JPS6387353A - Hydraulic pressure controller for antiskid device - Google Patents
Hydraulic pressure controller for antiskid deviceInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔・産業上の利用分野〕
本発明は、車°両等の車０輪の回転状態もしくはスキッ
ド状態に応じて１．車輪のブレーキ装置のホイールシリ
ンダに伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチ
スキッド装置の几めの液圧制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [・Industrial Application Field] The present invention provides the following methods according to the rotational state or skid state of the zero wheels of a vehicle. The present invention relates to a refined hydraulic pressure control device for a vehicle anti-skid device that controls brake hydraulic pressure transmitted to a wheel cylinder of a wheel brake device.
この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され車輪のスキッド
状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を受
、けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置
が知られている。This type of device receives commands from a control unit that is installed between the master cylinder and the wheel cylinder of the wheel brake system and evaluates the skid condition of the wheel, and controls the brake fluid pressure of the wheel cylinder. A hydraulic pressure control device for an anti-skid device is known which is equipped with a hydraulic pressure control valve.
例えば車輪が一対の前輪及び一対の後輪から成る場合に
は、それぞれの前輪及び後輪に対して各々液圧制御弁を
設け、すなわち４個の液圧制御弁を（以下余白）
設け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問題
はない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい万
の後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通
にブレーキ液圧を制御するようにしても問題はない。For example, when a wheel consists of a pair of front wheels and a pair of rear wheels, a hydraulic pressure control valve is provided for each front wheel and a pair of rear wheels, that is, four hydraulic pressure control valves (hereinafter referred to as blank spaces) are provided, and each There is no problem if you control the brake fluid pressure independently. Alternatively, there is no problem if the brake fluid pressure is commonly controlled for both rear wheels using a single fluid pressure control valve depending on the skid state of the rear wheel, which has a low rotational speed.
然しなから、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユニ
ット化されている）を大型化し、重量も大きくしている
・更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くして
いる。However, in the above case, three or four hydraulic pressure control valves are used, which makes the entire device (generally integrated into a unit with a reservoir, etc.) large and heavy. Pressure control valves are expensive, increasing costs.
従って例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制御弁で両前
輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液圧
もこれら液圧制御弁で、共通、に制御することが考えら
れる。然しなから、路面の両側で摩擦係数μが大きく異
なる場合、高μ側路面上にある前輪と反対側（ダイアゴ
ナルな位、置）にある後輪は、ロックする恐れがある令
この場合には車両の方向安定性が失われ非常に危険であ
る。Therefore, for example, in an X-shaped piping system, two hydraulic pressure control valves may be used to control the brake fluid pressure for both front wheels, and the brake fluid pressure for each rear wheel may also be commonly controlled by these hydraulic pressure control valves. It will be done. However, if the friction coefficient μ differs greatly on both sides of the road surface, the front wheel on the high μ side road surface and the rear wheel on the opposite side (diagonal position) may lock up. This is extremely dangerous as the vehicle loses directional stability.
ま７′ｃ後輪に対しては減圧比例制御弁（プロボーショ
ニング・パルプ）を介在させてブレーキ液圧を制御する
ことも考えられるが、この弁の入力側の液圧に比例して
ブレーキ液圧が上昇するので、やけクロックの恐れはな
くならない。Alternatively, for the rear wheels, it is possible to control the brake fluid pressure by interposing a pressure reducing proportional control valve (proportional control valve), but the brake fluid pressure is controlled in proportion to the fluid pressure on the input side of this valve. As the fluid pressure increases, the fear of a burnt clock persists.
本出願人は上記の問題に艦みて液圧制御弁は２個（２チ
ヤンネル）として装置を小型化、軽量化しながら、後輪
のロックの恐れを排除することができるアンチスキッド
装置用液圧制御装置を提供することを目的として、先に
上記構成に２いて、各前輪に対しそれぞれ前記液圧制御
弁を設け、これら制御弁のいづれかが制御開始したとき
はこれら前輪のブレーキ液圧のうち低い万のブレーキ液
圧に従って、前記後輪のうち少なくとも該低い万のブレ
ーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ液圧を制
御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装置
用液圧制御装置を提案した。In view of the above-mentioned problems, the present applicant developed a hydraulic control system for an anti-skid system that can reduce the size and weight of the system by using two hydraulic control valves (two channels) and eliminate the fear of locking the rear wheels. For the purpose of providing a system, the above-mentioned configuration is first provided with the hydraulic pressure control valves for each front wheel, and when any of these control valves starts controlling, the lower of the brake hydraulic pressures of these front wheels is The hydraulic pressure for an anti-skid device is characterized in that the brake fluid pressure of at least one of the rear wheels on the same side as the front wheel having the lower brake fluid pressure is controlled according to the brake fluid pressure of the lower brake fluid. A control device was proposed.
すなわち、上記液圧制御弁により制御された両前輪のブ
レーキ液圧のうち低い方の圧力に従つ友圧力を出力する
圧力選択手段を両前輪のホイールシリンダと両後輪のホ
イールシリンダとの間に配設した。また、各液圧制御弁
を制御する九めのコントロール・ユニットからの指令は
各前輪のスキッド状態を評価することによυ形成されて
いる。That is, a pressure selection means for outputting a pressure according to the lower pressure of the brake fluid pressures of both front wheels controlled by the hydraulic pressure control valve is provided between the wheel cylinders of both front wheels and the wheel cylinders of both rear wheels. It was placed in Additionally, commands from the ninth control unit that controls each hydraulic control valve are formed by evaluating the skid condition of each front wheel.
然しなから、上記構成では、均一な路面における強い制
動時には、前後輪とも同種のタイヤを装備していること
を前提にして、前輪の万が後輪よシ先にロックするよう
に前後輪の制動力を適当に配分しているのであるが、上
記前提余件を満足しない場合、例えば氷上又は雪上路面
で前輪のみにスパイクタイヤを用い７ｔシ、チェーンを
装備して後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪
の万が前輪より先にロックし得る・しかし上記構成では
後輪のみがロックの傾向を示してもブレーキ圧力は制御
されないので、この様な栄件では、前輪の制御が開始さ
れ、そのブレーキ圧力が後輪のロック圧力以下に低下す
ることがない限り後輪のロックは解除されず、車両の方
向安定性を保つことはできない・
また、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合でも
、前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェード現象などに
よってブレーキライニングの摩擦係数が低下し前輪のロ
ック圧力が異常に上昇した場合、特に高μ路面における
強い制動時には、後輪のブレーキ圧力は減圧比例弁によ
って前輪のブレーキ圧力に比例した圧力にまで上昇され
、遂にはそのロック圧力以上に達しそ後輪の方が前輪よ
り先にロックし得る・これにより上述と同様な問題が生
ずる。However, with the above configuration, during strong braking on a uniform road surface, assuming that both front and rear wheels are equipped with the same type of tires, the front and rear wheels are locked in such a way that the front wheels lock before the rear wheels. Although the braking force is distributed appropriately, if the above prerequisites are not satisfied, for example, when driving on ice or snow, only the front wheels are equipped with spiked tires, and the rear wheels are equipped with chains and regular tires are used. In some cases, the rear wheels may lock before the front wheels. However, in the above configuration, even if only the rear wheels show a tendency to lock, the brake pressure is not controlled, so in such a situation, the front wheels control is started, and unless the brake pressure drops below the rear wheel lock pressure, the rear wheels will not be unlocked and the vehicle will not be able to maintain its directional stability. Even when equipped with tires, if the friction coefficient of the brake lining decreases due to the so-called temperature fade phenomenon of the front wheel brake system and the front wheel locking pressure increases abnormally, the rear wheel The brake pressure is increased by the pressure reducing proportional valve to a pressure proportional to the brake pressure of the front wheels, and eventually exceeds the locking pressure and the rear wheels may lock before the front wheels.This causes the same problem as described above. arise.
第７図はこのような問題をグラフで示し九ものであるが
、第７図Ａはプレー、キをかけたときの車輪速度の変化
、第７図Ｂはコントロール・ユニットの指令信号、第７
図Ｃは車輪のブレーキ液圧の変化を示している。すなわ
ち、均一な路面を走行し前後輪とも同種のタイヤを装備
している場合には時刻ｔ０でブレーキペダルを踏み込む
と前輪のブレーキ液圧Ｐは第７図Ｃで実線で示すように
上昇し時間ｔ１でブレーキ保持指令：ヲコントロール・
・ユニットが発する。すなわち”液圧制御弁を構成する
供給弁及び排出弁の各ンレノイドに対する制御信号ＥＶ
及びＡＶのうち、ＡＶは未だ”０＃であるがＥＶが”１
″′となる。これにより前輪のブレーキ液圧Ｐは一定と
される０時間ｔ、になるとブレーキ弛め指令をコントロ
ール・ユニットが発する・すなわち、制御信号ＥＶは依
然として”ｌ＃であるが、制御信号ＡＶがＵＯ″′から
′ｌ″となる。これにより第７図Ｃに示すように前輪の
ブレーキ液圧Ｐが減少する・時間ｔ３で制御信号ＡＶが
′Ｏ”となるが、ＥＶは依然としてｌ″′である。これ
によりブレーキ液圧が一定に保持される０時間ｔ、で制
御信号ＥＶも０″となると（コントロール・ユニットは
ブレーキ可逆め指令を発する）、プレー、キ液圧は再上
昇する・時間ｔ、で制御信号ＥＶが“ｌ”となると、ブ
レーキ液圧は一定に保持される。以後、同様にして階段
込めの状態でブレーキ液圧Ｐは上昇し、時間ｔ４になる
と制御信号ＥＶが１”のときに制御信号ＡＶが′１″と
なる。これによりブレーキ液圧Ｐは減少する。Figure 7 shows these problems in graph form. Figure 7A shows the change in wheel speed when the wheel is pressed, Figure 7B shows the command signal of the control unit,
Diagram C shows changes in the brake fluid pressure of the wheels. That is, when driving on a uniform road surface and both front and rear wheels are equipped with the same type of tires, when the brake pedal is depressed at time t0, the brake fluid pressure P of the front wheels increases as shown by the solid line in Figure 7C, and the time increases. Brake hold command at t1: control
・Emitted by the unit. In other words, "the control signal EV for each of the supply and discharge valves constituting the hydraulic control valve"
and AV, AV is still “0#” but EV is “1”
As a result, at time 0, when the front wheel brake fluid pressure P is constant, the control unit issues a brake release command.In other words, the control signal EV is still "l#," but the control unit The signal AV changes from UO'' to 'l''. As a result, the brake fluid pressure P of the front wheels decreases as shown in FIG. 7C. At time t3, the control signal AV becomes 'O', but EV is still l''. As a result, at time t, when the brake fluid pressure is held constant, the control signal EV also becomes 0'' (the control unit issues a brake reversible command), and the brake fluid pressure rises again at time t. When the control signal EV becomes "l", the brake fluid pressure is held constant.Thereafter, the brake fluid pressure P rises in the same way in the stair case, and at time t4, the control signal EV becomes "1". At times, the control signal AV becomes ``1''. As a result, the brake fluid pressure P decreases.
以上のようにして前輪のブレーキ液圧Ｐは時間と共に変
化するのであるが、後輪のブレーキ液圧Ｐ′も＠輪のブ
レーキ液圧Ｐの変化に従って、減圧されて変化する。な
お、減圧比例弁を介在させているので、そのヒステリシ
ス現象により後輪のブレ−キ液圧Ｐ′は前輪のブレーキ
液圧Ｐに対して若干遅れるが第７図Ｃではこの遅れを無
視している。As described above, the brake fluid pressure P of the front wheels changes with time, but the brake fluid pressure P' of the rear wheels also decreases and changes in accordance with the change in the brake fluid pressure P of the @ wheel. Furthermore, since a pressure reducing proportional valve is interposed, the rear wheel brake fluid pressure P' lags slightly behind the front wheel brake fluid pressure P due to its hysteresis phenomenon, but this delay is ignored in Fig. 7C. There is.
ま九減圧比例弁のヒステリシス現象と後輪のブレーキ装
置すなわちホイールシリンダの剛性の影響（低圧域では
ブレーキ液圧を一定量増大させ°るのに、より大きなブ
レーキ液量を必要とする）とによって、ブレーキ液圧Ｐ
′の変動中は図示するように前輪のブレーキ液圧Ｐの変
動中よシ小さい・以上のようなブレーキ液圧の変化にょ
シ、前輪及び後輪の車輪速度ｖ、ｖ’は第７図Ａで実線
で示すように変化し、ロックすることな（減少し所望の
アンチスキッド制御が行われる。Due to the hysteresis phenomenon of the pressure reducing proportional valve and the influence of the rigidity of the rear wheel brake system, that is, the wheel cylinder (in the low pressure region, a larger amount of brake fluid is required to increase the brake fluid pressure by a certain amount). , brake fluid pressure P
As shown in the figure, during the fluctuation of the brake fluid pressure P of the front wheels, the wheel speeds v and v' of the front wheels and the rear wheels are smaller than those of the brake fluid pressure P of the front wheels. It changes as shown by the solid line, and the desired anti-skid control is performed without locking (decreasing).
