JPS6382806A - Pneumatic tire - Google Patents
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- JPS6382806A JPS6382806A JP61226569A JP22656986A JPS6382806A JP S6382806 A JPS6382806 A JP S6382806A JP 61226569 A JP61226569 A JP 61226569A JP 22656986 A JP22656986 A JP 22656986A JP S6382806 A JPS6382806 A JP S6382806A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産りの１ 分
この発明は、トレッドパターンを改良して騒ｒ′ｉを低
減させた空気入リタイヤに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION This invention relates to a pneumatic tire with improved tread pattern to reduce noise r'i.
良」じと支店
従来、トレッドパターンを改良して騒音を低減させた空
気入りタイヤとしては、例えば特開昭５８−１６４４０
７号公報に記載されているようなものが知られている。Yoshijito Branch Conventionally, pneumatic tires with improved tread patterns to reduce noise include, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-16440.
The one described in Publication No. 7 is known.
このものは、タイヤ踏面周方向に複数の主溝と、該主溝
間を結ぶ副溝を有するブロック状のトレッドパターンを
備えた空気入りタイヤであって、同一主溝に開口する副
溝間の最少ずれ量と、トレッドパターンの周方向のくり
返し長さとの比を０．４〜０．５の範囲に収め、路面全
体の剛性の不連続性を実質的に小さくしたものである。This is a pneumatic tire with a block-shaped tread pattern having a plurality of main grooves in the circumferential direction of the tire tread and sub-grooves connecting the main grooves, and between the sub-grooves opening in the same main groove. The ratio of the minimum amount of deviation to the circumferential repeat length of the tread pattern is within the range of 0.4 to 0.5, thereby substantially reducing discontinuity in the rigidity of the entire road surface.
発１が しよう るｌ己丈
しかしながら、このようなものは、特定種類の空気入り
タイヤに対する実験結果を基に発明を完成しているので
、該特定種類の空気入りタイヤの騒ｒ′ｆは十分に低減
できるが、空気入リタイヤの種類が異なると、騒７′ｆ
低減効果がまちまちとなり、常に同一効果を期待するこ
とができないという問題点があった。However, since this type of invention was completed based on experimental results for a specific type of pneumatic tire, the noise r'f of the specific type of pneumatic tire is sufficient. However, if the type of pneumatic tire is different, the noise can be reduced to 7'f.
There was a problem that the reduction effect varied and the same effect could not always be expected.
１、＋Ｉ占 るた
このような問題点は、トレッド部に周方向に離れた複数
個のブロックをそれぞれ有する２本以上のリブが形成さ
れ、前記リブの内の任意の１本を基準リブとし、他の任
意の１本を選択リブとした空気入りタイヤにおいて、該
空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重の８０％の荷
重を作用させているとき、接地形状の踏み込み側先端縁
と基準リブのブロックの踏み込み側面端との間の距離か
ら、接地形状の踏み込み側先端縁と選択リブのブロック
の踏み込み側面端との間の距離を差し引いた値を、基準
ブロックのブロック間ピッチの １／２に実質的に等し
くすることにより解決することができる。1.+I Uruko Such a problem is that two or more ribs each having a plurality of blocks spaced apart in the circumferential direction are formed in the tread portion, and any one of the ribs is used as a reference rib. , in a pneumatic tire with any other selected rib, when a normal internal pressure and a load of 80% of the normal load are applied to the pneumatic tire, the tip edge of the stepping side of the ground contact shape and the reference rib. The value obtained by subtracting the distance between the leading edge of the ground contact shape on the stepping side and the stepping side edge of the block of the selected rib from the distance between the stepping side edge of the block and the stepping side edge of the block is set to 1/2 of the inter-block pitch of the reference block. This can be solved by making them substantially equal.
