JPS6385239A - Fuel injection quantity and ignition timing control method for internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection quantity and ignition timing control method for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPS6385239A JPS6385239A JP61230821A JP23082186A JPS6385239A JP S6385239 A JPS6385239 A JP S6385239A JP 61230821 A JP61230821 A JP 61230821A JP 23082186 A JP23082186 A JP 23082186A JP S6385239 A JPS6385239 A JP S6385239A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- atmospheric pressure
- egr
- predicted
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 78
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 44
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 44
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 12
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 22
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の燃料噴射量及び点火時期制御方法に
係り、特に排ガス再循環装置（以下ＥＧＲ装置という）
を備えた内燃機関の燃料噴射量及び点火時期制御方法に
関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a method for controlling fuel injection amount and ignition timing of an internal combustion engine, and particularly relates to an exhaust gas recirculation device (hereinafter referred to as an EGR device).
The present invention relates to a fuel injection amount and ignition timing control method for an internal combustion engine equipped with a fuel injection amount and an ignition timing control method.
従来より、吸気管圧力（絶対圧力）と機関回転速度とに
基づいて燃料噴射量及び点火時期を制御する内燃機関が
知られており、この内燃機関においても排ガスを吸気系
に再循環させてＮｏつを低減させるＥＧＲ装置が設けら
れている。このＥＧＲ装置の中には、ＥＧＲパルプに設
けられたＥＧＲバキュームモジュレータの定圧室内の背
圧（排ガス圧力）を感知してこの背圧を大気圧付近に保
つように、ＥＧＲバルブのダイヤフラム室に作用するＥ
ＧＲポート負圧を調整し、このＥＧＲボート負圧によっ
てＥＧＲパルプを制御して、ＥＧＲ率を一定に保つ背圧
制御方式のものがある。このようなＥＧＲ装置を備えた
内燃機関では、ＥＧＲ装置作動時と非作動時とで燃焼状
態が変化するためＥＧＲ装置作動または非作動状態に応
じて燃料噴射量及び点火時期を切り換えて制御するよう
にしている。また、上記のような背圧制御方式のＥＧＲ
装置では、ＥＧＲバキュームモジュレータによって調整
されたＥＧＲボート負圧でＥＧＲパルプを制御している
ため、低地走行から高地走行に移行した場合のように大
気圧が変化すると作動頌域が変化する。従って、ＥＧＲ
Ｊｆｉが作動していないにも拘わらずＥＧＲ装置が作動
していると誤判定して点火時期を制御すると、ＥＧＲ装
置作動時の点火時期はＥＧＲ装置非作動時の点火時期よ
りも進角側に設定されているため、過進角によりノッキ
ングが発生する、という問題があった。このため従来で
はＥＧＲ装置作動、非作動に拘わらず点火時期をＥＣＲ
装置非作動時に適合させて点火時期を遅角側に設定する
と共に、燃料噴射量を学習制御によって制御することが
行なわれている。Conventionally, internal combustion engines have been known that control the fuel injection amount and ignition timing based on intake pipe pressure (absolute pressure) and engine rotational speed. An EGR device is provided to reduce the This EGR device senses the back pressure (exhaust gas pressure) in the constant pressure chamber of the EGR vacuum modulator installed in the EGR pulp, and acts on the diaphragm chamber of the EGR valve to keep this back pressure near atmospheric pressure. E to do
There is a back pressure control system that adjusts the GR port negative pressure and controls the EGR pulp using this EGR boat negative pressure to keep the EGR rate constant. In an internal combustion engine equipped with such an EGR device, the combustion state changes depending on whether the EGR device is activated or not, so the fuel injection amount and ignition timing are controlled by switching depending on whether the EGR device is activated or not. I have to. In addition, EGR with back pressure control method as mentioned above
Since the device controls the EGR pulp using the EGR boat negative pressure adjusted by the EGR vacuum modulator, the operating range changes when the atmospheric pressure changes, such as when moving from low-altitude to high-altitude driving. Therefore, EGR
If the ignition timing is controlled by erroneously determining that the EGR device is operating even though JFI is not operating, the ignition timing when the EGR device is operating will be more advanced than the ignition timing when the EGR device is not operating. Because of this setting, there was a problem in that knocking occurred due to overadvance angle. For this reason, in the past, the ignition timing was controlled by ECR regardless of whether the EGR system was activated or not.
The ignition timing is set to the retarded side to suit when the device is not in operation, and the fuel injection amount is controlled by learning control.
また、ＥＧＲパルプが作動したか否かをりフトセンサ等
によって検出してＥ Ｇ ＲｖｉＷが作動したか否かを
判定し、この判定結果に基づいて点火時期及び燃料噴射
量を制御したり、大気圧センサを用いて大気圧を検出し
、検出した大気圧からＥＧＲ装置が作動しているか否か
を判定してこの判定結果に基づいて点火時期及び燃料噴
射量を制御するようにしている。In addition, a lift sensor etc. detects whether or not the EGR pulp has operated, and determines whether or not the EGRviW has operated.Based on this determination result, the ignition timing and fuel injection amount are controlled, and the atmospheric pressure sensor It is determined whether the EGR device is operating based on the detected atmospheric pressure, and the ignition timing and fuel injection amount are controlled based on the result of this determination.
しかしながら、点火時期を遅角させる方法では、低地走
行等のＥＧＲ装置通常作動域においても点火時期が遅角
されるため燃費が悪化する、という問題がある。また、
リフトセンサや大気圧センサを用いる方法では、これら
のセンサが必要となるためコストアップになる、という
問題がある。However, the method of retarding the ignition timing has a problem in that the ignition timing is retarded even in the EGR device normal operating range, such as when driving at low altitudes, resulting in poor fuel efficiency. Also,
The method using a lift sensor or an atmospheric pressure sensor has a problem in that the cost increases because these sensors are required.
本発明は上記問題点を解決すべく成されたもので、ＥＧ
Ｒ装置が作動したか否かを検出するセンサを用いること
なく ＥＧＲ装置作動・非作動に応じて最適な点火時期
及び燃料噴射量に制御することができる内燃機関の燃料
噴射量及び点火時期制御方法を提供することを目的とす
る。The present invention was made to solve the above problems, and
A method for controlling the fuel injection amount and ignition timing of an internal combustion engine, which can control the ignition timing and fuel injection amount to be optimal depending on whether the EGR device is activated or not, without using a sensor that detects whether or not the R device is activated. The purpose is to provide
上記目的を達成するために本発明は、スロットル弁全開
状態における吸気管圧力の基準大気圧からの差圧と機関
回転速度が所定値以下でかつスロットル弁の開度が所定
値以上の領域における吸気管圧力とから大気圧を予測し
、予測した大気圧から排ガス再循環装置の作動領域か否
かを判定し、判定結果に基づいて燃料噴射量及び点火時
期を制御することを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention provides an air intake system in a region where the differential pressure of the intake pipe pressure from the reference atmospheric pressure when the throttle valve is fully open and the engine rotational speed are below a predetermined value and the opening degree of the throttle valve is above a predetermined value. The atmospheric pressure is predicted from the pipe pressure, it is determined from the predicted atmospheric pressure whether or not the exhaust gas recirculation device is in the operating range, and the fuel injection amount and ignition timing are controlled based on the determination result.
次に本発明の詳細な説明する。スロットル弁が全開状態
にあるときには、流路抵抗等を考慮すると吸気管圧力は
基準大気圧（例えば、１気圧）よりも所定値低（なって
おり、この所定値は高度変化に拘わらす略一定と考えら
れる。従って、高度変化によって大気圧が変化するとス
ロットル弁全開状態での吸気管圧力は大気圧の変化に応
じて変化する。このため、スロットル弁全開状態での吸
気管圧力と上記所定値とから大気圧を予測することがで
きる。一方、機関回転速度が所定値以下でかつスロット
ル弁の開度が所定値以上の領域においては、機関回転速
度やスロットル開度が変化しても吸気管圧力はほとんど
変化しない、従って、この領域での吸気管圧力はスロッ
トル弁全開状態での吸気管圧力と略等しくなる。このた
め、スロットル弁全開状態における吸気管圧力の基準大
気圧からの差圧ＰＭＡを予め定めておき、機関回転速度
が所定値以下でかつスロットル弁の開度が所定値以上の
領域において吸気管圧力ＰＭを検出すれば、差圧ＰＭＡ
と吸気管圧力ＰＭとから大気圧を予測することができる
。このように大気圧が予測される結果、予測された大気
圧からＥＧＲ装置の作動領域か否かを判定することがで
きる。従って、この判定結果に基づいて燃料噴射量及び
点火時期を制御すれば、実際のＥＧＲ装置の作動・非作
動を直接検出しなくてもＥＧＲ装置の作動・非作動を予
測してこの予測結果に応じて点火時期及び燃料噴射量を
制御することができる。Next, the present invention will be explained in detail. When the throttle valve is fully open, the intake pipe pressure is a predetermined value lower than the reference atmospheric pressure (for example, 1 atm), taking into account flow path resistance, etc., and this predetermined value remains approximately constant regardless of altitude changes. Therefore, if the atmospheric pressure changes due to a change in altitude, the intake pipe pressure with the throttle valve fully open will change in accordance with the change in atmospheric pressure.For this reason, the intake pipe pressure with the throttle valve fully open and the above specified value will change accordingly. Atmospheric pressure can be predicted from The pressure hardly changes.Therefore, the intake pipe pressure in this region is approximately equal to the intake pipe pressure when the throttle valve is fully open.Therefore, the differential pressure PMA of the intake pipe pressure from the reference atmospheric pressure when the throttle valve is fully open is is determined in advance, and if the intake pipe pressure PM is detected in a region where the engine speed is below a predetermined value and the opening degree of the throttle valve is above a predetermined value, the differential pressure PMA
The atmospheric pressure can be predicted from the intake pipe pressure PM and the intake pipe pressure PM. As a result of predicting the atmospheric pressure in this manner, it is possible to determine from the predicted atmospheric pressure whether or not the EGR device is in the operating range. Therefore, if the fuel injection amount and ignition timing are controlled based on this determination result, the activation/non-operation of the EGR device can be predicted without directly detecting the actual activation/non-operation of the EGR device. Ignition timing and fuel injection amount can be controlled accordingly.