前輪にチェーンを装備し７ｔＤ、温度フェード現象が生
じタシすると上述のように前輪のロック圧力が上昇する
のであるが、第７図Ｃでは前輪のブレーキ液圧Ｐは破線
で示すように変化する。゛すなわち、実線と比べると高
いレベルで変動している・他方、後輪のブレーキ液圧Ｐ
′は破線で示すように後輪ロック限界圧力几を越えてし
まい、以後、前輪のブレーキ液圧Ｐを減少させても、変
動中がより小さいこともあってロックを解除されること
がない。第７図Ａの破線で示すように前輪はロックする
ことがないが、後輪はロックしてしまう。これによりア
ンプスキッド制御が適切に行われなくなるばかりか、方
向安定性が失われ、極めて危険な状態となる。When the front wheel is equipped with a chain and a temperature fade phenomenon occurs at 7tD, the locking pressure of the front wheel increases as described above, and in FIG. 7C, the brake fluid pressure P of the front wheel changes as shown by the broken line.゛In other words, it fluctuates at a higher level compared to the solid line.On the other hand, the rear wheel brake fluid pressure P
' exceeds the rear wheel lock limit pressure as shown by the broken line, and even if the front wheel brake fluid pressure P is subsequently reduced, the lock will not be released because the fluctuation is still smaller. As shown by the broken line in FIG. 7A, the front wheels do not lock, but the rear wheels lock. This not only prevents amplifier skid control from being performed properly, but also causes loss of directional stability, resulting in an extremely dangerous situation.
〔発明が解決しようとする問題点〕
本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２個
（２チヤンネル）として装置を小型化、軽量化しながら
、いかなる場合も両後輪ともロックして方向安定性が失
われる恐れを排除することができるアンチスキッド装置
用液圧制御装置を提供することを目的とする。[Problems to be Solved by the Invention] The present invention has been made in view of the above problems, and uses two hydraulic control valves (two channels) to reduce the size and weight of the device, while locking both rear wheels in any case. An object of the present invention is to provide a hydraulic pressure control device for an anti-skid device that can eliminate the possibility of loss of directional stability due to the anti-skid device.
以上の目的は、本発明の第１発明によれば、それぞれの
ホイールシリンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び一
対の後輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪
のうちの一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設さ
れ該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室
と前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの
間に配設され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧を制御する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評
価し、前記第１１第２液圧制御弁を制御する指令を発す
るコントａ−ル・ユニット；前記両前輪のホイールシリ
ンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前
記第１、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪の
ブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力す
る圧力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧
制御装置において、前記コントロール・ユニットは前記
一対の前輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞ
れ評価し、通常は前記各前輪をそれぞれの評価結果によ
り独立して前記第１１第２液圧制御弁を制御するようＫ
Ｌ、前記後輪のうち一方がブレーキ液圧を低下させるた
めの評価結果を得たときには、該後輪の評価結果と、該
後輪と同一側にある前記前輪のブレーキ液圧を一定に保
持させるための評価結果とを論理的に組み合わせてブレ
ーキ液圧を一定に保持させるための保持指令を発すべく
前記第１１又は第２液圧制御弁を制御するようにし、前
記後輪が両方ともブレーキ液圧を低下させるための評価
結果を得たときＫは後から得られた方の後輪の評価結果
と、該後輪と同一配管系のもしくは反対側にある前記前
輪の評価結果とを論理的に組み合わせてブレーキ液圧を
低下させるための低下指令を発すべく前記第１１又は第
２液圧制御弁を制御するようにしたことを特徴とするア
ンチスキッド装置用液圧制御装置によって達成される。According to the first aspect of the present invention, the above object is to provide a pair of front wheels and a pair of rear wheels whose respective wheel cylinders are connected by X piping; a first hydraulic pressure generating chamber of a master cylinder and one of the front wheels; a first hydraulic pressure control valve disposed between a wheel cylinder of a front wheel and controlling brake fluid pressure of the wheel cylinder of the front wheel; a second hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder and the other front wheel of the front wheels; a second hydraulic pressure control valve disposed between the wheel cylinder of the front wheel and controlling the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of the front wheel; evaluating a skid state of the wheel and controlling the eleventh second hydraulic pressure control valve; a control unit that issues a command; brakes for both front wheels that are disposed between the wheel cylinders of both front wheels and the wheel cylinders of both rear wheels, and that are controlled by the first and second hydraulic control valves; Pressure selection means for outputting a pressure according to a lower pressure among hydraulic pressures; In the hydraulic pressure control device for an anti-skid device, the control unit is configured to control skid states of the pair of front wheels and the pair of rear wheels. and normally control the eleventh and second hydraulic pressure control valves for each of the front wheels independently based on the respective evaluation results.
L. When one of the rear wheels obtains an evaluation result for reducing the brake fluid pressure, the evaluation result of the rear wheel and the brake fluid pressure of the front wheel on the same side as the rear wheel are held constant. The eleventh or second hydraulic pressure control valve is controlled to issue a holding command to keep the brake fluid pressure constant by logically combining the evaluation results to keep the brake fluid pressure constant. When the evaluation results for lowering the hydraulic pressure are obtained, K logically combines the evaluation results for the rear wheel obtained later with the evaluation results for the front wheels that are in the same piping system as the rear wheels or on the opposite side. This is achieved by a hydraulic pressure control device for an anti-skid device, characterized in that the eleventh or second hydraulic pressure control valve is controlled to issue a reduction command for lowering the brake fluid pressure in combination with the brake fluid pressure. .
ｔた、本発明の第２発明によれば、それぞれのホイール
シリンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び一対の後輪
；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪のうちの
一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪
のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液圧
制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記前
輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設
され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御
する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価し、前
記第１１第２液圧制御弁を制御する指令を発するコント
ロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダと両
後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第１１
第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレーキ
液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選
択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧制御装置
において、前記コントロール・ユニットは前記一対の前
輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ評価し
、通常は前記各前輪をそれぞれの評価結果により独立し
て前記第１１第２液圧制御弁を制御するようにし、前記
後輪が両方ともブレーキ液圧を一定に保持させるための
評価結果を得たときには、先に得られた方の後輪の評価
結果と、該後輪と同一側にある前記前輪のブレーキ液圧
を一定に保持させるため評価結果とを論理的に組み合わ
せてブレーキ液圧を一定保持させるための保持指令を発
すべく前記第１１又は第２液圧制御弁を制御するように
したことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装
置によって達成させる。According to the second aspect of the present invention, a pair of front wheels and a pair of rear wheels, each of which has its respective wheel cylinders connected by X piping; a first hydraulic pressure generating chamber of a master cylinder and one of the front wheels; a first hydraulic pressure control valve that is disposed between a wheel cylinder of the master cylinder and controls the brake fluid pressure of the wheel cylinder of the front wheel; a second hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder and the other front wheel of the front wheels; A second hydraulic pressure control valve that is disposed between the brake cylinder and the front wheel cylinder and controls the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of the front wheel; evaluates the skid state of the wheel and sends a command to control the eleventh second hydraulic pressure control valve. a control unit disposed between the wheel cylinders of both front wheels and the wheel cylinders of both rear wheels;
A pressure selection means for outputting a pressure according to the lower pressure of the brake fluid pressures of both front wheels controlled by a second hydraulic pressure control valve; The unit evaluates skid states of the pair of front wheels and the pair of rear wheels, and normally controls the eleventh and second hydraulic pressure control valves for each of the front wheels independently based on the evaluation results, and When the evaluation results for keeping the brake fluid pressure constant for both rear wheels are obtained, the evaluation results for the rear wheel obtained first and the brake fluid pressure of the front wheel on the same side as the rear wheel are used. The eleventh or second hydraulic pressure control valve is controlled to issue a holding command for holding the brake fluid pressure at a constant level by logically combining the evaluation results with the brake hydraulic pressure at a constant level. This is accomplished by a hydraulic control device for anti-skid equipment.
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図〜第５図は本発明の、実施例を示すが、第１図に
おいてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合され
、その−万〇液圧発生室は管路（３）、液圧制御弁（４
ａ）、管路（５）を介して右側前輪（６ａ〕のホイール
シリンダ（７ａ〕に接続される。管路（５〕は更に、後
に詳述する弁装置（８）の第１人力ボート（９）に接続
される。1 to 5 show an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a master cylinder (1) is connected to a pedal (2), and its hydraulic pressure generating chamber is connected to a conduit (3). , hydraulic control valve (4
a) is connected to the wheel cylinder (7a) of the right-hand front wheel (6a) via a conduit (5).The conduit (5) is further connected to the first man-powered boat ( 9).
弁装置（８）の通常はＭ１人力ボート（９）と連通、す
る第１出力ボートＱＯは管路（イ）及び減圧比例弁（３
２６）を介して左側後輪（１１りのホイールシリンダ１
，１２ｂ）（以下余白）
に接続される。The first output boat QO of the valve device (8), which normally communicates with the M1 human-powered boat (9), is connected to the pipe (a) and the pressure reducing proportional valve (3).
26) through the left rear wheel (11 wheel cylinder 1)
, 12b) (see margin below).
マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（４）
、液圧制御弁（４ｂ〕、管路αηを介して左側前輪（６
ｂ〕のホイールシリンダ（７ｂ〕に接続される。管路（
１７）は更に弁装置（８）の第２人力ボート（ト）に接
続される。弁装置（８）の通常は第２人力ポート（ト）
と連通ずる第２出力ボートα弔は管路（ト）を介して右
側後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）に接続
される。The other hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder (1) is connected to the pipe (4)
, the hydraulic pressure control valve (4b), and the left front wheel (6
b] is connected to the wheel cylinder (7b).
17) is further connected to the second manual boat (g) of the valve device (8). Normally the second manual port (g) of the valve device (8)
The second output boat α, which communicates with the second output boat α, is connected to the wheel cylinder (12a) of the right rear wheel (lla) via a conduit (t).
液圧制御弁（４ａ）（４ｂ）はそれぞれ切換弁としての
供給弁（３３ａ）（３３ｂ）及び排出弁（３４ａ）（３
４ｂ）から成シ排出弁（３４ａ）（３４ｂ）の排出口は
管路（６０ａ）（６０ｂ）を介してリザーバ（２５ａ）
（２５ｂ）に接続される。リザーバ（２５ａ）（２５ｂ
）は本体に摺動自在に嵌合したビス、トン（２７ａ）（
２７ｂ）及び弱いばね（２６ａ）（２６ｂ）から成り、
このリザーバ室は液圧ポンプ（ホ）の吸入口に接続され
る。液圧ポンプ（１）は公知のようにピストンを摺動自
在に収容する本体＋２１１、ピストンを往復動させる電
動機（２２、逆止弁（２３ａ）（２３ｂ）（２４ａ）（
２４ｂ） から成シ、その吐出口、すなわち逆止弁（
２３ａ）（２３ｂ）側は管路（３）叫に接続される。The hydraulic pressure control valves (4a) (4b) are supply valves (33a) (33b) and discharge valves (34a) (3) as switching valves, respectively.
The discharge ports of the discharge valves (34a) and (34b) are connected to the reservoir (25a) through pipes (60a) and (60b).
(25b). Reservoir (25a) (25b
) is a screw (27a) that is slidably fitted into the main body.
27b) and weak springs (26a) (26b),
This reservoir chamber is connected to the suction port of the hydraulic pump (e). As is well known, the hydraulic pump (1) includes a main body +211 that slidably accommodates a piston, an electric motor (22) that reciprocates the piston, and check valves (23a) (23b) (24a) (
24b) consisting of a discharge port, i.e. a check valve (
23a) and (23b) sides are connected to pipe line (3).
車＠（６ａ）（６ｈ）（ｌｌａ〕（１１ｂ〕 にはそ
れぞれ車輪速度検出器（２８ａ）（２８ｂ）（２９ａ）
（２９ｂ）が配設される・これら検出器から車輪（６ａ
）（６ｂ）（ｈａ）（ｌｌｂ） の回転速度に比例し
た周波数のパルス信号が得られ、コントロール・ユニッ
トＣυに入力として加えられる番
コントロール・ユニットｒ３１）は−点鎖線で囲まれて
いるように第１評価回路（３５ａ）この第１評′価回路
（３５ａ）とは独立であるが同一の回路構成を有する第
２評価回路（３５ｂ）、これら評価回路（３５ａ）（３
５ｂ）の出力を受ける論理回路００及びモータ駆動回路
６つから成っている。これら各回路（３５ａ）（３５ｈ
） （３６）口については後に詳述するが、第１評価回
路（３５ａ）の入力端子ａ８、ａ３にはそれぞれ車輪速
度検出器（２８ａ）（２９ｂ）の出力端子が接続され、
第２評価回路（３５ｂ）の入力端子ａｉ、ａｔにはそれ
ぞれ車輪速度検出器（２８ｂ）（２８ａ）の出力端子が
接続される。すなわち、各評価回路（３５ａ）（３５ｂ
）は各車輪速度信号を受け、これらをそれぞれ評価し、
その評価結果を論理回路（３Ｅｉｌに供給し、後述する
ようにこれらを論理的に組み合わせて、出力端子ＣＩＩ
、ＣＭ及びＣ： 、ＣＩにそれぞれ制御信号ＥＶ％Ａ
Ｖ及びＥＶ’ 、ＡＶ’ を発生する。Cars @ (6a) (6h) (lla) (11b) are equipped with wheel speed detectors (28a) (28b) (29a), respectively.
