JPS63661B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御方
法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a speed change control method for a V-belt continuously variable transmission.

従来のＶベルト式無段変速機の変速制御弁とし
て、例えば英国特許第989，227号に記載された第
１図に示すようなものである。この変速制御弁２
００は、５つのポート２０１ａ，２０１ｂ，２０
１ｃ，２０１ｄ及び２０１ｅを有する弁穴２０１
と、この弁穴２０１に対応した４つのランド２０
２ａ，２０２ｂ，２０２ｃ及び２０２ｄを有する
スプール２０２とから成つている。中央のポート
２０１ｃには油路２０３を介してライン圧が供給
されており、その左右のポート２０１ｂ及び２０
１ｄはそれぞれ油路２０４及び２０５を介して駆
動プーリの駆動プーリシリンダ室及び従動プーリ
の従動プーリシリンダ室と連通している。両端の
ポート２０１ａ及び２０１ｅは共にドレーンされ
ている。スプール２０２の左端は図示していない
変速操作機構のレバーに連結されている。ランド
２０２ｂ及び２０２ｃの軸方向長さはポート２０
１ｂ及び２０１ｄの幅よりも多少小さくしてあ
り、またランド２０２ｂ及び２０２ｃ間の距離は
ポート２０１ｂ及び２０１ｄ間の距離にほぼ等し
くしてある。従つて、ランド２０２ｂ及び２０２
ｃ間の油室にポート２０１ｃから供給されるライ
ン圧は、ランド２０２ｂとポート２０１ｂとのす
きまを通つて油路２０４に流れ込むが、その一部
はランド２０２ｂとポート２０１ｂとの他方のす
きまからドレーンされるので、油路２０４の圧力
は上記両すきまの面積の比率によつて決定される
圧力となる。同様に油路２０５の圧力も、ランド
２０２ｃとポートｄとの両側のすきまの面積の比
率によつて決定される圧力となる。従つて、スプ
ール２０２が中央位置あるときには、ランド２０
２ｂとポート２０１ｂとの関係及びランド２０２
ｃとポート２０１ｄとの関係は同じ状態となるの
で、油路２０４と油路２０５とは同じ圧力にな
る。スプール２０２が左方向に移動するに従つて
ポート２０１ｂのライン圧側のすきまが大きくな
りドレーン側のすきまが小さくなるので油路２０
４の圧力は次第に高くなつていき、逆にポート２
０１ｄのライン圧側のすきまは小さくなりドレー
ン側すきまは大きくなつて油路２０５の圧力は次
第に低くなつていく、従つて、駆動プーリの駆動
プーリシリンダ室の圧力は高くなりＶ字状プーリ
みぞの幅が小さくなり、他方従動プーリの従動プ
ーリシリンダ室の圧力は低くなつてＶ字状プーリ
みぞの幅が大きくなるので、駆動プーリのＶベル
ト接触半径が大きくなると共に従動プーリのＶベ
ルト接触半径が小さくなるので減速比は小さくな
る。逆にスプール２０２を右方向に移動させる
と、上記と全く逆の作用により、減速比は大きく
なる。しかしながら、このような従来の変速制御
弁では、急激な加速をした場合にプーリシリンダ
室の油圧が低下してＶベルトの滑りを生ずるとい
う問題点があつた。急激な加速を行なおうとする
場合には、スプール２０２は変速操作機構によつ
て第１図中で右側に約５mm程度押され、第２図に
示す状態となる。このため、ポート２０１ｂとラ
ンド２０２ｂの左側との間のすきまが急激に大き
くなり、油路２０４の油圧（すなわち、駆動プー
リシリンダ室の油圧）はポート２０１ａを通つて
瞬間的にドレーンされてしまい、駆動プーリとＶ
ベルトとの間に滑りを生ずる。また、Ｖベルトが
滑るとその張力が減少するため、Ｖベルトが従動
プーリに作用していた軸方向への力も減少し、従
動プーリの可動円すい板が移動する。この移動
は、ライン圧が供給されることにより移動よりも
速いため、従動プーリシリンダ室の油圧も一時的
に低下する。この場合の油圧の変化を第３図に示
す。変速の際の油圧の低下によつて、両プーリシ
リンダ室の油圧トルク伝達に必要な最低限の油圧
よりも小さくなつてしまい、Ｖベルトの滑りを生
じてしまう。このため急激な加速をした場合にエ
ンジンの空吹きを生じてしまう。 An example of a conventional speed change control valve for a V-belt continuously variable transmission is the one shown in FIG. 1 of British Patent No. 989,227. This speed change control valve 2
00 is five ports 201a, 201b, 20
Valve hole 201 with 1c, 201d and 201e
and four lands 20 corresponding to this valve hole 201.
2a, 202b, 202c and 202d. Line pressure is supplied to the central port 201c via an oil passage 203, and the ports 201b and 20 on the left and right of the central port 201c
1d communicates with the drive pulley cylinder chamber of the drive pulley and the driven pulley cylinder chamber of the driven pulley via oil passages 204 and 205, respectively. Both end ports 201a and 201e are drained. The left end of the spool 202 is connected to a lever of a speed change operation mechanism (not shown). The axial length of the lands 202b and 202c is the same as the port 20.
1b and 201d, and the distance between lands 202b and 202c is approximately equal to the distance between ports 201b and 201d. Therefore, lands 202b and 202
The line pressure supplied from the port 201c to the oil chamber between c flows into the oil passage 204 through the gap between the land 202b and the port 201b, but a part of it flows into the drain from the other gap between the land 202b and the port 201b. Therefore, the pressure in the oil passage 204 is determined by the ratio of the areas of the two gaps. Similarly, the pressure in the oil passage 205 is determined by the area ratio of the gaps on both sides of the land 202c and the port d. Therefore, when the spool 202 is in the center position, the land 20
2b and the relationship between port 201b and land 202
Since the relationship between C and port 201d is the same, oil passage 204 and oil passage 205 have the same pressure. As the spool 202 moves to the left, the clearance on the line pressure side of the port 201b becomes larger and the clearance on the drain side becomes smaller.
The pressure at port 4 gradually increases, and conversely, the pressure at port 2
The clearance on the line pressure side of 01d becomes smaller, the clearance on the drain side becomes larger, and the pressure in the oil passage 205 gradually decreases.Therefore, the pressure in the drive pulley cylinder chamber of the drive pulley increases and the width of the V-shaped pulley groove increases. becomes smaller, and on the other hand, the pressure in the driven pulley cylinder chamber of the driven pulley becomes lower and the width of the V-shaped pulley groove becomes larger, so the contact radius of the V-belt of the driving pulley becomes larger and the contact radius of the driven pulley with the V-belt becomes smaller. Therefore, the reduction ratio becomes smaller. Conversely, when the spool 202 is moved to the right, the reduction ratio increases due to the completely opposite effect to the above. However, such conventional speed change control valves have a problem in that when rapid acceleration occurs, the oil pressure in the pulley cylinder chamber decreases, causing the V-belt to slip. When rapid acceleration is to be performed, the spool 202 is pushed approximately 5 mm to the right in FIG. 1 by the speed change operation mechanism, resulting in the state shown in FIG. 2. Therefore, the gap between the port 201b and the left side of the land 202b suddenly increases, and the oil pressure in the oil passage 204 (that is, the oil pressure in the drive pulley cylinder chamber) is momentarily drained through the port 201a. Drive pulley and V
This will cause slippage between the belt and the belt. Furthermore, when the V-belt slips, its tension decreases, so the axial force exerted by the V-belt on the driven pulley also decreases, causing the movable conical plate of the driven pulley to move. Since this movement is faster than the movement due to the supply of line pressure, the oil pressure in the driven pulley cylinder chamber also temporarily decreases. FIG. 3 shows changes in oil pressure in this case. Due to the drop in hydraulic pressure during gear shifting, the hydraulic pressure becomes lower than the minimum required for transmitting hydraulic torque between both pulley cylinder chambers, resulting in slipping of the V-belt. For this reason, when the vehicle accelerates rapidly, the engine may run dry.

上記のような不具合の発生を避けるために、油
圧の低下を見込んであらかじめライン圧を高く設
定しておくことも考えられるが、そうすると通常
時にＶブロツクに作用する力が過大になり、Ｖブ
ロツクの変形、摩耗等を生じ、またＶベルトに作
用する張力も増大し、Ｖベルトの寿命が低下す
る。更に、油圧を高くすると、オイルポンプの損
失が増大し、Ｖベルト式無段変速機全体の効率が
低下する。 In order to avoid the above-mentioned problems, it may be possible to set the line pressure high in advance in anticipation of a drop in oil pressure, but this would result in excessive force acting on the V-block during normal operation, causing This causes deformation, wear, etc., and the tension acting on the V-belt also increases, reducing the life of the V-belt. Furthermore, increasing the oil pressure increases oil pump loss and reduces the efficiency of the entire V-belt continuously variable transmission.

前述のような不具合の発生を避けるための別の
方法として、変速制御弁のドレーン油路（第１図
におけるポート２０１ａ及び２０１ｅ）にオリフ
イスを設けて油圧が急激に低下しないようにする
ことも考えられる。しかし、この方法では油圧の
変化が緩慢となり、変速応答性が低下し、運転フ
イーリングが悪化する。 Another method to avoid the above-mentioned problems is to install an orifice in the drain oil passage of the speed change control valve (ports 201a and 201e in Figure 1) to prevent the oil pressure from dropping suddenly. It will be done. However, with this method, the change in oil pressure becomes slow, the shift responsiveness decreases, and the driving feeling worsens.

本発明は、従来のＶベルト式無段変速機のライ
ン圧制御方法における上記のような問題点に着目
してなされたものであり、急変速時にのみ一時的
にライン圧を高くすることにより、上記問題点を
解消することを目的としている。 The present invention was made by focusing on the above-mentioned problems in the conventional V-belt type continuously variable transmission line pressure control method, and by temporarily increasing the line pressure only during sudden gear changes, The purpose is to solve the above problems.

以下、本発明をその実施例を示す添付図面に基
づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below with reference to the accompanying drawings showing embodiments thereof.

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を
第４及び５図に示す。エンジンのクランクシヤフ
ト（図示していない）と一体に回転するエンジン
出力軸２に、ポンプインペラー４、タービンラン
ナ６、ステータ８及びロツクアツプクラツチ１０
から成るトルクコンバータ１２が取り付けられて
いる。ロツクアツプクラツチ１０はタービンラン
ナ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間
にロツクアツプクラツチ油室１４を形成してお
り、このロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が
トルクコンバータ１２内の油圧よりも低くなる
と、ロツクアツプクラツチ１０は部材４ａに押し
付けられてこれと一緒に回転するようにしてあ
る。タービンランナ６は軸受１６及び１８によつ
てケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２
の一端とスプライン結合されている。駆動軸２２
の軸受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４
が設けられている。駆動プーリ２４は、駆動軸２
２に固着された固定円すい板２６と、固定円すい
板２６に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
すると共に駆動プーリシリンダ室２８（第６図）
に作用する油圧によつて駆動軸２２の軸方向に移
動可能である可動円すい板３０とから成つてい
る。なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する
環状部材２２ａが駆動軸２２上に可動円すい板３
０と係合可能に固着してある（第６図）。駆動プ
ーリ２４はＶベルト３２によつて従動プーリ３４
と伝動可能に結合されているが、この従動プーリ
３４は、ケース２０に軸受３６及び３８によつて
回転自在に支持された従動軸４０上に設けられて
いる。従動プーリ３４は、従動軸４０に固着され
た固定円すい板４２と、固定円すい板４２に対向
配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従
動プーリシリンダ室４４（第６図）に作用する油
圧によつて従動軸４０の軸方向に移動可能である
可動円すい板４６とから成つている。駆動プーリ
２４の場合と同様に、従動軸４０上に固着した環
状部材４０ａにより可動円すい板４６の動きは制
限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅以上にはなら
ないようにしてある。固定円すい板４２には前進
用多板クラツチ４８を介して従動軸４０上に回転
自在に支承された前進用駆動ギア５０が連結可能
にされており、この前進用駆動ギア５０はリング
ギア５２とかみ合つている。従動軸４０には後退
用駆動ギア５４が固着されており、この後退用駆
動ギア５４はアイドラギア５６とかみ合つてい
る。アイドラギア５６は後退用多板クラツチ５８
を介してアイドラ軸６０と連結可能にされてお
り、アイドラ軸３０には、リングギア５２とかみ
合う別のアイドラギア６２が固着されている（な
お、第４図においては、図示を分かりやすくする
ためにアイドラギア６２、アイドラ軸６０及び後
退用駆動ギア５４は正規の位置からずらしてある
ので、アイドラギア６２とリングギア５２とはか
み合つていないように見えるが、実際には第５図
に示すようにかみ合つている）。リングギア５２
には１対のピニオンギア６４及び６６が取り付け
られ、このピニオンギア６４及び６６とかみ合つ
て差動装置６７を構成する１対のサイドギア６８
及び７０にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結さ
れており、軸受７６及び７８によつてそれぞれ支
持された出力軸７２及び７４は互いに反対方向に
ケース２０から外部へ伸長している。この出力軸
７２及び７４は図示していないロードホイールに
連結されることになる。なお、軸受１８の右側に
は、後述の制御装置の油圧源である内接歯車式の
オイルポンプ８０が設けられているが、このオイ
ルポンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通するオイ
ルポンプ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２に
よつて駆動されるようにしてある。 A power transmission mechanism of a continuously variable transmission to which the present invention is applied is shown in FIGS. 4 and 5. A pump impeller 4, a turbine runner 6, a stator 8, and a lock-up clutch 10 are attached to an engine output shaft 2 that rotates together with the engine crankshaft (not shown).
A torque converter 12 consisting of is attached. The lock-up clutch 10 is connected to the turbine runner 6 and is movable in the axial direction, and forms a lock-up clutch oil chamber 14 between the pump impeller 4 and an integral member 4a. When the oil pressure in chamber 14 becomes lower than the oil pressure in torque converter 12, lockup clutch 10 is pressed against member 4a and rotates therewith. The turbine runner 6 has a drive shaft 22 rotatably supported by a case 20 by bearings 16 and 18.
splined to one end of the Drive shaft 22
A drive pulley 24 is located between the bearings 16 and 18.
is provided. The drive pulley 24 is connected to the drive shaft 2
A fixed conical plate 26 is fixed to the fixed conical plate 2, and a V-shaped pulley groove is formed by opposing the fixed conical plate 26, and a driving pulley cylinder chamber 28 (FIG. 6).
The movable conical plate 30 is movable in the axial direction of the drive shaft 22 by hydraulic pressure applied to the drive shaft 22. Note that an annular member 22a that limits the maximum width of the V-shaped pulley groove is mounted on the movable conical plate 3 on the drive shaft 22.
0 (Fig. 6). The drive pulley 24 is connected to the driven pulley 34 by the V-belt 32.
The driven pulley 34 is mounted on a driven shaft 40 that is rotatably supported in the case 20 by bearings 36 and 38. The driven pulley 34 includes a fixed conical plate 42 fixed to a driven shaft 40, and a V-shaped pulley groove formed by opposing the fixed conical plate 42. and a movable conical plate 46 which is movable in the axial direction of the driven shaft 40 by means of a movable conical plate 46. As in the case of the drive pulley 24, the movement of the movable conical plate 46 is restricted by the annular member 40a fixed on the driven shaft 40 so as not to exceed the maximum V-shaped pulley groove width. A forward drive gear 50 rotatably supported on the driven shaft 40 is connectable to the fixed conical plate 42 via a forward multi-plate clutch 48, and the forward drive gear 50 is a ring gear 52 or the like. They are together. A reverse drive gear 54 is fixed to the driven shaft 40, and this reverse drive gear 54 meshes with an idler gear 56. The idler gear 56 is a reverse multi-plate clutch 58
Another idler gear 62 that meshes with the ring gear 52 is fixed to the idler shaft 30. Since the idler gear 62, idler shaft 60, and reverse drive gear 54 are shifted from their normal positions, it appears that the idler gear 62 and ring gear 52 do not mesh with each other, but in reality, as shown in FIG. are interlocked). ring gear 52
A pair of pinion gears 64 and 66 are attached to the side gears 68 and a pair of side gears 68 which mesh with the pinion gears 64 and 66 to form a differential device 67.
and 70 are connected to output shafts 72 and 74, respectively, and the output shafts 72 and 74 are supported by bearings 76 and 78, respectively, and extend outward from the case 20 in opposite directions. The output shafts 72 and 74 will be connected to a road wheel (not shown). An internal gear type oil pump 80 is provided on the right side of the bearing 18 and is a hydraulic power source for a control device, which will be described later. It is configured to be driven by the engine output shaft 2 via the engine output shaft 82.