以上説明したように本発明によれば、吸気管圧力から大
気圧を予測してＥＧＲ装置の作動領域か沓かを判定して
いるため、ＥＧＲ装置の作動・非作動を直接検出するセ
ンサを用いることなくＥＧＲ装置の作動・非作動に応じ
た最適な燃料噴射量及び点火時期に制御することができ
る、という効果が得られる。As explained above, according to the present invention, since the atmospheric pressure is predicted from the intake pipe pressure to determine whether the EGR device is in the operating region or the foot, a sensor that directly detects whether the EGR device is operating or not is used. The effect is that the fuel injection amount and ignition timing can be controlled to the optimum fuel injection amount and ignition timing according to whether the EGR device is activated or not.
次に、図面を参照して本発明が適用可能な点火時０期制
御装置及び燃料噴射量制御装置を備えた内燃機関（エン
ジン）を詳細に説明する。第２図は、この内燃機関の概
略を示すものでエアクリーナ（図示せず）の下流側には
、アクセルペダルに連動して開度が制御されるスロット
ル弁１０が配置されている。このスロットル弁１０は、
ロッド１１を介してダッシュボット１２に連結されてい
る。ダッシュポット１２は、オリフィスとチェックパル
プとを並列に配置した負圧遅延弁１４を介してスロット
ル弁１０の上流側に連通されている。Next, an internal combustion engine equipped with an ignition timing zero stage control device and a fuel injection amount control device to which the present invention is applicable will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 schematically shows this internal combustion engine, and a throttle valve 10 whose opening degree is controlled in conjunction with an accelerator pedal is arranged downstream of an air cleaner (not shown). This throttle valve 10 is
It is connected to a dashbot 12 via a rod 11. The dashpot 12 is communicated with the upstream side of the throttle valve 10 via a negative pressure delay valve 14 in which an orifice and a check pulp are arranged in parallel.
また、スロットル弁１０にはスロットル弁１０の開度を
検出するポテンショメータ等で構成されたスロットル開
度センサ２４が取付けられている。Further, a throttle opening sensor 24 composed of a potentiometer or the like that detects the opening of the throttle valve 10 is attached to the throttle valve 10 .
スロットル弁１０の下流側にはサージタンク１８が配置
されており、このサージタンク１８はインテークマニホ
ールド２２を介して機関本体に形成された燃焼室に連通
されている。サージタンク１８には、ダイヤフラム式の
圧力センサ２０が取付けられている。また、インテーク
マニホールド２２にはインテークマニホールド２２内に
突出するよう各気筒毎に燃料噴射弁１６が取付けられて
いる。A surge tank 18 is disposed downstream of the throttle valve 10, and this surge tank 18 communicates with a combustion chamber formed in the engine body via an intake manifold 22. A diaphragm pressure sensor 20 is attached to the surge tank 18 . Further, a fuel injection valve 16 is attached to the intake manifold 22 for each cylinder so as to protrude into the intake manifold 22.
機関本体に形成された燃焼室は、エキゾーストマニホー
ルド２６を介して三元触媒を充填した触媒装置に連通さ
れている。このエキゾーストマニホールド２６には、理
論空燃比を境に反転した信号を出力する０□センサ５６
が取付けられている。A combustion chamber formed in the engine body is communicated via an exhaust manifold 26 with a catalyst device filled with a three-way catalyst. This exhaust manifold 26 has a 0□ sensor 56 that outputs a signal that is inverted around the stoichiometric air-fuel ratio.
is installed.
また、機関本体のエンジンブロックにはこのエンジンブ
ロックを貫通してウォータジャケット内に突出するよう
機関冷却水温を検出する水温センサ４８が取付けられて
いる。Further, a water temperature sensor 48 is attached to the engine block of the engine body so as to penetrate the engine block and protrude into the water jacket to detect the engine cooling water temperature.
エキゾーストマニホールド２６とサージタンク１日とを
連通ずるように排ガス循環路２７が配置されており、こ
の排ガス循環路２７の途中にＥＧＲパルプ３６が取付け
られている。Ｆ、ＧＲパルプ３６のダイヤフラム室３７
は、ＥＧＲバキュームモジュレータ２８が配置された負
圧通路３５を介してスロットル弁１０の僅か上流側に穿
設されたＥＧＲボート３２に連通されている。ＥＧＲバ
キュームモジュレータ２８は、弁体３０を備えたダイヤ
フラム２９によって定圧室３１と大気に連通された大気
室３３とに区画されており、大気室３３内にはスプリン
グ３４が配置されている。そして、ＥＧＲバキュームモ
ジュレータ２８の定圧室３１はＥＧＲバルブ３６に連通
されている。An exhaust gas circulation path 27 is arranged to communicate between the exhaust manifold 26 and the surge tank, and an EGR pulp 36 is installed in the middle of this exhaust gas circulation path 27. F, diaphragm chamber 37 of GR pulp 36
is connected to an EGR boat 32 bored slightly upstream of the throttle valve 10 via a negative pressure passage 35 in which an EGR vacuum modulator 28 is disposed. The EGR vacuum modulator 28 is divided into a constant pressure chamber 31 and an atmospheric chamber 33 communicating with the atmosphere by a diaphragm 29 having a valve body 30, and a spring 34 is disposed within the atmospheric chamber 33. The constant pressure chamber 31 of the EGR vacuum modulator 28 is communicated with the EGR valve 36.
機関本体のシリンダヘッドを貫通して燃焼室内に突出す
るように各気筒毎に点火プラグ（図示せず）が取付けら
れており、この点火プラグはディストリビュータ４１及
びイグナイタ３８を介して制御回路４４に接続されてい
る。このディストリビュータ４１内には、デイストリビ
ュークシャフトに固定されたシグナルロータとディスト
リビュータハウジングに固定されたピックアップとで各
々構成された気筒判別センサ４０及び回転角センサ４２
が取付けられている。６気筒エンジンの場合、気筒判別
センサ４０は例えば？２０’ＣＡ毎に気筒判別信号を制
御回路４４に出力し、回転角センサ４２は例゛えば３０
°ＣＡ毎にエンジン回転速度信号を制御回路４４に出力
する。A spark plug (not shown) is attached to each cylinder so as to penetrate the cylinder head of the engine body and protrude into the combustion chamber, and this spark plug is connected to a control circuit 44 via a distributor 41 and an igniter 38. has been done. Inside the distributor 41, a cylinder discrimination sensor 40 and a rotation angle sensor 42 are each constructed of a signal rotor fixed to the distributor shaft and a pickup fixed to the distributor housing.
is installed. In the case of a 6-cylinder engine, the cylinder discrimination sensor 40 is, for example? A cylinder discrimination signal is output to the control circuit 44 every 20'CA, and the rotation angle sensor 42 outputs a cylinder discrimination signal every 20'CA.
An engine rotation speed signal is output to the control circuit 44 every °CA.