(29b) are arranged.・From these detectors to the wheel (6a
)(6b)(ha)(llb) A pulse signal with a frequency proportional to the rotational speed of A first evaluation circuit (35a), a second evaluation circuit (35b) which is independent from this first evaluation circuit (35a) but has the same circuit configuration, and these evaluation circuits (35a) (3
5b) and six motor drive circuits. Each of these circuits (35a) (35h
) (36) Although the details will be explained later, the output terminals of the wheel speed detectors (28a) (29b) are connected to the input terminals a8 and a3 of the first evaluation circuit (35a), respectively,
Output terminals of wheel speed detectors (28b) (28a) are connected to input terminals ai and at of the second evaluation circuit (35b), respectively. That is, each evaluation circuit (35a) (35b
) receives each wheel speed signal and evaluates them respectively,
The evaluation result is supplied to the logic circuit (3Eil), and as described later, these are logically combined and the output terminal CII
, CM and C: , CI respectively control signal EV%A
V, EV', and AV' are generated.
これらの制御信号ＥＶ 、 ＡＶ 、 ＥＶ’％ＡＶ’
は２位置電磁切換弁（３３ａ）（３４ａ）、（３３ｂ）
（３４ｂ）のソレノイドＳａ。These control signals EV, AV, EV'%AV'
are 2-position solenoid switching valves (33a) (34a), (33b)
(34b) Solenoid Sa.
Ｓ・・、Ｓｂ 、 Ｓｂ・に供給される；２”位置電磁
切換弁（３３ａバ３４ａ） 、（３３ｂ）（３４ｂ）は
そのソレノイドに供給される制？ＩＱ（ｉ号ＥＶ、ＡＶ
、ＥＶ’、ＡＶ’カ０−”Ｏ” Ｔ６ルか、ハイ”ｌ”
でちるかによって２つの位置Ａ、 Ｂ又はＣ，Ｄのいず
れかをとるように構成されている。すなわち、制御信号
ＥＶ％ＥＶ’、が＠０”のときには、供給弁としての切
換弁（３３ａバ３３ｂ）はＡの位置をとυ、両側通路を
連通させ、ＥＶ％ＥＶ’が”ｌ”のときにはＢの位置を
とシ、両側通路を遮断する。2" position solenoid switching valves (33a, 34a), (33b) (34b) are supplied with control IQ (No. i EV, AV
, EV', AV'0-"O" T6 le or high "l"
It is configured to take either of two positions A, B or C, D depending on the position. That is, when the control signal EV%EV' is @0'', the switching valve (33a and 33b) as a supply valve connects the both side passages with the position A, and the EV%EV' is at “l”. Sometimes position B is moved to block both passages.
制御信号ＡＶ 、 ＡＶ’が加”のときには排出弁とし
ての切換弁（３４ａ）（３４ｂ）はＣの位置をとシ、マ
スタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（７ａ）（７
ｂ）側とを連通させるが、ＡＶ 、 ＡＶ’が″ｌ−の
ときにはＤの位置をとシ、マスタシリンダ（１］側とホ
イールシリンダ（７ａバフｈ）側とを遮断し、ホイール
シリンダ（７ａバフｂ）側（！： ’） ｆ −ハ（２
５ａ）（２５ｂ）側とを連通させる・すなわち、コント
ロール・ユニット６υがブレーキ弛め゛指令を発すると
きには制御信号ＥＶ 、 ＥＶ’及ばＡＶ 。When the control signals AV and AV' are on, the switching valves (34a) and (34b) as exhaust valves are in position C and are connected to the master cylinder (1) side and the wheel cylinders (7a) (7).
b) side, but when AV and AV' are "l-", the position of D is changed to cut off the master cylinder (1) side and the wheel cylinder (7a buff h) side, and the wheel cylinder (7a buff h) side is connected. Buff b) side (!: ') f - ha (2
5a) (25b) side; that is, when the control unit 6υ issues a command to release the brake, the control signals EV, EV' and AV are communicated.
ＡＶ’は共に”ｌ”となシ、ブレーキ−足保持指令のと
きにはＥＶ 、 １７’は”ｌ”ｒＡＶ、ＡＶ’ハ’０
’ ト＆Ｄ、ブレーキ込め指令のときにはＥＶ 、
ＥＶ’及びＡＶ 、 ＡＶ’は共に′Ｏ′″となる。コ
ントロール・ユニツ）Ｃ３１１におけるモータ駆動回路
６ηはブレーキ弛め指令を発すると共に以後、アンチス
キッド制御中は継続してモータ駆動信号Ｍを発生し、こ
の信号Ｍによりモータ１２２）は駆動される。AV' is both "l", EV when brake-foot hold command, 17' is "l"rAV, AV'ha'0
'T&D, EV when commanding brakes,
EV', AV, and AV' are both 'O'''. The motor drive circuit 6η in the control unit C311 issues a brake release command and thereafter continuously generates the motor drive signal M during anti-skid control. The motor 122) is driven by this signal M.
次に前輪（６ａ）（６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）
（７ｂ）からブレーキ液圧を受ける弁装置（８）の詳細
について第２図を参照して説明する・
弁装置（８）の本体却には軸方向に段付貫通孔（６１ａ
）が形成され、第２図において右端開口部には蓋体−が
シールリング霞を介在さ、−！て螺着され、左端開口部
には蓋体−がシールリング６′ｒ）を介在させて螺着さ
れている。蓋体Ｑ３２１（３ｉ１９にはそれぞれ上述の
第１入力ボート（９）及び第２人力ボート（ト）が形成
されている。Next, the wheel cylinders (7a) of the front wheels (6a) (6b)
The details of the valve device (8) that receives brake fluid pressure from (7b) will be explained with reference to Fig. 2.The main body of the valve device (8) has a stepped through hole (61a
) is formed, and in FIG. 2, the right end opening has a lid body - with a seal ring haze interposed therein, -! A lid body is screwed to the left end opening with a seal ring 6'r) interposed therebetween. The above-described first input boat (9) and second human-powered boat (g) are formed on the lid Q321 (3i19), respectively.
段付孔（６１ａ）の中央にはシールリングＣ３１（４０
を装着し友ピストン東が摺動自在に嵌合してお９、その
両端に一体的に形成され比軸状部（４１ａ）（４１ｂ）
は出力室（５０ａ）（５０ｂ）を横断して通常の図示す
る状態では弁球（４７ａバ４７ｂ）と当接している・弁
球（４７ａ）（４７ｂ）は入力室（４９ａ）（４９ｂ）
内にあシ、ばね０Ｓａ）（４８ｂ）により弁座（４６ａ
）（４６ｂ）に向って付勢されている・−万の弁座１，
４６ｂ）は本体国の内壁に形成されているが、他方の弁
座（４６ａ）は筒状部材（旬に圧入された弁座部材（４
５１に形成されている。筒状部材詞の内側に上述の出力
室（５０ａ）が形成され、この周壁部に形成され几孔（
４４ａ）を介して第１出力ポートαＱと連通している・
ま几、他方の出力室（５ｏｂ）は直接、第２出力ボート
αΦと連通している。At the center of the stepped hole (61a) is a seal ring C31 (40
is installed, and the friend piston east is slidably fitted into the shaft 9, and the shaft-shaped parts (41a) (41b) are integrally formed on both ends of the piston.
crosses the output chambers (50a) (50b) and is in contact with the valve ball (47a) (47b) in the normal state shown.The valve balls (47a) (47b) are in contact with the input chamber (49a) (49b).
The valve seat (46a
) (46b) - ten thousand valve seat 1,
The valve seat member (46b) is formed on the inner wall of the main body, while the other valve seat (46a) is a cylindrical member (valve seat member (46a) press-fitted into the cylinder).
51. The above-mentioned output chamber (50a) is formed inside the cylindrical part, and a hole (50a) is formed in this peripheral wall.
communicates with the first output port αQ via 44a).
The other output chamber (5ob) is in direct communication with the second output boat αΦ.
ピストン父の軸状部（４１ａ）（４１ｂ）に遊合状態で
ばね受はリング（４２ａ）（４２ｂ）が嵌合しておシ、
−これと段付孔葛の段部との間にばね（４３ａ）（４３
ｂ）が張設され、ばね受はリング（４２ａ）（４２ｂ）
を中央部に向って付勢している・通常の図示する状態で
ははね受はリング（４２ａバ４２ｂ）のフランジ部が本
体［Ｆ］υの段部（５８ａ ）（５８ｂ）と当接してい
る・この状態で、ピストン困の主部５９とばね受はリン
グ１，４２ａ）（４２ｂ）との間にはわずかな隙間しか
形成されない、これによりピストン時の段付孔Ｑ内にお
ける中立位置が規制される。The rings (42a) (42b) of the spring receiver are fitted into the shaft-shaped parts (41a) (41b) of the piston father in a loose state,
- Spring (43a) (43
b) is tensioned, and the spring holders are rings (42a) (42b).
・In the normal state shown in the figure, the flange part of the ring (42a bar 42b) is in contact with the stepped part (58a) (58b) of the main body [F]υ. - In this state, only a small gap is formed between the main part 59 of the piston and the spring bearing rings 1, 42a) (42b), which allows the piston to maintain its neutral position in the stepped hole Q. Regulated.
本体ｃ３ｚの中央部に形成された孔にはスイッチ５ｚが
シールリング印を装着し嵌°人されておシ、その作動子
は中立位置にあるピストン東の外周に形成された溝５１
）に嵌合している。スイッチ５２からのリード線御はｂ
接点リレーの接点（至）、警報ランプ印を弁してバッテ
リ６ηの中端子に接続される。′ｆなゎち、接点５９が
閉じておシスイッテ５ｚの作動子が作動したときに警報
ランプ印が点灯するように構成されている・ｂ接点リレ
ーの接点５りは第１図に示すアンチスキッド装置が作動
すると開き、通常は閉じている・これは例えば５箪度ポ
ンプ四が作動すると圧力により励磁されるリレーである
。A switch 5z is fitted with a seal ring mark into a hole formed in the center of the main body c3z, and its actuator is inserted into a groove 51 formed on the outer periphery of the east side of the piston in the neutral position.
) is fitted. Lead wire control from switch 52 is b
The contact (to) of the contact relay turns on the alarm lamp and is connected to the middle terminal of the battery 6η. The alarm lamp is configured so that when the contact 59 closes and the actuator of the system 5z is activated, the warning lamp lights up.Contact 5 of the b contact relay is connected to the anti-skid switch shown in Figure 1. It opens when the device is activated and is normally closed. This is a relay that is energized by pressure when, for example, a 5-degree pump is activated.
なお、ピストンΩが通常の図示する中立位置では軸状部
（４１ａ）（４１ｂ）により弁球（，４７ａ）１１，４
７ｂ）は弁座（４６ａ）（４６ｂ）から離座されておシ
、入力室（４９ａ）（４９ｂ）と出力室（５０ａ）（５
０ｂ）とを連通させている。また第１図において、管路
（３）と（５）及び（６）と（Ｉ７）との間に逆止弁（
１９ａバ１９ｂ）が接続されている。これらはホイール
シリンダ側からマスタシリンダ側への方向ヲ順方向とし
ているが、切換弁（３３ａ）（３３ｂ）（３４ａ）（３
４ｂ）はＡ、Ｃの位置では絞り孔を介して両側を連通さ
せているので、ブレーキペダル（２）への踏力を解除し
てブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシリンダ（
７ａバフｂ）（１２ａ）（１２ｂ）からマスタシリンダ
（１）に圧液を還流させるｔめに設けられている。Note that when the piston Ω is in the normal neutral position shown in the figure, the valve balls (47a) 11, 4 are
7b) are separated from the valve seats (46a) (46b), and the input chambers (49a) (49b) and output chambers (50a) (5
0b). In addition, in Fig. 1, check valves (
19a and 19b) are connected. These are directed from the wheel cylinder side to the master cylinder side, but the switching valves (33a) (33b) (34a) (3
4b) has both sides communicated through the throttle hole at positions A and C, so when you release the pedal force on the brake pedal (2) and loosen the brake, the wheel cylinder (
7a buff (b) (12a) (12b) is provided for refluxing the pressurized liquid from (12b) to the master cylinder (1).
第１、第２評価回路（３５ａ）（，３５ｂ）は同一の構
成を有するので、次に一方の第１評価回路（３５ａ）に
ついてのみ第３図を参照して説明する。Since the first and second evaluation circuits (35a) (35b) have the same configuration, only one of the first evaluation circuits (35a) will be described next with reference to FIG.
第１、第２評価回路（３５ａ）（３５ｂ）はそれぞれ前
輪評価回路部（３５ａ、 ）（３５ｂ＋）及び後輪評価
回路部（３５ａ り（３５ｈ、） ７１ｈら成るが、こ
れら評価回路部も一同様に ・構成されている・車輪速
度検出器（２８ａ）（２９ｂ）の信号は車輪速度演算器
（７２ａ）（７２ｂ）に供給され、この演算器（７２ａ
）（７２ｈ）から車輪速度に比例したデジタル又はアナ
ログ出力が得られ、近似車体速度発生器（７６ａ）（７
６ｂ）と、スリップ信号発生器（７７ａ）（７７ｂ）と
、車輪加減速度演算器すなわち微分器（７３ａ）（７３
ｂ）とに供給される。The first and second evaluation circuits (35a, 35b) each consist of a front wheel evaluation circuit (35a, ) (35b+) and a rear wheel evaluation circuit (35a, ) (35h, ) 71h, but these evaluation circuits are also one part. Similarly, the signals of the wheel speed detectors (28a) (29b) are supplied to the wheel speed calculators (72a) (72b), which are configured as follows.