このようにロツクアツプ装置付きトルクコンバ
ータ、Ｖベルト式無段変速機構及び差動装置を組
み合わせて成る無段変速機にエンジン出力軸２か
ら入力された回転力は、トルクコンバータ１２、
駆動軸２２、駆動プーリ２４、Ｖベルト３２、従
動プーリ３４、従動軸４０へと伝達されていき、
次いで、前進用多板クラツチ４８が締結され且つ
後退用多板クラツチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動
装置６７を介して出力軸７２及び７４が前進方向
に回転され、逆に、後退用多板クラツチ５８が締
結され且つ前進用多板クラツチ４８が解放されて
いる場合には、後退用駆動ギア５４、アイドラギ
ア５６、アイドラ軸６０、アイドラギア６２、リ
ングギア５２、差動装置６７を介して出力軸７２
及び７４が後退方向に回転される。この動力伝達
の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び
従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移
動させてＶベルト３２との接触位置半径を変える
ことにより、駆動プーリ２４と従動プーリ３４と
の回転比を変えることができる。例えば、駆動プ
ーリ２４のＶ字状プーリみぞの幅を拡大すると共
に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触位置半
径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板３０及び４６を
逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変速比は
小さくなる。また、動力伝達に際してトルクコン
バータ１２は、運転状況に応じてトルク増大作用
を行なう場合と流体継手として作用する場合とが
あるが、これに加えてこのトルクコンバータ１２
にはロツクアツプ装置としてタービンランナ６に
取り付けられたロツクアツプクラツチ１０が設け
てあるのでロツクアツプクツチ油室１４の油圧を
ドレーンさせてロツクアツプクラツチ１０をポン
プインペラー４と一体の部材４ａに押圧すること
により、エンジン出力軸と駆動軸２２とを機械的
に直結した状態とすることができる。 The torque input from the engine output shaft 2 to the continuously variable transmission, which is a combination of a torque converter with a lockup device, a V-belt type continuously variable transmission mechanism, and a differential device, is transmitted to the torque converter 12,
It is transmitted to the drive shaft 22, drive pulley 24, V belt 32, driven pulley 34, and driven shaft 40,
Next, when the forward multi-plate clutch 48 is engaged and the reverse multi-disc clutch 58 is released, the output shafts 72 and 74 are When rotated in the forward direction, and conversely, when the reverse multi-plate clutch 58 is engaged and the forward multi-disc clutch 48 is released, the reverse drive gear 54, idler gear 56, idler shaft 60, idler gear 62, Output shaft 72 via ring gear 52 and differential device 67
and 74 are rotated in the backward direction. During this power transmission, by moving the movable conical plate 30 of the driving pulley 24 and the movable conical plate 46 of the driven pulley 34 in the axial direction to change the radius of the contact position with the V-belt 32, the driving pulley 24 and the driven pulley 34 can be changed. For example, if the width of the V-shaped pulley groove of the driving pulley 24 is expanded and the width of the V-shaped pulley groove of the driven pulley 34 is reduced, the radius of the V-belt contact position on the driving pulley 24 side becomes smaller, and the driven pulley 34 The radius of the V-belt contact position on the side becomes larger, and a larger gear ratio can be obtained as a result. If the movable conical plates 30 and 46 are moved in the opposite direction, the gear ratio will become smaller, in the exact opposite way to the above. Further, during power transmission, the torque converter 12 may perform a torque increasing action or act as a fluid coupling depending on the driving situation, but in addition to this, the torque converter 12
Since a lock-up clutch 10 is installed as a lock-up device on the turbine runner 6, the hydraulic pressure in the lock-up clutch oil chamber 14 is drained to press the lock-up clutch 10 against the member 4a integrated with the pump impeller 4. Accordingly, the engine output shaft and the drive shaft 22 can be directly connected mechanically.

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第６図に示すように、
オイルポンプ８０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、ロツクアツプ
弁１０８、ロツクアツプソレノイド２００、変速
モータ１１０、変速基準スイツチ２４０、変速操
作機構１１２等から成つている。 Next, a hydraulic control device for this continuously variable transmission will be explained. The hydraulic control device is as shown in Figure 6.
It consists of an oil pump 80, a line pressure regulating valve 102, a manual valve 104, a speed change control valve 106, a lock-up valve 108, a lock-up solenoid 200, a speed change motor 110, a speed change reference switch 240, a speed change operation mechanism 112, and the like.

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出
力軸２によつて駆動されて、タンク１１４内の油
を油路１１６に吐出する。油路１１６は、ライン
圧調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１１８ｆ、１
１８ｇ及び１１８ｉに導かれて、後述のようにラ
イン圧として所定圧力に調圧される。また、油路
１１６は、マニアル弁１０４のポート１２０ｂ及
び変速制御弁１０６のポート１２２ｃにも連通し
ている。 The oil pump 80 is driven by the engine output shaft 2 as described above, and discharges the oil in the tank 114 to the oil path 116. The oil passage 116 connects ports 118d, 118f, and 1 of the line pressure regulating valve 102.
18g and 118i, and the line pressure is regulated to a predetermined pressure as described later. The oil passage 116 also communicates with a port 120b of the manual valve 104 and a port 122c of the speed change control valve 106.

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ，
１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄ及び１２０ｅを有
する弁穴１２０と、この弁穴１２０と、この弁穴
１２０に対応した２つのランド１２４ａ及び１２
４ｂを有するスプール１２４とから成つており、
運転席のシフトレバー（図示していない）によつ
て動作されるスプール１２４はＰ，R.N，Ｄ及び
Ｌレジンの５つの停止位置（シフトポジシヨン）
を有している。ポート１２０ａは、油路１２６に
よつてポート１２０ｄと連通すると共に油路１２
８によつて後退用多板クラツチ５８のシリンダ室
５８ａと連通している。またポート１２０ｃは油
路１３０によつてポート１２０ｅと連通すると共
に前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａに
連通している。ポート１２０ｂは前述のように油
路１１６のライン圧と連通している。スプール１
２４がＰの位置では、ライン圧が加圧されたポー
ト１２０ｂはランド１２４ｂによつて閉鎖され、
後退用多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａ及び
前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａは油
路１２６とポート１２０ｄ及び１２０ｅを介して
共にドレーンされる。スプール１２４がＲ位置に
あると、ポート１２０ｂとポート１２０ａとがラ
ンド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通して、
後退用多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａにラ
イン圧が供給され、他方、前進用多板クラツチ４
８のシリンダ４８ａはポート１２０ｅを径てドレ
ーンされる。スプール１２４がＮ位置にくると、
ポート１２０ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂに
よつてはさまれて他のポートに連通することがで
きず、一方、ポート１２０ａ，１２０ｅは共にド
レーンされるから、Ｐ位置の場合と同様に後退用
多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａ及び前進用
多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａは共にドレ
ーンされる。スプール１２４のＤ及びＬ位置にお
いては、ポート１２０ｂとポート１２０ｃとがラ
ンド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通して、
前進用多板クラツチ４８のシリンダ室４８ａにラ
イン圧が供給され、他方、後退用多板クラツチ５
８のシリンダ室５８ａはポート１２０ａを経てド
レーンされる。これによつて、結局、スプール１
２４がＰ又はＮ位置にあるときには、前進用多板
クラツチ４８及び後退用多板クラツチ５８は共に
解放されて動力の伝達がしや断され出力軸７２及
び７４は駆動されず、スプル１２４がＲ位置では
後退用多板クラツチ５８が締結されて出力軸７２
及び７４は前述のように後退方向に駆動され、ま
たスプール１２４がＤ又はＬ位置にあるときには
前進用多板クラツチ４８が締結されて出力軸７２
及び７４は前進方向に駆動されることになる。な
お、Ｄ位置とＬ位置との間には上述のように油圧
回路上は何の相違もないが、両位置は電気的に検
出されて異なつた変速パターンに応じて変速する
ように後述の変速モータ１１０の作動が制御され
る。 The manual valve 104 has five ports 120a,
A valve hole 120 having 120b, 120c, 120d and 120e, this valve hole 120, and two lands 124a and 12 corresponding to this valve hole 120.
4b, and a spool 124 having a
The spool 124, operated by the driver's shift lever (not shown), has five shift positions for P, RN, D, and L resins.
have. The port 120a communicates with the port 120d via an oil passage 126, and also communicates with the port 120d through an oil passage 126.
8 communicates with the cylinder chamber 58a of the reverse multi-plate clutch 58. Further, the port 120c communicates with the port 120e through an oil passage 130, and also with the cylinder chamber 48a of the forward multi-plate clutch 48. The port 120b communicates with the line pressure of the oil passage 116 as described above. Spool 1
24 is in the P position, the port 120b to which the line pressure is applied is closed by the land 124b,
The cylinder chamber 58a of the reverse multi-plate clutch 58 and the cylinder chamber 48a of the forward multi-disc clutch 48 are drained together through the oil passage 126 and ports 120d and 120e. When the spool 124 is in the R position, the ports 120b and 120a communicate between the lands 124a and 124b,
Line pressure is supplied to the cylinder chamber 58a of the multi-plate clutch 58 for reverse, while the multi-disc clutch 4 for forward movement is supplied with line pressure.
The No. 8 cylinder 48a is drained through the port 120e. When the spool 124 comes to the N position,
Port 120b is sandwiched between lands 124a and 124b and cannot communicate with other ports, while ports 120a and 120e are both drained, so the multi-disc clutch for retraction is disabled as in the P position. 58 and the cylinder chamber 48a of the forward multi-plate clutch 48 are both drained. In the D and L positions of the spool 124, the ports 120b and 120c communicate between the lands 124a and 124b,
Line pressure is supplied to the cylinder chamber 48a of the forward multi-disc clutch 48, while the reverse multi-disc clutch 5 is supplied with line pressure.
No. 8 cylinder chamber 58a is drained through port 120a. As a result, spool 1
24 is in the P or N position, the forward multi-disc clutch 48 and the reverse multi-disc clutch 58 are both released, power transmission is interrupted, the output shafts 72 and 74 are not driven, and the sprue 124 is in the R position. At this position, the reverse multi-plate clutch 58 is engaged and the output shaft 72
and 74 are driven in the backward direction as described above, and when the spool 124 is in the D or L position, the forward multi-plate clutch 48 is engaged and the output shaft 72
and 74 will be driven in the forward direction. Note that there is no difference between the D position and the L position in terms of the hydraulic circuit as described above, but both positions are electrically detected and the gears are changed according to different shift patterns as described below. Operation of motor 110 is controlled.