上記制御回路４４はマイクロコンピュータを含んで構成
されている。すなわち制御回路４４は第３図に示すよう
にランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ）５Ｂ、リードオ
ンリメモリ （ＲＯＭ）６０゜マイクロプロセッシング
ユニット（ＭＰＵ）６２、入出カポ−トロ４、人力ポー
トロ６、出力ポートロ８．７０及びこれらを接続するデ
ータバスやコントロールバス等のバス７２を含んで構成
されている。入出カポ−トロ４には、アナログ−デジタ
ル（Ａ／Ｄ）変換器７４及びマルチプレクサ７６が接続
されている。マルチプレクサ７６には抵抗Ｒ及びコンデ
ンサＣで構成されたＣＲフィルタ７８を介して圧力セン
サ２０が接続されると共にバアツファ８０を介して水温
センサ４８が接続され、またバアツファ８１を介してス
ロットル開度センサ２４が接続されている。ＣＲフィル
タ７８の時定数は吸気管絶対圧力の脈動成分を除去でき
る程度の大きさく ３〜５ ＋ｗｓｅｃ）である。ＭＰ
Ｕ６２は、入出カポ−トロ４を介してＡ／Ｄ変換器７４
及びマルチプレクサ７６を制御し、圧力センサ２０出力
、水温センサ４８出力及びスロットル開度センサ２４出
力を順次Ａ／Ｄ変換しＲＡＭにら記憶させる、圧力セン
サ出力のＡ／Ｄ変換周期は、例えハ１２１ＩＩｓｅｃで
ある。入力ポートロ６にはコンパレータ８２及びバアッ
ファ８４を介してｏ２センサ５６が接続されると共に波
形成形回路８６を介して気筒判別センサ４０及び回転角
センサ４２が接続されている。また、出力ポートロ８は
駆動回路８８を介してイグナイタ３８に接続され、出力
ポードア０はダウンカウンタを備えた駆動回路９゜を介
して燃料噴射弁１６に接続されている。なお、９２はク
ロック、９４はタイマである。上記ＲＯＭには以下で説
明する制御ルーチンのプログラムやＥＧＲ装置作動・非
作動に応じた点火進角のマツプや基本燃料噴射時間のマ
ツプ等が予め記憶されている。The control circuit 44 includes a microcomputer. That is, as shown in FIG. 3, the control circuit 44 includes a random access memory (RAM) 5B, a read only memory (ROM) 60° microprocessing unit (MPU) 62, an input/output port 4, a manual port 6, an output port 8. 70 and a bus 72 such as a data bus or a control bus that connects them. An analog-to-digital (A/D) converter 74 and a multiplexer 76 are connected to the input/output capotro 4. A pressure sensor 20 is connected to the multiplexer 76 via a CR filter 78 composed of a resistor R and a capacitor C, a water temperature sensor 48 is connected via a buffer 80, and a throttle opening sensor 24 is connected via a buffer 81. is connected. The time constant of the CR filter 78 is large enough to remove the pulsating component of the intake pipe absolute pressure (3 to 5 +wsec). M.P.
U62 is connected to the A/D converter 74 via the input/output capotro 4.
The output of the pressure sensor 20, the output of the water temperature sensor 48, and the output of the throttle opening sensor 24 are sequentially A/D converted and stored in the RAM.The A/D conversion period of the pressure sensor output is, for example, 121 II seconds It is. An O2 sensor 56 is connected to the input port 6 via a comparator 82 and a buffer 84, and a cylinder discrimination sensor 40 and a rotation angle sensor 42 are also connected via a waveform shaping circuit 86. Further, the output port door 8 is connected to the igniter 38 via a drive circuit 88, and the output port door 0 is connected to the fuel injection valve 16 via a drive circuit 9° provided with a down counter. Note that 92 is a clock, and 94 is a timer. The ROM stores in advance a control routine program to be described below, a map of ignition advance angle depending on whether the EGR device is activated or not, a map of basic fuel injection time, etc.
次に、上記のＥＧＲ装置の作動を第２図を参照して説明
する。スロットル弁１０の開度が大きくなるとＥＧＲボ
ート３２に負圧が作用し、この負圧はＥＧＲバキューム
モジュレータ２８を介してＥＧＲパルプ３６のダイヤフ
ラム室３７に供給される。一方、排ガスはエキゾースト
マニホールド２６から排ガス循環路２７及びＥＧＲバル
ブ３６を介してＥＧＲバキュームモジュレータ２８の定
圧室３１に供給されている。ここで、背圧が大気圧より
設定値（スプリングとダイヤフラムの弾性力により決定
される）以上高いとＥＧＲバキュームモジュレータ２８
の弁体３０によって負圧通路３５が閉じられるためＥＧ
Ｒボート３２に発生した負圧は負圧通路３５を介して直
接ＥＧＲパルプ３６のダイヤフラム室３７に作用し、こ
の負圧によってＥｌｍ、Ｒパルプ３６が開弁され排ガス
がエキゾーストマニホールド２６から排ガス循環路２７
を介してサージタンク１８に供給される０ｍｍ負負荷低
下して背圧が低下するとＥＧＲバキュームモジュレータ
２８の定圧室３１に作用する圧力が低下するため大気室
３３に作用する大気圧によって負圧通路３５が徐々に開
かれて負圧通路３５内に大気が導入されるためダイヤフ
ラム室３７に作用する負圧が低下する。これによってＥ
ＧＲパルプ３６が徐々に閉じられサージタンク１８内に
供給される排ガスの量が減少する。背圧が大気圧付近の
圧力まで低下すると弁体３０が完全に開弁され大気室３
３を介してダイヤフラム室３７に大気圧が作用するため
ＥＧＲパルプ３６が閉弁されてサージタンク１８内への
排ガスの供給が停止される。このようにこのＥＧＲ装置
によれば、背圧に比例した量の排気ガスが吸気系に供給
され、これによって機関負荷に対してＥＣＲ率を一定に
保持することができる。また、背圧が大気圧付近になっ
たとき（実際には大気圧より所定値低いとき）にこのＥ
ＧＲ装置の作動が開始されるため高度変化によって大気
圧が変動するとＥＧＲ装五の作動域も変化することにな
る。Next, the operation of the above EGR device will be explained with reference to FIG. 2. When the opening degree of the throttle valve 10 increases, negative pressure acts on the EGR boat 32, and this negative pressure is supplied to the diaphragm chamber 37 of the EGR pulp 36 via the EGR vacuum modulator 28. On the other hand, exhaust gas is supplied from the exhaust manifold 26 to the constant pressure chamber 31 of the EGR vacuum modulator 28 via the exhaust gas circulation path 27 and the EGR valve 36. Here, if the back pressure is higher than the atmospheric pressure by a set value (determined by the elastic force of the spring and diaphragm), the EGR vacuum modulator 28
Since the negative pressure passage 35 is closed by the valve body 30 of
The negative pressure generated in the R boat 32 acts directly on the diaphragm chamber 37 of the EGR pulp 36 via the negative pressure passage 35, and this negative pressure opens the valves of Elm and the R pulp 36, allowing the exhaust gas to flow from the exhaust manifold 26 to the exhaust gas circulation path. 27
When the back pressure decreases due to a 0 mm negative load supplied to the surge tank 18 via is gradually opened and atmospheric air is introduced into the negative pressure passage 35, so that the negative pressure acting on the diaphragm chamber 37 decreases. This allows E
The GR pulp 36 is gradually closed and the amount of exhaust gas supplied into the surge tank 18 is reduced. When the back pressure decreases to a pressure near atmospheric pressure, the valve body 30 is completely opened and the atmospheric chamber 3 is opened.
Since atmospheric pressure acts on the diaphragm chamber 37 through the EGR valve 36, the EGR pulp 36 is closed and the supply of exhaust gas into the surge tank 18 is stopped. As described above, according to this EGR device, an amount of exhaust gas proportional to the back pressure is supplied to the intake system, thereby making it possible to maintain the ECR rate constant with respect to the engine load. Also, when the back pressure is close to atmospheric pressure (actually, a predetermined value lower than atmospheric pressure), this E
Since the GR device starts operating, if the atmospheric pressure changes due to a change in altitude, the operating range of the EGR device will also change.