) (72h) provides a digital or analog output proportional to the wheel speed, and an approximate vehicle speed generator (76a) (7
6b), slip signal generators (77a) (77b), and wheel acceleration/deceleration calculators, that is, differentiators (73a) (73
b) supplied to
近似車体速度発生器（７６ａ）（７６ｂ）は車輪速度演
算器（７２ａ）（７２ｂ）の出力を受け、車輪の減速度
が所定の値に達するまでは、車輪速度に等しい出力を発
生し、車輪の減速度が上記所定の値以上になると、その
時点の車輪速度を初期値として、それ以後所定の勾配で
低下する近似車体速度を発生する。近似車体速度発生器
（７６ａ）（７６ｂ）の出力は高出力選択器σのに供給
され、これで選択された高い万の出力がスリップ信号発
生器（７７ａ）（７７ｂ）に供給され、こ＼で車輪速度
演算器（７２ａ ）（７２ｈ）からの車輪速度と近似車
体速度とが比較され前者が後者より所定量以上小ざいと
きには、スリップ率信号Ｓを発生する。この所定量は例
えば基準率１５％として設造されてｐす、近似車体速度
に対する車輪速度の百分率を１００から引いた値（スリ
ップ率〕が基準率と比較され、このスリップ率が基準率
よシ大きい場合にスリップ率信号Ｓを発生する。The approximate vehicle body speed generators (76a) (76b) receive the outputs of the wheel speed calculators (72a) (72b), and generate an output equal to the wheel speed until the deceleration of the wheels reaches a predetermined value. When the deceleration of the vehicle becomes equal to or greater than the predetermined value, an approximate vehicle body speed is generated that uses the current wheel speed as an initial value and thereafter decreases at a predetermined slope. The outputs of the approximate vehicle speed generators (76a) (76b) are supplied to a high output selector σ, which supplies the selected high output to the slip signal generators (77a) (77b). The wheel speeds from the wheel speed calculators (72a) (72h) are compared with the approximate vehicle body speed, and if the former is smaller than the latter by a predetermined amount or more, a slip rate signal S is generated. This predetermined amount is set, for example, as a standard rate of 15%.The value obtained by subtracting the percentage of the wheel speed to the approximate vehicle speed from 100 (slip rate) is compared with the standard rate, and this slip rate is determined as the standard rate. If the slip rate is large, a slip rate signal S is generated.
微分器（７３ａ）（７３ｂ）は車輪速度演算器１１，７
２８）（７２ｂ）の出力を受け、これを時間に関し微分
し、この微分出力は減速度信号発生器（７５ａ）（ｒｓ
ｈ）と、加速度信号発生器（７４ａバフ４ｂ〕とに供給
される・減速度信号発生器（７５ａ）（７５ｂ）には減
速度基準値（例えば−１，５２つが設定されておシ、こ
れと微分器（，７３ａ）（７３１１）の出力とが比較さ
れ、微分器（７３ａ）（７３ｂ）の出力、すなわち車輪
の減速度が減速度基準値よυ大きいときには減速度信号
発生器（７５ａ）（７５ｂ）は減速度信号−すを発生す
る。また、加速度信号発生器（７４ａ）（７４ｈ）には
、加速度基準値（例えば、０．５５’ ）が設定されて
おυ、これと微分器（７３ａＸ７３ｂ）の出力とが比較
され、微分器（７３ａ）（７３ｂ）の出力、すなわち車
輪の加速度が加速度基準値よシ大きいときには、発生器
（７４ａ）（７４ｂ）は加速度基準値すを発生する。Differentiators (73a) (73b) are wheel speed calculators 11, 7
28) (72b) is received and differentiated with respect to time, and this differentiated output is sent to the deceleration signal generator (75a) (rs
h) and the acceleration signal generator (74a buff 4b).The deceleration signal generators (75a) and (75b) are set with deceleration reference values (for example, -1 and 52). is compared with the output of the differentiator (73a) (7311), and when the output of the differentiator (73a) (73b), that is, the deceleration of the wheel is larger than the deceleration reference value, the deceleration signal generator (75a) (75b) generates a deceleration signal.In addition, an acceleration reference value (for example, 0.55') is set in the acceleration signal generators (74a) and (74h). (73aX73b), and when the outputs of the differentiators (73a) and (73b), that is, the acceleration of the wheels, are larger than the acceleration reference value, the generators (74a and 74b) generate the acceleration reference value S. .
加速度信号発生器（７４ａ）（７４ｂ）の出力端子はア
ントゲ−） （９２ａ］９２ｂ）の論理否定の入力端子
（Ｏ印で示ｆ−Ｊａ下同様）、アントゲート（９０ａ）
（９０ｂ） （Ｄ論理否定の入力端子、オフ遅延タイマ
（８８ａ）（８８ｂ）を介してアンドゲート（９０ａ〕
（９０ｂ）の入力端子、及びオアゲート（９４ａ）（９
４ｈ）の第１の入力端子に接続されている。アンドゲー
ト（９０ａ）（９０ｂ）の出力端子はパルス発信器（７
８ａ）（，７８ｂ）の入力端子及びアントゲ−） （９
３ａ）（９３ｈ）の入力端子はアンドゲート（９３ａ）
（９３ｈ） ’の論理否定の入力端子に接続される・′
加速度信号発生器（７４ａ）（７４ｂ）、オフ遅延タイ
マ（８８ａ）（８８ｂ）、パルス発信器（７８ａ）（７
８ｂ）、オアゲート（９４ａ）（９４ｂ）及びアンドゲ
ート（９０ａ）（９０ｂ］９３ａ）（９３ｂ）によって
ブレーキ上昇信号発生器（８１ａ）（８１ｂ）が構成さ
れ、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるためのパル
ス信号が発生するのであるが、後述するようにアンチス
キッド制御中においてブレーキ圧力を緩上昇させるべき
時間を考慮してオフ遅延タイマ（８８ａ）（８８ｂ）の
遅延時間Ｔが定められている。The output terminals of the acceleration signal generators (74a) (74b) are the logic negation input terminals of the ant gate (92a and 92b) (indicated by O and the same as below f-Ja), and the ant gate (90a).
(90b) (D logic negation input terminal, AND gate (90a) via off delay timer (88a) (88b))
(90b) input terminal, and OR gate (94a) (9
4h). The output terminals of the AND gates (90a) (90b) are connected to the pulse generator (7).
8a) (, 78b) input terminal and anime) (9
3a) (93h) input terminal is AND gate (93a)
(93h) Connected to the logical negation input terminal of '・'
Acceleration signal generator (74a) (74b), off delay timer (88a) (88b), pulse transmitter (78a) (7
8b), the OR gates (94a) (94b), and the AND gates (90a) (90b) 93a) (93b) constitute a brake increase signal generator (81a) (81b), which is used to gradually increase the brake pressure. A pulse signal is generated, and the delay time T of the off-delay timer (88a) (88b) is determined in consideration of the time during which the brake pressure should be gradually increased during anti-skid control, as will be described later.
アントゲ−） Ｌ９３ａ）（９３ｂ）の出力端子は上述
のオアゲー） （９４ａ）（９４ｂ）の第２の入力端子
に接続される。The output terminals of the (game) L93a) (93b) are connected to the second input terminals of the above-mentioned orgame (94a) (94b).
減速度信号発生器（７５ａバフ５ｂ）の出力端子はオフ
遅延タイＶ （９６ａ）（９６ｂ）を介してオアゲート
（９４ａ）（９４ｂ）の第３の入力端子に接続され、ス
リップ信号発生器（７７ａ）（７７ｂ）の出力端子は上
述のアンドゲ−ト（９２ａ）（９２ｂ）の他方の入力端
子に接続され、このアンドゲート（９２ａ）（９２ｂ）
の出力端子は上述のオアゲート（９４ａ）（９４ｂ）の
第４の入力端子に接続される。オアゲート（９４ａ）（
９４ｂ）の出力端子及びアントゲ−） （９２ａ）（９
２ｂ）の出力端子における信号ＢＹ、、ＥＶ、 、ＡＶ
、 、ＡＶ、が評価結果を示すもので後段の論理回路■
に供給される。The output terminal of the deceleration signal generator (75a buff 5b) is connected to the third input terminal of the OR gate (94a) (94b) via the off delay tie V (96a) (96b), ) (77b) is connected to the other input terminal of the AND gates (92a) (92b), and the AND gates (92a) (92b)
The output terminal of is connected to the fourth input terminal of the above-mentioned OR gates (94a) and (94b). Or Gate (94a) (
94b) output terminal and antgame) (92a) (9
2b) at the output terminals BY, ,EV, ,AV
, , AV, indicates the evaluation result, and the subsequent logic circuit ■
supplied to
第２評価回路（３５ｂ）においても上述の信号ＥＶ、、
ＥＶ、 、ＡＶ、 、ＡＶ、 Ｋ対応すル信号Ｅｖｉ
％ ”ｉ、ＡＭ７゜ＡＶｉが形成される。すなわち、信
号ＢＹ、ｊ 、 ＡＶ； は左側前輪（６ｂ）のスキッ
ド状態の評価結果を示す信号であシ、信号ＢＹ４、ＡＶ
；は右側後輪（ｘｘｂ）のそれである。これらは後段の
論理回路夏に供給される。Also in the second evaluation circuit (35b), the above-mentioned signal EV,
EV, , AV, , AV, K corresponding signal Evi
%"i, AM7° AVi is formed. That is, signals BY, j, AV; are signals indicating the evaluation result of the skid state of the left front wheel (6b). Signals BY4, AV
; is that of the right rear wheel (xxb). These are supplied to the subsequent logic circuit.
次に、第４図を参照して論理回路ωの構成について説明
する。Next, the configuration of the logic circuit ω will be explained with reference to FIG.
論理回路国は評価回路（３５す（３５ｂ） Ｋ関し対照
的に構成され、第１オアゲート（ｌＵＵａ）（ｌｏＯｂ
）の第１入力端子にはそれぞれ信号ＥＶ１、ＥＶ；が供
給され、第２入力端子には第２オアゲート（１２２ａ）
（１２２ｂ）の出力端子が、第３入力端子には第３オア
ゲート（１０３ａ）（１０３ｂ） （り出力端子が接続
される。第３オアゲート（１０３ａ）（１０３ｂ）の一
方の入力端子にはそれぞれ信号ＡＭ、 、ＡＶ１′
が供給され、他方の入力端子にはアントゲ−） （１０
４ａ）（１０４ｂ）の出力端子が接続される。The logic circuit country is constructed symmetrically with respect to the evaluation circuit (35s (35b) K), and the first OR gate (lUUa) (loOb
) are supplied with signals EV1 and EV;, respectively, and a second OR gate (122a) is supplied with the second input terminal.
The output terminal of the third OR gate (103a) (103b) is connected to the third input terminal, and the output terminal of the third OR gate (103a) (103b) is connected to the third input terminal. AM, ,AV1′
is supplied to the other input terminal, and the other input terminal is ant game) (10
4a) (104b) is connected to the output terminal.
アントゲ−） （ｔ０４ａ）（１０４ｂ）の一方の入力
端子には他のアンドゲート（ｌｏｌａ）（１０１ｂ）の
出力端子が接続され、他方の入力端子にはオン遅延タイ
マ（１０５ａ）（１０５ｂ）及びノットゲート（１０６
ａ）（１０６ｂ）を介して接続される。アンドゲート（
１０１ａ）（ｌｏｌｂ）の一方の入力端子には出力Ａ胃
、ＡＭ、 が供給され、他方の入力端子にはＤ （Ｄ
ｅｌａｙ）型の７リツプ７０ツブ（１２０ａ）（１２０
ｂ）のＱ出力端子が接続される。フリップ７０ツブ（１
２０ａ）（１２０ｂ）のＣ入力端子にはそれぞれ出力Ａ
Ｍ２、ＡＭ７ が供給され、Ｃ入力端子にはそれぞれ
出力ＡＶ、ｎ 、 ＡＭ、が供給される。すなわち、Ｃ
入力端子で読み込んだ出力ＡＶ！又はＡｖｉをＣ入力端
子に供給される他方の出力Ａｖｉ又はＡＶ！で読み出す
ようにしている。One input terminal of the AND gate (t04a) (104b) is connected to the output terminal of another AND gate (LOLA) (101b), and the other input terminal is connected to the ON delay timer (105a) (105b) and the NOT gate. Gate (106
a) (106b). and gate (
One input terminal of 101a) (lolb) is supplied with the output A stomach, AM, and the other input terminal is supplied with D (D
elay) type 7 lip 70 tube (120a) (120
The Q output terminal of b) is connected. flip 70 tube (1
The C input terminals of 20a) and (120b) each have an output A.
M2 and AM7 are supplied, and outputs AV, n, and AM are supplied to the C input terminal, respectively. That is, C
Output AV read from input terminal! or the other output Avi or AV! which is supplied to the C input terminal. I am trying to read it out with .
