means for determining the octane number of the fuel; An intake system for an engine, comprising control means for operating the passage shape variable means so that the lower the octane number of the fuel determined by the determination means, the lower the intake dynamic effect.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23517286A JPS6388218A (en) | 1986-10-01 | 1986-10-01 | Air intake device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23517286A JPS6388218A (en) | 1986-10-01 | 1986-10-01 | Air intake device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6388218A true JPS6388218A (en) | 1988-04-19 |
Family
ID=16982131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23517286A Pending JPS6388218A (en) | 1986-10-01 | 1986-10-01 | Air intake device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6388218A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5054460A (en) * | 1989-12-28 | 1991-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation system |
| US10948475B2 (en) * | 2006-09-18 | 2021-03-16 | Cfph, Llc | Products and processes for analyzing octane content |
-
1986
- 1986-10-01 JP JP23517286A patent/JPS6388218A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5054460A (en) * | 1989-12-28 | 1991-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation system |
| US10948475B2 (en) * | 2006-09-18 | 2021-03-16 | Cfph, Llc | Products and processes for analyzing octane content |
| US11604181B2 (en) | 2006-09-18 | 2023-03-14 | Cfph, Llc | Products and processes for analyzing octane content |
| US20230213496A1 (en) * | 2006-09-18 | 2023-07-06 | Cfph, Llc | Products and processes for analyzing octane content |
| US11906502B2 (en) * | 2006-09-18 | 2024-02-20 | Cfph, Llc | Products and processes for analyzing octane content |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2002129991A (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
| JP3331789B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPH09209895A (en) | Ignition timing control device of internal combustion engine | |
| JPH0343671A (en) | Driving method of internal combustion engine for jump-spark ignition vehicle and its internal combustion engine for jump-spark ignition vehicle driven by this method | |
| JPH0366505B2 (en) | ||
| JPS6388218A (en) | Air intake device for engine | |
| JPH05302535A (en) | Torque-down control device for engine | |
| JP2636257B2 (en) | Engine ignition timing control device | |
| JPH04325752A (en) | Exhaust gas recirculation control device for internal combustion engine | |
| JP4496670B2 (en) | Control device for vehicle engine | |
| JPS6252144B2 (en) | ||
| JP2757199B2 (en) | Knock control device for internal combustion engine | |
| JPS62225745A (en) | Air-fuel ratio control device for engine | |
| JP2824909B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JP2810411B2 (en) | Engine ignition timing control device | |
| JPS6217674B2 (en) | ||
| JPH0581730B2 (en) | ||
| JP3702648B2 (en) | Engine control device | |
| JPH062551A (en) | Intake device for engine | |
| JP2022013204A (en) | Internal combustion engine control device | |
| JPS63246472A (en) | Ignition timing control device for engine | |
| JPH033924A (en) | Supercharged pressure control device for engine | |
| JPS59126049A (en) | Intake apparatus for variable compression ratio engine | |
| JPH01117985A (en) | Ignition timing controller | |
| JPH0460145A (en) | Idle speed control device of engine |