次に、大気圧の変化によって作動域が変化する上記のＥ
ＧＲ装置の作動域を判定する本発明の第１実施例の制御
ルーチンについて説明する。第４図は予測大気圧ＰＭａ
ｔｍを演算するルーチンを示すもので、ステップ１００
において所定時間毎の吸気管圧力ＰＭの変化量または吸
気管圧力ＰＭの重み付平均値と今回検１）出した吸気管
圧力ＰＭとの変化量等が所定値以下、、Ｊか否かを判断
することにより定常運転状態か否かを判断する。定常運
転状態と判断されたときには、ステップ１０２において
エンジン回転速度ＮＥが所定値Ｋｌ以下か否がを判断す
る。エンジン回転速度ＮＥが所定値に１以下と判断され
・たときにはステップ１０４において第５図に示すマツ
プからスロットル弁全開時における吸気管圧力ＰＭの基
準大気圧からの差圧ＰＭＡを現在のエンジン回転速度Ｎ
Ｅに応じて演算する（第５図では１気圧からの差圧ＰＭ
Ａを示しである）０次のステップ１０６ではスロットル
開度ＴＡが所定開度に２以上になっているか否かを判断
する。ステップ１０６の判断が肯定のとき、すなわちエ
ンジン回転速度ＮＥが所定値に１以下でかつスロットル
開度ＴＡが所定開度に２以上のときには、スロットル開
度の変化及びエンジン回転速度の変化によって吸気管圧
力が変化しない第６図に示すＢ ｆｉＩ域内の特定の人
頭域で運転されていると判断して以下のステップを実行
する。ここで、差圧ＰＭＡは実際の大気圧からの差圧を
示しており、人頭域内における吸気管圧力ＰＭはスロッ
トル弁全開状態における吸気管圧力と略等しいからＰＭ
十ＰＭＡ （以下検出大気圧という）は実際の大気圧と
略等しくなる。ステップ１０８では予測大気圧ＰＭａｔ
ｍから所定値α減算した値と検出大気圧ＰＭ＋ＰＭＡと
を比較し、ステップ１１２では予測大気圧Ｐ Ｍ ａ
ｔ ｍに所定値α加算した値と検出大気圧Ｐ Ｍ ＋
Ｐ Ｍ Ａとを比較する。ＰＭａｔｍ±αの範囲内に検
出大気圧ＰＭ＋ＰＭＡが存在していれば予測大気圧ＰＭ
ａｔｍを変更することなくこのルーチンを終了し、検出
大気圧ＰＭ＋ＰＭＡがＰ Ｍ ａ ｔ ｍ−αより小さ
ければステップ１１０において予測大気圧ＰＭａ Ｌｍ
から所定値に４を減算した値を予測大気圧ＰＭａｔｍと
して予測大気圧ＰＭａｔｍが検出大気圧ＰＭ＋ＰＭＡに
近づくようにし、検出大気圧ＰＭ＋ＰＭＡがＰＭａｔｍ
＋αより大きければステップ１１４において予測大気圧
ＰＭａｔｍに所定値に５（ただし、Ｋ５＜Ｋ４）を加算
して予測大気圧ＰＭａｔｍを大きくし予測大気圧Ｐ Ｍ
ａ ｔ ｍが検出大気圧ＰＭ＋ＰＭＡに近づくように
する。ここで、Ｋ５＜Ｋ４としたのは、安全性を考慮し
て大気圧を低めに予測するためである。Next, consider the above E whose operating range changes depending on changes in atmospheric pressure.
A control routine according to the first embodiment of the present invention for determining the operating range of the GR device will be described. Figure 4 shows predicted atmospheric pressure PMa
This shows a routine for calculating tm, and step 100
, determine whether the amount of change in the intake pipe pressure PM for each predetermined time or the weighted average value of the intake pipe pressure PM and the amount of change, etc. between the intake pipe pressure PM obtained in the current test 1) is less than a predetermined value, J. By doing so, it is determined whether or not it is in a steady operating state. When it is determined that the engine is in a steady operating state, it is determined in step 102 whether the engine rotational speed NE is equal to or less than a predetermined value Kl. When it is determined that the engine rotational speed NE is 1 or less than the predetermined value, in step 104, the differential pressure PMA of the intake pipe pressure PM from the reference atmospheric pressure when the throttle valve is fully open is calculated from the map shown in FIG. 5 to the current engine rotational speed. N
Calculate according to E (in Figure 5, the differential pressure PM from 1 atm
In the 0th step 106 (indicated by A), it is determined whether the throttle opening degree TA is 2 or more to a predetermined opening degree. When the judgment in step 106 is affirmative, that is, when the engine rotational speed NE is less than 1 to the predetermined value and the throttle opening TA is more than 2 to the predetermined opening, the change in the throttle opening and the change in the engine rotational speed causes the intake pipe to It is determined that the system is being operated in a specific head area within the B fiI area shown in FIG. 6 where the pressure does not change, and the following steps are executed. Here, the differential pressure PMA indicates the differential pressure from the actual atmospheric pressure, and since the intake pipe pressure PM within the human head area is approximately equal to the intake pipe pressure when the throttle valve is fully open, PM
10 PMA (hereinafter referred to as detected atmospheric pressure) is approximately equal to the actual atmospheric pressure. In step 108, the predicted atmospheric pressure PMat
The value obtained by subtracting a predetermined value α from m is compared with the detected atmospheric pressure PM+PMA, and in step 112, the predicted atmospheric pressure P M a
The value obtained by adding a predetermined value α to t m and the detected atmospheric pressure P M +
Compare with PMA. If the detected atmospheric pressure PM + PMA exists within the range of PMatm±α, the predicted atmospheric pressure PM
This routine is ended without changing atm, and if the detected atmospheric pressure PM+PMA is smaller than PMatm-α, the predicted atmospheric pressure PMaLm is changed in step 110.
The value obtained by subtracting 4 from the predetermined value is set as the predicted atmospheric pressure PMatm, so that the predicted atmospheric pressure PMatm approaches the detected atmospheric pressure PM+PMA, and the detected atmospheric pressure PM+PMA becomes PMatm.
If it is larger than +α, in step 114, 5 (however, K5<K4) is added to the predicted atmospheric pressure PMatm to a predetermined value to increase the predicted atmospheric pressure PMatm, and the predicted atmospheric pressure P M
Make at m approach the detected atmospheric pressure PM+PMA. Here, the reason why K5<K4 is set is to predict the atmospheric pressure to be lower in consideration of safety.
第１図は吸気管圧力ＰＭのＡ／Ｄ変換終了毎に割り込ま
れる割込みルーチンを示すもので、ステップ１００〜ス
テツプ１０６において上記と同様に第６図に示すＡ領域
内で定常運転されているか否かを判断し、この判断が肯
定ならばステップ１２０において予測大気圧ＰＭａ Ｌ
ｍと検出大気圧ＰＭ＋ＰＭＡとを比較する。検出大気圧
ＰＭ＋ＰＭＡが予測大気圧ＰＭａｔｍ以下のとき、すな
わち検出大気圧が低下しているとき（低地から高地へ向
かって走行しているとき）はステップ１２４において検
出大気圧ＰＭ＋ＰＭＡを予測大気圧ＰＭａｔｍとしてス
テップ１２６へ進む。一方、ステップ１０６においてス
ロットル開度ＴＡが所定開度に２未満と判断されたとき
すなわち第６図のＢ ｗＩ域で定常運転されていると判
断されたときには、ステップ１２２において予測大気圧
Ｐ Ｍ ａ ｔｍと検出大気圧ＰＭ＋ＰＭＡとを比較す
る。そして、予測大気圧ＰＭａｔｍが検出大気圧ＰＭ＋
ＰＭＡより小さいとき、すなわち検出大気圧が大きくな
るとき（高地から低地に向かって走行しているとき）に
はステップ１２４において検出大気圧ＰＭ十ＰＭＡを予
測大気圧ＰＭａ Ｌｍにする。これによって低地から高
地に向かって走行しているときには予測大気圧ＰＭａ
ｔｍが徐々に小さくされ、高地から低地に向かって走行
しているときには予測大気圧ＰＭａｔｍが徐々に大きく
される。FIG. 1 shows an interrupt routine that is interrupted every time the A/D conversion of the intake pipe pressure PM is completed, and in steps 100 to 106, it is determined whether steady operation is being performed within the A region shown in FIG. If this judgment is affirmative, in step 120 the predicted atmospheric pressure PMa L
Compare m with detected atmospheric pressure PM+PMA. When the detected atmospheric pressure PM+PMA is less than the predicted atmospheric pressure PMatm, that is, when the detected atmospheric pressure is decreasing (when traveling from a lowland to a highland), the detected atmospheric pressure PM+PMA is set as the predicted atmospheric pressure PMatm in step 124. Proceed to step 126. On the other hand, when it is determined in step 106 that the throttle opening degree TA is less than the predetermined opening degree, that is, when it is determined that steady operation is being performed in the BwI region of FIG. 6, the predicted atmospheric pressure P M a is determined in step 122. tm and the detected atmospheric pressure PM+PMA are compared. Then, the predicted atmospheric pressure PMatm becomes the detected atmospheric pressure PM+
When the detected atmospheric pressure is smaller than PMA, that is, when the detected atmospheric pressure becomes large (when the vehicle is traveling from a highland to a lowland), the detected atmospheric pressure PM+PMA is set to the predicted atmospheric pressure PMa Lm in step 124. As a result, when driving from a lowland to a highland, the predicted atmospheric pressure PMa
tm is gradually decreased, and when the vehicle is traveling from a highland to a lowland, the predicted atmospheric pressure PMatm is gradually increased.
ステップ１２６では予測大気圧から所定値に３（ＥＧＲ
装置を作動させる大気圧からの差圧で通常６Ｑ１１ＡＨ
ｇ程度の値が採用される）減算した値をＥＧＲ装置作動
圧力ＰＭＥＧＩとし、ステップ１２８で吸気管圧力ＰＭ
とＥＧＲ装置作動圧力ＰＭｔＧ、ｌとを比較する。吸気
管圧力ＰＭがＥＧＲ装置作動圧力ＰＭｔｃ＊より小さけ
ればＥＧＲポート３２に作用する負圧が直接ＥＧＲパル
プ３６のダイヤフラム室３７に作用してＥＧＲパルプ３
６が開弁され排ガスが吸気系に再循環されたと判断して
、ステップ１３０でフラグＸＥＧＲをセットすると共に
ステップ１３２においてＥＧＲ作動時の基本点火進角を
記憶したマツプから基本点火進角θｍＡ！ＩＥを演算す
る。一方、吸気管圧力ＰＭがＥＧＲ装置作動圧力ＰＭｔ
ｅ１以上のときにはＥＣ，Ｒパルプ３６のダイヤフラム
室３７に作用する負圧が小さく ＥＧＲパルプ３６が閉
弁されていると判断して、ステップ１３４でフラグＸＥ
ＧＲをリセットし、ステップ１３６でＥＧＲ装置非作動
の点火進角を記憶したマツプから基本点火進角θ□。In step 126, the predicted atmospheric pressure is changed to a predetermined value by 3 (EGR
Normally 6Q11AH is the differential pressure from atmospheric pressure that operates the device.