上述の第２オアゲート（１２２１）（１２２ｂ）の一方
の入力端子にはアンドゲート（１２３ａ）（１２３ｂ）
の出力端子が接続される。こＱアンドゲート（１２３ａ
）（１２３ｂ）の一方の入力端子にはノットゲート（１
２４ａ）（１２４ｂ）を介してＡＶ、、人ｖＩ が供
給され、他方の入力端子には直接、ＡＶｊ、ＡＶ、が供
給される。AND gates (123a) (123b) are connected to one input terminal of the second OR gate (1221) (122b).
output terminal is connected. This Q and gate (123a
) (123b) has a knot gate (1
24a) (124b), AVj, AV, are supplied directly to the other input terminal.
第２オ了ゲート（１２２ａ）（１２２ｂ）の他方の入力
端子にはアントゲ−） （１３０ａ）（１３０ｂ）の出
力端子が接続され、この一方の入力端子には出力Ｂ胃、
Ｅｖ、 が供給され、他方の入力端子にはＤ（Ｄｅｌ
ａｙ）型の７リツプフロツプ（１３１ａ）（１３１ｂ）
のＱ出力端子が接続される。スリップ７ ｃ２ｙプ（１
３１ａ）（ｌ：Ｈｂ）のＣ入力端子にはそれぞれ出力Ｅ
ｖ、、ｇｖ； が供給され、Ｃ入力端子にはそれぞれ
出力ＥＶ、：、ＥＶ、 が供給される。すなわち、Ｃ
入力端子で読み込んだ出力ＥＶ！又はＦＸｖ、：をＣ入
力端子に供給される他方の出力ＥＶｊ又はＥＶ、で読み
出すようにしている。The output terminals of the anime games (130a) and (130b) are connected to the other input terminals of the second gates (122a) and (122b), and the output terminals of the second gates (122a and 122b) are connected to the output terminals of the
Ev, is supplied to the other input terminal, and D(Del
ay) type 7 lip-flops (131a) (131b)
The Q output terminal of is connected. Slip 7 c2yp(1
31a) The C input terminal of (l:Hb) has an output E.
v,,gv; are supplied, and outputs EV,:,EV, are supplied to the C input terminals, respectively. That is, C
Output EV read at the input terminal! or FXv,: is read out by the other output EVj or EV supplied to the C input terminal.
フリップフロップ（１３１ａ）（１３１ｂ）のリセット
端子Ｒにはノアゲー） （１３２）の出力端子が接続さ
れ、この入力端子には出力ＥＶ、 、ＥＶｊが供給され
る。The output terminal of the NOA game (132) is connected to the reset terminal R of the flip-flops (131a) and (131b), and the outputs EV, EVj are supplied to this input terminal.
モータ駆動回路６ηは第５図に示すようにオフ遅延タイ
−？ （１１０ａ）（１１０ｂ）（１１０ｃ）（ｌｌｏ
ｄ） 、オアゲート（１１１）及び増巾器（１１２）か
ら成り、オフ遅延タイ−ｒ Ｕｔｏａ）（ｌｌｕｂ）（
ｕｏｃ）（ｎｏｄ） Ｋは出力ＡＶ□、ＡＭ２、ＡＶＩ
Ａｖｉが供給される。モータ駆動回路Ｃ３７）の出力Ｍ
は第１図におけるモータ閲に供給される。The motor drive circuit 6η has an off delay tie as shown in FIG. (110a) (110b) (110c) (llo
d) , consisting of an OR gate (111) and an amplifier (112), and an off-delay tie-r Utoa)(llub)(
uoc) (nod) K is output AV□, AM2, AVI
Avi is supplied. Output M of motor drive circuit C37)
is supplied to the motor controller in FIG.
なお第４図において、フリップ７０ ツブ（ｌｚｏａ）
（１２０ｂ）のリセット端子ＲＫはノアゲート（１２１
）の出力端子が接続され、この入力端子には出力ＡＶ、
、ＡＶｉが供給される。オアゲー） （１００ａ）（１
０（ｌｂ）（１（１３ａ）（１０３ｂ）の出力端子はそ
れぞれ増巾器（１０７ａ）（１０７ｂ）（１０８ａＸ１
０８ｂ）を介して第１図における供給弁（３３ａ）（３
３ｂ） （Ｄ ”） Ｖノイド８ａ、３ｂ及び排出弁（
３４ａ）（３４ｂ）Ｓａ、’８ｂ’に接続される。すな
わち、増巾器（ｌＵ７ａ）（ｘ０７ｂ）（１０８ａ）（
ｌＵ８ｂ） により増巾された制御信号ＢＹ。In addition, in Fig. 4, flip 70
The reset terminal RK of (120b) is connected to the NOR gate (121
) is connected to this input terminal, and the output AV,
, AVi are supplied. or game) (100a) (1
The output terminals of 0 (lb) (1 (13a) (103b) are amplifiers (107a) (107b) (108aX1
08b) to the supply valve (33a) (3) in FIG.
3b) (D”) V-noids 8a, 3b and discharge valve (
34a) (34b) Sa, connected to '8b'. That is, the amplifier (lU7a) (x07b) (108a) (
lU8b) Control signal BY amplified by lU8b).
ＡＭ、ｎｖ’、ＡＶ’、がソレノイド８ａ、 Ｓａ’、
８ｂＸ８ｂ’に供給サレル。ＡＶ、、ＡＭ４ １ｇ後輪
（ｌ１ｇ）（Ｉｌｂ） ７５Ｅ所定のスリップ率を越え
ていることを示す信号であり、これにより前輪（６ａ）
（６ｂ）のブレーキ液圧を低下するのであるが、この信
号ＡＶ、 、ＡＭ；が長く続いた場合には所定の時間に
制限して車輪（６ａ）（６ｂ）のブレーキ弛め過ぎを防
止している。この所定の時間がオン遅延タイマ（１０５
ａ）（１０５ｂ） に遅延時間として設定されている
。AM, nv', AV' are solenoid 8a, Sa',
Sarel supplied to 8bX8b'. AV,, AM4 1g rear wheel (l1g) (Ilb) 75E This is a signal indicating that the predetermined slip ratio has been exceeded, and this causes the front wheel (6a)
(6b), but if these signals AV, , AM; continue for a long time, it is limited to a predetermined time to prevent the brakes from loosening too much on wheels (6a) and (6b). ing. This predetermined time is determined by the on-delay timer (105
a) (105b) is set as the delay time.
不発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。The non-inventive embodiment is constructed as described above, and its operation will be explained next.
今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
んだものとする・また、車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌｌａ
）（ｌｌｂ）ばＦ） 一種のタイヤを装備し摩擦係数が
均、−な路面を走行しているものとする。ブレーキのか
け始めにおいてはコントロール・ユニットＣ３１）から
の信号ＥＶ ＸＡＶ 、 ＥＶ’ 、ＡＶ’はイツれも
”０”−ｔ’あるノテ、切換弁（３３ａ）（３４ａ）、
（３３ｂ）（３４ｂ）はＡＳＣｔｖ位置をとっている。Assume that you have now stepped on the brake pedal (2) to apply a sudden brake. Also, assume that the wheels (6a) (6b) (lla
) (llb) F) Assume that the vehicle is equipped with one type of tire and is traveling on a road surface with an even coefficient of friction. At the beginning of applying the brakes, the signals EV XAV, EV', AV' from the control unit C31) are always "0"-t', the switching valves (33a) (34a),
(33b) and (34b) are in the ASCtv position.
従って、マメ、タシリンダ（１）からの圧液は管路（３
） Ｃ１ｆ９、切換弁（３３ａ）（３４ａ）、（，３３
ｂ）（３４ｂ）管路（５）Ｃ７）？通って前輪（６ａ）
（６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）（７ｂ）に供給さ
れる・この圧液は更に弁装置 （８）における第１人力
ポート（９）、Ｍ２人力ボート（至）、入力室（４９ａ
）（４９ｂ）、出力室（ｓｏａ）（ｓｏｂ） 、第１出
力ポートαＱ、第２出力ボートａう、管路（ハ）ＱＱ及
び減圧弁（３２ａ）（３２ｂ）を通りて後輪（ｌｌａバ
１ｌｂ）のホイールシリン、ダ（１２ａ）（１２ｂ）に
も供給される。これにより車’ｒｉａ （６ａ）（６ｈ
バ１ｌａ）（ｌｌｂ） にブレーキがかけられる。Therefore, the pressure liquid from the cylinder (1) is transferred to the pipe (3).
) C1f9, switching valve (33a) (34a), (,33
b) (34b) Conduit (5) C7)? Pass through the front wheel (6a)
(6b) is supplied to the wheel cylinders (7a) and (7b). This pressure fluid is further supplied to the first manual port (9) in the valve device (8), the M2 manual boat (to), and the input chamber (49a).
) (49b), the output chamber (soa) (sob), the first output port αQ, the second output boat a, the pipe (c) QQ and the pressure reducing valve (32a) (32b) to the rear wheel (lla bar). 1 lb) wheel cylinders, da (12a) (12b) are also supplied. This allows the car'ria (6a) (6h
The brake is applied to the bar 1la) (llb).
減圧弁１，３２ａ）（３２ｂ）は公知の作用を行ない、
入力側の圧力が所定値以下では、そのま＼出力側に伝え
るが、所定値以上でははシ一定の割合で減圧させて出力
側に伝える・
ブレーキ液圧の上昇により車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌｌ
ａ）（ｌｌｂ）が所定の減速度に達すると（なおこの場
合には説明をわかシやすくするために同時に達するもの
とする。以下のスリップ率についても同様）すなわち評
価回路（３５ａ）（３５ｂ）で減速度信号発生器（７５
ａ）（７５ｂ） （第１評価回路（３Ｓａ）について代
表的に符示する・）が減速度信号−すを発生するとＥＶ
、 。The pressure reducing valves 1, 32a) (32b) perform a known function,
When the pressure on the input side is below a predetermined value, it is transmitted as is to the output side, but when it is above a predetermined value, the pressure is reduced at a certain rate and transmitted to the output side. - Due to the increase in brake fluid pressure, the pressure is transmitted to the output side. (ll
a) When (llb) reaches a predetermined deceleration (in this case, in order to make the explanation easier to understand, it is assumed that the decelerations are reached at the same time. The same applies to the following slip ratios), that is, the evaluation circuits (35a) (35b) deceleration signal generator (75
a) (75b) (representatively indicated for the first evaluation circuit (3Sa)) generates a deceleration signal, EV
, .
ＥＶ、 、ＥＶＣ、ＥＶ；信号力“ｌ” となシ、論理
回路Ｃ３６＋の出力ＥＶ 、 ＥＶ’は”ｌ”となる、
従って、切換弁（３３ａ）（３３ｂ）はＢの位置に切シ
換えられ、マスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ
（７ａ）（，７ｂ）側とは遮断される。これによりホイ
ールシリンダ（７ａ）（７ｂ）（１２ａ）（１２ｂ）の
ブレーキ液圧は一定に保持される・車輪の減速度が所定
の値よシ小さくなると減速度信号−すは消滅し、オフ遅
延タイマー（９６ａ）（９６ｂ）の遅延時間抜切換弁（
３３ａ）（３３ｂ）は再びＡの位置に切ｂｉｂブレーキ
液圧を再上昇させるが、この後に車輪が所定のスリップ
率に達すると、または減速度信号発生中にこのスリップ
率に達するとＭ３図に３いてスリップ信号発生器（７７
ａ）（７７ｂ）はスリップ信号Ｓを発生する。加速度信
号発生器（７４ａ）（７４ｂ）は未だ加速度信号十すを
発生していないのテア ：／ ）” ’ｔ’ −ト（９
２ａ）（９２ｂ） （Ｄ出力ＡＶ、 、ＡＶ、 、ＡＶ
；、Ａｖ；も１″ となシ、論理回路（３６）（Ｄ出力
ＡＶ 、 ＡＶ’ カＥＶ 、 ＥＶ’と共に１”とな
る、これにより切換弁（３３ａバ３３ｂ）、（３４ａ）
（３４ｂ）はＢ、Ｄの位置に切シ換わる。管路（３）と
（５）及び（イ）とαηとは遮断の状態におかれるが管
路（５）と（６０ａン及び（１？）と（６０ｂ）とは連
通される。EV, , EVC, EV; When the signal power is "l", the output EV, EV' of the logic circuit C36+ becomes "l",
Therefore, the switching valves (33a) (33b) are switched to position B, and the master cylinder (1) side and the wheel cylinder (7a) (, 7b) side are cut off. As a result, the brake fluid pressure in the wheel cylinders (7a), (7b), (12a, and 12b) is maintained constant. When the wheel deceleration decreases by a predetermined value, the deceleration signal disappears and the off delay is delayed. Timer (96a) (96b) delay time removal switching valve (
33a) and (33b) are turned to position A again to raise the bib brake fluid pressure again, but after this, if the wheels reach a predetermined slip rate, or if this slip rate is reached while a deceleration signal is being generated, the brake fluid pressure changes to the M3 diagram. 3 slip signal generator (77
a) (77b) generates a slip signal S. The acceleration signal generators (74a) and (74b) have not yet generated an acceleration signal.