１」
前述した空気入りタイヤを走行させると、騒音を発生す
るが、この騒音の主なものは、各リブの各ブロックの踏
み込み側面端が路面を叩くことにより発生する。したが
って、仮に、接地形状の踏み込み側先端繰上に各リブの
ブロックが全部−・列に並ぶと、これらブロックが一斉
に路面を叩くので大きな騒音となる。このため、この発
明では、基準リブのブロックと選択リブのブロックとの
間に接地形状の先端縁を基準線としてブロック間ピッチ
の１７２に相当する周方向位相差を設けている。このた
め、タイヤの種類に関係なく基準リブのブロックから生
じた騒音の一次成分と選択リブのブロックから生じた騒
音の一次成分とは常に位相が逆転し、この結果、両騒音
は互いに干渉し合って音圧レベルが低下するのである。1 When the pneumatic tire described above is run, noise is generated, but this noise is mainly generated by the treading side edges of each block of each rib hitting the road surface. Therefore, if all the blocks of each rib are lined up in a row on the stepping-end tip of the ground-contacting shape, the blocks will hit the road surface all at once, creating a large noise. Therefore, in the present invention, a circumferential phase difference corresponding to the inter-block pitch of 172 is provided between the block of the reference rib and the block of the selection rib using the tip edge of the grounding shape as a reference line. Therefore, regardless of the type of tire, the primary component of the noise generated from the block of the reference rib and the primary component of the noise generated from the block of the selected rib are always in reverse phase, and as a result, both noises interfere with each other. As a result, the sound pressure level decreases.
支五１
以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。Support 5 1 Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described based on the drawings.
第１図は空気入りタイヤのトレッド部の平面展開図、第
２図は正規内圧および正規荷重の８０％の荷重を前記空
気入りタイヤに作用させたときの接地形状（フットプリ
ント）を示す説明図である。第１，２図において、 ｌ
は乗用車用空気入りタイヤであり、このタイヤ １のト
レッド部２には回転軸線方向に離れ周方向に延びる複数
の縦溝３が形成され、これら縦溝３により周方向に延び
る２本以上のリブ４が画成されている。この実施例では
４本の縦溝３が形成され、これにより５木のリブ４が画
成されている。各リブ４には縦溝３にほぼ直交し周方向
に離れた複数の横溝５が形成され、これにより、各リブ
４には略矩形をした複数のブロック ６が画成される。Fig. 1 is a plan development view of the tread portion of a pneumatic tire, and Fig. 2 is an explanatory diagram showing the ground contact shape (footprint) when a normal internal pressure and a load of 80% of the normal load are applied to the pneumatic tire. It is. In Figures 1 and 2, l
is a pneumatic tire for a passenger car, and the tread portion 2 of this tire 1 is formed with a plurality of vertical grooves 3 that extend in the circumferential direction and are spaced apart in the direction of the rotational axis, and these vertical grooves 3 form two or more ribs that extend in the circumferential direction. 4 is defined. In this embodiment, four longitudinal grooves 3 are formed, thereby defining five wooden ribs 4. Each rib 4 is formed with a plurality of lateral grooves 5 that are substantially orthogonal to the vertical groove 3 and spaced apart in the circumferential direction, thereby defining a plurality of substantially rectangular blocks 6 in each rib 4.
ここで、前述したブロック ６は各リブ４の１周当り４
５個以上であることが好ましい、その理由は、４５個未
満であると。Here, the block 6 mentioned above has 4 blocks per circumference of each rib 4.
The number is preferably 5 or more, and the reason is that it is less than 45.
タイヤ ｌのトラクション性能が大きく悪化するからで
ある。なお、前述の実施例では５木のリブ４全てにブロ
ック ６を設けたが、この発明では少なくとも２本のリ
ブにブロックを設ければよい、そして、前記ブロック
８が設けられたリブ４の内。This is because the traction performance of the tire 1 will be greatly deteriorated. In addition, in the above-mentioned embodiment, blocks 6 were provided on all five wooden ribs 4, but in this invention, blocks may be provided on at least two ribs.
8 is provided in the rib 4.
任意の１木のリブを選択して基準リブとし、ブロック
６が設けられ、かつ基準リブを除外した残りのリブの内
、任意の１本のリブを選択して選択リプとする。この実
施例では、中央のリブをノ＾準リブ４ａとし、最右側の
リブを選択リブ４ｂとしている。なお、この実施例では
前述と同様に最左側のリブを選択して副選択リブ４Ｃと
している。第２％において、接地形状の踏み込み側先端
縁１１と、基準リブ４ａ内の任意のブロック６ａの踏み
込み側面端１２と、の間の距離をＡとし、また、前記踏
み込み側先端縁ｌｌと、選択リブ４ｂ内の任意のブロッ
ク６ｂの踏み込み側面端１３と、の間の距離をＢとする
。Select the rib of any one tree as the reference rib and create a block.