The subtracted value is set as the EGR device operating pressure PMEGI, and in step 128, the intake pipe pressure PM
and the EGR device operating pressure PMtG,l. If the intake pipe pressure PM is smaller than the EGR device operating pressure PMtc*, the negative pressure acting on the EGR port 32 directly acts on the diaphragm chamber 37 of the EGR pulp 36, and the EGR pulp 3
6 is opened and the exhaust gas is recirculated to the intake system, the flag XEGR is set in step 130, and the basic ignition advance angle θmA! is determined from the map storing the basic ignition advance angle when EGR is activated in step 132. Compute IE. On the other hand, the intake pipe pressure PM is the EGR device operating pressure PMt
When it is equal to or higher than e1, it is determined that the negative pressure acting on the diaphragm chamber 37 of the EC, R pulp 36 is small and the EGR pulp 36 is closed, and the flag XE is set in step 134.
The GR is reset and the basic ignition advance angle θ□ is determined from the map in which the ignition advance angle when the EGR device is not activated is stored in step 136.
を演算する。なお、ＥＧＲ装置作動時の点火進角のマツ
プはＥＧＲ装置非作動時の点火進角のマツプより進角側
に設定されている。そして、基本点火進角θ５ｈｓｔを
機関冷却水温等によって補正することにより実行点火進
角θが求められる。Calculate. Note that the ignition advance angle map when the EGR system is activated is set to be more advanced than the ignition advance angle map when the EGR system is not activated. Then, the effective ignition advance angle θ is determined by correcting the basic ignition advance angle θ5hst using engine cooling water temperature and the like.
第７図は燃料噴射時間ＴＡＵを演算するルーチンを示す
もので、ステップ１４０においてフラグＸＩＥＯＲがセ
ットされているか否かを判断し、フラグＸＥＧＲがセッ
トされていればステップ１４２においてＥＣ，Ｒ装置作
動時の基本燃料噴射時間を記憶したマツプから基本燃料
噴射時間ＴＰを演算し、フラグＸＥＧＲがリセットされ
ていればステップ１４４においてＥＧＲ装置非作動時の
基本、燃料噴射時間を記憶したマツプから基本燃料噴射
時間ＴＰを演算する。そしてステップ１４６において吸
気温や機関冷却水温等に基づいて基本燃料噴射時間ＴＰ
を補正して燃料噴射時間ＴＡＵを演算する。FIG. 7 shows a routine for calculating the fuel injection time TAU, in which it is determined in step 140 whether the flag XIEOR is set, and if the flag XEGR is set, in step 142 the EC, R device is activated. The basic fuel injection time TP is calculated from the map that stores the basic fuel injection time, and if the flag XEGR is reset, in step 144, the basic fuel injection time is calculated from the map that stores the basic fuel injection time when the EGR device is not activated. Calculate TP. Then, in step 146, the basic fuel injection time TP is determined based on the intake air temperature, engine cooling water temperature, etc.
is corrected to calculate the fuel injection time TAU.
以上のように実行点火進角θ及び燃料噴射時間が求めら
れた後通常のように点火時期及び燃料噴射量が制御され
る。After the effective ignition advance angle θ and fuel injection time are determined as described above, the ignition timing and fuel injection amount are controlled as usual.
次に、ＥＧＲ装置が作動しているか否かを判断する本発
明の第２の実施例について説明する０本実施例は高度補
償用学習値を用いて大気圧を予測するようにしたもので
ある。第８図は本実施例の空燃比を理論空燃比に制御す
るための学習値を更新する学習ルーチンを示すもので、
ステップ１５０において空燃比フィードバック補正係数
ＦＡＦ（通常１．０を中心に変化している）をスキップ
させるタイミングか否かを判断する。スキップさせるタ
イミングと判断されたときには、ステップ１５２におい
て前回演算した空燃比フィードバック補正係数の重み付
平均値ＦＡＦＳＭの重みを重くして現在の空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦの値と前回演算した重み付平均
値ＦＡＦＳＭとに基づいて以下の（１）式に従って空燃
比フィードバック補正係数の重み付平均値ＦＡＦＳＭを
演算する。Next, a second embodiment of the present invention for determining whether or not the EGR device is operating will be described. In this embodiment, atmospheric pressure is predicted using a learning value for altitude compensation. . FIG. 8 shows a learning routine for updating learning values for controlling the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio in this embodiment.
In step 150, it is determined whether or not it is time to skip the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (which normally changes around 1.0). When it is determined that it is time to skip, the weighted average value FAFSM of the air-fuel ratio feedback correction coefficient calculated last time is increased in step 152, and the value of the current air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF and the weighted average value calculated last time are increased. Based on FAFSM, a weighted average value FAFSM of the air-fuel ratio feedback correction coefficient is calculated according to the following equation (1).
次のステップ１５４では空燃比フィードバック補正係数
の重み付平均値ＦＡＦＳＭが１．０の±０．２％以内に
入っているか否かを判断し、ステップ１５４の判断が肯
定ならば゛学習値の更新が終了していると判断してステ
ップ１５６でフラグＸＦＧＯＫをセットし、ステップ１
５４の判断が否定ならば学習値の更新が終了していない
と判断し°てステップ１５８でフラグＸＦＧＯＫをリセ
ットする０次のステップ１６０では現在の空燃比フィー
ドバック補正係数の値ＦＡＦと前回のスキップタイミン
グ時における空燃比フィードバック補正係数の値ＦＡＦ
Ｏとの相加平均を求めることにより空燃比フィードバッ
ク補正係数の平均値ＦＡＦＡＶを演算する。そして、ス
テップ１６２では、今回の空燃比フィードバック補正係
数の値ＦＡＦを前回の空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦＯとして記憶する。ステップ１６４では空燃比フィ
ードバック中か否か、エンジン冷却水温が所定値（例え
ば、８０℃）以上か否か、機関負荷が所定範囲内か否か
、空燃比フィードバック制御が開始されてがら空燃比フ
ィードバック補正係数が所定回（例えば、５回）以上ス
キップしたか否かを判断することにより学習条件が成立
したか否かを判断する。上記の条件の全てが成立したと
きに学習条件成立と判断され、ステップ１６６において
空燃比フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶが所
定値（例えば、１．０２）越えているか否かが判断され
る。ステップ１６６の判断が肯定ならば、ステップ１６
８で学習値ＦＧを所定値（例えば、０．００２）大きく
してステップ１７４へ進む。一方、ステップ１６６の判
断が否定のときは、ステップ１７０において空燃比フィ
ードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶが所定値（例え
ば、０．９８）未満か否かを判断し、ステップ１７０の
判断が肯定のときは、ステップ１７２において学習値Ｆ
Ｇを所定値（例えば、０．００２）小さくしてステップ
１７４へ進む、なお、空燃比フィードバック補正係数の
平均値ＦＡＦＡＶが所定範囲内の値のときは、学習値Ｆ
’Ｇを更新することなくステップ１７４へ進む、ステ
ップ１７４では、現在の空燃比フィードバック補正係数
の値に比例定数を加算してスキップ処理を行なう。一方
、上記ステップ１５０においてスキップタイミングでな
いと判断されたときには、ステップ１７６において空燃
比フィードバック補正係数に積分定数を加算して空燃比
フィードバック補正係数の積分処理を行なう。In the next step 154, it is determined whether the weighted average value FAFSM of the air-fuel ratio feedback correction coefficient is within ±0.2% of 1.0, and if the determination in step 154 is affirmative, ``Update the learned value'' is determined. It is determined that the process has been completed, and the flag XFGOK is set in step 156, and step 1
If the determination in step 54 is negative, it is determined that the updated learning value has not been completed, and the flag XFGOK is reset in step 158. In the next step 160, the current air-fuel ratio feedback correction coefficient value FAF and the previous skip timing are determined. The value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF at
By calculating the arithmetic mean with O, the average value FAFAV of the air-fuel ratio feedback correction coefficient is calculated. Then, in step 162, the current air-fuel ratio feedback correction coefficient value FAF is changed to the previous air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF.