2a) (92b) (D output AV, , AV, , AV
;, Av; is also 1", and the logic circuit (36) (D output AV, AV' becomes 1" together with EV, EV'. This causes the switching valves (33a and 33b), (34a)
(34b) is switched to the B and D positions. Pipe lines (3) and (5) and (a) and αη are placed in a blocked state, but pipe lines (5) and (60a) and (1?) and (60b) are communicated with each other.
前輪（６ａ）（，６ｈ）のホイールシリンダ（７ａ）１
，７ｂ）のブレーキ液は管路（５）（６０ａ）、（１７
）（，６０ｂ）を通ってリザーバ（２５ａ）（２５ｂ）
内に流入する・また後！ （ｌｌａ）（ｌｌｂ）のホイ
ールシリンダ（１２ａ）（１２ｂ）のブレーキ液も管路
αＳＱ３、弁装置（８）ノ出力ボートα４）ＱＱ、出力
室（５０ａ）（５０ｂ）、入力室（４９ａ）（４９ｂ）
、入力ボート０８（９）、管路Ｕ） （５）、（６０ｂ
）（６０ａ）を通ってリザーバ（２５ａ］ ２５ｂ）内
に流入する・これにより前輪（６ａ）（６ｂ）、後輪（
１０ａ）（ｌＯｈ） （７）ブレーキがゆルメラレル
。Wheel cylinder (7a) 1 of front wheel (6a) (, 6h)
, 7b) are supplied to the pipes (5), (60a), (17
) (, 60b) to the reservoir (25a) (25b)
Flow inside・Mataru later! The brake fluid of the wheel cylinders (12a) (12b) of (lla) (llb) is also connected to the pipe αSQ3, the output boat α4)QQ of the valve device (8), the output chamber (50a) (50b), the input chamber (49a) ( 49b)
, input boat 08 (9), conduit U) (5), (60b
) (60a) and flows into the reservoir (25a] 25b). This causes the front wheels (6a) (6b) and the rear wheels (
10a) (lOh) (7) The brakes are loose.
液圧ホンプ翰ハ信号ＡＶ 、 ＡＶ！ 、 ＡＶＣ、Ａ
ｖ； ｏ イずれかがパ１″″となると共に駆動開始し
、リザーバ（２５ａ）（２５１）） ７）−らはゾ同等
の吸入量で管路（３）（４）側に送シ込むので、弁装置
（８）内ではピストン關の両側の液圧ははゾ同じ速さで
減少して行く・従ってピストン□□□は中立位置から移
動せず弁球（４７ａ）（４７ｂ）を弁座（４６ａ）（４
６ｂ）から離座させたま＼である。Hydraulic pressure pump signal AV, AV! , AVC, A
v; o As soon as either of the two reaches 1'', the drive starts, and the reservoirs (25a) (251)) 7) - and 7) pump the same amount of suction into the pipes (3) and (4). Therefore, within the valve device (8), the hydraulic pressure on both sides of the piston connection decreases at the same speed. Therefore, the piston □□□ does not move from the neutral position and closes the valve balls (47a) (47b). Seat (46a) (4
6b).
車輪速度が回復し、所定の加速度に達すると加速度信号
発生器（７４ａ）（７４ｂ） ２ｈら加速度信号十すが
発生する。これにより評価回路（３５ａ）（３５ｂ）の
出力ＥＶ、 、ＥＶｔ 、ＥＶＳ 、ＥＶＳ ハ’ １
’ となシ、論理°回路（３６）の出力ＥＶ 、 Ｅ
Ｖ’は１１＃ となる、車輪のブレーキ液圧は一定に保
持される。When the wheel speed recovers and reaches a predetermined acceleration, the acceleration signal generators (74a) (74b) 2h generate acceleration signals. As a result, the outputs of the evaluation circuits (35a) and (35b) EV, EVt, EVS, EVS H'1
' Output EV, E of the logic circuit (36)
V' becomes 11#, and the brake fluid pressure of the wheels is kept constant.
加速度信号十すが消滅するとパルス発振器（７ｓａ’）
（７８ｂ）が作動し、オフ遅延タイ−ｒ （８８ａ）（
８８ｂ）の遅延時間タケ出力ＥＶ＋、Ｅｖ！、Ｅｖ；、
Ｅｖ；１＝−ｉ’ 、’ｏ’、”１ｍ＊Ｏｎ・・・・・
・・・・とパルス状に変化する。これにより論理回Ｍ
（３６ａ）（３６ｂ） Ｏ出力ＥＶ ＳＥＶ’ ４ 同
様Ｋ Ｒ化し、車輪のブレーキ液圧は階段上に増大させ
られる。When the acceleration signal ten disappears, the pulse oscillator (7sa')
(78b) is activated and off delay tie-r (88a) (
88b) delay time output EV+, Ev! ,Ev;,
Ev;1=-i','o',"1m*On...
...changes in a pulse-like manner. This results in logical times M
(36a) (36b) O output EV SEV' 4 Similarly, K is changed to R, and the brake fluid pressure of the wheels is increased stepwise.
以下、同様な制御をくシ返して、車両が所望の速度に達
すると、または停止するとブレーキペダル（２）への踏
み込みは解除される・これと共にホイールシリンダ（７
ａ）（７ｂ）（１２ａ）（１２ｂ）からブレーキ液は各
管路、弁装置（８）、切換弁（４ａバ４ｂ）、逆止弁（
１９ａ）（１９ｂ）を通ってマスタシリンダ（１）に還
流する・よってブレーキがゆるめられる・
以上ノ作用の説明では、ＥＶ、 、ＥＶ、 、ＥＶＳ
、ＥＶ：、又ハＡＶ、 、ＡＶ、 、ＡＶ； 、ＡＶ’
、 カ同時ニ”０”又は″１″ニなるものとし九が、車
輪（６ａ）（６ｂ）（１ｌａ）（１ｘｂ） が走行す
る路面の摩擦係数が左右で大きく異なる場合、例えば車
輪（６ａ）（１ｌａ） 側の路面の摩擦係数が比較的
に小さい場合（いわゆるスプリット路面〕について次に
説明する。Thereafter, the same control is repeated, and when the vehicle reaches the desired speed or stops, the brake pedal (2) is released from being depressed.At the same time, the brake pedal (2) is released.
a) (7b) (12a) (12b) Brake fluid flows through each pipe, valve device (8), switching valve (4a bar 4b), check valve (
19a) Returns to the master cylinder (1) through (19b)・Therefore, the brake is released・In the above explanation of the action, EV, ,EV, ,EVS
,EV:,also AV, ,AV, ,AV; ,AV'
If the coefficient of friction of the road surface on which the wheels (6a) (6b) (1la) (1xb) run is significantly different between the left and right sides, for example, when the wheels (6a) A case where the coefficient of friction of the road surface on the (1la) side is relatively small (a so-called split road surface) will be described next.
説°明をわかシやすくするために右側の車輪（６ａ）（
１１ａ）の減速度信号−す又はスリップ信号Ｓは同時に
発生するものとする。すなわち、評価回路（３５ａ）
（Ｄ 出力ＥＶｌｓ ＥＶ？、及ヒＡＶ、、 Ａｖ；
ハ同時Ｋ ”０””１″となるので、論理回路（ト）の
出力ＥＶ、又はＡＶはＥＶ、 、ＡＶ、 Ｋ同期１．テ
’ｏ″″１′″トナυ、切換弁（３３ａバ３４ａ〕によ
り右側前輪（６ａ）のブレーキ液圧は一定保持又は減少
させられる。高μ側にある左側前Ｍ （６ｂ）及び左側
後輪（ｌｌｂ）は未だロック傾向にはないので出力ＥＶ
’ 、ＡＶ’はＯ＃であシ切換弁（３３ｂ）（３４ｂ）
は作動せず、前輪（６ｂ）のブレーキ液圧は未だ上昇中
である。To make the explanation easier to understand, the right wheel (6a) (
It is assumed that the deceleration signal S or the slip signal S of 11a) is generated at the same time. That is, the evaluation circuit (35a)
(D Output EVls EV?, and HiAV,, Av;
Since K becomes "0" and "1" at the same time, the output EV or AV of the logic circuit (G) is EV, , AV, K synchronized 1. The brake fluid pressure of the right front wheel (6a) is maintained constant or decreased by the switching valve (33a and 34a).The left front M (6b) and left rear wheel on the high μ side Since the wheel (llb) does not have a tendency to lock yet, the output EV
', AV' is O# switching valve (33b) (34b)
is not activated, and the brake fluid pressure of the front wheels (6b) is still rising.
従って、第２図において、ピストン（至）の右側の入力
室（４９ａ）及び出力室（５０ａ）の液圧は左側のそれ
らより低（なるのでピストン曽は有刃へと移動する・こ
れにより左方の弁球（４７ｂ）はばね（４８ｂ）のばね
力により弁座（４６ｂ）に着座する。他方、有刃の弁球
（４７ａ）は軸状部（，４１ａ）により弁座（４６ａ）
よシ更に離れる方向に押される。ピストン（至）の右側
の入力室（４９ａ）と出力室（５０ａ）とは連通したま
＼でめるが、左側の入力室（４９ｂ）と出力室（５０ｂ
）とは遮断される。すなわち、マスタシリンダ（１）か
ら−万の後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）
への液供給は遮断される。Therefore, in Fig. 2, the hydraulic pressure in the input chamber (49a) and output chamber (50a) on the right side of the piston (to) is lower than that on the left side (so the piston moves to the edged position. One valve ball (47b) is seated on the valve seat (46b) by the spring force of the spring (48b).On the other hand, the bladed valve ball (47a) is seated on the valve seat (46a) by the shaft-shaped portion (41a).
It pushes you further away. The input chamber (49a) and output chamber (50a) on the right side of the piston (to) are in communication with each other, but the input chamber (49b) and output chamber (50b) on the left side
) is blocked. That is, from the master cylinder (1) to the wheel cylinder (12a) of the rear wheel (lla)
The liquid supply to is cut off.
以上のように遮断されｍ状態でピストン田が右側の入力
室（４９ａ） 、出力室（５０ａ）の圧力低下と共に更
に有刃へと移動するとピストン（３〕の左側の遮断され
た出力室（ｓｏｂ）の容積が増大する・すなわち、この
出力室（ｓｏｂ）と出力ボートａ＜、管路（ト）を介し
て連通している後輪（，１ｌａ）のホイールシリンダ（
１２ａ）の液圧が低下する。ま次、左側の弁球（４７ｂ
）が弁座（４６ｂ）に着座している限シ、右側の入力室
（４９ａ）、出力室（５０ａ）の液圧が再び上昇すると
きには（信号ＥＶ 、 ＡＶが１０”になる）、ピスト
ンｉが左方に移動して左側の出力室（５０ｂ）の容積が
減少する・これにより後翰（ｌｌａ）のホイールシリン
ダ（２）のブレーキ液圧が再び上昇する。すなわち、前
輪（６ａ）と同一側にある後輪（ｌｌａ）は前輪（６ａ
）のブレーキ液圧に従って制御されることになる。In the blocked state as described above, when the piston field moves further to the bladed state as the pressure in the input chamber (49a) on the right side and the output chamber (50a) decreases, the output chamber (sob) on the left side of the piston (3) is blocked. ) of the rear wheel (, 1la), which communicates with this output chamber (sob) via the output boat a
The hydraulic pressure in 12a) decreases. Matsugu, the valve ball on the left (47b
) is seated on the valve seat (46b), and when the hydraulic pressure in the right input chamber (49a) and output chamber (50a) rises again (signals EV and AV become 10"), the piston i moves to the left and the volume of the left output chamber (50b) decreases.This causes the brake fluid pressure in the wheel cylinder (2) of the rear wheel (lla) to rise again.In other words, the same as that of the front wheel (6a) The rear wheel (lla) on the side is the front wheel (6a)
) will be controlled according to the brake fluid pressure.
従って、路面の低い摩擦係数側にある後輪（Ｈａ）は同
一側の前輪（６ａ）と同様にロックが防止される。Therefore, the rear wheel (Ha) located on the lower coefficient of friction side of the road surface is prevented from locking in the same way as the front wheel (6a) on the same side.
もし他方の路面の高い摩擦係数側に６る前輪（６ｂ）と
同様に後輪（ｌｌａ） Ｃ）ブレーキ液圧を制御すれば
ロックするであろう。If the brake fluid pressure of the rear wheel (lla) is controlled in the same way as the front wheel (6b) on the other road surface with a higher friction coefficient, it will lock.
以上は全車輪は同−株のタイヤを装備しているもＯとし
て説明したが、次に前輪（６ａ）（６ｂ）にのみスパイ
クタイヤ又はチェーンを装備した場合について説明する
。まず、スプリット路面を走行している場合について説
明する。The above explanation assumes that all wheels are equipped with tires of the same stock, but next we will explain the case where only the front wheels (6a) (6b) are equipped with spiked tires or chains. First, a case where the vehicle is traveling on a split road surface will be explained.
今、右側の前輪（６ａ）、後輪（ｌｌａ）が低μ側にあ
り、左側の前輪（６ｂ）、後輪（ｌｌｂ）が高μ側にあ
るものとする。Assume that the right front wheel (6a) and rear wheel (lla) are on the low μ side, and the left front wheel (6b) and rear wheel (llb) are on the high μ side.