6 is provided, and any one rib is selected from among the remaining ribs excluding the reference rib and set as the selected rib. In this embodiment, the center rib is a semi-rib 4a, and the rightmost rib is a selection rib 4b. In this embodiment, the leftmost rib is selected as the sub-selection rib 4C, as described above. In the second percent, the distance between the leading edge 11 on the stepping side of the ground contact shape and the stepping side edge 12 of an arbitrary block 6a in the reference rib 4a is defined as A, and the leading edge ll on the stepping side and the selected Let B be the distance between the stepping side edge 13 of any block 6b within the rib 4b.
ここで、ブロック６ａとブロック６ｂとはタイヤ １上
においてほぼ同一の子午線上にあり、また、距離の測定
はリブ４の幅方向中央線上において行なう、そして、正
規内圧および正規荷重の８０％の荷重を前記タイヤ １
に作用させたときの接地形状において、前記距ｇｉＡか
ら距離Ｂを差し引いた値Ｃの絶対値は、基準リブ４ａの
ブロック間ピッチＰの１７２に実質的に等しい、ここで
、正規内圧および正規荷重の８０％の荷重を作用させた
ときとしたのは、乗用車ではこの程度の内圧、荷重が作
用している場合が最も多いので、この状態での騒音を低
減させることが効果的だからである。また、この実施例
のようにブロック ８のピッチにバリエーションを施し
ている、即ち各リブ４を周方向に複数領域に分割し、各
領域内のブロックを同一ピンチで配列するとともに、隣
接する領域のピッチを互いに異ならせている、場合には
、前記ブロック間ピッチＰとして、いずれの領域のピッ
チを用いてもよいが、前記領域の周方向割合が２０％以
−ヒの領域のブロックのピッチを選択することが好まし
い。その理由は、周方向割合が前述した値であると、騒
音低減に関与するブロック数が多いので全体としての騒
音が効果的に低減されるからである。また、前述の実質
的に等しいとは、±２ｍｍの範囲では許容されることを
意味し、このような範囲を設けたのは、タイヤの製造誤
差によってこの程度のばらつきを生じてしまうからであ
る。また、この実施例においては、正規内圧および正規
荷重の８０％の荷重を前記タイヤ１に作用させたときの
接地形状において、前記踏み込み側先端縁１１と、副選
択リブ４ｃ内の任意のブロック８Ｃの踏み込み側面端１
４と、の間の距離をＤとすると、前記距＃Ａから距＃Ｄ
を差し引いた値Ｅの絶対（ｆｉを、前記プロ、り間ピッ
チＰの１／４に実質的に等しくなるようにしている。さ
らに、この実施例では、前記踏み込み側先端縁１１と、
リブ４ｄ内の任意のプロ、り６ｄの踏み込み側面端１５
と、の間の距離をＦとすると、前記距＃Ａから距離Ｆを
差し引いた値Ｇの絶対値が、基準リブ４ａのブロック間
ピッチＱの １７２に実質的に等しくなるようにし、ま
た、前記踏み込み側先端縁１１と、リブ４ｅ内の任意の
ブロック６ｅの踏み込み側面端１６と、の間の距離をＨ
とすると、前記距＃Ａから距２ＬＨを差し引いた値Ｊの
絶対値が、前記ブロック間ピッチＱの １／ＩＮ；実質
的に等しくなるようにしている。ここで、ブロック間ピ
ッチＱは前記ブロック間ピッチＰとは別の任意の領域の
ピッチである。Here, the block 6a and the block 6b are on almost the same meridian on the tire 1, and the distance is measured on the center line in the width direction of the rib 4. The tire 1
In the ground contact shape when applied to the ground, the absolute value of the value C obtained by subtracting the distance B from the distance giA is substantially equal to 172 of the inter-block pitch P of the reference rib 4a. The reason why it is assumed that 80% of the load is applied is because in passenger cars, this level of internal pressure and load is most often applied, so it is effective to reduce noise in this state. In addition, as in this embodiment, the pitch of the blocks 8 is varied, that is, each rib 4 is divided into a plurality of regions in the circumferential direction, and the blocks in each region are arranged with the same pinch, and the blocks in the adjacent region are arranged with the same pinch. If the pitches are different from each other, the pitch of any region may be used as the inter-block pitch P, but the pitch of blocks in regions where the circumferential ratio of the region is 20% or more may be used. It is preferable to select. The reason for this is that when the circumferential ratio is the above-mentioned value, the number of blocks involved in noise reduction is large, so that the overall noise is effectively reduced. Furthermore, the above-mentioned "substantially equal" means that a range of ±2 mm is allowed, and this range was set because manufacturing errors in tires can cause variations of this extent. . In addition, in this embodiment, in the ground contact shape when a normal internal pressure and a load of 80% of the normal load are applied to the tire 1, the tip edge 11 on the stepping side and any block 8C in the sub-selection rib 4c Step-in side edge 1
If the distance between 4 and 4 is D, then the distance #A to the distance #D
The absolute value E obtained by subtracting the value E (fi) is set to be substantially equal to 1/4 of the professional pitch P.Furthermore, in this embodiment, the leading edge 11 on the stepping side;
Any protrusion inside the rib 4d, the treading side edge 15 of the rib 6d
, the absolute value of the value G obtained by subtracting the distance F from the distance #A is made to be substantially equal to 172 of the inter-block pitch Q of the reference rib 4a, and The distance between the leading edge 11 on the stepping side and the stepping side edge 16 of any block 6e in the rib 4e is H.