ライン圧調圧弁１０２は、９つのポート１１８
ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ，１１８ｅ，
１１８ｆ，１１８ｇ，１１８ｈ及び１１８ｉを有
する弁穴１１８と、この弁穴１１８に対応して５
つのランド１３２ａ，１３２ｂ，１３２２ｃ，１
３２ｄ及び１３２ｅを有するスプール１３２と、
スプール１３２の左端に配置されたスプリング１
３３と、ピン１３５によつて弁穴１１８内に固定
されたスプリングシート１３４とから成つてい
る。なお、スプール１３２の右側のランド１３２
ｄ及び１３２ｅは他の中間部のランド１３２ａ，
１３２ｂ及び１３２ｃよりも順次小径にしてあ
る。弁穴１１８の入口部には負圧ダイヤフラム１
４３が設けられている。負圧ダイヤフラム１４３
はケース１３６を構成する２つの部材１３６ａ及
び１３６ｂ間に膜１３７をはさみ付けることによ
り構成されている。ケース１３６内は膜１３７に
よつて２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割され
ている。膜１３７には金具１３７ａによつてスプ
リングシート１３７ｂが取り付けられており、室
１３９ａ内には膜１３７を図中で右方向に押すス
プリング１４０が設けられている。室１３９ａに
はポート１４２からエンジン吸気管負圧が導入さ
れ、一方室１３９ｂはポート１３８によつて大気
に開放されている。負圧ダイヤフラム１４３の膜
１３７とスプール１３２との間には、スプリング
シート１３４を貫通するロツド１４１が設けられ
ており、これによつてスプール１３２に右向きの
押付力を作用するようにしてある。この押付力
は、エンジン吸気管負圧が小さいほど大きくな
る。すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい（大
気圧に近い）場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ
間の差圧が小さく、差圧が膜１３７に与える左向
きの力が小さいので、スプリング１４０による大
きな右向きの力がロツド１４１を介してスプール
１３２に与えられる。逆に、エンジン吸気管負圧
が大きい場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の
差圧が膜１３７に与える左向きの力が大きくな
り、スプリング１４０の右向きの力が減じられる
ので、スプール１３２に作用する力は小さくな
る。ライン圧調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１
１８ｆ及び１１８ｇには、前述のように油路１１
６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されてい
るが、ポート１１８ｇの入口にはオリフイス１４
９が設けてある。ポート１１８ａ，１１８ｃ及び
１１８ｈは常にドレーンされており、ポート１１
８ｅは油路１４４によつてトルクコンバータ・イ
ンレツトポート１４６及びロツクアツプ弁１０８
のポート１５０ｃ及び１５０ｄに接続され、また
ポート１１８ｂは油路１４８によつてロツクアツ
プ弁１０８のポート１５０ｂ及びロツクアツプク
ラツチ油室１４に連通している。なお、油路１４
４には、トルクコンバータ１２内に過大な圧力が
作用しないようにオリフイス１４５が設けてあ
る。また、ポート１１８ｉは油路１００１によ
り、変速制御弁１０６のポート１２２ｇと接続さ
れている。結局このライン圧調圧弁１０２のスプ
ール１３２には、スプリング１３３による力、ロ
ツド１４１を介して伝えられる負圧ダイヤフラム
１４３による力及びポート１１８ｂの油圧がラン
ド１３２ａの左端面に作用する力という３つの右
方向の力と、ランド１３２ｃ及び１３２ｄ間の面
積差に作用するポート１１８ｇの油圧（ライン
圧）による力及びランド１３２ｅに作用するポー
ト１１８ｉの油圧による力という左方向の力とが
作用するが、スプール１３２はポート１１８ｆ及
び１１８ｄからポート１１８ｅ及び１１８ｃへの
油の洩れ量を調節して（まずポート１１８ｆから
１１８ｅへ洩れ、これだけで調節できない場合に
ポート１１８ｄからポート１１８ｃへドレーンさ
れるようにしてある）、常に左右方向の力が平衡
するようにライン圧を制御する。従つてライン圧
は、エンジンン吸気管負圧が低いほど高くなり、
またポート１１８ｂの油圧（この油圧はロツクア
ツプクラツチ油室１４の油圧と同じ油圧である）
が高いほど（この場合、後述のようにトルクコン
バータ１２は非ロツクアツプ状態にある）高くな
る。また、ポート１１８ｉの油圧が低いほど（こ
の油圧は後述のように急変速時のみドレーンされ
る）ライン圧は高くなる。このようにライン圧を
調節するのは、エンジン吸気管負圧が小さいほど
エンジン出力トルクが大きいので油圧を上げてプ
ーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦による動
力伝達トルクを大きくするためであり、ロツクア
ツプ前の状態ではトルクコンバータ１２のトルク
増大作用があるためこれに応じて油圧を上げて伝
達トルクを大きくするためであり、また急変速時
にライン圧を高くして本発明の目的を達成するた
めである。 The line pressure regulating valve 102 has nine ports 118
a, 118b, 118c, 118d, 118e,
A valve hole 118 having 118f, 118g, 118h and 118i, and a valve hole 118 having 5 holes corresponding to this valve hole 118.
lands 132a, 132b, 1322c, 1
a spool 132 having 32d and 132e;
Spring 1 located at the left end of the spool 132
33 and a spring seat 134 fixed within the valve hole 118 by a pin 135. Note that the land 132 on the right side of the spool 132
d and 132e are other intermediate lands 132a,
The diameters are successively smaller than those of 132b and 132c. A negative pressure diaphragm 1 is installed at the inlet of the valve hole 118.
43 are provided. Negative pressure diaphragm 143
is constructed by sandwiching a membrane 137 between two members 136a and 136b that constitute the case 136. The interior of the case 136 is divided by a membrane 137 into two chambers 139a and 139b. A spring seat 137b is attached to the membrane 137 with a metal fitting 137a, and a spring 140 for pushing the membrane 137 to the right in the figure is provided in the chamber 139a. Engine intake pipe negative pressure is introduced into the chamber 139a through a port 142, while the chamber 139b is opened to the atmosphere through a port 138. A rod 141 passing through the spring seat 134 is provided between the membrane 137 of the negative pressure diaphragm 143 and the spool 132, thereby exerting a rightward pressing force on the spool 132. This pressing force increases as the engine intake pipe negative pressure decreases. That is, when the engine intake pipe negative pressure is small (close to atmospheric pressure), the chambers 139a and 139b
Since the differential pressure between the two ends is small and the leftward force exerted by the differential pressure on the membrane 137 is small, a large rightward force by the spring 140 is exerted on the spool 132 via the rod 141. Conversely, when the negative pressure in the engine intake pipe is large, the leftward force exerted on the membrane 137 by the differential pressure between the chambers 139a and 139b becomes large, and the rightward force of the spring 140 is reduced, so that it acts on the spool 132. The force becomes smaller. Port 118d, 1 of line pressure regulating valve 102
18f and 118g have oil passages 11 as described above.
The discharge pressure of the oil pump 80 is supplied from port 118g, but there is an orifice 14 at the inlet of port 118g.
9 is provided. Ports 118a, 118c and 118h are always drained;
8e is a torque converter inlet port 146 and a lock-up valve 108 via an oil passage 144.
150c and 150d, and port 118b communicates with port 150b of lockup valve 108 and lockup clutch oil chamber 14 by oil passage 148. In addition, oil passage 14
4 is provided with an orifice 145 to prevent excessive pressure from acting within the torque converter 12. Further, the port 118i is connected to the port 122g of the speed change control valve 106 through an oil passage 1001. After all, the spool 132 of the line pressure regulating valve 102 has three forces: the force of the spring 133, the force of the negative pressure diaphragm 143 transmitted via the rod 141, and the force of the oil pressure of the port 118b acting on the left end surface of the land 132a. A force in the left direction, a force due to the hydraulic pressure (line pressure) of the port 118g acting on the area difference between the lands 132c and 132d, and a force due to the hydraulic pressure of the port 118i acting on the land 132e act on the spool. 132 adjusts the amount of oil leaking from ports 118f and 118d to ports 118e and 118c (first, it leaks from port 118f to 118e, and if it cannot be adjusted by this alone, it drains from port 118d to port 118c). , the line pressure is always controlled so that the forces in the left and right directions are balanced. Therefore, the lower the engine intake pipe negative pressure, the higher the line pressure becomes.
Also, the oil pressure of the port 118b (this oil pressure is the same oil pressure as the oil pressure of the lock-up clutch oil chamber 14)
(in this case, the torque converter 12 is in a non-lockup state, as will be described later). Furthermore, the lower the oil pressure in the port 118i (this oil pressure is drained only during sudden gear changes as described later), the higher the line pressure becomes. The reason for adjusting the line pressure in this way is to increase the oil pressure and increase the V-belt pressing force of the pulley, increasing the power transmission torque due to friction, since the smaller the negative pressure in the engine intake pipe, the greater the engine output torque. In the state before lock-up, the torque converter 12 has a torque increasing effect, so the hydraulic pressure is increased accordingly to increase the transmitted torque, and the line pressure is increased during sudden gear changes to achieve the object of the present invention. It's for a reason.

変速制御弁１０６は、８つのポート１２２ａ，
１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄ，１２２ｅ，１２
２ｆ，１２２ｇ及び１２２ｈを有する弁穴１２２
と、この弁穴１２２に対応した５つのランド１５
２ａ，１５２ｂ，１５２ｃ，１５２ｄ及び１５２
ｅを有するスプール１５２とから成つている。ポ
ート１２２ｃは前述のように油路１１６と連通し
てライン圧が供給されており、その左右のランド
１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油路１５４び１
５６を介して駆動プーリ２４の駆動プーリシリン
ダ室２８及び従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４と連通している。ポート１２２ａ，１２
２ｅ，１２２ｆ及び１２２ｈはドレーンされてい
る。ポート１２２ｇは油路１００１を介してライ
ン圧調圧弁１０２のポート１１８ｉと接続されて
いるが、この油路１００１はオリフイス１００２
を介してライン圧油路１１６と連通している。ス
プール１５２の左端は変速操作機構１１２のレバ
ー１６０のほぼ中央部に連結されている。ランド
１５２ｂ及び１５２ｃの軸方向長さはポート１２
２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多少小さくしてあ
り、またランド１５２ｂ及び１５２ｃ間の距離は
ポート１２２ｂ及び１２２ｄ間の距離にほぼ等し
くしてある。従つて、ランド１５２ｂ及び１５２
ｃ間の油室にポート１２２ｃから供給されるライ
ン圧はランド１５２ｂとポート１２２ｂとのすき
まを通つて油路１５４に流れ込むが、その一部は
ランド１５２ｂとポート１２２ｂとの他方のすき
まからドレーンされるので、油路１５４の圧力は
上記記両すきまの面積の比率によつて決定される
圧力となる。同様に油路１５６の圧力もランド１
５２ｃとポート１２２ｄとの両側のすきまの面積
の比率によつて決定される圧力となる。従つて、
スプール１５２が中央位置にあるときには、ラン
ド１５２ｂとポート１２２ｂとの関係及びランド
１５２ｃとポート１２２ｄとの関係は同じ状態と
なるので、油路１５４と油路１５６とは同じ圧力
になる。スプール１５２が左方向に移動するに従
つてポート１２２ｂのライン圧側のすきまが大き
くなりドレーン側のすきまが小さくなるので油路
１５４の圧力は次第に高くなつていき、逆にポー
ト１２２ｄのライン圧側のすきまは小さくなりド
レーン側のすきまは大きくなつて油路１５６の圧
力は次第に低くなつていく。従つて、駆動プーリ
２４の駆動プーリシリンダ室２８の圧力は高くな
りＶ字状プーリみぞの幅が小さくなり、他方、従
動プーリ３４の従動プーリシリンダ室４４の圧力
は低くなつてＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる
ので、駆動プーリ２４のＶベルト接触半径が大き
くなると共に従動プーリ３４のＶベルト接触半径
が小さくなるので変速比は小さくなる。逆にスプ
ール１５２を右方向に移動させると、上記と全く
逆の作用により、変速比は大きくなる。 The speed change control valve 106 has eight ports 122a,
122b, 122c, 122d, 122e, 12
Valve hole 122 with 2f, 122g and 122h
and five lands 15 corresponding to this valve hole 122.
2a, 152b, 152c, 152d and 152
The spool 152 has a spool e. As described above, the port 122c communicates with the oil passage 116 and is supplied with line pressure, and the left and right lands 122b and 122d are connected to the oil passages 154 and 1, respectively.
It communicates with the drive pulley cylinder chamber 28 of the drive pulley 24 and the driven pulley cylinder chamber 44 of the driven pulley 34 via 56 . Ports 122a, 12
2e, 122f and 122h are drained. The port 122g is connected to the port 118i of the line pressure regulating valve 102 via an oil passage 1001, but this oil passage 1001 is connected to the orifice 1002.
It communicates with the line pressure oil passage 116 via. The left end of the spool 152 is connected to approximately the center of a lever 160 of the speed change operation mechanism 112. The axial length of the lands 152b and 152c is the same as that of the port 12.
2b and 122d, and the distance between lands 152b and 152c is approximately equal to the distance between ports 122b and 122d. Therefore, lands 152b and 152
The line pressure supplied from port 122c to the oil chamber between land 152b and port 122b flows into the oil passage 154 through the gap between land 152b and port 122b, but a part of it is drained from the other gap between land 152b and port 122b. Therefore, the pressure in the oil passage 154 is determined by the ratio of the areas of the above-mentioned gaps. Similarly, the pressure in oil passage 156 is also
The pressure is determined by the ratio of the areas of the gaps on both sides of the port 122c and the port 122d. Therefore,
When the spool 152 is in the center position, the relationship between the land 152b and the port 122b and the relationship between the land 152c and the port 122d are the same, so the oil passage 154 and the oil passage 156 have the same pressure. As the spool 152 moves to the left, the line pressure side clearance of the port 122b increases and the drain side clearance decreases, so the pressure in the oil passage 154 gradually increases, and conversely, the line pressure side clearance of the port 122d decreases. becomes smaller, the gap on the drain side becomes larger, and the pressure in the oil passage 156 gradually decreases. Therefore, the pressure in the driving pulley cylinder chamber 28 of the driving pulley 24 increases and the width of the V-shaped pulley groove becomes smaller, while the pressure in the driven pulley cylinder chamber 44 of the driven pulley 34 decreases and the width of the V-shaped pulley groove decreases. Since the width of the drive pulley 24 becomes larger, the V-belt contact radius of the driving pulley 24 becomes larger, and the V-belt contact radius of the driven pulley 34 becomes smaller, so that the gear ratio becomes smaller. Conversely, when the spool 152 is moved to the right, the gear ratio increases due to the completely opposite effect to the above.

スプール１５２のランド１５２ｄ及び１５２ｅ
は、切換弁として作用を有する。ランド１５２ｄ
及び１５２ｅはスプール１５２が中立位置にある
ときにはポート１２２ｆ及び１２２ｈを封鎖する
ようにしてある。この状態では（すなわち、後述
の変速操作機構１１２が移動しない場合又はゆつ
くり釣合いを保つ状態で移動した場合）、ポート
１２２ｇの油はどとにもドレーンされない。従つ
て、オリフイス１００２を介してライン圧が供給
される油路１００１はライン圧と同じ油圧とな
り、ライン圧調圧弁１０２のポート１１８ｉにも
ライン圧が作用する。このため前述のようにライ
ン圧は低い通常の圧力となるように調圧される。
一方、変速操作機構１１２が大きく又は急速にい
ずれかの方向に移動した場合には、プーリシリン
ダ室２８及び４４の油圧が変化して変速を開始す
る前に、スプール１５２が移動してポート１２２
ｇがポート１２２ｆ又は１２２ｈに連通する。こ
のため、ライン圧調圧弁１０２のポート１１８ｉ
の油路は油路１００１、ポート１２２ｇ、ポート
１２２ｆ又は１２２ｈを介して排出されてしまう
（なお、油路１００１はオリフイス１００２を介
してライン圧油路１１６と接続されているので、
油路１００１がドレーンされてもライン圧油路１
１６の圧力には影響を与えない）。従つて、ライ
ン圧調圧弁１０２のスプール１３２に作用する左
向きの力が小さくなるため、これを補償するよう
にポート１１８ｈのライン圧が高くなる。すなわ
ち、急速な変速時にはライン圧が高くなり変速応
答性が良くなる。なお、急速変速時のライン圧の
増大量は、第３図に示した変速時のプーリ油圧の
低下と見合つた量とする。上記のようにライン圧
が高くなつた状態で変速が開始され変速が進行し
ていくと、駆動プーリ２４の可動円すい板３０が
移動するため、変速操作機構１１２も次第に釣合
位置に押し戻される。このため、スプール１５２
も移動してポート１２２ｆ又は１２２ｈを封鎖す
る。これによつて、ライン圧は通常の低い状態に
復帰する。すなわち、ライン圧は急変速時にのみ
一時的に上昇し、変速終了後は自動的に通常の状
態にもどる。 Lands 152d and 152e of spool 152
acts as a switching valve. land 152d
and 152e close ports 122f and 122h when spool 152 is in the neutral position. In this state (that is, when the shift operation mechanism 112 described later does not move or moves while maintaining a slow balance), the oil in the port 122g is not drained anywhere. Therefore, the oil passage 1001 to which line pressure is supplied via the orifice 1002 has the same oil pressure as the line pressure, and the line pressure also acts on the port 118i of the line pressure regulating valve 102. Therefore, as described above, the line pressure is regulated to a low normal pressure.
On the other hand, if the shift operation mechanism 112 moves largely or rapidly in either direction, the spool 152 moves and the port 122
g communicates with port 122f or 122h. Therefore, the port 118i of the line pressure regulating valve 102
The oil passage is discharged through the oil passage 1001, port 122g, port 122f, or 122h (note that the oil passage 1001 is connected to the line pressure oil passage 116 via the orifice 1002,
Even if oil passage 1001 is drained, line pressure oil passage 1
16 pressure is not affected). Therefore, the leftward force acting on the spool 132 of the line pressure regulating valve 102 becomes smaller, and the line pressure at the port 118h increases to compensate for this. That is, during rapid gear changes, the line pressure increases and the gear change responsiveness improves. Note that the amount of increase in line pressure during rapid gear shifting is set to an amount commensurate with the decrease in pulley oil pressure during gear shifting shown in FIG. As the shift is started and progresses with the line pressure becoming high as described above, the movable conical plate 30 of the drive pulley 24 moves, and the shift operation mechanism 112 is also gradually pushed back to the balanced position. For this reason, the spool 152
also moves to block port 122f or 122h. This causes the line pressure to return to its normal low state. That is, the line pressure temporarily increases only during a sudden shift, and automatically returns to the normal state after the shift is completed.