ブレーキをかけると前輪（６ａ）のブレーキ液圧Ｐは第
６図Ｇに示すように上昇する。他の前輪（６ｂ〕■ブレ
ーキ液圧も同様に上昇する。時間ｔ、になると低μ側に
ある後輪（ｌｌａ）がロック傾向を示し出力Ａｖ；が第
６図Ｂに示すように−１”となる。第４図において、フ
リツプフロツプ（１２０８）のＤ端子の入力は”ｌ”で
あるが、Ｑ出力は”０”でちゃ、ア７ドゲート（１０１
り の出力は＠０＃である。他方の７１３ ノブフロ
ップ（１２０ｂ） のＣ端子の入力はｌ”であるが、
Ｄ端子の入力は未だ″０”であるので、そのＱ出力は＠
０＃であり、アンドゲート（ｌＵｌｂ） の出力も′
０″である。When the brake is applied, the brake fluid pressure P of the front wheel (6a) increases as shown in FIG. 6G. The brake fluid pressure of the other front wheels (6b) also rises in the same way.At time t, the rear wheel (lla) on the low μ side tends to lock, and the output Av; becomes -1 as shown in Figure 6B. In Fig. 4, the input of the D terminal of the flip-flop (1208) is "L", but the Q output is "0".
The output of ri is @0#. The input to the C terminal of the other 713 knob flop (120b) is l”, but
Since the input of the D terminal is still "0", its Q output is @
0#, and the output of the AND gate (lUlb) is also '
0''.
他方、出力Ａｖｉはアンドゲート（１２３ａ）の一方の
入力端子に供給される。また出力ＡＶ、は未だ発生して
いないことによりノットゲート（１２４ａ）の出力は１
１＃であり、従ってアンドゲート（１２３ａ）の出力は
“ｌ”となる。これはオアゲート（１２２ａ）（１００
ａ）を介して増巾器（１０７ａ）に供給されることによ
り、増巾出力ＥＶが″ｌ” となり、切換弁（４ａ）の
供給弁（３３１）はＢ位置に切り換えられる。よって前
輪（６ｍ）及び後輪（ｌｌａ）（ｆｌｂ）のブレーキ液
圧Ｐは第５図Ｇに示すように一定に保持される。時間ｔ
、になると高μ側の後輪（ｌｌｂ）も所定のスリップ率
を越えて出力ＡＶ、が第６図Ｃに示すように＠ｌ＃とな
る。これによりフリップ２０クブ（１２０ａ）のＱ出力
が第６図Ｆに示すように“１″となり論理回路（至）の
加力ＡＶも″ｌ”となる。ブレーキ液圧Ｐは低下する。On the other hand, the output Avi is supplied to one input terminal of an AND gate (123a). Also, since the output AV has not been generated yet, the output of the not gate (124a) is 1.
1#, so the output of the AND gate (123a) becomes "l". This is orgate (122a) (100
By being supplied to the amplification device (107a) via a), the amplification output EV becomes "1", and the supply valve (331) of the switching valve (4a) is switched to the B position. Therefore, the brake fluid pressure P of the front wheels (6 m) and rear wheels (lla) (flb) is maintained constant as shown in FIG. 5G. time t
, the rear wheel (llb) on the high μ side also exceeds a predetermined slip ratio, and the output AV becomes @l# as shown in FIG. 6C. As a result, the Q output of the flip 20 (120a) becomes "1" as shown in FIG. 6F, and the applied force AV of the logic circuit (to) also becomes "1". Brake fluid pressure P decreases.
時間ｔ、には右側前輪（６ａ）の出力ＥＶ、が第６図Ａ
に示すように＠ｌ”となるが論理回路■の出力には何ら
影響しない。時間ｔ４には出力ＡＭ、が消滅する。従っ
て論理回路（ト）の出力ＡＶは“Ｏ″となるが、出力Ｅ
Ｖｌが依然として１１＃であるので、出力ＥＶは七のま
＼″″ｉ”でアシ、ブレーキ液圧Ｐは一定に保持される
。At time t, the output EV of the right front wheel (6a) is
As shown in , the output of the logic circuit (G) becomes "@l", but it has no effect on the output of the logic circuit (2). At time t4, the output AM disappears. Therefore, the output AV of the logic circuit (G) becomes "O", but the output E
Since Vl is still 11#, the output EV remains at 7\''i'' and the brake fluid pressure P is held constant.
時間ｔ、には出力ＡＶｉが１０１となりノアゲート（１
２１）の出力が″ｌ”となりリセットされてフリップフ
ロップ（１２０ｍ）のＱ出力は″０＃となるが、論理回
路ωの出力ＡＶ 、 ＥＶには何ら影響なく、ブレーキ
液圧Ｐはなおも一定に保持される。At time t, the output AVi becomes 101 and the NOR gate (1
The output of 21) becomes "l" and is reset, and the Q output of the flip-flop (120m) becomes "0#," but it has no effect on the outputs AV and EV of the logic circuit ω, and the brake fluid pressure P remains constant. is maintained.
時間ｔ６には出力Ｅ■、がパルス状に変化するようにな
シ（前輪（６ｍ）の加速度信号が消滅ン論理回路■の出
力ＥＶはこれに同期して″０”、″ｌ”、＠０”・・・
・・・・・・・・・となる。ブレーキ液圧Ｐは階段状に
上昇する。At time t6, the output E■ changes in a pulse-like manner (the acceleration signal of the front wheel (6 m) disappears). 0”...
It becomes... Brake fluid pressure P increases stepwise.
以上の時間１．−１．では前輪（６ａ）のブレーキ液圧
Ｐが低下するのであるが、これと共に同一配管系の後輪
（ｕｂ）のブレーキ液圧も低下し、他方の後輪Ｃｕａ）
のブレーキ液圧は弁装置（８）の作用で低下する。すな
わち時間１．−１．及び時間１．−１．では一方の後輪
（ｈａ）はロック傾向にあるにも拘らず、ブレーキ力は
低下させられないが、他方の後輪（Ｉｌｂ）は未だロッ
ク傾向にないので、操従の安定性が失われることがない
。両前輪（６ａ）（６ｂ）は勿論、ロック傾向にないの
で何ら問題なく、以上のようにしてブレーキ距離が長く
なるのを防止している。The above time 1. -1. In this case, the brake fluid pressure P of the front wheel (6a) decreases, but at the same time, the brake fluid pressure of the rear wheel (ub) of the same piping system also decreases, and the brake fluid pressure of the other rear wheel (Cua) decreases.
The brake fluid pressure is reduced by the action of the valve device (8). That is, time 1. -1. and time 1. -1. In this case, although one rear wheel (ha) tends to lock, the braking force cannot be reduced, but the other rear wheel (Ilb) does not yet tend to lock, so steering stability is lost. Never. Of course, both front wheels (6a) and (6b) do not have a tendency to lock, so there is no problem, and the braking distance is prevented from increasing as described above.
第６図ＧＫ示すように後輪（ｉＪａ）（ｏｂ）の車輪速
度ｖ１ 、”１が変化し、両後輪共にロックすることな
く安定にアンチスキッド制御が行われる。As shown in FIG. 6GK, the wheel speed v1, "1" of the rear wheels (iJa) (ob) changes, and anti-skid control is performed stably without locking of both rear wheels.
なお、第４図におけるオン遅延タイマ（１０５ｍ）＜１
ｏ５ｂ）の遅延時間【よりブレーキの弛め時間を制限し
て極カブｔ／−キ距離を灼かくするようＫしている。In addition, if the on-delay timer (105m) <1 in FIG.
o5b) Delay time [K is set so as to limit the brake release time and shorten the pole turn t/-k distance.
両前輪がスパイクタイヤ又はチェーンを装備しており（
又はフェード現象を示しているとき）、全輪が均一な路
面を走行している場合についても同様で両後輪共にロッ
クすることは防止される。Both front wheels are equipped with spiked tires or chains (
(or when the vehicle is exhibiting a fade phenomenon), and when all wheels are running on a uniform road surface, both rear wheels are prevented from locking.
なお、以上では両後輪にブレーキ弛め信号ＡＭ。In addition, in the above, the brake release signal AM is applied to both rear wheels.
Ａｖｉが発生した場合について説明したが、これより先
に両後輪にブレーキカ一定保持信号ＥＶ、、ＥＶｌが発
生した場合について以下、説明する。Although the case where Avi occurs has been described, the case where the brake force constant holding signals EV, , EVl are generated at both rear wheels will be described below.
この場合、第４図において、低μ側の後輪（Ｉｌａ）に
先に信号Ｅｖｉが発生したとすると、これがアンドゲー
トＤ３ｏａ）の一方の入力端子に供給されるが、フリッ
プフＣｒツブ（１３１ａ）のＱ出力は未だ１ｏ＃である
のでアンドゲート（１３１Ｊｉ）の出力は０＃のま＼で
ある。従って、上述の場合のように右側の後輪（ｌｌａ
）にまだブレーキ弛め信号ＡｖＩが発生せず、また右側
前輪（６ａ）にブレーキ力保持信号ＥＶ１が発生してい
ないと、出力ＥＶは１０１であってなおブレーキ力は上
昇させられる。In this case, in FIG. 4, if the signal Evi is generated first at the rear wheel (Ila) on the low μ side, this is supplied to one input terminal of the AND gate D3oa), but the signal Evi is supplied to one input terminal of the AND gate D3oa). Since the Q output of is still 1o#, the output of the AND gate (131Ji) remains 0#. Therefore, as in the above case, the right rear wheel (lla
), the brake release signal AvI is not yet generated, and the brake force holding signal EV1 is not generated at the right front wheel (6a), the output EV is 101 and the brake force is still increased.
次いで、Ｈ−μ側の左側の後輪（ｕｂ）にブレーキ力保
持信号ＥＶ、が発生すると、これがフリップフロップ（
１３１ｂ）のデータ端子ＤＫ供給されると共に、他方の
フリップフロップ（１３１ａ）のクロック端子Ｃに供給
される。フリップフロップ（１３１ａ）Ｑデータ端子り
にはすでに信号ＥＶ！が加えられているので、Ｑ出力は
′ｌ”とな９、アンドゲート（１３０ａ）の出力は″１
”となる。これだよシ論理回路（至）の出力ＥＶは″ｌ
”となって液圧制御弁（４ａ）の供給弁（３３ａ ）は
Ｂ位置に切シ換えられる。よって前輪（６ａ）、後輪（
ｌｌａ）（ｌｌｂ）のブレーキ力は一定に保持される。Next, when a brake force holding signal EV is generated at the left rear wheel (ub) on the H-μ side, this causes a flip-flop (
131b), and is also supplied to the clock terminal C of the other flip-flop (131a). The signal EV! is already present on the Q data terminal of the flip-flop (131a). is added, so the Q output is 'l'9, and the output of the AND gate (130a) is '1'.
”.This is it.The output EV of the logic circuit (to) is ”l
”, the supply valve (33a) of the hydraulic pressure control valve (4a) is switched to the B position.Therefore, the front wheels (6a), the rear wheels (
The braking force of lla) (llb) is held constant.
この後に上述のように両後輪にブレーキ弛め信号ＡＭ、
、ＡＶ；が発生した場合には、上述と同様な作用が繰
り返される。After this, as mentioned above, a brake release signal AM is sent to both rear wheels.
, AV; occurs, the same action as described above is repeated.
両信号ＥＶ、、ＥＶ； が共に′０”となるとノアゲ
ー） （１３２）の出力は′ｌ”とな夛、両７リツプフ
Ｑｙプ（ｘａｌａ）（ｘ３ｔｂ）はリセットサレル。When both signals EV, , EV; become '0', the output of (132) becomes 'l', and both 7 lip flops Qy (xala) (x3tb) are reset.
（以下余白）
次にいづれか一万の系統にフェールが生じた場合につい
て説明する。(Left below) Next, we will explain the case where a failure occurs in any of the 10,000 systems.
ダ］えば、ａ路（３）側の系統で液もれが生じたとする
とブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ（
７ａバ１２ｈ）の液圧は上昇しない、他方、管路（ト）
側の系統における圧力上昇により弁装置（８）内ではピ
ストン關が右方に移動する。アンチスキッド制御は行わ
れないので接点印は閉じたま＼であシ、スイッチ５″２
がピストン田の移動により閉成するのでバノテリリＤか
ら電流が流れ、警報ランプ艶が点灯する。これにより運
転者は本装誼がフェールしていることを認識することが
できる・なお、フェールしていない場合には接点５９は
アンチスキッド制御（例えば液圧ポンプ四の駆動開始と
共に開くのでピストン激が移動しても警報ランプ（５６
）は点灯しない。For example, if a fluid leak occurs in the system on the road A (3) side, even if the brake pedal (2) is depressed, the wheel cylinder (
The hydraulic pressure in line 7a (bar 12h) does not rise; on the other hand, the hydraulic pressure in line (g)
The pressure increase in the side system causes the piston valve to move to the right in the valve arrangement (8). Since anti-skid control is not performed, the contact mark remains closed, switch 5″2.
is closed due to the movement of the piston field, current flows from the vanoteri D, and the alarm lamp lights up. This allows the driver to recognize that the system has failed. If the system has not failed, the contact 59 will open when the anti-skid control (for example, the hydraulic pump 4 starts driving), so the piston will not be violently activated. Even if the alarm lamp (56
) does not light up.