Store as AFO. In step 164, whether air-fuel ratio feedback is being performed, whether the engine cooling water temperature is above a predetermined value (e.g., 80°C), whether the engine load is within a predetermined range, and whether air-fuel ratio feedback control has been started, the air-fuel ratio feedback It is determined whether the learning condition is satisfied by determining whether the correction coefficient has been skipped a predetermined number of times (for example, five times) or more. When all of the above conditions are met, it is determined that the learning condition is met, and in step 166 it is determined whether the average value FAFAV of the air-fuel ratio feedback correction coefficient exceeds a predetermined value (for example, 1.02). If the determination in step 166 is affirmative, step 16
At step 8, the learning value FG is increased by a predetermined value (for example, 0.002) and the process proceeds to step 174. On the other hand, when the determination at step 166 is negative, it is determined at step 170 whether the average value FAFAV of the air-fuel ratio feedback correction coefficient is less than a predetermined value (for example, 0.98), and when the determination at step 170 is affirmative. is the learning value F in step 172.
Decrease G by a predetermined value (for example, 0.002) and proceed to step 174. Note that when the average value FAFAV of the air-fuel ratio feedback correction coefficient is within a predetermined range, the learned value F
The process proceeds to step 174 without updating 'G. In step 174, a proportionality constant is added to the current air-fuel ratio feedback correction coefficient value to perform skip processing. On the other hand, if it is determined in step 150 that it is not the skip timing, then in step 176 an integral constant is added to the air-fuel ratio feedback correction coefficient to perform integration processing of the air-fuel ratio feedback correction coefficient.
以上のように空燃比フィードバック補正係数をスキップ
処理及び積分処理を行なう結果空燃比フィードバック補
正係数ＦＡＦは第９図に示すように変化する。また、上
記のように更新された学習値ＦＣは以下の式に適用され
て燃料噴射時間ＴＡＵが求められる。As a result of skipping and integrating the air-fuel ratio feedback correction coefficient as described above, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF changes as shown in FIG. Further, the learning value FC updated as described above is applied to the following formula to obtain the fuel injection time TAU.
ＴＡＵ←ＴＰ・ （ＦＡＦ＋ＦＣ）・・・（２）上記の
ように空燃比フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡ
Ｖが所定値を越えているとき、すなわち空燃比が理論空
燃比よりリーンのときは学習値が大きくされて燃料噴射
量が増加され、平均値ＦＡＦＡＶが所定値未満のとき学
習値が小さくされて燃料噴射量が減少されるため、製造
誤差や大気圧の変化によって空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦが変化しても学習値ＦＣによって補正され、
空燃比が理論空燃比に制御される。TAU←TP・ (FAF+FC)...(2) As mentioned above, the average value FAFA of the air-fuel ratio feedback correction coefficient
When V exceeds a predetermined value, that is, when the air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, the learned value is increased and the fuel injection amount is increased, and when the average value FAFAV is less than the predetermined value, the learned value is decreased. Since the fuel injection amount is reduced, even if the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF changes due to manufacturing errors or changes in atmospheric pressure, it will be corrected by the learned value FC.
The air-fuel ratio is controlled to the stoichiometric air-fuel ratio.
第１０図は本実施例の第１図と同様のルーチンを示すも
ので、ステップ１００〜ステツプ１０６において第１図
と同様に第６図のＡｗＩ域内で定常運転されているか否
かを判断し、この判断が肯定ならばステップ１８０とス
テップ１８２において検出大気圧ＰＭ＋ＰＭＡが予測大
気圧Ｐ Ｍ ａ ｔ ｍ±所定値α内に入っているか否
かを判断する。検出大気圧ＰＭ＋ＰＭＡが予測大気圧Ｐ
Ｍａｔｍ±α以内に入っているときにはステップ１８６
においてフラグＸＦＧＯＸがセットされているか否かを
判断し、検出大気圧ＰＭ＋ＰＭＡが予測大気圧ＰＭａｔ
ｍ＋α以上となっているときまたは検出大気圧ＰＭ十Ｐ
ＭＡが予測大気圧ＰＭａｔｍ−α以下になっているとき
はステップ１８４において予測大気圧ＰＭａｔｍの重み
を重くして予測大気圧と検出大気圧とに基づいて以下の
（３）式に従って重み付平均値を演算しこの重み付平均
値を予測大気圧ＰＭａｔｍの値とする。FIG. 10 shows a routine similar to that in FIG. 1 of this embodiment. In steps 100 to 106, as in FIG. 1, it is determined whether steady operation is being performed within the AwI range of FIG. If this determination is affirmative, it is determined in steps 180 and 182 whether the detected atmospheric pressure PM+PMA is within the predicted atmospheric pressure P M at m±predetermined value α. Detected atmospheric pressure PM + PMA is predicted atmospheric pressure P
If it is within Matm±α, step 186
It is determined whether the flag XFGOX is set or not, and the detected atmospheric pressure PM+PMA is the predicted atmospheric pressure PMat
When the detected atmospheric pressure is more than m+α or the detected atmospheric pressure PM10P
When MA is less than or equal to the predicted atmospheric pressure PMatm-α, in step 184, the weight of the predicted atmospheric pressure PMatm is increased and a weighted average value is calculated according to the following equation (3) based on the predicted atmospheric pressure and the detected atmospheric pressure. is calculated, and this weighted average value is set as the value of the predicted atmospheric pressure PMatm.
ステップ１８６においてフラグＸＦＧＯＸがセットされ
ていると判断されたときすなわち学習が終了していると
判断されたときには、ステップ１８８においてカウント
値ＣＰＭＯＫをインクリメントし、ステップ１９０にお
いて前回の学習値の積算値ＦＧＳＵＭに現在の学習値Ｆ
Ｃの値を加算して学習値の積算値ＦＧＳＵＭを演算し、
ステップ１９２において検出大気圧ＰＭ＋ＰＭＡを予測
大気圧の積算値ＰＭａｔｍＳＵＭに加算して予測大気圧
の積算値Ｐ Ｍ ａ ｔ ｍ Ｓ Ｕ Ｍを演算する。When it is determined in step 186 that the flag Current learning value F
Add the values of C to calculate the cumulative learning value FGSUM,
In step 192, the detected atmospheric pressure PM+PMA is added to the predicted atmospheric pressure integrated value PMatmSUM to calculate the predicted atmospheric pressure integrated value PMatmSUM.
ステップ１９４ではカウント値ＣＰＭＯＫが所定値に６
以上になったか否かを判断し、この判断が肯定ならば、
ステップ１９６でカウント値ＣＰＭＯＫをＯにセットし
、ステップ１９８で学習値の積算値ＦＧＳＵＭを所定値
に６で除算することにより学習値の平均値ＦＣＡＶを演
算し、ステップ２００において予測大気圧の積算値ＰＭ
ａｔｍＳＵＭを所定値に６で除算して予測大気圧の平均
値Ｐ Ｍ、、、Ａ Ｖを演算する。そして、ステップ２
０２では学習値の積算値ＦＧＳＵＭと予測大気圧の積算
値ＰＭａ ｔｍｓＵＭを０にする。In step 194, the count value CPMOK reaches a predetermined value of 6.
Judge whether the above has been reached, and if this judgment is affirmative,
In step 196, the count value CPMOK is set to O, and in step 198, the average value FCAV of the learned values is calculated by dividing the accumulated value FGSUM of the learned values by 6 to a predetermined value, and in step 200, the accumulated value of the predicted atmospheric pressure is calculated. PM
AtmSUM is divided by 6 to a predetermined value to calculate the average predicted atmospheric pressure P M, . . . A V. And step 2
In step 02, the cumulative value FGSUM of learned values and the cumulative value PMa tmsUM of predicted atmospheric pressure are set to 0.
以上の結果、第６図のＡ領域内で運転しているときの所
定カウント値に６内における予測大気圧の平均値ＰＭ−
ｔ−ＡＶ及び学習値の平均値ＦＧＡＶが計算される。As a result of the above, the average value of predicted atmospheric pressure within 6 PM-
t-AV and the average value FGAV of the learned values are calculated.
ステップ２０４では１気圧（７６０ｍｌ（ｇ）から予測
大気圧の平均値Ｐ Ｍ、、、Ａ Ｖを減算することによ
り１気圧からの差圧ＤＬＰＭを演算する。In step 204, the differential pressure DLPM from 1 atm is calculated by subtracting the average predicted atmospheric pressure P M, . . . A V from 1 atm (760 ml (g)).
次のステップ２０６では第１２図に示すマツプから差圧
ＤＬＰＭに対応する高度補償用学習値ＦＧＨＡＣを演算
し、ステップ２０Ｂにおいて学習値の平均値ＦＣＡＶか
ら高度補償用学習値ＦＣ）（ＡＣを減算して製造誤差補
償用学習値ＦＧＢＡを求める。そして、ステップ２１０
において製造誤差補償用学習値ＦＧＢＡと前回演算した
重み付平均値ＦＧＢとを用いて以下の式に従って重み付
平均値（圧力センサの製造誤差に基づく学習値の平均値
）ＦＧＢを演算する。In the next step 206, a learned value FGHAC for altitude compensation corresponding to the differential pressure DLPM is calculated from the map shown in FIG. 12, and in step 20B, the learned value FC for altitude compensation (AC) is subtracted from the average value FCAV of the learned values. Step 210
In this step, a weighted average value (average value of learned values based on manufacturing errors of the pressure sensor) FGB is calculated using the manufacturing error compensation learning value FGBA and the previously calculated weighted average value FGB according to the following formula.