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１５２とピン結合されているが、その一
端は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の外周に
設けた環状みぞ３０ａに係合され、また他端はス
リーブ１６２にピン結合されている。スリーブ１
６２は内ねじを有しており、変速モータ１１０に
よつてギア１６４及び１６６を介して回転駆動さ
れる軸１６８上のねじと係合させられている。こ
のような変速操作機構１１２において、変速モー
タ１１０を回転することによりギア１６４及び１
６６を介して軸１６８を１方向に回転させてスリ
ーブ１６２を例えば左方向に移動させると、レバ
ー１６０は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の
環状みぞ３０ａとの係合部を支点として時計方向
に回転し、レバー１６０に連結された変速制御弁
１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これ
によつて、前述のように、駆動プーリ２４の可動
円すい板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４
のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従
動プーリ３４のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくな
り、変速比は小さくなる。レバー１６０の一端は
可動円すい３０の環状みぞ３０ａに係合されてい
るので、可動円すい板３０が右方向に移動すると
今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２と
の係合部を支点としてレバー１６０は時計方向に
回転する。このためスプール１５２は右方向に押
しもどされて、駆動プーリ２４及び従動プーリ３
４を変速比が大きい状態にしようとする。このよ
うな動作によつてスプール１５２、駆動プーリ２
４及び従動プーリ３４は、変速モータ１１０の回
転位置に対応して所定の変速比の状態で安定す
る。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合も
同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も
右側に移動した場合には、変速基準スイツチ２４
０が作動し、この信号は変速モータ１１０を制御
する変速制御装置に利用されるがこれについては
説明を省略する）。従つて、変速モータ１１０を
所定の変速パターンに従つて作動させると、変速
比はこれに追従して変化することになり、変速モ
ータ１１０を制御することによつて無段変速機の
変速を制御することができる。 As described above, the lever 160 of the speed change operation mechanism 112 is pin-coupled to the spool 152 of the speed change control valve 106 at approximately the center thereof, and one end thereof is connected to the annular groove provided on the outer periphery of the movable conical plate 30 of the drive pulley 24. 30a, and the other end is pin-coupled to the sleeve 162. sleeve 1
62 has an internal thread and is engaged with a thread on a shaft 168 which is rotationally driven by variable speed motor 110 through gears 164 and 166. In such a speed change operation mechanism 112, the gears 164 and 1 are controlled by rotating the speed change motor 110.
When the shaft 168 is rotated in one direction via the shaft 66 and the sleeve 162 is moved, for example, to the left, the lever 160 is rotated clockwise using the engagement portion of the drive pulley 24 with the annular groove 30a of the movable conical plate 30 as a fulcrum. It rotates to move the spool 152 of the speed change control valve 106 connected to the lever 160 to the left. As a result, as described above, the movable conical plate 30 of the drive pulley 24 moves to the right and the movable conical plate 30 of the drive pulley 24
The interval between the V-shaped pulley grooves of the driven pulley 34 becomes smaller, and at the same time, the interval between the V-shaped pulley grooves of the driven pulley 34 becomes larger, and the gear ratio becomes smaller. One end of the lever 160 is engaged with the annular groove 30a of the movable cone 30, so when the movable cone plate 30 moves to the right, the lever 160 moves around the engagement part with the sleeve 162 on the other end side of the lever 160 as a fulcrum. 160 rotates clockwise. Therefore, the spool 152 is pushed back to the right, and the driving pulley 24 and the driven pulley 3
4 with a large gear ratio. Due to this operation, the spool 152 and the drive pulley 2
4 and the driven pulley 34 are stabilized at a predetermined speed ratio in accordance with the rotational position of the speed change motor 110. The same applies when the speed change motor 110 is rotated in the opposite direction (note that when the sleeve 162 moves to the rightmost side in the figure, the speed change reference switch 24
0 is activated, and this signal is used by the speed change control device that controls the speed change motor 110, but the explanation thereof will be omitted). Therefore, when the speed change motor 110 is operated according to a predetermined speed change pattern, the speed ratio changes accordingly, and by controlling the speed change motor 110, the speed change of the continuously variable transmission is controlled. can do.

変速モータ（以下の実施例の説明においては
「ステツプモータ」という用語を使用する）１１
０は、図示していない変速制御装置から送られて
くるパルス数信号に対応して回転位置が決定され
るが、変速制御装置については説明を省略する。 Variable speed motor (the term "step motor" will be used in the description of the following embodiments) 11
0, the rotational position is determined in response to a pulse number signal sent from a speed change control device (not shown), but a description of the speed change control device will be omitted.

ロツクアツプ弁１０８は、４つのポート１５０
ａ，１５０ｂ，１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁
穴１５０と、この弁穴１５０に対応した２つのラ
ンド１７０ａ及び１７０ｂを有するスプール１７
０と、スプール１７０を右方向に押圧するスプリ
ング１７２と、ポート１５０ｄに連通する油路に
設けたロツクアツプソレノイド２００とから成つ
ている。ポート１５０ａはドレーンされており、
またポート１５０ｂは油路１４８によつてライン
圧調圧弁１０２のポート１１８ｂ及びトルクコン
バータ１２内のロツクアツプクラツチ油室１４と
連通されている。ポート１５０ｃ及び１５０ｄは
油路１４４に接続されているが、油路１４４のポ
ート１５０ｄに近接した部分にはオリフイス２０
１が設けられており、ポート１５０ｄとオリフイ
ス２０１との間の部分には分岐油路２０７が設け
られている。分岐油路２０７はオリフイス２０３
を介して開口されており、その開口部はロツクア
ツプソレノイド２００のオン及びオフに応じて閉
鎖及び開放されるようにしてある。オリフイス２
０３の断面積はオリフイス２０１の断面積よりも
大きくしてある。 The lock-up valve 108 has four ports 150.
A spool 17 having a valve hole 150 having holes a, 150b, 150c and 150d, and two lands 170a and 170b corresponding to the valve hole 150.
0, a spring 172 that presses the spool 170 to the right, and a lock-up solenoid 200 provided in an oil passage communicating with the port 150d. Port 150a is drained;
Further, port 150b is communicated with port 118b of line pressure regulating valve 102 and lock-up clutch oil chamber 14 in torque converter 12 through oil passage 148. The ports 150c and 150d are connected to the oil passage 144, but an orifice 20 is provided in a portion of the oil passage 144 close to the port 150d.
1 is provided, and a branch oil passage 207 is provided between the port 150d and the orifice 201. The branch oil passage 207 is an orifice 203
The opening is closed and opened according to whether the lock-up solenoid 200 is turned on or off. Orifice chair 2
The cross-sectional area of 03 is larger than that of orifice 201.

ロツクアツプソレノイド２００がオンのときに
は、分岐油路２０７の開口が閉鎖されるため、ポ
ート１５０ｄにはトルクコンバータ・インレツト
ポート１４６に供給されている油圧と共通の油圧
が油路１４４から供給され、スプール１７０はス
プリング１７２の力に抗して左側に押された状態
とされる。この状態では、ポート１５０ｃはラン
ド１７０ｂによつて封鎖されており、またポート
１５０ｂはポート１５０ａへとドレーンされてい
る。従つて、ポート１５０ｂと油路１４８を介し
て接続されたロツクアツプクラツチ油室１４はド
レーンされ、ロツクアツプクラツチ１０はトルク
コンバータ１２内の圧力によつて締結状態とさ
れ、トルクコンバータとしての機能を有しないロ
ツクアツプ状態とされている。逆にロツクアツプ
ソレノイド２００をオフにすると、分岐油路２０
７の開口が開放されるため、ポート１５０ｄの油
圧が低下して（なお、油圧が低下するのはオリフ
イス２０１とポート１５０ｄとの間の油路のみで
あつて、油路１４４の他の部分の油圧は、オリフ
イス２０１があるので低下しない）、スプール１
７０を左方向に押す力がなくなり、スプリング１
７２による右方向の力によつてスプール１７０は
右方向に移動してポート１５０ｂとポート１５０
ｃとが連通する。このため、油路１４８と油路１
４４とが接続され、ロツクアツプクラツチ油室１
４にトルクコンバータ・インレツトポート１４６
の油圧と同じ油圧が供給されるので、ロツクアツ
プクラツチ１０の両面の油圧が等しくなり、ロツ
クアツプクラツチ１０は解放される。なお、ポー
ト１５０ｃの入口及びポート１５０ａのドレーン
油路にはそれぞれオリフイス１７４及び１７８が
設けてある。オリフイス１７８はロツクアツプク
ラツチ油室１４の油圧が急激にドレーンされない
ようにして、ロツクアツプ時のシヨツクを軽減す
るためのものであり、油路１４４のオリフイス１
７４は逆にロツクアツプ油室１４に油圧が徐々に
供給されるようにしてロツクアツプ解除時のシヨ
ツクを軽減するためのものである。 When the lock-up solenoid 200 is on, the opening of the branch oil passage 207 is closed, so the oil pressure common to the oil pressure supplied to the torque converter inlet port 146 is supplied to the port 150d from the oil passage 144. The spool 170 is pushed to the left against the force of the spring 172. In this state, port 150c is blocked by land 170b, and port 150b is drained to port 150a. Therefore, the lock-up clutch oil chamber 14 connected to the port 150b via the oil passage 148 is drained, and the lock-up clutch 10 is brought into a fastened state by the pressure inside the torque converter 12, so that it does not function as a torque converter. It is said to be in a locked-up state. Conversely, when the lock-up solenoid 200 is turned off, the branch oil path 20
7 is opened, the oil pressure in the port 150d decreases (note that the oil pressure decreases only in the oil passage between the orifice 201 and the port 150d, and in other parts of the oil passage 144). The oil pressure does not drop because of the orifice 201), spool 1
The force to push 70 to the left is gone, and spring 1
The spool 170 moves rightward due to the rightward force caused by
It communicates with c. Therefore, oil passage 148 and oil passage 1
44 is connected to the lock-up clutch oil chamber 1.
4 Torque converter inlet port 146
Since the same oil pressure as that of the lock-up clutch 10 is supplied, the oil pressure on both sides of the lock-up clutch 10 becomes equal, and the lock-up clutch 10 is released. Note that orifices 174 and 178 are provided at the entrance of port 150c and the drain oil passage of port 150a, respectively. The orifice 178 is for preventing the oil pressure in the lockup clutch oil chamber 14 from being drained suddenly and reducing the shock during lockup.
On the other hand, the reference numeral 74 is for gradually supplying hydraulic pressure to the lockup oil chamber 14 to reduce the shock when the lockup is released.

トルクコンバータ・アウトレツトポート１８０
は油路１８２に連通されているが、油路１８２に
ボール１８４とスプリング１８６とから成るレリ
ーフ弁１８８が設けてあり、これによつてトルク
コンバータ１２内を一定圧力に保持する。レリー
フ弁１８８の下流の油は油路１９０によつて図示
していないオイルクーラ及び潤滑回路に導びかれ
て最終的にはドレーンされ、また余分の油は別の
レリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーンさ
れた油は最終的にはタンク１１４にもどされる。 Torque converter outlet port 180
is connected to an oil passage 182, and a relief valve 188 consisting of a ball 184 and a spring 186 is provided in the oil passage 182, thereby maintaining the inside of the torque converter 12 at a constant pressure. Oil downstream of the relief valve 188 is led to an oil cooler and a lubrication circuit (not shown) by an oil passage 190 and is finally drained, and excess oil is drained from another relief valve 192 and drained. The oil is ultimately returned to the tank 114.

以上説明したように、第６図に示した実施例に
よると、急変速時にのみ一時的にライン圧が上昇
し、Ｖベルトの滑りを防止し、また変速応答性を
良くすることができる。 As described above, according to the embodiment shown in FIG. 6, the line pressure is temporarily increased only during a sudden shift, which prevents slippage of the V-belt and improves shift response.

次に、第７〜２２図に示す本発明の第２の実施
例について説明する。 Next, a second embodiment of the present invention shown in FIGS. 7 to 22 will be described.

第７図に第２の実施例の油圧制御装置を示す。
この油圧制御装置は、第６図に示した第１の実施
例とはライン圧調圧弁１０２及び変速制御弁１０
６′が相違する。上記以外の構成は第６図と同様
であるので同一参照符号を付し説明を省略する。 FIG. 7 shows a hydraulic control device according to a second embodiment.
This hydraulic control device is different from the first embodiment shown in FIG.
6' is different. Since the configuration other than the above is the same as that in FIG. 6, the same reference numerals are given and the explanation will be omitted.

変速制御弁１０６′は、第６図に示した変速制
御弁１０６が有していたポート１２２ｆ，１２２
ｇ及び１２２ｈを有していない。従つて、変速制
御弁１０６′は、油路１００１の油圧をドレーン
又はしや断するという切換弁としての機能を有し
ない。ただし、ポート１２２ｃのライン圧を、ポ
ート１２２ｂ及び１２２ｄに配分するという機能
については、変速制御弁１０６と全く同様であ
る。 The speed change control valve 106' has ports 122f and 122 that the speed change control valve 106 shown in FIG.
g and 122h. Therefore, the speed change control valve 106' does not have the function of draining or cutting off the oil pressure in the oil passage 1001 as a switching valve. However, the function of distributing the line pressure of the port 122c to the ports 122b and 122d is exactly the same as that of the speed change control valve 106.

ライン圧調圧弁１０２自体は、第６図に示した
ものと同様であるが、ポート１１８ｉと連通する
油路１００３にソレノイド１００４が設けてある
点のみが相違している。すなわち、ソレノイド１
００４をオンにした状態では油路１００３はしや
断されており、ソレノイド１００４をオフにした
状態では油路１００３はドレーンされるようにし
てある。従つて、ソレノイド１００４がオフのと
きにライン圧は高くなり、ソレノイド１００４が
オンのときに通常どおりライン圧となる。 The line pressure regulating valve 102 itself is similar to that shown in FIG. 6, except that a solenoid 1004 is provided in an oil passage 1003 communicating with a port 118i. That is, solenoid 1
When the solenoid 004 is turned on, the oil passage 1003 is cut off, and when the solenoid 1004 is turned off, the oil passage 1003 is drained. Therefore, line pressure is high when solenoid 1004 is off, and line pressure is normal when solenoid 1004 is on.

次に、この第２の実施例のソレノイド１００
４、ステツプモータ１１０及びロツクアツプソレ
ノイド２００の作動を制御する変速制御装置３０
０について説明する。 Next, the solenoid 100 of this second embodiment
4. A speed change control device 30 that controls the operation of the step motor 110 and the lock-up solenoid 200.
0 will be explained.