Then, the absolute value of the value J obtained by subtracting the distance 2LH from the distance #A is made to be substantially equal to 1/IN; of the inter-block pitch Q. Here, the inter-block pitch Q is a pitch in an arbitrary area different from the inter-block pitch P.
前述したようなタイヤ１を乗用車に装着して走行すると
、この走行によってタイヤ ｌのトレンド部２から騒音
を発生するが、この騒音（パターンノイズ）の主なもの
は、各リブ４の各ブロック６の踏み込み側面端が路面を
叩くことにより発生する。したがって、仮に、第３図に
示すように、接地形状の踏み込み側先端縁ｌｌ上に５木
のリブ２１のブロック２２が全部横一列に並ぶよう該ブ
ロック２２を配置すると、これらブッロク２２は一斉に
路面を叩くことになり、大きな騒音が発生する。このた
め、この発明では、前述のように距＃Ａから距離Ｂを差
し引いた値Ｃがブロック間ピッチＰの ｌ／２に等しく
なるよう基僧リブ４ａのブロック ６および選択リブ４
ｂのブロック ６を配置し、基準リブ４ａのブロック
６の踏み込み側面端が路面に接地する時期の丁度中間の
時期に、選択リブ４ｂのブロック６の踏み込み側面端が
路面に接地するようにしている。このため、基準リブ４
ａおよび選択リブ４ｂのブロック ８から生じた騒音の
一次成分に着［１すると、基準リブ４ａからの騒音の疎
密波の最も密である部分に、選択リブ４ｂからの騒音の
疎密波の最も疎である部分が重なり合う、このように基
準リブ４ａおよび選択リブ４ｂのブロックから生じた騒
７７、の−次成分同士は位相が １８０度ずれて逆転し
ており、この結果、両騒γｆは互いに干渉し合ってγ１
圧レベルが低下するのである。また、）、（準リブ４ａ
のブロック ６から生じた！！ ｒｒの二次成分と副選
択リブ４ｃのブロック ６から生じた騒音の二次成分と
は、これらブロック ６同士がブロック間ピッチＰの
１／４だけ位相差があるので、前述と同様に互いに干渉
し合って音圧レベルがさらに低減する。ここで、タイヤ
１が低速走行している場合には、前記騒音の一次、二
次成分いずれもが低減されているように人間には聞こえ
るので、低速走行時には前述のように １／４ピツチの
位相差も設けていると効果的である。一方、高速走行し
ている場合には、騒音の二次成分の周波数が高くなって
人間の耳に間こえにくくなるので、−・次成分のみが低
減されたように聞こえる。なお、このような騒音低減に
確実に寄与しているブロック６はピッチバリエーション
が施されている場合には、ピッチがＰの領域のブロック
のみであり、他の領域のプロ。When the tire 1 described above is mounted on a passenger car and runs, noise is generated from the trend part 2 of the tire 1 due to this running, but this noise (pattern noise) is mainly caused by the noise generated by each block 6 of each rib 4. This occurs when the side edge of the pedal hits the road surface. Therefore, if the blocks 22 are arranged so that all the blocks 22 of the five wooden ribs 21 are lined up horizontally on the stepping-side tip edge ll of the ground-contact shape as shown in FIG. It hits the road surface and creates a lot of noise. Therefore, in this invention, as described above, the blocks 6 of the base rib 4a and the selection ribs 4 are arranged so that the value C obtained by subtracting the distance B from the distance #A is equal to l/2 of the pitch P between blocks.
Place block 6 of b, and block of reference rib 4a.