ここで、空燃比フィードバック制御用の学習値ＦＣはカ
ルマン流量針等の体積流量計を用いた場合には略以下の
式で表わされる。Here, the learned value FC for air-fuel ratio feedback control is approximately expressed by the following equation when a volumetric flowmeter such as a Karman flowmeter is used.
ＦＣ＝ＦＧＨＡＣ＋ＦＧＢ・・・（５）ただし、ＦＧＨ
ＡＣは高度補償用学習値、ＦＧＢは体積流量計の製造誤
差による空燃比の変化を補償するための製造誤差補償用
学習値である。FC=FGHAC+FGB...(5) However, FGH
AC is a learning value for altitude compensation, and FGB is a learning value for manufacturing error compensation for compensating for changes in the air-fuel ratio due to manufacturing errors of the volumetric flowmeter.
上記（５）式の関係は、吸入空気量や機関回転速度等の
変化に拘わらず常に成立する。また、製造誤差補償用学
習値ＦＧＢは経時変化によってほとんど変化しない。従
って、所定運転状態における大気圧を予測し、予測した
大気圧と基準大気圧（ステップ２０４では７６０ｆｌＨ
ｇとした）との差圧ＤＬＰＭを求めることにより高度を
予測し、差圧ＤＬＰＭ （予測した高度）から高度補償
用学習値ＦＧＨＡＣを求め、上記（５）式において学習
値ＦＣから高度補償用学習値ＦＧＨＡＣを減算すれば製
造誤差補償用学習値ＦＧＢを求めることができる。The relationship in equation (5) above always holds true regardless of changes in the intake air amount, engine rotational speed, etc. Further, the learning value FGB for manufacturing error compensation hardly changes with time. Therefore, the atmospheric pressure in a predetermined operating state is predicted, and the predicted atmospheric pressure and the reference atmospheric pressure (760flH in step 204) are combined.
The altitude is predicted by calculating the differential pressure DLPM with respect to By subtracting the value FGHAC, the learning value FGB for manufacturing error compensation can be obtained.
そして、所定運転状態で求めた製造誤差補償用学習値Ｆ
ＧＢを用いてその他の運転状態において高度補償用学習
値を求め、この高度補償用学習値から基準大気圧に対応
する差圧を求め、この差圧を基準大気圧から減算すれば
全ての運転状態における大気圧を予測することができる
。Then, the learning value F for manufacturing error compensation obtained in a predetermined operating state is
Find the learned value for altitude compensation in other operating states using GB, find the differential pressure corresponding to the reference atmospheric pressure from this learned value for altitude compensation, and subtract this differential pressure from the reference atmospheric pressure to obtain the learned value for all operating states. It is possible to predict the atmospheric pressure at
従って、本実施例では、ステップ１８８〜ステツプ２０
２において第６図のＡ ｆＪ域で運転しているときの学
習値の平均値ＦＧＡＶと予測大気圧の平均値Ｐ Ｍ、ｔ
ｌＩＡ Ｖとを求め、ステップ２０４において基準大気
圧（例えば、７６０ｍＨｇ）から予測大気圧の平均値Ｐ
Ｍ、ｔ、Ａ Ｖを減算して第１１図に示す差圧ＤＬＰ
Ｍを求める。この差圧ＤＬＰＭは基準大気圧の場所の高
度を基準とした（通常では平均海面を基準とする）高度
に対応している。また、高度補償用学習値ＦＣＨＡＣと
差圧ＤＬＰＭすなわち高度とは第１２図に示すように対
応しているから、ステップ２０６において差圧ＤＬＰＭ
に対応する高度補償用学習値ＦＧＨＡＣを算出する。そ
して、ステップ２０８において学習値の平均値ＦＧＡＶ
から高度補償用学習値ＦＧＨＡＣを減算することにより
製造誤差補償用学習値ＦＧＢＡを求め、ステップ２１０
において上記（４）式に従って製造誤差補償用学習値の
重み付平均値ＦＧＢを演算する。Therefore, in this embodiment, steps 188 to 20
2, the average value of learned values FGAV and the average value of predicted atmospheric pressure P M,t when driving in the A fJ region in Figure 6
In step 204, the average value P of the predicted atmospheric pressure is determined from the reference atmospheric pressure (for example, 760 mHg).
The differential pressure DLP shown in Fig. 11 is obtained by subtracting M, t, and AV.
Find M. This differential pressure DLPM corresponds to an altitude based on the altitude of a location with a reference atmospheric pressure (usually based on mean sea level). In addition, since the learning value FCHAC for altitude compensation and the differential pressure DLPM, that is, the altitude, correspond as shown in FIG.
A learning value FGHAC for altitude compensation corresponding to is calculated. Then, in step 208, the average value FGAV of the learning values is
The learning value FGBA for manufacturing error compensation is obtained by subtracting the learning value FGHAC for altitude compensation from the step 210.
Then, a weighted average value FGB of manufacturing error compensation learning values is calculated according to the above equation (4).
また、次のステップ２１２ではフラグＸＦＧＯＫがセッ
トされているか否かを判断することにより学習値の更新
が終了されているか否かを判断する。フラグＸＦＧＯＫ
がセットされているときには、ステップ２１４において
学習値ＦＧから製造誤差補償用学習値の重み付平均値Ｆ
ＧＢを減算することにより高度補償用学習値ＦＧＨＡＣ
１を求める。次のステップ２１６では第１２図に示すマ
ツプから高度補償用学習値ＦＧＨＡＣ１に対応する差圧
ＤＬＰＭを求め、ステップ２１８において第１１図に示
すマツプから差圧Ｄ Ｌ Ｐ Ｍに対応する予測大気圧
ｐ Ｍ ａ ｔ ｍ １を演算する。Furthermore, in the next step 212, it is determined whether the update of the learning value has been completed by determining whether the flag XFGOK is set. Flag XFGOK
is set, the weighted average value F of the learning value for manufacturing error compensation is calculated from the learning value FG in step 214.
Learning value for altitude compensation FGHAC by subtracting GB
Find 1. In the next step 216, the differential pressure DLPM corresponding to the learned value FGHAC1 for altitude compensation is determined from the map shown in FIG. 12, and in step 218, the predicted atmospheric pressure p corresponding to the differential pressure DLPM is calculated from the map shown in FIG. Calculate M a t m 1.
これによって、上記で説明したように、所定運転状態で
求めた製造誤差補償用学習値から全ての運転状態におけ
る大気圧を予測することができる。Thereby, as explained above, the atmospheric pressure in all operating states can be predicted from the learning value for manufacturing error compensation obtained in a predetermined operating state.
ステップ２２０〜ステツプ２２４では第６図のＡ領域で
運転中に求めた予測大気圧ＰＭａ Ｌｍと高度補償用学
習値から求めた予測大気圧ＰＭａｔｍ１とを比較し、安
全側に制御するために何れか小さい方の値を大気圧ＰＭ
Ｂとする。そしてステップ２２６において大気圧ＢＭＢ
からＥＧＲ装置を作動させるのに必要な差圧骨に３を減
算してＥＧＲ装置作動圧力ＰＭ！ＧＫを演算し、ステッ
プ２２８で吸気管圧力ＰＭとエンジン回転速度ＮＥとに
基づいてＥＧＲ装置が作動していないときの基本点火進
角θ、を演算し、ステップ２３０において吸気管圧力Ｐ
ＭとＥ、ＧＲ装置作動圧力ＰＭ１Ｇ。In steps 220 to 224, the predicted atmospheric pressure PMaLm obtained during operation in area A in FIG. The smaller value is atmospheric pressure PM
Let it be B. Then, in step 226, atmospheric pressure BMB
Subtract 3 from the differential pressure required to operate the EGR device to get the EGR device operating pressure PM! GK is calculated, and in step 228, the basic ignition advance angle θ when the EGR device is not operating is calculated based on the intake pipe pressure PM and engine speed NE, and in step 230, the intake pipe pressure P is calculated.
M and E, GR device operating pressure PM1G.
とを比較してＥＧＲ装置が作動しているか否かを判断す
る。吸気管圧力ＰＭがＥＧＲ装置作動圧力ＰＭ！ＩＩＲ
以上でＥＧＲ装置が作動していないと判断されたときに
は、ステップ２３８において基本点火進角θ１を基本点
火進角θｌｌＡｓ。とする。一方、ステップ２３０で吸
気管圧力ＰＭがＥＧＲ装置作動圧力ＰＭｔａ＊より小さ
く ＥＧＲ装置が作動していると判断されたときには、
ステップ２３２においてＥＧＲ装置作動時の補正進角値
θ２を吸気管圧力ＰＭとエンジン回転速度ＮＥとに基づ
いて演算し、ステップ２３４において基本点火進角θ。It is determined whether the EGR device is operating by comparing the Intake pipe pressure PM is EGR device operating pressure PM! IIR
If it is determined above that the EGR device is not operating, the basic ignition advance angle θ1 is changed to the basic ignition advance angle θllAs in step 238. shall be. On the other hand, when it is determined in step 230 that the intake pipe pressure PM is smaller than the EGR device operating pressure PMta* and that the EGR device is operating,
In step 232, a corrected advance angle value θ2 when the EGR device is activated is calculated based on the intake pipe pressure PM and engine speed NE, and in step 234, the basic ignition advance angle θ is calculated.