変速制御装置３００には、第８図に示すよう
に、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロツトル開度センサー（又は吸気
管負圧センサー）３０３、シフトポジシヨンスイ
ツチ３０４、変速基準スイツチ２４０、エンジン
冷却水温センサー３０６、及びブレーキセンサー
３０７からの電気信号が入力される。エンジン３
０７からの電気信号が入力される。エンジン回転
速度センサー３０１はエンジンのイグニツシヨン
点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また
車速センサー３０２は無段変速機の出力軸の回転
から車速を検出する。スロツトル開度センサー
（又は吸気管負圧センサー）３０３はエンジンの
スロツトル開度を電圧信号として検出する（吸気
管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電圧信号と
して検出する）。シフトポジシヨンスイツチ３０
４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置にあるかを検出する。変速
基準スイツチ２４０は、前述の変速操作機構１１
２のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置に
きたときにオンとなるスイツチである。エンジン
冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の温
度が一定値以下のときに信号を発生する。ブレー
キセンサー３０７は、車両のブレーキが使用され
ているかどうかを検出する。エンジン回転速度セ
ンサー３０１及び車速センサー３０２からの信号
はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して
入力インターフエース３１１に送られ、またスロ
ツトル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）
３０３からの電圧信号はAD変換機３１０によつ
てデジタル信号に変換されて入力インターフエー
ス３１１に送られる。変速制御装置３００は、入
力インターフエース３１１、CPU（中央処理装
置）３１３、基準パルス発生器３１２、ROM
（リードオンリメモリ）３１４、RAM（ランダム
アクセスメモリ）３１５、及び出力インターフエ
ース３１６を有しており、これらはアドレスバス
３１９及びデータバス３２０によつて連絡されて
いる。基準パルス発生器３１２は、CPU３１３
を作動させる基準パルスを発生させる。ROM３
１４には、ソレノイド１００４、ステツプモータ
１１０及びロツクアツプソレノイド２００を制御
するためのプログラム、及び制御に必要なデータ
を格納してある。RAM３１５には、各センサー
及びスイツチからの情報、制御に必要なパラメー
タ等を一時的に格納する。変速制御装置３００か
らの出力信号は、それぞれ増幅器１００５，３１
７及び３１８を介してソレノイド１００４、ステ
ツプモータ１１０及びロツクアツプソレノイド２
００に出力される。 As shown in FIG. 8, the shift control device 300 includes an engine speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, a throttle opening sensor (or intake pipe negative pressure sensor) 303, a shift position switch 304, a shift reference switch 240, Electric signals from an engine coolant temperature sensor 306 and a brake sensor 307 are input. engine 3
An electrical signal from 07 is input. An engine rotation speed sensor 301 detects the engine rotation speed from an ignition pulse of the engine, and a vehicle speed sensor 302 detects the vehicle speed from the rotation of the output shaft of the continuously variable transmission. A throttle opening sensor (or intake pipe negative pressure sensor) 303 detects the throttle opening of the engine as a voltage signal (in the case of an intake pipe negative pressure sensor, the intake pipe negative pressure is detected as a voltage signal). shift position switch 30
4, the above-mentioned manual valve 104 is P, R,
Detect the position of N, D, or L. The speed change reference switch 240 is connected to the speed change operation mechanism 11 described above.
This switch is turned on when the second sleeve 162 reaches the position where the gear ratio is the highest. Engine coolant temperature sensor 306 generates a signal when the engine coolant temperature is below a certain value. Brake sensor 307 detects whether the vehicle's brakes are being used. Signals from the engine speed sensor 301 and vehicle speed sensor 302 are sent to the input interface 311 through waveform shapers 308 and 309, respectively, and are also sent to the input interface 311 from the throttle opening sensor (or intake pipe negative pressure sensor).
The voltage signal from 303 is converted into a digital signal by AD converter 310 and sent to input interface 311. The speed change control device 300 includes an input interface 311, a CPU (central processing unit) 313, a reference pulse generator 312, and a ROM.
It has a read only memory (read only memory) 314, a RAM (random access memory) 315, and an output interface 316, which are connected by an address bus 319 and a data bus 320. The reference pulse generator 312 is a CPU 313
Generates a reference pulse that activates the ROM3
14 stores a program for controlling the solenoid 1004, step motor 110, and lock-up solenoid 200, and data necessary for the control. The RAM 315 temporarily stores information from each sensor and switch, parameters necessary for control, and the like. The output signals from the speed change control device 300 are transmitted to amplifiers 1005 and 31, respectively.
7 and 318 to solenoid 1004, step motor 110 and lock-up solenoid 2.
Output as 00.

次に、この変速制御装置３００によつて行なわ
れるソレノイド１００４、ステツプモータ１１０
及びロツクアツプソレノイド２００の具体的な制
御の内容について説明する。 Next, the solenoid 1004 and step motor 110 are operated by this speed change control device 300.
The details of the control of the lock-up solenoid 200 will now be explained.

制御は大きく分けて、ロツクアツプソレノイド
制御ルーチン５００と、ステツプモータ及びソレ
ノイド制御ルーチン７００とから成つている。ま
ず、ロツクアツプソレノイド２００の制御につい
て説明する。ロツクアツプソレノイド制御ルーチ
ン５００を第９図に示す。このロツクアツプソレ
ノイド制御ルーチン５００は一定時間毎に行なわ
れる（すなわち、短時間内に以下のルーチンが繰
り返し実行される）まず、スロツトル開度センサ
ー３０３からスロツトル開度THの読み込みを行
ない（ステツプ５０１）、車速センサー３０２か
ら車速Ｖの読み込みを行ない（同５０３）、次い
でシフトポジシヨンスイツチ３０４からシフトポ
ジシヨンを読み込む（同５０５）。次いで、シフ
トポジシヨンがＲ，Ｎ，Ｒのいずれか位置にある
かどうかの判別を行ない（同５０７）、Ｐ，Ｎ，
Ｒのいずれかの位置にある場合にはロツクアツプ
ソレノイド２００を非駆動（オフ）状態にし（同
５６７）、その信号をRAM３１５に格納して
（同５６９）、１回のルーチンを終了しリターンす
る。すなわち、Ｐ，Ｎ及びＲレンジにおいては、
トルクコンバータ１２は常に非ロツクアツプ状態
とされる。ステツプ５０７におけるシフトポジシ
ヨンの判別の結果がＤ及びＬのいずれかの場合に
は、前回のルーチンにおけるロツクアツプソレノ
イドの作動状態データ（駆動又は非駆動）を
RAM３１５の該当番地から読み出し（同５０
９）、前回ルーチンにおいてロツクアツプソレノ
イド２００が駆動（オン）されていたかどうか判
別する（同５１１）。前回ルーチンにおいてロツ
クアツプソレノイド２００が非駆動（オフ）とさ
れていた場合には、ロツクアツプオン車速V_ON）
に関する制御データを検索する（同５２０）。こ
のデータ検索ルーチン５２０の詳細を１０及び１
１図に示すロツクアツプオン車速V_ONが、第１０
図に示すように、各スロツトル開度に対応して
ROM３１４に格納されている。データ検索ルー
チン５２０では、まず、比較基準スロロツトル開
度TH^*を０（すなわち、アイドル状態）と設定
（同５２１）、これに対応するROM３１４のアド
レスｉを標数i₁に設定する（同５２２）。次に、
実スロツトル開度THと比較基準スロツトル開度
TH^*とを比較する（同５２３）。実スロツトル開
度THが比較基準スロツトル開度TH^*よりも小さ
い場合又は等しい場合には、実スロツトル開度
THに対応したロツクアツプオン車速データV_ON
が格納されているROM３１４のアドレスが標数
i₁で与えられ、標数i₁のアドレスのロツクアツプ
オン車速データV_ON1の値が読み出される（同５
２６）。逆に、実スロツトル開度THが比較基準
スロツトル開度TH^*よりも大きい場合には、比
較基準スロツトルTH^*に所定の増分△TH^*を加
算し（同５２４）、標数ｉも所定のの増分△ｉだ
け加算する（同５２５）。その後、再びステツプ
５２３に戻り、実スロツトル開度THと比較基準
スロツトル開度TH^*とを比較する。この一連の
処理（同５２３，５２４及び５２５）を何回か繰
り返すことにより、実スロツトル開度THに対応
したロツクアツプオン車速データV_ONが格納され
ているROM３１４のアドレスの標数ｉが得られ
る。こうしてアドレスｉに対応するロツクアツプ
オン車速データV_ONを読み出して、リターンす
る。 The control is broadly divided into a lock-up solenoid control routine 500 and a step motor and solenoid control routine 700. First, control of the lock-up solenoid 200 will be explained. A lockup solenoid control routine 500 is shown in FIG. This lock-up solenoid control routine 500 is performed at regular intervals (that is, the following routine is repeatedly executed within a short period of time).First, the throttle opening TH is read from the throttle opening sensor 303 (step 501). Then, the vehicle speed V is read from the vehicle speed sensor 302 (503), and then the shift position is read from the shift position switch 304 (505). Next, it is determined whether the shift position is at the R, N, or R position (507).
If the lock-up solenoid 200 is in any position R, the lock-up solenoid 200 is made non-driving (off) (567), the signal is stored in the RAM 315 (569), and one routine is completed and the process returns. . That is, in P, N and R ranges,
Torque converter 12 is always kept in a non-lockup state. If the result of the shift position determination in step 507 is either D or L, the lock-up solenoid operating state data (driven or not driven) in the previous routine is retrieved.
Read from the corresponding address of RAM315 (50
9) It is determined whether the lock-up solenoid 200 was driven (turned on) in the previous routine (step 511). If the lock-up solenoid 200 was not driven (off) in the previous routine, the lock-up on vehicle speed V _ON )
(520). The details of this data search routine 520 are explained in 10 and 1.
The lock-up on vehicle speed V _ON shown in Figure 1 is the 10th
As shown in the figure, the
It is stored in ROM314. In the data search routine 520, first, the comparison reference throttle opening TH ^* is set to 0 (i.e., idle state) (521), and the corresponding address i of the ROM 314 is set to the characteristic i ₁ (522). . next,
Actual throttle opening TH and comparison standard throttle opening
Compare with TH ^* (523). If the actual throttle opening TH is smaller than or equal to the comparison reference throttle opening TH ^* , the actual throttle opening
Lock-up on vehicle speed data V _ON compatible with TH
The address of ROM314 where is stored is the characteristic
i ₁ , and the value of the lock-up on vehicle speed data V _ON1 at the address of characteristic i ₁ is read out (same 5
26). Conversely, if the actual throttle opening TH is larger than the comparison reference throttle opening TH ^* , a predetermined increment △TH ^* is added to the comparison reference throttle TH ^* (524), and the characteristic i is also set to a predetermined value. Add the increment Δi (525). Thereafter, the process returns to step 523 and the actual throttle opening TH is compared with the comparison reference throttle opening TH ^* . By repeating this series of processing (steps 523, 524 and 525) several times, the characteristic i of the address in the ROM 314 in which the lock-up vehicle speed data V _ON corresponding to the actual throttle opening TH is stored is obtained. In this way, the lock-up vehicle speed data V _ON corresponding to address i is read out, and the process returns.

次に、上記のようにして読み出されたロツクア
ツプオン車速Ｖとを比較（同５６１）、実車速Ｖ
の方がロツクアツプオン車速データV_ONよりも大
きい場合には、ロツクアツプソレノイド２００を
駆動し（同５６３）、逆の場合にはロツクアツプ
ソレノイド２００を非駆動にし（同５６７）、そ
の作動状態データ（駆動又は非駆動）をRAM３
１５に格納し（同５６９）、リターンされる。 Next, the lockup-on vehicle speed V read out as described above is compared (561), and the actual vehicle speed V
is larger than the lock-up on vehicle speed data V _ON , the lock-up solenoid 200 is driven (563), and in the opposite case, the lock-up solenoid 200 is not driven (567), and its operating state data (563) is activated. (driving or non-driving) RAM3
15 (569) and returned.

ステツプ５１１において、前回のルーチンでロ
ツクアツプソレノイド２００が駆動されていた場
合には、ロツクアツプを解除すべき車速（ロツク
アツプオフ車速）データV_OFFを検索するルーチン
（同５４０）を行なう。このデータ検索ルーチン
５４０は、ロツクアツプオン車速データV_ONを検
索するデータ検索ルーチン５２０と基本的に同様
である（入力されているデータが下記のように異
なるだけである）ので説明を省略する。 In step 511, if the lock-up solenoid 200 was driven in the previous routine, a routine (step 540) is performed to search for vehicle speed data V _OFF at which lock-up should be released (lock-up off vehicle speed). This data retrieval routine 540 is basically the same as the data retrieval routine 520 for retrieving the lock-up vehicle speed data V _ON (the only difference being the input data as described below), so a description thereof will be omitted.

なお、ロツクアツプオン車速データV_ONとロツ
クアツプオン車速データV_OFFとは、第１２図に示
すような関係としてある。すなわち、V_ON＞V_OFF
としてヒステリシスを与えてある。これによつて
ロツクアツプソレノイド２００のハンチングの発
生を防止してある。 The lock-up on vehicle speed data V _ON and the lock-up on vehicle speed data V _OFF have a relationship as shown in FIG. 12. That is, V _ON > V _OFF
Hysteresis is given as . This prevents the lock-up solenoid 200 from hunting.

次いで、上記のようにステツプ５４０において
検索されたロツクアツプオフ車速データV_OFFと実
車速Ｖとを比較して（同５６５）、実車速Ｖが大
きい場合には、ロツクアツプソレノイド２００を
駆動し（同５６３）、逆の場合には、ロツクアツ
プソレノイド２００を非駆動状態にし（同５６
７）、その作動状態データをRAM３１５に格納
して処理を終りリターンする。 Next, the lock-up off vehicle speed data V _OFF retrieved in step 540 as described above is compared with the actual vehicle speed V (step 565), and if the actual vehicle speed V is large, the lock-up solenoid 200 is driven (step 563). ), and in the opposite case, the lock-up solenoid 200 is set to the non-driving state (56
7) Store the operating state data in the RAM 315, complete the process, and return.

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロツクアツ
プオン車速V_ON以上の車速においてトルクコンバ
ータ１２はロツクアツプ状態とされ、ロツクアツ
プオフ車速V_OFF以下の車速において非ロツクアツ
プ状態とされることになる。 As a result, in the D and L ranges, the torque converter 12 is placed in the lock-up state at vehicle speeds greater than or equal to the lock-up on vehicle speed V _ON , and is placed in the non-lock-up state at vehicle speeds less than or equal to the lock-up off vehicle speed V _OFF .

次に、ステツプモータ１１０及びソレノイド１
００４、の制御ルーチン７００について説明す
る。ステツプモータ制御ルーチン７００を第１３
図に示す。このステツプモータ制御ルーチン７０
０は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。ま
ず、上述のロツクアツプソレノイド制御ルーチン
５００のステツプ５６９において格納されたロツ
クアツプソレノイド作動状態データが取り出され
（同６９８）、その状態が判定され（同６９９）、
ロツクアツプソレノイド２００が駆動されている
場合にはステツプ７０１以下のルーチンが開始さ
れ、逆にロツクアツプソレノイド２００が非駆動
の場合には後述のステツプ７１３以下のステツプ
が開始される（この場合、後述のように変速比が
最も大きくなるように制御が行なわれる。すなわ
ち、非ロツクアツプ状態では常に最大変速比とな
るように制御さる）。 Next, step motor 110 and solenoid 1
The control routine 700 of 004 will be explained. The step motor control routine 700 is executed in the thirteenth step.
As shown in the figure. This step motor control routine 70
0 is performed at regular intervals (that is, the following routine is repeatedly executed within a short period of time). First, the lock-up solenoid operating state data stored in step 569 of the lock-up solenoid control routine 500 described above is retrieved (step 698), and its state is determined (step 699).
When the lock-up solenoid 200 is driven, the routine from step 701 onwards is started, and conversely, when the lock-up solenoid 200 is not driven, the steps from step 713 onwards, which will be described later, are started (in this case, the routine from step 713 onwards, described below) is started. (In other words, control is performed so that the gear ratio is maximized. In other words, in the non-lockup state, the gear ratio is always the maximum.)

ロツクアツプソレノイド２００が駆動されてい
る場合、まずスロツトルセンサ３０３からスロツ
トル開度を読み込み（同７０１）、車速センサー
３０２から車速Ｖを読み込み（同７０３）、シフ
トポジシヨンスイツチ３０４からシフトポジシヨ
ンを読み込む（同７０５）。次いで、シフトポジ
シヨンがＤ位置にあるかどうかを判断し（同７０
７）、Ｄ位置にある場合には、Ｄレンジ変速パタ
ーンの検索ルーチン（同７２０）を実行する。 When the lock-up solenoid 200 is being driven, first read the throttle opening from the throttle sensor 303 (701), read the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 302 (703), and then set the shift position from the shift position switch 304. Load (705). Next, it is determined whether the shift position is at the D position (70
7) If it is in the D position, the D range shift pattern search routine (720) is executed.