The stepping side end of the block 6 of the selection rib 4b is made to touch the road surface exactly at the middle of the timing when the stepping side end of the block 6 touches the road surface. For this reason, the reference rib 4
a and the primary component of the noise generated from block 8 of the selection rib 4b. In this way, the -order components of the noise 77 generated from the blocks of the reference rib 4a and the selection rib 4b overlap with each other, and their phases are shifted by 180 degrees and reversed. As a result, the two noises γf interfere with each other. mutually γ1
The pressure level decreases. ), (semi-rib 4a
Arose from block 6! ! The secondary component of noise generated from the blocks 6 of the sub-selection rib 4c and the secondary component of the noise generated from the blocks 6 of the sub-selection rib 4c are
Since there is a phase difference of 1/4, they interfere with each other as described above, and the sound pressure level is further reduced. Here, when the tire 1 is running at a low speed, humans hear that both the primary and secondary components of the noise are reduced, so when the tire 1 is running at a low speed, the noise is reduced by 1/4 pitch as described above. It is effective to also provide a phase difference. On the other hand, when the vehicle is traveling at high speed, the frequency of the second-order component of the noise increases and becomes difficult for the human ear to hear, so it sounds as if only the --order component has been reduced. Note that the blocks 6 that definitely contribute to such noise reduction are only the blocks in the pitch P region when pitch variations are applied, and the blocks 6 that definitely contribute to noise reduction are the blocks in the pitch P region.
りの寄与度は一定ではない。さらに、この実施例ではリ
ブ４ｄ、４ｅのブロック ６も前述と同様に基準リブ４
ａのブロック ６に対しブロック間ピッチＱの１７２、
１／４の位相差を設けているので、それぞれから発生し
た騒音の−・次成分および二次成分が互いに干渉して騒
音がさらに低減される。The contribution of Furthermore, in this embodiment, the blocks 6 of the ribs 4d and 4e are also used as the reference rib 4 in the same manner as described above.
The inter-block pitch Q is 172 for block a of 6,
Since the phase difference of 1/4 is provided, the --order component and the second-order component of the noise generated from each interfere with each other, and the noise is further reduced.
次に、試験例を説明する。この試験においては、第１．
２図に示す本発明を適用した供試タイヤと、第３図に示
す接地形状をした比較タイヤと、を準備した。ここで、
供試、比較タイヤのサイズは共に２０５／８０Ｒ１５で
あり、各リブには６０個のブロックがそれぞれ設けられ
るとともに、これらのブロックはそれぞれ１５個ずつの
領域に分；１され、第１領域のピッチが３２．８５＋ａ
＋ａ、第２領域のピッチが２７．８２■−１第３領域の
ピッチが３２．８５１１ＩＩＩ、第４領域のピッチが３
７．８３ｍ１である。そして、供試タイヤでは、選択リ
ブ４ｂのブロック ６が基準リブ４ａのブロック ８よ
り第２領域のピッチＰの １／２だけ位相が遅れるとと
もに、副選択リプ４ｃのブロック ６が基準リブ４ａの
ブロック ６より第２領域のピッチＰの１／４だけ位相
が遅れ、−・方、リブ４ｄのブロック ６は基準リブ４
ａのブロック ６より第３領域のピッチＱの１７２だけ
位相が進むとともに、リブ４ｅのブロック ６が基準リ
ブ４ａのブロック６より第３領域のピッチＱの１７４だ
け進んでいることにより、前述した関係となっている０
次に、このようなタイヤを台上で惰性走行させて騒音を
測定したが、その測定結果を第４図に示す、ここで、供
試タイヤの騒音は比較タイヤの騒音よりかなり音圧レベ
ルが低下し、例えば総平均値では比較タイヤ８８．３ｄ
Ｂ（Ａ） 、供試タイヤ８２．５ｄＢ（Ａ） と５゜８
ｄＢ（Ａ）の音圧レベルが低下し、この発明で騒音を効
果的に低減できることがわかる。また、前述のタイヤを
高速で、即ち１００に■八で走行させたときの周波数特
性を第５図に示すが、供試タイヤでは比較タイヤに比べ
、−次ピーク付近（７００〜１１００Ｈｚ）および二次
ピーク付近（１３００〜１８００Ｈｚ）で音圧レベルが
低下し、騒音が確実に低減されていることがわかる。Next, a test example will be explained. In this test, 1.
A test tire to which the present invention was applied as shown in FIG. 2 and a comparative tire having a ground contact shape as shown in FIG. 3 were prepared. here,
The size of both the test and comparison tires is 205/80R15, and each rib is provided with 60 blocks, and these blocks are divided into 15 areas each, and the pitch of the first area is is 32.85+a
+a, the pitch of the second area is 27.82■-1 the pitch of the third area is 32.8511III, the pitch of the fourth area is 3
It is 7.83m1. In the test tire, the block 6 of the selection rib 4b is delayed in phase by 1/2 of the pitch P of the second region from the block 8 of the reference rib 4a, and the block 6 of the sub-selection rib 4c is the block of the reference rib 4a. The phase is delayed from 6 by 1/4 of the pitch P of the second area, -・ direction, the block of rib 4d 6 is the reference rib 4
The phase of the block 6 of the rib 4e is advanced by 172 of the pitch Q of the third region from the block 6 of the reference rib 4a, and the phase of the block 6 of the rib 4e is advanced by the pitch Q of the third region of 174 from the block 6 of the reference rib 4a. 0 that is
Next, the noise was measured by coasting such a tire on a bench, and the measurement results are shown in Figure 4.Here, the sound pressure level of the test tire's noise was considerably higher than that of the comparison tire. For example, the overall average value of the comparison tire is 88.3d.
B(A), test tire 82.5dB(A) and 5°8
It can be seen that the sound pressure level in dB(A) is reduced, and the present invention can effectively reduce noise. Furthermore, Fig. 5 shows the frequency characteristics when the aforementioned tire is run at high speed, that is, at 100° to 80°, and the test tire has higher frequency characteristics near the -th peak (700 to 1100 Hz) and around the second peak (700 to 1100 Hz) and It can be seen that the sound pressure level decreases near the next peak (1300 to 1800 Hz), and the noise is reliably reduced.
第６図はこの発明の第２実施例を示す図である。この実
施例においては、トレッド部に３木の第１、第２、第３
リブ３２．３３．３４を形成するとともに、接゛地形状
の踏み込み側先端縁３０を基準として、第２（基準）リ
ブ３３のブロック４３と第１ （７択）リブ３２のブロ
ック４２との間に１７２ピツチの位相差を設け、また、
第２リブ３３のブロック４３と第３（副選択）リブ３４
のブロック４４との間に１／４ピツチの位相差を設けて
いる。FIG. 6 is a diagram showing a second embodiment of the invention. In this embodiment, the tread portion has three trees, the first, second, and third.
Between the block 43 of the second (reference) rib 33 and the block 42 of the first (choice 7) rib 32, while forming the ribs 32, 33, 34, with the tip edge 30 of the ground-contact shape on the stepping side as a reference. A phase difference of 172 pitches is provided, and
Block 43 of second rib 33 and third (sub-selection) rib 34
A phase difference of 1/4 pitch is provided between the block 44 and the block 44.
第７図はこの発明の第３実施例を示す図である。この実
施例においては、トレッド部に４本の第１．第２．第３
、第４リブ３２．３３．３４．３５を形成するとともに
、接地形状の踏み込み側先端縁３０を基準として、第２
（基準）リブ３３のブロック４３と第４（選択）リブ３
５のブロック４５との間に １７２ピツチの位相差を設
け、また、第２リブ３３のブロック４３と第１（副選択
）リブ３２のブロック４２との間に １／４ピツチの位
相差を設けている。FIG. 7 is a diagram showing a third embodiment of the present invention. In this embodiment, the tread section has four first . Second. Third
, a fourth rib 32.33.34.35, and a second
(Reference) Block 43 of rib 33 and fourth (selection) rib 3
A phase difference of 172 pitches is provided between the block 45 of the second rib 33 and the block 42 of the first (sub-selection) rib 32. ing.
第８図はこの発明の第４実施例を示す図である。この実
施例においては、トレッド部に５本の第１、第２．第３
、第４、第５リブ３２．３３．３４．３５．３６を形成
するとともに、接地形状の踏み込み側先端縁３０を基準
として、第３（基準）リブ３４のブロック４４と第５（
選択）リブ３Ｂのブロック４６との間に １／２ピツチ
の位相差を設け、また、第３リブ３４のブロック４４と
第１ （副選択）リブ３２のブロック４２との間に １
ハピツチの位相差を設けている。FIG. 8 is a diagram showing a fourth embodiment of the present invention. In this embodiment, there are five first, second, . Third
, fourth and fifth ribs 32, 33, 34, 35, 36, and the block 44 of the third (reference) rib 34 and the fifth (
A phase difference of 1/2 pitch is provided between the block 46 of the rib 3B (selection), and a phase difference of 1/2 pitch is provided between the block 44 of the third rib 34 and the block 42 of the first (sub-selection) rib 32.
There is a phase difference between the two.
第９図はこの発明の第５実施例を示す図である。この実
施例においては、トレッド部に６木の第１、第２、第３
、第４、第５、第６リプ３２．３３．３４．３５．３Ｂ
、３７を形成するとともに、接地形状の踏み込み側先端
縁３０を基準として、第３．４（基準）リブ３４．３５
のブロック４４．４５と第５．６（選択）リブ３Ｂ、３
７のブロック４６．４７との間に １７２ピツチの位相
差を設け、また、第３．４リブ３４．３５のブロック４
４．４５と第１．２（副選択）リブ３２．３３のブロッ
ク４２．４３との間に １／４ピツチの位相差を設けて
いる。即ち、この実施例では、複数（２本）のリブを１
本とみなしてブロックの配置位置を決定している。FIG. 9 is a diagram showing a fifth embodiment of the present invention. In this embodiment, the tread portion has six wooden first, second, and third
, 4th, 5th, 6th rep 32.33.34.35.3B
, 37, and a 3.4th (reference) rib 34.35 based on the leading edge 30 on the stepping side of the ground contact shape.
Blocks 44, 45 and 5.6 (selection) ribs 3B, 3
A phase difference of 172 pitches is provided between the blocks 46 and 47 of the 3.4th rib 34.35.
A phase difference of 1/4 pitch is provided between the block 42.45 and the block 42.43 of the 1.2nd (sub-selection) rib 32.33. That is, in this embodiment, a plurality of (two) ribs are
The placement position of the block is determined by considering it as a book.
第１０図はこの発明の第６実施例を示す図である。この
実施例においては、トレッド部に５木の第１、第２、第
３．第４、第５リブ３２．３３．３４．３５．３６を形
成するとともに、接地形状の踏み込み側先端縁３０を基
準として、第３（基準）リブ３４のブロック４４と第２
．５（選択）リブ３３．３６のブロック４３．４６との
間に １／２ピツチの位相差を設け、また、第３リブ３
４のブロック４４と第１．４（副選択）リブ３２．３５
のブロック４２．４５との間に１／４ピツチの位相差を
設けている。この結果、接地形状の踏み込み側先端縁３
０を基準とすると、第２リブ３３のブロック４３と第４
リブ３５のブロック４５との間には １／４ピツチの位
相差が、また、第１リブ３２のブロック４２と第５リブ
３６のブロック４８との間にも １／４ピツチの位相差
が設けられる。FIG. 10 is a diagram showing a sixth embodiment of the present invention. In this embodiment, the tread portion has five trees, first, second, third, . While forming the fourth and fifth ribs 32, 33, 34, 35, 36, the block 44 of the third (reference) rib 34 and the second
．． 5 (selection) A phase difference of 1/2 pitch is provided between the ribs 33.36 and the blocks 43.46, and the third rib 3
4 block 44 and 1.4 (sub-selection) rib 32.35
A phase difference of 1/4 pitch is provided between the blocks 42 and 45. As a result, the tip edge 3 on the stepping side of the ground contact shape
0 as a reference, the block 43 of the second rib 33 and the fourth
A 1/4 pitch phase difference is provided between the rib 35 and the block 45, and a 1/4 pitch phase difference is also provided between the block 42 of the first rib 32 and the block 48 of the fifth rib 36. It will be done.
免見立差】
以上説明したように、この発明によれば、いずれの種類
の空気入りタイヤの騒音も確実かつ大幅に低減させるこ
とができる。As explained above, according to the present invention, the noise of any type of pneumatic tire can be reliably and significantly reduced.