以上、本発明の実施例について説明したが、勿（以下余
白）
論、本発明はこれに限定されることなく本発明の技術的
思想に基づいて狸々の変形が可能である。The embodiments of the present invention have been described above, but of course the present invention is not limited thereto and can be modified in many ways based on the technical idea of the present invention.
例えば、評価回路としては第２図に示すものを挙げ几が
、すでに公知の種々のコントロール・ユニットが適用可
能である。For example, the evaluation circuit shown in FIG. 2 is used, but various known control units may be used.
また、論理回路においてもアンドゲート（１０４ａ）（
１ｏ４ｂ） Ｏ出力ヲＱ間制限しテ、！−７ゲート（１
０３ａ）（１０３ｂ）に供給するようにしたが、そのま
＼供給するようにしてもよい。Also, in logic circuits, AND gates (104a) (
1o4b) Limit the O output to Q! -7 gates (1
03a) (103b), but it may be supplied as is.
ま之、論理構成によっては液圧制御弁（４ａ）（４ｂ）
として各々の１個の３位置電磁切換弁を用いるよりにし
てもよい。However, depending on the logical configuration, the hydraulic pressure control valve (4a) (4b)
Alternatively, one three-position electromagnetic switching valve may be used.
また以上の実施例では近似車体速度発生器（７６ａ）（
７６ｂ）の出力のうち大きい万をとるようにしたが、車
輪速度の大きい万を選択して、これにより近似車体速度
を形成するようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the approximate vehicle speed generator (76a) (
76b), the output having a large wheel speed may be selected to form an approximate vehicle speed.
史にまた、以上の実施例では第１、第２評価回緬に設は
之近似車体速度はそれぞれ１町−側の位置関係にある前
後輪の車輪速度で形成し′ｆｃが全車輪に共通に形成す
るようにしてもよい。Also, in the above embodiments, the approximate vehicle speeds set in the first and second evaluation cycles are formed by the wheel speeds of the front and rear wheels located one town away from each other, and 'fc is common to all wheels. It may be formed as follows.
例えば以上の実施例では先に弛め信号の発生した後輪の
スキッド信号で同一側の前輪用の液圧制御弁をブレーキ
カ一定保持にすべく制御したが、この一定保持Ｑ時間が
長過ぎる場合、これを強制的に、所定時間に短縮し、所
定時間、ブレーキ液圧を低下させるようにしてもよい。For example, in the above embodiment, the hydraulic pressure control valve for the front wheel on the same side is controlled to maintain a constant brake force by the skid signal of the rear wheel where the release signal was generated first, but if this constant holding Q time is too long , this may be forcibly shortened to a predetermined time, and the brake fluid pressure may be lowered for the predetermined time.
なお、本明細書ではこの場合、同一側の前輪の評価結果
によるブレーキカ保持Ｑ時間が加わった場合も含まれる
ものとする。In this specification, this case also includes the case where the brake force holding Q time based on the evaluation result of the front wheels on the same side is added.
また上記実施例では弁装置（８）と後輪のホイールシリ
ンダ（１２ｍ）（１２ｂ）との間に減圧弁（３２ａ）（
３２ｂ）を配設したが、これらを省略しても本発明の効
果が失われるものではない。Further, in the above embodiment, the pressure reducing valve (32a) (
32b), but the effects of the present invention will not be lost even if these are omitted.
以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チヤンネル）し
か用いてないので３チヤンネル、４チヤンネルに比べて
装置を小型化、軽斌化し、コスト低下を図ジながら、な
おかつ前輪にフェード現象が生じた９、チェーンを装備
した場合でもブレーキ距離を極力短かくして両後輪がロ
ックしてしまうことを確実に防止することができ、操縦
安定性を保つことができる。As described above, according to the hydraulic pressure control device for an anti-skid device of the present invention, since only two hydraulic control valves (2 channels) are used, the device is smaller and lighter compared to 3 channels or 4 channels. 9. Even when equipped with a chain, the brake distance can be kept as short as possible to reliably prevent both rear wheels from locking up, while aiming to reduce costs. Maneuvering stability can be maintained.
第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド制御装置
用液圧調整装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第
２図は第１図における弁装置の拡大断面図、第３図は第
１図における第１評価回路のブロック図、第４図、第５
図は第１図における論理回路及びモータ駆動回路のブロ
ック図、第６図は本実施例の作用を説明するグラフ、及
び第７図は従来のアンチスキッド装置用液圧調整装置の
作用を説明するグラフである。
なお図において、FIG. 1 is a diagram showing a piping system diagram and electrical wiring of a hydraulic pressure regulator for an anti-skid control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view of the valve device in FIG. 1, and FIG. Block diagram of the first evaluation circuit in Figure 1, Figures 4 and 5
The figure is a block diagram of the logic circuit and motor drive circuit in FIG. 1, FIG. 6 is a graph explaining the operation of this embodiment, and FIG. 7 is an explanation of the operation of a conventional hydraulic pressure regulating device for an anti-skid device. It is a graph. In the figure,
Claims (4)
一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧
発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホィールシリン
ダとの間に配設され該前輪のホィールシリンダのブレー
キ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダ
の第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホィ
ールシリンダとの間に配設され、該前輪のホィールシリ
ンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪の
スキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制
御する指令を発するコントロール・ユニット；前記両前
輪のホィールシリンダと両後輪のホィールシリンダとの
間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁により制御さ
れた前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従
つた圧力を出力する圧力選択手段；とから成るアンチス
キッド装置用液圧制御装置において、前記コントロール
・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後輪のスキ
ッド状態をそれぞれ評価し、通常は前記各前輪をそれぞ
れの評価結果により独立して前記第１、第２液圧制御弁
を制御するようにし、前記後輪のうち一方がブレーキ液
圧を低下させるための評価結果を得たときには、該後輪
の評価結果と、該後輪と同一側にある前記前輪のブレー
キ液圧を一定に保持させるための評価結果とを論理的に
組み合わせてブレーキ液圧を一定に保持させるための保
持指令を発すべく前記第１、又は第２液圧制御弁を制御
するようにし、前記後輪が両方ともブレーキ液圧を低下
させるための評価結果を得たときには、後から得られた
方の後輪の評価結果と、該後輪と同一配管系のもしくは
反対側にある前記前輪の評価結果とを論理的に組み合わ
せてブレーキ液圧を低下させるための低下指令を発すべ
く前記第１、又は第２液圧制御弁を制御するようにした
ことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。(1) A pair of front wheels and a pair of rear wheels whose respective wheel cylinders are connected by X piping; disposed between the first hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder and the wheel cylinder of one of the front wheels; a first hydraulic pressure control valve for controlling the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of the front wheel; disposed between the second hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder and the wheel cylinder of the other front wheel of the front wheels; a second hydraulic pressure control valve that controls the brake hydraulic pressure of the wheel cylinders of the front wheels; a control unit that evaluates the skid state of the wheels and issues a command to control the first and second hydraulic pressure control valves; Disposed between a wheel cylinder and the wheel cylinders of both rear wheels, outputs a pressure according to the lower pressure of the brake fluid pressures of the front wheels controlled by the first and second hydraulic pressure control valves. pressure selection means for an anti-skid device; the control unit evaluates the skid states of the pair of front wheels and the pair of rear wheels, and usually the control unit evaluates the skid status of each of the pair of front wheels and the pair of rear wheels; The first and second hydraulic pressure control valves are independently controlled according to the results, and when an evaluation result for reducing the brake fluid pressure for one of the rear wheels is obtained, the evaluation result for the rear wheel is , in order to issue a holding command to keep the brake fluid pressure constant by logically combining the evaluation results for keeping the brake fluid pressure of the front wheel on the same side as the rear wheel constant; Alternatively, the second hydraulic pressure control valve is controlled, and when the evaluation results for reducing the brake fluid pressure of both rear wheels are obtained, the evaluation results of the rear wheel obtained later and the rear wheel are evaluated. controlling the first or second hydraulic pressure control valve to issue a reduction command for reducing brake fluid pressure by logically combining the evaluation results of the front wheel on the same piping system as the front wheel or on the opposite side; A hydraulic pressure control device for an anti-skid device, characterized in that:
果を得た後輪の評価によるブレーキ液圧保持時間が長過
ぎる場合にこれを強制的に、所定時間に短縮し、所定時
間、ブレーキ液圧を低下させるようにした前記第１項に
記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。(2) If the brake fluid pressure holding time is too long based on the evaluation result of the rear wheels for which the evaluation result for lowering the brake fluid pressure was obtained earlier, this is forcibly shortened to a predetermined time, and the brake fluid pressure is maintained for a predetermined time. The hydraulic pressure control device for an anti-skid device according to the above item 1, which is configured to reduce the hydraulic pressure.
結果を得た後輪の評価結果の継続時間を強制的に、所定
時間に短縮するようにした前記第１項に記載のアンチス
キッド装置用液圧制御装置。(3) The anti-skid device according to item 1, wherein the duration time of the evaluation result of the rear wheel for which the evaluation result for lowering the brake fluid pressure has been obtained is forcibly shortened to a predetermined time. Hydraulic pressure control device.
一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧
発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホィールシリン
ダとの間に配設され該前輪のホィールシリンダのブレー
キ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダ
の第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホィ
ールシリンダとの間に配設され、該前輪のホィールシリ
ンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪の
スキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制
御する指令を発するコントロール・ユニット；前記両前
輪のホィールシリンダと両後輪のホィールシリンダとの
間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁により制御さ
れた前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従
つた圧力を出力する圧力選択手段；とから成るアンチス
キッド装置用液圧制御装置において、前記コントロール
・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後輪のスキ
ッド状態をそれぞれ評価し、通常は前記各前輪をそれぞ
れの評価結果により独立して前記第１、第２液圧制御弁
を制御するようにし、前記後輪が両方ともブレーキ液圧
を一定に保持させるための評価結果を得たときには、先
に得られた方の後輪の評価結果と、該後輪と同一側にあ
る前記前輪の、ブレーキ液圧を一定に保持させるための
評価結果とを論理的に組み合わせてブレーキ液圧を一定
に保持させるための保持指令を発すべく前記第１、又は
第２液圧制御弁を制御するようにしたことを特徴とする
アンチスキッド装置用液圧制御装置。(4) A pair of front wheels and a pair of rear wheels whose respective wheel cylinders are connected by X piping; disposed between the first hydraulic pressure generation chamber of the master cylinder and the wheel cylinder of one of the front wheels; a first hydraulic pressure control valve that controls the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of the front wheel; disposed between the second hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder and the wheel cylinder of the other front wheel of the front wheels; a second hydraulic pressure control valve that controls the brake hydraulic pressure of the wheel cylinders of the front wheels; a control unit that evaluates the skid state of the wheels and issues a command to control the first and second hydraulic pressure control valves; Disposed between a wheel cylinder and the wheel cylinders of both rear wheels, outputs a pressure according to the lower pressure of the brake fluid pressures of the front wheels controlled by the first and second hydraulic pressure control valves. pressure selection means for an anti-skid device; the control unit evaluates the skid states of the pair of front wheels and the pair of rear wheels, and usually the control unit evaluates the skid status of each of the pair of front wheels and the pair of rear wheels; The first and second hydraulic pressure control valves are controlled independently depending on the results, and when the evaluation results for maintaining the brake fluid pressure constant for both rear wheels are obtained, the first and second hydraulic pressure control valves are controlled independently. Holding to keep brake fluid pressure constant by logically combining the evaluation result of the rear wheel and the evaluation result of the front wheel on the same side as the rear wheel for keeping brake fluid pressure constant. A hydraulic pressure control device for an anti-skid device, characterized in that the first or second hydraulic pressure control valve is controlled to issue a command.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61233087A JP2526042B2 (en) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | Hydraulic control device for anti-skidding device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61233087A JP2526042B2 (en) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | Hydraulic control device for anti-skidding device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6387353A true JPS6387353A (en) | 1988-04-18 |
| JP2526042B2 JP2526042B2 (en) | 1996-08-21 |
Family
ID=16949587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61233087A Expired - Lifetime JP2526042B2 (en) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | Hydraulic control device for anti-skidding device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2526042B2 (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5938160A (en) * | 1982-08-25 | 1984-03-01 | Nippon Denso Co Ltd | Anti-skid control device |
| JPS6141657A (en) * | 1984-07-31 | 1986-02-28 | Nippon Ee B S Kk | Hydraulic pressure controller for antiskid device |
| JPS61160342A (en) * | 1985-01-07 | 1986-07-21 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Anti-lock brake control device for vehicle |
-
1986
- 1986-09-30 JP JP61233087A patent/JP2526042B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5938160A (en) * | 1982-08-25 | 1984-03-01 | Nippon Denso Co Ltd | Anti-skid control device |
| JPS6141657A (en) * | 1984-07-31 | 1986-02-28 | Nippon Ee B S Kk | Hydraulic pressure controller for antiskid device |
| JPS61160342A (en) * | 1985-01-07 | 1986-07-21 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Anti-lock brake control device for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2526042B2 (en) | 1996-08-21 |
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