Ｄレンジ変速パターンン検索ルーチン７２０は
第１４図に示すように実行される。また、Ｄレン
ジ変速パターン用の変速比データi_Dは第１５図に
示すようにROM３１４に格納されている。すな
わち、ROM３１４の横方向には車速が、また縦
方向にスロツトル開度が、それぞれ配置されてい
る（右方向にいくに従つて車速が高くなり、下方
向にいくに従つてスロツトル開度が大きくなるよ
うにしてある）。Ｄレンジ変速パターン検索ルー
チン７２０では、まず、比較基準スロツトル開度
TH′を０（すなわち、アイドル状態）とし（同７
２１）、スロツトル開度が０になつている場合の
変速比データが格納されているROM３１４のア
ドレスj₁を標数ｊに設定する（同７２２）。次い
で、実際のスロツトル開度THと比較基準スロツ
トル開度TH′とを比較して（同７２３）、実スロ
ツトル開度THの方が大きい場合には、比較基準
スロツトル開度TH′に所定の増分△TH′を加算し
（同７２４）、標数ｊにも所定の増分△ｊを加算す
る（同７２５）。その後、再び実スロツトル開度
THと比較基準スロツトル開度TH′とを比較し
（同７２３）、実スロツトル開度THの方が大きい
場合には前述のステツプ７２４及び７２５を行な
つた後、再度ステツプ７２３を実行する。このよ
うな一連の処理（ステツプ７２３，７２４及び７
２５）を行なつて、実スロツトル開度THが比較
基準スロツトル開度TH′よりも小さくなつた時点
において実際のスロツトル開度THに照応する標
数ｊが得られる。次いで、車速Ｖについても上記
と同様の処理（ステツプ７２６，７２７，７２
８，７２９及び７３０）を行なう。これによつ
て、実際の車速Ｖに対応した標数ｋが得られる。
次に、こうして得られた標数ｊ及びｋを加算し
（同７３１）、実際のスロツトル開度TH及び車速
Ｖに対応するアドレスを得て、第１５図に示す
ROM３１４の該当アドレスから変速比データi_D
を読み取る（同７３２）。こうして読み取られた
変速比i_Dは、現在のスロツトル開度TH及び車速
Ｖにおいて設定すべき目標の変速比を示してい
る。この目標変速比i_Dを読み取つて、Ｄレンジ変
速パターン検索ルーチン７２０を終了しリターン
する。 The D range shift pattern search routine 720 is executed as shown in FIG. Further, the gear ratio data i _D for the D range shift pattern is stored in the ROM 314 as shown in FIG. That is, the vehicle speed is arranged in the horizontal direction of the ROM 314, and the throttle opening is arranged in the vertical direction. ). In the D range shift pattern search routine 720, first, the comparison reference throttle opening
Let TH' be 0 (that is, idle state) (7
21) The address _j1 of the ROM 314 where the gear ratio data when the throttle opening is 0 is stored is set to the characteristic j (722). Next, the actual throttle opening TH and the comparison reference throttle opening TH' are compared (723), and if the actual throttle opening TH is larger, a predetermined increment is added to the comparison reference throttle opening TH'. ΔTH' is added (724), and a predetermined increment Δj is added to the characteristic j (725). After that, the actual throttle opening is again
TH and comparison reference throttle opening TH' are compared (723), and if the actual throttle opening TH is larger, steps 724 and 725 described above are performed, and then step 723 is executed again. This series of processing (steps 723, 724 and 7)
25), a characteristic j corresponding to the actual throttle opening TH is obtained at the time when the actual throttle opening TH becomes smaller than the comparison reference throttle opening TH'. Next, the same process as above is performed for the vehicle speed V (steps 726, 727, 72).
8,729 and 730). As a result, the characteristic k corresponding to the actual vehicle speed V is obtained.
Next, the characteristics j and k obtained in this way are added (731) to obtain the address corresponding to the actual throttle opening TH and vehicle speed V, as shown in Fig. 15.
Speed ratio data i _D from the corresponding address in ROM314
(732). The gear ratio i _D thus read indicates the target gear ratio to be set at the current throttle opening TH and vehicle speed V. After reading this target gear ratio i _D , the D range gear shift pattern search routine 720 ends and returns.

第１３図に示すステツプ７０７において、Ｄレ
ンジでない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを
判断し（同７０９）、Ｌレンジにある場合には、
Ｌレンジ変速パターン検索ルーチンを検索する
（同７４０）。Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン
７４０は、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７
２０と基本的に同様の構成であり、ROM３１４
に格納されている変速比データi_LがＤレンジの場
合の変速比データi_Dと異なるだけである（変速比
データi_Dとi_Lとの相違については後述する）。従つ
て、詳細については説明を省略する。 In step 707 shown in FIG. 13, if it is not in the D range, it is determined whether it is in the L range (step 709), and if it is in the L range,
The L range shift pattern search routine is searched (740). The L range shift pattern search routine 740 is the D range shift pattern search routine 7.
It has basically the same configuration as 20, and the ROM314
The only difference is that the gear ratio data i _L stored in the gear ratio data i L is different from the gear ratio data i _D in the case of the D range (the difference between the gear ratio data i _D and i _L will be described later). Therefore, detailed explanation will be omitted.

ステツプ７０９においてＬレンジでない場合に
は、Ｒレンジにあるかどうかを判断し（同７１
１）、Ｒレンジにある場合にはＲレンジ変速パタ
ーンの検索ルーチン７６０を実行する。このＲレ
ンジ変速パターン検索ルーチン７６０もＤレンジ
変速パターン検索ルーチン７２０と同様であり、
変速比データi_Rが異なるだけであるので、詳細に
ついては説明を省略する。 If it is not in the L range in step 709, it is determined whether it is in the R range (step 71).
1) If the vehicle is in the R range, an R range shift pattern search routine 760 is executed. This R range shift pattern search routine 760 is also similar to the D range shift pattern search routine 720,
Since the only difference is the gear ratio data i _R , detailed explanation will be omitted.

以上のように、ステツプ７２０，７４０又は７
６０において、シフトポジシヨンに応じて、それ
ぞれ目標の変速比データi_D，i_L又はi_R（以下、i_Dで
代表させる）を検索し終ると、目標変速比i_Dが、
設定可能な最大変速比imaxであるかどうかを判
断し（同１７８１）、i_D＝imaaxの場合には前述
のステツプ７１３以下のステツプに進み、i_D≠
imaxの場合には目標エンジン回転速度N_EDを算
出する（同１７８７）。目標エンジン回転速度
N_ED（rpm）は次式により算出される。 As described above, steps 720, 740 or 7
At step 60, when the target gear ratio data i _D , i _L or i _R (hereinafter referred to as i _D ) is searched according to the shift position, the target gear ratio i _D becomes
It is determined whether the settable maximum gear ratio imax is reached (1781), and if i _D = imaax, the process proceeds to the steps from step 713 described above, and i _D ≠
In the case of imax, the target engine rotational speed _NED is calculated (1787). Target engine speed
N _ED (rpm) is calculated using the following formula.

N_ED＝ｋ・i_D・Ｖ ただし、 ｋ＝25・i_G・if／（3π・Ｒ） i_G：歯車部の減速比 if：最終減速比 Ｒ：タイヤ有効半径（ｍ） Ｖ：車速（km／ｈ） 次いで、実際のエンジン回転速度N_EAを読み込
み（同１７８９）、目標エンジン回転速度N_EDと
実エンジン回転速度N_EAとの差△N_Eを算出し（同
２５０５）、この△N_Eが一定の正の値△N₁より
大きいかどうかを判断する（同２５０７）。△N_E
≧△N₁の場合（すなわち、目標エンジン回転速
度が実エンジン回転速度より相当に大きいため、
急速に変速比を大きくして実エンジン回転速度を
大きくする必要がある場合）、ソレノイド１００
４をオフにする（同２５１１）。これによつて、
前述のようにライン圧が高くなる。すなわち急速
に変速比を大きくする必要がある場合にライン圧
が高くなる。ステツプ２５０７で△N_E＜△N₁の
場合には、実エンジン回転速度N_EAと目標エンジ
ン回転速度N_EDとの差を△N_Eとし（同2513）、こ
の△N_Eが一定の正の値△N₁より大きいかどうか
を判断する（同２５１５）。△N_E≧△N₁の場合
（すなわち、実エンジン回転速度が目標エンジン
回転速度より相当に大きいため、急速に変速比を
小さくして実エンジン回転速度を小さくする必要
がある場合）、ソレノイド１００４をオフにする
（同５２１１）。これによつて前述のようにライン
圧が高くなる。ステツプ５２１５で△N_E＜△N₁
の場合（結局、この場合は実エンジン回転速度と
目標エンジン回転速度との差の絶対値が所定値以
下となつている。すなわち、急速な変速を必要と
しない場合である。）、ソレノイド１００４をオン
とする（同２５０９）。この場合、ライン圧は通
常どおりの圧力となつている。 N _ED = k・i _D・V However, k=25・i _G・if/(3π・R) i _G : Gear reduction ratio if: Final reduction ratio R: Tire effective radius (m) V: Vehicle speed ( km/h) Next, read the actual engine rotation speed N _EA (1789), calculate the difference △N _E between the target engine rotation speed N _ED and the actual engine rotation speed N _EA (2505), and calculate this △N It is determined whether _E is larger than a certain positive value ΔN ₁ (2507). △ _NE
If ≧△N ₁ (that is, the target engine speed is considerably larger than the actual engine speed,
When it is necessary to rapidly increase the gear ratio and increase the actual engine speed), solenoid 100
Turn off 4 (2511). By this,
As mentioned above, the line pressure increases. In other words, the line pressure increases when it is necessary to rapidly increase the gear ratio. If △N _E < △N ₁ in step 2507, the difference between the actual engine speed N _EA and the target engine speed N _ED is set as △N _E (step 2513), and this △N _E is a constant positive value. It is determined whether the value ΔN is greater than ₁ (2515). When △N _E ≧△N ₁ (that is, when the actual engine rotational speed is considerably larger than the target engine rotational speed and it is necessary to rapidly reduce the gear ratio to reduce the actual engine rotational speed), the solenoid 1004 (5211). This increases the line pressure as described above. At step 5215, △N _E <△N ₁
In the case of Turn on (2509). In this case, the line pressure remains at the normal pressure.

次いで、ステツプ１７９１において、目標エン
ジン回転速度N_EDから所定の許容エンジン回転数
△N_Lを差し引き、これを目標エンジン回転速度
下限値N_Lとする（同1791）。次に、目標エンジン
回転速度下限値N_Lと実エンジン回転速度N_EAとの
大小を比較し（同１７９３）、N_L＞N_EAの場合に
はステツプ７１３に進んで変速基準スイツチ２４
０のデータを読み込み、そのオン・オフに応じて
処理を行なう（同７１５）。変速基準スイツチ２
４０がオンの場合には、ステツプモータ駆動信号
を出力する（同８１１）。ステツプ７１５におい
て変速基準スイツチ２４０がオフの場合には、ス
テツプ８０１以下のステツプが実行される。ま
ず、タイマ値Ｔが０又は負であるかどうかを判断
し（同８０１）、タイマ値Ｔが正の場合にはタイ
マ値Ｔから所定の減算値△Ｔを減じてタイマ値Ｔ
とし（同８０３）、前回ルーチンと同様のステツ
プモータ駆動信号を出力し（同８１１）、リター
ンする。これを繰り返すことにより、タイマ値Ｔ
から減算値△Ｔが繰り返し減じられるので、ある
時間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負になる。
タイマ値Ｔが０又は負になつた場合、ステツプモ
ータ駆動信号をダウンシフト方向へ１段階移動さ
せる（同８０５）。また、タイマ値Ｔに所定の正
の値T₁を設定し（同８０７）、ダウンシフト方向
へ１段階移動されたステツプモータ駆動信号を出
力し（同８１１）、リターンする。これによつて
ステツプモータ１１０はダウンシフト方向へ１単
位だけ回転される。ステツプ１７９３でN_L≦N_EA
の場合には目標エンジン回転速度N_EDに所定の許
容エンジン回転差△Nuを加えて目標エンジン回
転速度上限値Nuとし（同１７９５）、この目標エ
ンジン回転速度上限値Nuと実エンジン回転速度
N_EAとの大小を比較し（同１７９７）、Nu＜N_EA
の場合には、まず、前回ルーチンにおけるタイマ
値Ｔが負又は０になつているかどうかを判断し
（同７８７）、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ
値Ｔから所定の減算値△Ｔを減算してこれを新た
なタイマ値Ｔとして設定し（同７８９）、前回ル
ーチンと同様のステツプモータ駆動信号を出力し
て（同８１１）リターンする。このステツプ７８
９はタイマ値Ｔが０又は負になるまで繰り返し実
行される。タイマ値Ｔが０又は負になつた場合、
すなわち一定時間が経過した場合、後述のように
ステツプモータ１１０の駆動信号をアツプシフト
方向へ１段階移動し、（同７９１）、タイマ値Ｔを
所定の正の値T₁に設定し（同７９３）、アツプシ
フト方向に１段階移動されたステツプモータ駆動
信号を出力して（同８１１）リターンする。これ
によつてステツプモータ１１０はアツプシフト方
向に１単位だけ回転される。 Next, in step 1791, a predetermined allowable engine rotation speed _ΔNL is subtracted from the target engine rotation speed _NED , and this is set as the target engine rotation speed lower limit value N _L (step 1791). Next, the target engine speed lower limit value N _L is compared with the actual engine speed N _EA (1793), and if N _L > N _EA , the process proceeds to step 713 and the shift reference switch 24 is set.
Data of 0 is read and processing is performed depending on whether it is on or off (715). Shift reference switch 2
If 40 is on, a step motor drive signal is output (811). If the shift reference switch 240 is turned off at step 715, the steps from step 801 onwards are executed. First, it is determined whether the timer value T is 0 or negative (801), and if the timer value T is positive, a predetermined subtraction value △T is subtracted from the timer value T, and the timer value T
(803), outputs the same step motor drive signal as in the previous routine (811), and returns. By repeating this, the timer value T
Since the subtraction value ΔT is repeatedly subtracted from , the timer value T becomes 0 or negative after a certain period of time.
When the timer value T becomes 0 or negative, the step motor drive signal is moved one step in the downshift direction (805). Further, the timer value T is set to a predetermined positive value _T1 (807), a step motor drive signal shifted by one step in the downshift direction is output (811), and the process returns. This causes step motor 110 to rotate one unit in the downshift direction. In step 1793, N _L ≦N _EA
In this case, the target engine speed upper limit Nu is obtained by adding a predetermined allowable engine speed difference △Nu to the target engine speed N _ED (1795), and this target engine speed upper limit Nu and the actual engine speed
Comparing the size with N _EA (1797), Nu<N _EA
In this case, first, it is determined whether the timer value T in the previous routine is negative or 0 (787), and if the timer value T is positive, a predetermined subtraction value ΔT is calculated from the timer value T. is subtracted and set as a new timer value T (789), outputs the same step motor drive signal as in the previous routine (811), and returns. This step 78
9 is repeatedly executed until the timer value T becomes 0 or negative. If the timer value T becomes 0 or negative,
That is, when a certain period of time has elapsed, the drive signal for the step motor 110 is moved one step in the upshift direction as described later (791), and the timer value T is set to a predetermined positive value _T1 (793). , outputs a step motor drive signal that has been shifted by one step in the upshift direction (811), and returns. This causes step motor 110 to rotate one unit in the upshift direction.

ここでステツプモータの駆動信号について説明
をしておく。ステツプモータの駆動信号を第１６
図に示す。ステツプモータ１１０に配線されてい
る４つの出力線３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及
び３１７ｄ（第８図参照）には、Ａ〜Ｄの４通り
の信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａのよ
うに駆動信号を与えるとステツプモータ１１０は
アツプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ→Ｃ→Ｂ→
Ａ→Ｄのように駆動信号を与えると、ステツプモ
ータ１１０はダウンシフト方向に回転する。従つ
て、４つの駆動信号を第１７図のように配置する
と、第１６図Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄの駆動（アツプシフ
ト）をすることは、第１７図で信号を左方向へ移
動することと同様になる。この場合、bit３の信
号はbit０へ移される。逆に、第１６図でＤ→Ｃ
→Ｂ→Ａの駆動（タウンシフト）を行なうこと
は、第１７図では信号を右方向へ移動することに
相当する。この場合、bit０の信号はbit３へ移動
される。 Here, the drive signal for the step motor will be explained. The step motor drive signal is
As shown in the figure. The four output lines 317a, 317b, 317c, and 317d (see Figure 8) wired to the step motor 110 have four signal combinations A to D, A→B→C→D→A. When a drive signal is applied as in the following, the step motor 110 rotates in the upshift direction, and vice versa
When a drive signal is applied from A to D, the step motor 110 rotates in the downshift direction. Therefore, if the four drive signals are arranged as shown in Fig. 17, driving from A to B to C to D in Fig. 16 (upshift) is equivalent to moving the signal to the left in Fig. 17. It will be similar. In this case, the signal of bit3 is moved to bit0. Conversely, in Figure 16, D→C
→B→A driving (town shift) corresponds to moving the signal to the right in FIG. In this case, the signal of bit0 is moved to bit3.

アツプシフトの時の出力線３１７ａ，３１７
ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を
第１８図に示す。ここで、Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤの各
状態にある時間は、ステツプ７９３又は８０７で
指定したタイマ値T₁になつている。 Output lines 317a, 317 during upshift
FIG. 18 shows the states of the signals at points b, 317c and 317d. Here, the time in each state of A, B, C, and D is equal to the timer value _T1 specified in step 793 or 807.

上述のように、ステツプモータ駆動信号は、実
エンジン回転速度が目標エンジン回転速度上限値
Nuよりも大きい場合は、左方向に移動させられ
る（同７９１）ことにより、ステツプモータ１１
０をアツプシフト方向へ回転させる信号として機
能する。逆に、実エンジン回転速度が目標エンジ
ン回転速度下限値よりも小さい場合には、ステツ
プモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同
８０５）ことにより、ステツプモータ１１０をダ
ウンシフト方向へ回転させる信号として機能す
る。また、実エンジン回転速度が目標エンジン回
転速度上限値及び下限値間にある場合には、左、
右いずれかの方向にも移動させないで、前回のま
まの状態の駆動信号が出力される。この場合には
ステツプモータ１１０は回転せず、変速が行なわ
れないので、変速比は一定に保持される。 As mentioned above, the step motor drive signal indicates that the actual engine rotation speed is the target engine rotation speed upper limit value.
If it is larger than Nu, the step motor 11 is moved to the left (see 791).
It functions as a signal to rotate 0 in the upshift direction. Conversely, if the actual engine rotation speed is smaller than the target engine rotation speed lower limit, the step motor drive signal is shifted to the right (805), thereby generating a signal that rotates the step motor 110 in the downshift direction. functions as In addition, if the actual engine speed is between the target engine speed upper limit and lower limit,
The drive signal is output in the same state as before without moving it in either direction to the right. In this case, the step motor 110 does not rotate and no gear change is performed, so the gear ratio is held constant.

前述のステツプ７１１（第１３図）においてＲ
レンジでない場合、すなわちＰ又はＮレンジにあ
る場合には、ステツプ７１３以下のステツプが実
行される。すなわち、変速基準スイツチ２４０の
作動状態を読み込み（同７１３）、変速基準スイ
ツチ２４０がオンであるかオフあるかを判別し
（同７１５）、変速基準スイツチがオン状態の場合
には、ステツプモータ駆動信号を出号を出力し
（同８１１）、リターンする。ステツプ７１５にお
いて変速基準スイツチ２４０がオフ状態にある場
合には、前述のステツプ８０１以下のステツプが
実行される。すなわち、ステツプモータ１１０が
ダウンシフト方向に回転される。従つて、Ｐ及び
Ｎレンジでは、最も変速比の大きい状態となつて
いる。 In step 711 (FIG. 13) described above, R
If it is not in range, that is, if it is in P or N range, steps from step 713 onwards are executed. That is, the operating state of the shift reference switch 240 is read (713), it is determined whether the shift reference switch 240 is on or off (715), and if the shift reference switch is in the on state, the step motor is driven. It outputs a signal (811) and returns. If the shift reference switch 240 is in the OFF state at step 715, the steps from step 801 described above are executed. That is, step motor 110 is rotated in the downshift direction. Therefore, in the P and N ranges, the gear ratio is the largest.

次に、Ｄレジンにおいてエンジンの最小燃料消
費率曲線に沿つて無段変速機の変速比を制御する
方法について説明する。 Next, a method of controlling the gear ratio of the continuously variable transmission along the minimum fuel consumption rate curve of the engine in the D resin will be explained.

エンジンの性能曲線の１例を第１９図に示す。
第１９図において横軸にエンジン回転速度及びた
て軸にエンジントルクをとり、各スロツトル開度
における両者の関係及び等燃費曲線FC1〜FC8
（この順に燃料消費率が小さい）が示してある。
図中の曲線Ｇは最小燃料消費率曲線であり、この
曲線Ｇに沿つてエンジンを作動させれば最も効率
の良い運転状態が得られる。最小燃料消費率曲線
Ｇをスロツトル開度とエンジン回転速度との関数
として示すと第２０図に示すようになる。すなわ
ち、スロツトル開度に対して一義的にエンジン回
転速度が定まる。例えば、スロツトル開度40゜の
場合にはエンジン回転速度は3000rpmである。な
お、第１６図において低スロツトル開度（約20度
以下）の最低エンジン回転速度が1000rpmになつ
ているので、ロツクアツプクラツチを締結した場
合にこれ以下のエンジン回転速度では無段変速機
の駆動系統がエンジンの振動との共振を発生する
からである。エンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場
合に、変速比Ｓは、 Ｓ＝（Ｎ／Ｖ）・ｋ で与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ
半径等によつて定まる定数である。従つて、スロ
ツトル開度と車速とによつて所望の変速比が決定
される。こうして得られる各スロツトル開度及び
各車速に対応する変速比データとして第１５図に
示したようにROM３１４に格納しておくのであ
る。このデータに基づいて無段変速機の変速比の
制御を行なうと、このデータはエンジンの最小燃
料消費率曲線Ｇから導き出されたものであるか
ら、エンジンは常にこの曲線Ｇに沿つて制御され
る。 An example of an engine performance curve is shown in FIG.
In Fig. 19, the horizontal axis represents the engine rotation speed and the vertical axis represents the engine torque, and the relationship between the two at each throttle opening and the equal fuel consumption curves FC1 to FC8
(The fuel consumption rate decreases in this order).
Curve G in the figure is a minimum fuel consumption rate curve, and if the engine is operated along this curve G, the most efficient operating state will be obtained. FIG. 20 shows the minimum fuel consumption rate curve G as a function of throttle opening and engine speed. That is, the engine rotation speed is uniquely determined by the throttle opening. For example, when the throttle opening is 40 degrees, the engine rotation speed is 3000 rpm. In addition, in Fig. 16, the minimum engine speed at low throttle opening (approximately 20 degrees or less) is 1000 rpm, so when the lock-up clutch is engaged, the continuously variable transmission will not be driven at engine speeds below this. This is because the system generates resonance with engine vibration. In the case of engine rotational speed N and vehicle speed V, the gear ratio S is given by S=(N/V)·k. However, k is a constant determined by the final reduction ratio, tire radius, etc. Therefore, the desired gear ratio is determined by the throttle opening and vehicle speed. The gear ratio data corresponding to each throttle opening degree and each vehicle speed obtained in this way is stored in the ROM 314 as shown in FIG. When the gear ratio of the continuously variable transmission is controlled based on this data, the engine is always controlled along this curve G, since this data is derived from the engine's minimum fuel consumption curve G. .

なお、以上説明した実施例では、、エンジンの
スロツトル開度を基準として制御を行なつたが、
エンジンの吸気管負圧又は燃料噴射量を用いても
（それぞれ最小燃料消費率曲線Ｇは第２１図及び
第２２図に示すような曲線となる）同様に制御を
行なうことができることは明らかである。 In the embodiment described above, control was performed based on the throttle opening of the engine.
It is clear that similar control can be performed using the engine's intake pipe negative pressure or fuel injection amount (minimum fuel consumption rate curves G are as shown in FIGS. 21 and 22, respectively). .

上記はＤレンジにおける変速パターンの説明で
あるが、Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは
異なる変速比のデータを入力しておけばよい。例
えば、Ｌレンジにおいては、同一スロツトル開度
に対してＤレンジの変速比よりも変速比を大きく
し、加速性能を向上すると共にスロツトル開度０
の状態において好適なエンジンブレーキ性能が得
られるようにする。また、ＲレンジではＬレンジ
よりも更に変速比を大きく設定する。 The above is an explanation of the speed change pattern in the D range, but for the L and R ranges, it is sufficient to input data of a speed change ratio different from that for the D range. For example, in the L range, the gear ratio is made larger than the gear ratio in the D range for the same throttle opening to improve acceleration performance and to reduce the throttle opening to 0.
To obtain suitable engine braking performance under these conditions. Furthermore, in the R range, the gear ratio is set larger than in the L range.

次に、第８図に示したエンジン冷却水温センサ
ー３０６及びブレーキセンサー３０７について簡
単に説明しておく。 Next, the engine coolant temperature sensor 306 and brake sensor 307 shown in FIG. 8 will be briefly explained.

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン
冷却水の温度が所定値（例えば、60℃）以下にお
いてオンとなる。エンジン冷却水温センサー３０
６がオンの場合には、その信号に基づいてＤレン
ジにおける変速パターンを変速比大側の変速パタ
ーンに切換える。これによつて、エンジン始動直
後におけるエンジン不調、動力不足等を解消する
ことができる。 The engine coolant temperature sensor 306 turns on when the engine coolant temperature is below a predetermined value (for example, 60° C.). Engine coolant temperature sensor 30
6 is on, the shift pattern in the D range is switched to a shift pattern on the larger gear ratio side based on that signal. This makes it possible to eliminate engine malfunctions, power shortages, etc. immediately after the engine is started.

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを
作動させたときにオンとなり、これは例えば、次
のような制御に使用する。すなわち、ブレーキセ
ンサー３０７がオンであり、かつスロツトル開度
が０の場合に、Ｄレンジの変速パターンを変速比
大側の変速パターンに切換えるようにする。これ
によつて、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏めば、
強力なエンジンブレーキを得ることができる。 The brake sensor 307 is turned on when the foot brake is operated, and is used for, for example, the following control. That is, when the brake sensor 307 is on and the throttle opening is 0, the shift pattern in the D range is switched to the shift pattern on the larger gear ratio side. With this, if you step on the brake while driving in D range,
You can get powerful engine braking.

次に、第２３図に示す第３の実施例について説
明する。 Next, a third embodiment shown in FIG. 23 will be described.

この実施例は、第１３図に示した実施例のステ
ツプ１７８１→１７９７を図示のようにステツプ
１７８１→３７９７に変えたものであり、その他
の構成は第１３図と同様である。 In this embodiment, steps 1781→1797 in the embodiment shown in FIG. 13 are changed to steps 1781→3797 as shown, and the other configurations are the same as those in FIG. 13.

ステツプ７２０，７４０又は７６０で目標変速
比i_Dを検索し終ると、目標変速比i_Dが設定可能な
最大変速比imaxであるかどうかを判断し（同１
７８１）、i_D＝imaxの場合にはステツプ７１３に
進み、i_D≠imaxの場合には実際のエンジン回転
速度N_EAを読み込み（同３７８７）、実変速比i_Aを
算出する（同３７８９）。実変速比i_Aは次式によ
り算出される。 After searching for the target gear ratio i _D in steps 720, 740 or 760, it is determined whether the target gear ratio i _D is the maximum settable gear ratio imax (step 720, 740 or 760).
781), if i _D = imax, proceed to step 713, and if i _D ≠ imax, read the actual engine rotational speed N _EA (3787) and calculate the actual gear ratio i _A (3789). . The actual gear ratio i _A is calculated by the following formula.

i_A＝N_EA・k₁／Ｖ ただし、 k₁＝3πR／（25i_G・if） i_G：歯車部の減速比 if：最終減速比 Ｒ：タイヤ有効半径（ｍ） Ｖ：車速（km／ｈ） 次いで、目標変速比i_Dと実変速比i_Aとの差△i_E
を算出し（同3505）、この△i_Eが一定の正の値△i₁
より大きいかどうかを判断する（同３５０７）。
△i_E≧△i₁の場合（すなわち、目標変速比が実変
速比より相当に大きいため、急速に変速比を大き
くする必要がある場合）、ソレノイド１００４を
オフにする（同３５１１）。これによつて、前述
のようにライン圧が高くなる。すなわち、急速に
変速比を大きくする必要がある場合にライン圧が
高くなる。ステツプ３５０７で△i_E＜△i₁の場合
には、実変速比i_Aと目標変速比i_Dとの差を△i_Eと
し（同３５１３）、この△i_Eが一定の値△i₁より大
きいかどうかを判断する（同３５１５）。△i_E≧
△i₁の場合（すなわち、実変速比が目標変速比よ
り相当に大きいため、急速に変速比を小さくする
必要がある場合）、ソレノイド１００４をオフに
する（同３５１１）。これによつて前述のように
ライン圧が高くなる。ステツプ３５１５で△i_E＜
△i₁の場合（結局、この場合は実変速比と目標変
速比との差の絶対値が所定値以下となつている。
すなわち、急速な変速を必要としない場合であ
る。）、ソレノイド１００４をオンとする（同３５
０９）。この場合、ライン圧は通常どおり圧力と
なつている。 i _A = N _EA・k ₁ /V However, k ₁ = 3πR/(25i _G・if) i _G : Gear reduction ratio if: Final reduction ratio R: Tire effective radius (m) V: Vehicle speed (km/ h) Next, the difference △i _E between the target gear ratio i _D and the actual gear ratio i _A
(3505), and this △i _E is a constant positive value △i ₁
(3507).
When Δi _E ≧Δi ₁ (that is, when the target gear ratio is considerably larger than the actual gear ratio and it is necessary to rapidly increase the gear ratio), the solenoid 1004 is turned off (3511). This increases the line pressure as described above. That is, when it is necessary to rapidly increase the gear ratio, the line pressure increases. If △i _E < △i ₁ in step 3507, the difference between the actual gear ratio i _A and the target gear ratio i _D is set as △i _E (step 3513), and this △i _E is set to a constant value △i ₁ (3515). △i _E ≧
In the case of Δi ₁ (that is, when the actual gear ratio is considerably larger than the target gear ratio and it is necessary to rapidly reduce the gear ratio), the solenoid 1004 is turned off (3511). This increases the line pressure as described above. At step 3515, △i _E <
In the case of Δi ₁ (after all, in this case, the absolute value of the difference between the actual gear ratio and the target gear ratio is less than or equal to the predetermined value.
That is, this is a case where rapid speed change is not required. ), solenoid 1004 is turned on (same 35
09). In this case, the line pressure remains at the normal pressure.

次いで、ステツプ３７９１において、目標変速
比i_Dから所定の許容変速比差△i_Lをを差し引き、
これを目標変速比下限値i_Lとする（同３７９１）。
次に、目標変速比下限値i_Lと実変速比i_Aとの大小
を比較し（同３７９３）、i_L＞i_Aの場合にはステツ
プ７１３に進む。ステツプ３７９３でi_L≦i_Aの場
合には、目標変速比i_Dに所定の許容変速比差△iu
を加えて目標変速比上限値iuとし（同３７９５）、
この目標変速比上限値iuとi_Aとの大小を比較し
（同３７９７）、iu＜i_Aの場合にはステツプ７８７
へ進み、iu≧i_Aの場合にはステツプ８１１へ進
む。以下のステツプは第１３図の場合と同様であ
る。 Next, in step 3791, a predetermined allowable gear ratio difference Δi _L is subtracted from the target gear ratio i _D , and
This is set as the target gear ratio lower limit value i _L (3791).
Next, the target gear ratio lower limit value i _L is compared with the actual gear ratio i _A (step 3793), and if i _L >i _A , the process proceeds to step 713. If i _L ≦i _A in step 3793, the target gear ratio i _D is set to a predetermined allowable gear ratio difference △iu
is added to set the target gear ratio upper limit value iu (3795),
This target gear ratio upper limit value iu is compared with i _A (3797), and if iu<i _A , step 787 is performed.
If iu≧ _iA , the process advances to step 811. The following steps are the same as in FIG.

以上のような構成によつても急変速時にソレノ
イド１００４がオフとなりライン圧が高くなり、
前述の実施例と同様の作用・効果が得られること
は明らかである。 Even with the above configuration, the solenoid 1004 turns off during sudden gear changes, increasing the line pressure.
It is clear that the same functions and effects as in the above-mentioned embodiments can be obtained.

以上説明してきたように、本発明によると、プ
ーリシリンダ室内の油圧に応じてＶ字状みぞ間隔
が可変である駆動プーリ及び従動プーリにＶベル
トを巻き掛けて伝動するＶベルト式無段変速機の
ライン圧制御方法において、駆動及び従動プーリ
のシリンダ室への油圧の配分を制御する変速制御
弁のスプールが所定量以上変位していることを判
断する急変速判断手段を設け、急変速判断手段か
らの油圧信号又は電気信号によりライン圧を一時
的に通常時よりも高くするようにしたので、急変
速時にＶベルトの滑りを発生することはなく、ま
た油圧の上昇は一時的であるので、Ｖベルト及び
ブロツクの寿命が低下することはなく、また無段
変速機全体の効率が低下することもない。また、
変速応答性も良好であり、運転フイーリングが悪
化することはない。 As explained above, according to the present invention, the V-belt type continuously variable transmission transmits power by wrapping the V-belt around the driving pulley and the driven pulley, each of which has a V-shaped groove interval that is variable according to the oil pressure in the pulley cylinder chamber. In the line pressure control method, a sudden speed change determining means is provided for determining that a spool of a speed change control valve that controls the distribution of hydraulic pressure to the cylinder chambers of the driving and driven pulleys is displaced by a predetermined amount or more, and the sudden speed change determining means Since the line pressure is temporarily made higher than normal by a hydraulic signal or an electric signal from the The life of the V-belt and block will not be reduced, and the efficiency of the continuously variable transmission as a whole will not be reduced. Also,
Shift response is also good, and the driving feeling does not deteriorate.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は従来の変速制御弁の断面図、第２図は
第１図に示す制御弁のスプールが右側に移動した
状態を示す図、第３図は変速の際の油圧の変化を
示す線図、第４図はＶベルト式無段変速機の部分
断面正面図、第５図は第４図に示すＶベルト式無
段変速機の各軸の位置を示す図、第６図は油圧制
御装置全体を示す図、第７図は本発明の第２の実
施例の油圧制御装置を示す図、第８図は変速制御
装置を示す図、第９図はロツクアツプソレノイド
制御ルーチンを示す図、第１０図はロツクアツプ
オン車速データの格納配置を示す図、第１１図は
ロツクアツプオン車速検索ルーチンを示す図、第
１２図はロツクアツプ制御パターンを示す図、第
１３図はステツプモータ制御ルーチンを示す図、
第１４図はＤレンジ変速パターン検索ルーチンを
示す図、第１５図は変速比データの格納配置を示
す図、第１６図は各出力線の信号の組み合わせを
示す図、第１７図は各出力線の配列を示す図、第
１８図はアツプシフトの場合の各出力線の信号を
示す図、第１９図はエンジン性能曲線を示す図、
第２０図はスロツトル開度を基準として最小燃料
消費率曲線を示す図、第２１図は吸気管負圧を基
準として最小燃料消費率曲線を示す図、第２２図
は燃料噴射量を基準として最小燃料消費率曲線を
示す図、第２３図は本発明の第３の実施例の制御
ルーチンを示す図である。 ２………エンジン出力軸、４……ポンプインペ
ラー、４ａ……部材、６……タービンランナ、８
……ステータ、１０……ロツクアツプクラツチ、
１２……トルクコンバータ、１４……ロツクアツ
プクラツチ油室、１６……軸受、２０……ケー
ス、２２……駆動軸、２４……駆動プーリ、２６
……固定円すい板、２８……駆動プーリシリンダ
室、３０……可動円すい板、３２……Ｖベルト、
３４……従動プーリ、３６……軸受、３８……軸
受、４０……従動軸、４２……固定円すい板、４
４……従動プーリシリンダ室、４６……可動円す
い板、４８……前進用多板クラツチ、４８ａ……
シリンダ室、５０……前進用駆動ギア、５２……
リングギア、５４……後退用駆動ギア、５６……
アイドラギア、５８……後退用多板クラツチ、５
８ａ……シリンダ室、６０……アイドラ軸、６２
……アイドラギア、６４……ピニオンギア、６７
……差動装置、６８……サイドギア、７０……サ
イドギア、７２……出力軸、７４……出力軸、７
６……軸受、７８……軸受、８０……オイルポン
プ、８２……オイルポンプ駆動軸、１０２……ラ
イン圧調圧弁、１０４……マニアル弁、１０６…
…変速制御弁、１０８……ロツクアツプ弁、１１
０……変速モータ（ステツプモータ）、１１２…
…変速操作機構、１１４……タンク、１１６……
油路、１１８……弁穴、１１８ａ〜１１８ｉ……
ポート、１２０……弁穴、１２０ａ〜１２０ｅ…
…ポート、１２２……弁穴、１２２ａ〜１２２ｈ
……ポート、１２４……スプール、１２４ａ，１
２４ｂ……ランド、１２６……油路、１２８……
油路、１３０……油路、１３２……スプール、１
３２ａ〜１３２ｅ……ランド、１３３……スプリ
ング、１３４……スプリングシート、１３５……
ピン、１３６……ケース、１３７……膜、１３７
ａ……金具、１３７ｂ……スプリングシート、１
３８……ポート、１３９ａ，１３９ｂ……室、１
４０……スプリング、１４１……ロツド、１４２
……ポート、１４３……負圧ダイヤフラム、１４
４……油路、１４５……オリフイス、１４６……
トルクコンバータ・インレツトポート、１４７…
…油路、１４８……油路、１４９……オリフイ
ス、１５０……弁久、１５０ａ〜１５０ｄ……ポ
ート、１５２……スプール、１５２ａ〜１５２ｅ
……ランド、１５４……油路、１５６……油路、
１６０……レバー、１６２……スリーブ、１６４
……ギア、１６６……ギア、１６８……軸、１７
０……スプール、１７０ａ〜ｂ……ランド、１７
２……スプリング、１７４……オリフイス、１７
６……オリフイス、１７８……オリフイス、１８
０……トルクコンバータ・アウトレツトポート、
１８２……油路、１８４……ボール、１８６……
スプリング、１８８……レリーフ弁、１９０……
油路、１９２……リレーフ弁、２００……ロツク
アツプソレノイド、２０１……オリフイス、２０
３……オリフイス、２０７……分岐油路、２４０
……変速基準スイツチ、３００……変速制御装
置、３０１……エンジン回転速度センサー、３０
２……車速センサー、３０３……スロツトル開度
センサー（吸気管負圧センサー）、３０４……シ
フトポジシヨンスイツチ、３０６……エンジン冷
却水温センサー、３０７……ブレーキセンサー、
３０８，３０９……波形整形器、３１０……AD
変換器、３１１……入力インターフエース、３１
２……基準パルス発生器、３１３……CPU（中央
処理装置）、３１４……ROM（リードオンリメモ
リ）、３１５……RAM（ランダムアクセスメモ
リ）、３１６……出力インターフエース、３１７，
３１８……増幅器、３１９……アドレスバス、３
２０……データバス、５００……ロツクアツプソ
レノイド制御ルーチン、５２０……ロツクアツプ
オン車速データ検索ルーチン、５４０ロツクアツ
プオフ車速データ検索ルーチン、７００変速モー
タ制御ルーチン、７２０……Ｄレンジ変速パータ
ン検索ルーチン、７４０……Ｌレンジ変速パター
ンルーチン、７６０……Ｒレンジ変速パターン検
索ルーチン、１００４……ソレノイド。 Figure 1 is a cross-sectional view of a conventional shift control valve, Figure 2 is a diagram showing the control valve shown in Figure 1 with the spool moved to the right, and Figure 3 is a line showing changes in oil pressure during gear shifting. Figure 4 is a partially sectional front view of the V-belt continuously variable transmission, Figure 5 is a diagram showing the position of each axis of the V-belt continuously variable transmission shown in Figure 4, and Figure 6 is hydraulic control. 7 is a diagram showing a hydraulic control device according to a second embodiment of the present invention, FIG. 8 is a diagram showing a speed change control device, FIG. 9 is a diagram showing a lock-up solenoid control routine, FIG. 10 is a diagram showing the storage arrangement of lock-up on vehicle speed data, FIG. 11 is a diagram showing a lock-up on vehicle speed search routine, FIG. 12 is a diagram showing a lock-up control pattern, and FIG. 13 is a diagram showing a step motor control routine.
Fig. 14 is a diagram showing the D range shift pattern search routine, Fig. 15 is a diagram showing the storage arrangement of gear ratio data, Fig. 16 is a diagram showing the combination of signals of each output line, and Fig. 17 is a diagram showing each output line. Figure 18 is a diagram showing the signals of each output line in the case of upshifting, Figure 19 is a diagram showing the engine performance curve,
Figure 20 shows the minimum fuel consumption rate curve based on the throttle opening, Figure 21 shows the minimum fuel consumption rate curve based on the intake pipe negative pressure, and Figure 22 shows the minimum fuel consumption rate curve based on the fuel injection amount. FIG. 23, which is a diagram showing a fuel consumption rate curve, is a diagram showing a control routine of a third embodiment of the present invention. 2... Engine output shaft, 4... Pump impeller, 4a... Member, 6... Turbine runner, 8
...Stator, 10...Lockup clutch,
12... Torque converter, 14... Lock-up clutch oil chamber, 16... Bearing, 20... Case, 22... Drive shaft, 24... Drive pulley, 26
...Fixed conical plate, 28... Drive pulley cylinder chamber, 30... Movable conical plate, 32... V-belt,
34... Driven pulley, 36... Bearing, 38... Bearing, 40... Driven shaft, 42... Fixed conical plate, 4
4... Driven pulley cylinder chamber, 46... Movable conical plate, 48... Multi-plate clutch for forward movement, 48a...
Cylinder chamber, 50... Forward drive gear, 52...
Ring gear, 54... Reverse drive gear, 56...
Idler gear, 58... Reverse multi-disc clutch, 5
8a... Cylinder chamber, 60... Idler shaft, 62
...Idler gear, 64...Pinion gear, 67
... Differential device, 68 ... Side gear, 70 ... Side gear, 72 ... Output shaft, 74 ... Output shaft, 7
6... Bearing, 78... Bearing, 80... Oil pump, 82... Oil pump drive shaft, 102... Line pressure regulating valve, 104... Manual valve, 106...
...Speed control valve, 108...Lockup valve, 11
0... variable speed motor (step motor), 112...
...speed change operation mechanism, 114...tank, 116...
Oil passage, 118... Valve hole, 118a to 118i...
Port, 120... Valve hole, 120a to 120e...
...Port, 122...Valve hole, 122a to 122h
...Port, 124...Spool, 124a, 1
24b...Land, 126...Oil road, 128...
Oil path, 130... Oil path, 132... Spool, 1
32a-132e...land, 133...spring, 134...spring seat, 135...
Pin, 136...Case, 137...Membrane, 137
a...Metal fittings, 137b...Spring seat, 1
38... Port, 139a, 139b... Room, 1
40... Spring, 141... Rod, 142
... Port, 143 ... Negative pressure diaphragm, 14
4... Oil passage, 145... Orifice, 146...
Torque converter inlet port, 147...
...Oil passage, 148...Oil passage, 149...Orifice, 150...Benkyu, 150a-150d...Port, 152...Spool, 152a-152e
...Land, 154...Oil road, 156...Oil road,
160...Lever, 162...Sleeve, 164
... Gear, 166 ... Gear, 168 ... Axis, 17
0...Spool, 170a-b...Land, 17
2... Spring, 174... Orifice, 17
6... Orifice, 178... Orifice, 18
0...Torque converter outlet port,
182...Oil path, 184...Ball, 186...
Spring, 188... Relief valve, 190...
Oil passage, 192... Relief valve, 200... Lock-up solenoid, 201... Orifice, 20
3...Orifice, 207...Branch oilway, 240
...Shift reference switch, 300...Shift control device, 301...Engine rotation speed sensor, 30
2... Vehicle speed sensor, 303... Throttle opening sensor (intake pipe negative pressure sensor), 304... Shift position switch, 306... Engine coolant temperature sensor, 307... Brake sensor,
308, 309... Waveform shaper, 310... AD
Converter, 311...Input interface, 31
2... Reference pulse generator, 313... CPU (central processing unit), 314... ROM (read only memory), 315... RAM (random access memory), 316... output interface, 317,
318...Amplifier, 319...Address bus, 3
20...Data bus, 500...Lock-up solenoid control routine, 520...Lock-up-on vehicle speed data search routine, 540 Lock-up-off vehicle speed data search routine, 700 Shift motor control routine, 720...D range shift pattern search routine, 740... L range shift pattern routine, 760...R range shift pattern search routine, 1004...Solenoid.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ プーリシリンダ室内の油圧に応じてＶ字状み
ぞ間隔が可変である駆動プーリ及び従動プーリに
Ｖベルトを巻き掛けて伝動するＶベルト式無段変
速機のライン圧制御方法において、 駆動及び従動プーリのシリンダ室への油圧の配
分を制御する変速制御弁のスプールが所定量以上
変位していることを判断する急変速判断手段を設
け、急変速判断手段からの油圧信号又は電気信号
によりライン圧を一時的に通常時よりも高くする
ことを特徴とするＶベルト式無段変速機のライン
圧制御方法。 ２ 上記急変速判断手段は、変速制御弁のスプー
ルと連動する切換弁スプールである特許請求の範
囲第１項記載のＶベルト式無段変速機のライン圧
制御方法。 ３ 上記急変速判断手段は、実際のエンジン回転
速度と所望のエンジン回転速度との差が所定値以
上であることから判断する特許請求の範囲第１項
記載のＶベルト式無段変速機のライン圧制御方
法。[Scope of Claims] 1. A line pressure control method for a V-belt type continuously variable transmission in which a V-belt is wound around a driving pulley and a driven pulley to transmit power, the V-shaped groove interval being variable according to the oil pressure in the pulley cylinder chamber. In this method, a sudden speed change judgment means is provided to judge that the spool of the speed change control valve that controls the distribution of hydraulic pressure to the cylinder chambers of the driving and driven pulleys is displaced by a predetermined amount or more, and the sudden speed change judgment means is provided with a hydraulic pressure signal or A line pressure control method for a V-belt continuously variable transmission characterized by temporarily increasing the line pressure higher than normal using an electric signal. 2. The line pressure control method for a V-belt continuously variable transmission according to claim 1, wherein the sudden shift determining means is a switching valve spool interlocked with a spool of a shift control valve. 3. The sudden shift determination means determines based on the fact that the difference between the actual engine rotation speed and the desired engine rotation speed is greater than or equal to a predetermined value. Pressure control method.