第１図はこの発明の第１実施例を示す空気入りタイヤの
トレッド部の平面展開図、第２図は正規内圧および正規
荷重の８０％の荷重を前記空気入りタイヤに作用させた
ときの接地形状（フットプリント）を示す説明図、第３
図は騒音試験に使用した従来の空気入りタイヤの接地形
状を示す説明図、第４図は騒音試験の結果を示すグラフ
、：ｆＳ５図は騒音の周波数特性を示すグラフ、第６図
はこの発明の第２実施例の接地形状を示す概略説明図、
第７図はこの発明の第３実施例の接地形状を示す概略説
明図、第８図はこの発明の第４実施例の接地形状を示す
概略説明図、第９図はこの発明の第５実施例の接地形状
を示す概略説明図、第１０図はこの発明の第６実施例の
接地形状を示す概略説明図である。
ｌ・・・空気入りタイヤ ２・・・トレッド部４・・・
リブ ４ａ・・・基準リブ４ｂ・・・選択リ
ブ ６・・・ブロック１１・・・踏み込み側先端
縁
１２．１３・・・踏み込み側前端
特許出願人 株式会社ブリデストン
代理人 弁理士 多 １）敏 雄
第１図
１・・・空気入りタイヤ ２ ・・・トレッド部４・・
・ リブ 値・・・基準リブ４ｂ−Φ・選択
リブ ６ ・・−ブロック第２図
１１・・・踏み込み側先端縁
１２．１３・・・踏み込み側前端
第３図
ＩＩ
第４図
赳（Ｋｍ／ｈ）−
第５図
第６図 第７図Fig. 1 is a plan development view of the tread portion of a pneumatic tire showing a first embodiment of the present invention, and Fig. 2 shows ground contact when a normal internal pressure and a load of 80% of the normal load are applied to the pneumatic tire. Explanatory diagram showing the shape (footprint), 3rd
The figure is an explanatory diagram showing the ground contact shape of the conventional pneumatic tire used in the noise test, Figure 4 is a graph showing the results of the noise test, the fS5 graph is a graph showing the frequency characteristics of noise, and Figure 6 is the invention according to the present invention. A schematic explanatory diagram showing the ground contact shape of the second embodiment,
FIG. 7 is a schematic explanatory diagram showing the ground contact shape of the third embodiment of the present invention, FIG. 8 is a schematic explanatory diagram showing the ground contact shape of the fourth embodiment of the present invention, and FIG. 9 is a schematic explanatory diagram showing the ground contact shape of the fourth embodiment of the present invention. FIG. 10 is a schematic explanatory diagram showing an example of a ground contact shape according to a sixth embodiment of the present invention. l...Pneumatic tire 2...Tread portion 4...
Rib 4a... Reference rib 4b... Selection rib 6... Block 11... Tip edge on the stepping side 12.13... Front edge on the stepping side Patent applicant Brideston Co., Ltd. Agent Patent attorney Ta 1) Toshio Fig. 1 1...Pneumatic tire 2...Tread section 4...
- Rib value...Reference rib 4b-Φ/Selection rib 6...-Block Fig. 2 11...Treading side tip edge 12.13...Treading side front end Fig. 3 II Fig. 4 (Km/ h) - Figure 5 Figure 6 Figure 7
Claims (1)
れ有する２本以上のリブが形成され、前記リブの内の任
意の１本を基準リブとし、他の任意の１本を選択リブと
した空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤに正規
内圧および正規荷重の８０％の荷重を作用させていると
き、接地形状の踏み込み側先端縁と基準リブのブロック
の踏み込み側前端との間の距離から、接地形状の踏み込
み側先端縁と選択リブのブロックの踏み込み側前端との
間の距離を差し引いた値を、基準ブロックのブロック間
ピッチの１／２に実質的に等しくしたことを特徴とする
空気入りタイヤ。Two or more ribs each having a plurality of blocks spaced apart in the circumferential direction are formed in the tread portion, any one of the ribs is used as a reference rib, and any other one is used as a selection rib. In a pneumatic tire, when a load of 80% of the regular internal pressure and regular load is applied to the pneumatic tire, the distance between the leading edge of the grounding shape on the stepping side and the front end of the block of the reference rib on the stepping side is calculated as follows: A pneumatic tire characterized in that the value obtained by subtracting the distance between the leading edge on the stepping side of the shape and the front edge of the block of the selected rib on the stepping side is substantially equal to 1/2 of the inter-block pitch of the reference block. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61226569A JPS6382806A (en) | 1986-09-25 | 1986-09-25 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61226569A JPS6382806A (en) | 1986-09-25 | 1986-09-25 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6382806A true JPS6382806A (en) | 1988-04-13 |
Family
ID=16847217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61226569A Pending JPS6382806A (en) | 1986-09-25 | 1986-09-25 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6382806A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0873885A2 (en) * | 1997-04-23 | 1998-10-28 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
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1986
- 1986-09-25 JP JP61226569A patent/JPS6382806A/en active Pending
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