と補正進角値θ、とを加算した値を基本点火進角θＩ’
ＡＳＥとする。The value obtained by adding the corrected advance value θ and the basic ignition advance angle θI'
ASE.
第１３図は本実施例の燃料噴射量演算ルーチンを示すも
ので、ステップ２４０において吸気管圧力ＰＭとＥＧＲ
装置作動圧力ＰＭｔｃｉとを比較し、ＥＧＲ装置が作動
していると判断されたときには、ステップ２４２おいて
ＥＧＲ装置作動時のマツプから吸気管圧力とエンジン回
転速度に基づいて基本燃料噴射時間ＴＰを演算し、ＥＧ
Ｒ装置が作動していないと判断されたときには、ステッ
プ２４４においてＥＧＲ装置非作動時のマツプから吸気
管圧力とエンジン回転速度とに基づいて基本燃料噴射時
間ＴＰを演算する。そして、ステップ２４６において吸
気温や機関冷却水温等に基づいて基本燃料噴射量ＴＰを
補正して燃料噴射量ＴＡＵを演算する。FIG. 13 shows the fuel injection amount calculation routine of this embodiment. In step 240, the intake pipe pressure PM and the EGR
The device operating pressure PMtci is compared, and when it is determined that the EGR device is operating, the basic fuel injection time TP is calculated based on the intake pipe pressure and engine rotation speed from the map when the EGR device is operating in step 242. EG
When it is determined that the R device is not operating, a basic fuel injection time TP is calculated in step 244 based on the intake pipe pressure and engine rotational speed from a map when the EGR device is not operating. Then, in step 246, the basic fuel injection amount TP is corrected based on the intake air temperature, engine cooling water temperature, etc., and the fuel injection amount TAU is calculated.
以上説明したように本実施例によれば第１実施例と異な
りスロットル開度の大きさに拘わらず大気圧を予測でき
るので、大排気量エンジン搭載車でなだらかな道路を登
板する場合（スロットル開度が所定値以下の場合）にお
いても大気圧を予測することができる、という効果が得
られる。As explained above, according to this embodiment, unlike the first embodiment, the atmospheric pressure can be predicted regardless of the throttle opening degree. The effect is that the atmospheric pressure can be predicted even when the temperature is below a predetermined value.
第１図は本発明の第１実施例のＡ ／ Ｄ変換終了側込
みルーチンを示す流れ図、第２図は本発明が通用可能な
燃料噴射量制御Ｉ装置及び点火時期制御装置を備えた内
燃機関の概略図、第３図は第２図の制御回路の詳細を示
すブロック図、第４図は本発明の第１実施例の予測大気
圧を演算するルーチンを示す流れ図、第５図は基準大気
圧からスロットル弁全開時の吸気管圧力までの差圧を示
す線図、第６図は吸気管圧力が変動しない領域を示す線
図、第７図は上記第１実施例の燃料噴射量演算ルーチン
を示す流れ図、第８図は本発明の第２実施例の学習ルー
チンを示す流れ図、第９図は空燃比フィードバック補正
係数の変化を示す線図、第１０図は上記第２実施例の第
１図と同様のルーチンを示す流れ図、第１１図は基準大
気圧からの偏差を示す線図、第１２図は差圧と高度補償
用学習値との関係を示す線図、第１３図は上記第２実施
例の燃料噴射量演算ルーチンを示す流れ図である。
１６・・・燃料噴射弁、
２８・・・ＥＧＲバキュームモジュレータ、３６・・・
ＢＧＲバルブ。FIG. 1 is a flowchart showing an A/D conversion end side loading routine according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is an internal combustion engine equipped with a fuel injection amount control device and an ignition timing control device to which the present invention can be applied. 3 is a block diagram showing the details of the control circuit shown in FIG. 2, FIG. 4 is a flowchart showing a routine for calculating the predicted atmospheric pressure according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a block diagram showing the details of the control circuit shown in FIG. A diagram showing the differential pressure from the atmospheric pressure to the intake pipe pressure when the throttle valve is fully opened. Figure 6 is a diagram showing the region where the intake pipe pressure does not fluctuate. Figure 7 is the fuel injection amount calculation routine of the first embodiment. 8 is a flowchart showing the learning routine of the second embodiment of the present invention, FIG. 9 is a diagram showing changes in the air-fuel ratio feedback correction coefficient, and FIG. 10 is a flowchart showing the learning routine of the second embodiment of the present invention. Figure 11 is a diagram showing the deviation from the reference atmospheric pressure, Figure 12 is a diagram showing the relationship between differential pressure and altitude compensation learned value, and Figure 13 is the diagram shown above. It is a flowchart which shows the fuel injection amount calculation routine of 2nd Example. 16...Fuel injection valve, 28...EGR vacuum modulator, 36...
BGR valve.
Claims (1)
大気圧からの差圧と機関回転速度が所定値以下でかつス
ロットル弁の開度が所定値以上の領域における吸気管圧
力とから大気圧を予測し、予測した大気圧から排ガス再
循環装置の作動領域か否かを判定し、判定結果に基づい
て燃料噴射量及び点火時期を制御する内燃機関の燃料噴
射量及び点火時期制御方法。(1) Atmospheric pressure is predicted from the differential pressure of the intake pipe pressure from the reference atmospheric pressure when the throttle valve is fully open and the intake pipe pressure in the region where the engine speed is below a predetermined value and the throttle valve opening is above the predetermined value. A fuel injection amount and ignition timing control method for an internal combustion engine, which determines whether or not the exhaust gas recirculation device is in the operating range based on the predicted atmospheric pressure, and controls the fuel injection amount and ignition timing based on the determination result.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61230821A JPH0735749B2 (en) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | Atmospheric pressure prediction method for internal combustion engine control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61230821A JPH0735749B2 (en) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | Atmospheric pressure prediction method for internal combustion engine control |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6385239A true JPS6385239A (en) | 1988-04-15 |
| JPH0735749B2 JPH0735749B2 (en) | 1995-04-19 |
Family
ID=16913808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61230821A Expired - Fee Related JPH0735749B2 (en) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | Atmospheric pressure prediction method for internal combustion engine control |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0735749B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009293482A (en) * | 2008-06-04 | 2009-12-17 | Mitsubishi Electric Corp | Atmospheric pressure estimation control device for internal combustion engine |
| JP2015045293A (en) * | 2013-08-29 | 2015-03-12 | 三菱電機株式会社 | Atmospheric pressure estimation device for outboard motor |
-
1986
- 1986-09-29 JP JP61230821A patent/JPH0735749B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009293482A (en) * | 2008-06-04 | 2009-12-17 | Mitsubishi Electric Corp | Atmospheric pressure estimation control device for internal combustion engine |
| JP2015045293A (en) * | 2013-08-29 | 2015-03-12 | 三菱電機株式会社 | Atmospheric pressure estimation device for outboard motor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0735749B2 (en) | 1995-04-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0115868A2 (en) | System and method for contolling fuel supply to an internal combustion engine | |
| JPS63215848A (en) | Fuel injection amount control method and device for internal combustion engine | |
| JPH04209940A (en) | Air-fuel ratio control device for engine | |
| JP2569586B2 (en) | Electronic control unit for internal combustion engine | |
| US4911128A (en) | Fuel controller for an internal combustion engine | |
| US5016595A (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JPH0670393B2 (en) | Engine fuel controller | |
| JPS6385239A (en) | Fuel injection quantity and ignition timing control method for internal combustion engine | |
| JPH02104932A (en) | Device for controlling engine | |
| JPH0557417B2 (en) | ||
| JP3052756B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2502500B2 (en) | Engine controller | |
| US5107816A (en) | Air-fuel ratio control apparatus | |
| JP2581046B2 (en) | Fuel injection method for internal combustion engine | |
| JPH0819878B2 (en) | Exhaust gas recirculation rate detector | |
| JP2518219B2 (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engine | |
| JP2512726Y2 (en) | Electronically controlled fuel injection device for internal combustion engine | |
| JPS62139943A (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engine | |
| JP3094484B2 (en) | Engine fuel injection control system | |
| JP2600718B2 (en) | Fuel injection amount control method for internal combustion engine | |
| JPS635128A (en) | Fuel injection amount control device for internal combustion engine | |
| JPS63289237A (en) | Fuel injection quantity controlling method for internal combustion engine | |
| JPH01315635A (en) | Fuel injection quantity control of internal combustion engine | |
| JPH0663469B2 (en) | Engine air-fuel ratio control abnormality detection device | |
| JPH0584384B2 (en) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |