JPS63653B2

JPS63653B2 -

Info

Publication number: JPS63653B2
Application number: JP53028409A
Authority: JP
Inventors: Toshio Kondo
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1978-03-12
Filing date: 1978-03-12
Publication date: 1988-01-08
Also published as: JPS54120371A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車デイスクブレーキ、特にブレ
ーキを車輪に対して装備した後においてもパツド
部材を、キヤリパの有する開口部から挿脱、着脱
できる形式（以下オープン式という）のキヤリパ
を有するデイスクブレーキに関する。

従来のオープン式のキヤリパは、加工時にシリ
ンダ内面の切削加工の必要性から、全体をロータ
に平行な平面によつて２分割し、得られる分割片
をボルトにより一体に結合して作られていた。

キヤリパは制動時にパツドに加える強い加圧の
反力と、そのほか、パツドから伝達される制動ト
ルクの影響を受ける。従つて、上記の２分割片結
合形式即ちツーピース式のキヤリパではボルトの
剛性のみに依存することになるから組立後全体の
剛性が不足勝ちであつて、制動時にキヤリパの歪
みが大きくなりそのため、シリンダ内のブレーキ
液量を多量に必要とし、その結果ブレーキペダル
の踏み込み量を大とし運転者に作動上の不安感を
与えると共に、低い踏力でブレーキペダルがボト
ミングを呈し、高に制動力が得られないという欠
点があつた。さらに、剛性不足に起因する悪影響
として摺動可能に支える２本の平行ピンに対する
キヤリパの摺動部分の正しい対偶関係が狂うこと
があり勝ちとなる。その結果、制動時にキヤリパ
のピン上の摺動性が不円滑となつて制動解除後
も、なおキヤリパがパツドをロータ面に押し続け
る状態が続きパツドの摩耗を早めるという欠点が
あつた。その欠点を解消する為に、ボルトの数を
増したり、ボルトの径を大きくしたりする方法が
とられたがそれらの方法によつても、剛性を十分
得ることはできず、重量製造価額の増加等の欠点
が加わり、実用性に欠けた。

本発明は上記従来の欠点から免れるため、キヤ
リパを全体一体構造に形成し、製作時にシリンダ
内面加工用に、シリンダ部分に対面する反対側壁
面に工具挿入用の貫通孔を設け、さらに、キヤリ
パの開口の一側にトルク部材を受けるピンを配
し、キヤリパの開口の他側を中実部とし、該中実
部の反ロータ側であつて、中実部から離れ且つシ
リンダに平行する部分にトルク部材のピンを受け
る孔を設ける構成を基本的に採用する。この構成
は、キヤリパの開口の両側のピンスライド部が平
行ではあるが、しかし、ずれた形となつているの
で、ピンスライド部のガイド長さを実質的に長く
確保でき、ロータ回転方向へのキヤリパの傾きを
極力少なくし、パツドの偏摩耗を防止することが
できる。又、キヤリパの開口の一側が中実となつ
ているので、キヤリパの剛性が高く、且つこの中
実部がパツドへの押圧力の高いロータ回転の出口
側に配されているので、キヤリパの強度を合理的
に高め得る。以下図について本発明を説明する。

第１図において左方のトルク部材１は、自動車
の車輪の非回転固定部分に、ボルトによつて取付
ける。第２図及び第３図中の符号２はその取付用
のボルト孔を示す。このトルク部材１上にキヤリ
パ３とパツド部材４及び５が遊動可能に取付けら
れている。その遊動の方向は第１図において上下
方向、即ちブレーキデイスク（図示省略）の軸方
向である。遊動取付け構造は以下説明の通りであ
る。

トルク部材１にはスリーブ６が第１図の左方に
示すように一体的に形成してある。このスリーブ
６を上方から包むように、キヤリパ３（第３図）
の側壁７に断面略半円状のくぼみ２７を形成して
ある。第１図左方に示すように側壁７のトルク部
材側に開放されたくぼみ２７の中には第１のピン
９がそのねじ部１０によつてキヤリパに固着され
ていて、このピン９はスリーブ６内に摺動可能に
はまる。第１のピン９の上下両端部はブーツ１１
で覆われている。

第１図の右方に示すようにキヤリパ３は、右方
の側壁８も、これに一体に形成している。右方の
側壁８は左の側壁７とその断面形状が第３図のよ
うに異なる。トルク部材１に対して先端ねじ部を
もつて取付けた第２のピン１２に対して第１図に
示すようにキヤリパ３がプツシユ１３を介して滑
動可動にはまる。この側壁８の形状はキヤリパ３
の制動時の剛性を確保するためのものであるが、
これについてはなお後述する。

インナパツド部材５は第３図に示すようにトル
ク部材１のＵ字状内部に図の紙面に直角方向に滑
動可能に嵌まる、他のアウタパツド部材４は第１
図に示すようにその裏板１４の段部１５がキヤリ
パ３の孔１６に嵌つている。両パツド部材４及び
５間にはさまれてロータ（図示省略）が位置し、
車輪とともに回転する。後述するようにこのロー
タに対して両側からパツド部材４及び５が圧接さ
れて制動がなされる。その際に、インナパツド部
材５に働くトルクはトルク部材１で直接受け、ア
ウタパツド部材４に働くトルクは、その裏板の段
部１５から孔１６を介してキヤリパに伝わり、第
１及び第２のピン９，１２を介して最終的にはト
ルク部材１に吸収される。なお両パツド部材はト
ルクについてはこのような伝達構造となつている
が、この支持構造は、両パツド部材とも第１図及
び第３図に示すように左右の第３のピン１７，１
８にその長孔（第３図）が滑動可能に嵌合し、ピ
ン１７，１８は第１図に示すようにキヤリパ３前
壁１９、後壁２０に両端が密嵌された構造となつ
ている。

第１図の中央下方に示す符号２１はエアー抜き
用のブリーダ取付口を示し、符号２２は制動用圧
油をキヤリパのシリンダ２３内に導くためのパイ
プ取付口を示す。シリンダ内ではピストン２４が
滑動する。ピストン２４は直接、パツド部材５の
裏板に当接係合する。なお、２５はピストン端部
を覆うブーツである。また２４ａはピストン２４
とシリンダ２３との間のシールである。

次に作動について説明する。制動時には第１図
のパイプ取付口２２からシリンダ２３内に加圧液
が圧入される。これによりシリンダ内が加圧され
てピストン２４が直接にパツド部材５を押圧し、
これをロータに対して圧接する。そのときの反力
はキヤリパ３を介して反対側のパツド部材４に働
く。従つて、ロータは両面からパツドにより挟圧
されて摩擦により制動がなされる。パツド部材５
に加わる制動トルクは前述の如く直接トルク部材
１に伝達吸収されて、パツド部材４に加わるトル
クはキヤリパ３を介して結局トルク部材１に吸収
される。

次に本発明デイスクブレーキの特徴を説明す
る。

第１図と第３図に示すように、本発明デイスク
ブレーキは、前述の如く２本のピン１７，１８を
抜き取ると、両パツド部材がキヤリパの有する大
きい開口２６から外方へ脱し得るオープン形式に
属する。また第４図に示す孔１６は、第１図に示
すシリンダ２３と内径を一致させてある。この孔
１６を作るには、シリンダ素材を鋳造にて、作る
際、中子型によつてシリンダ穴２３とともにこの
孔１６を形成するものである。第１図の様にこの
孔１６にパツド部材４を係止させる場合は、さら
に機械加工により孔１６を仕上げる。従つて、切
削研摩に当つては、孔１６を通してシリンダ２３
内面に対し工具を当接させることができる。その
結果、キヤリパ全体を図示のように全体一塊に構
成しても内部研削加工が可能である。従つて、オ
ープン形式であつて、キヤリパの剛性確保に不利
な構成であるにも拘らず、キヤリパ全体が一体の
構成であるから、従来の分割片締着構造のオープ
ン式キヤリパに比して、大きい剛性が得られるも
のである。

第１図に示すように、パツド部材４の裏板１４
の段部１５は孔１６に合致係合するから、第４図
に示すように孔１６と同径の円形である。この円
形段部１５を裏板１４に加工する手数を省略する
ために、裏板１４と同じ大きさの角形の孔１６ａ
を設けたキヤリパを第１ａ図に示す。孔１６ａは
ブローチ加工にて作る。

なお制動時にはこのように、キヤリパを一体に
形成することにより、従来のキヤリパに比べて、
十分高い剛性を得るようになつた。

キヤリパの剛性を得る上に於て、最も剛性に影
響する部分は側壁７及び８の部分である。従つ
て、この部分の肉厚を最大限に取ることが剛性を
高める為に必要なことである。しかし、キヤリパ
３を、摺動支持する手段を、この部分に設ける必
要があるが、その理由としては簡潔に設計できる
と共に、キヤリパの重心位置付近でキヤリパを支
持することが振動強度上有利である為である。

このように、キヤリパの摺動支持手段をこの側
壁位置に設けることは、この部分の肉厚を減少さ
せることになり、不利であるが上記理由によりや
むをえないのである。

しかし、大型車両等で、シリンダの大きいデイ
スクブレーキに於ては、第１に剛性を十分得るこ
とが必須要件であるから、第１図に示すように、
片方の支持手段をロータ面と反対方向の位置に設
け、側壁８の肉厚を十分得るようにして、剛性を
さらに高められるようにしたものである。

以上説明の実施例はブレーキを車両に装備後に
おいて何れも、パツド部材の着脱が、２本のピン
を抜き出すことにより簡単にできる開口をもつ、
いわゆるオープン式のキヤリパであるにも拘ら
ず、全体一塊構造に構成してあるから大きい剛性
を得られる。従つて制動時に、キヤリパに加わる
パツド部材加圧反力、あるいは制動トルク等の応
力に充分耐え得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明キヤリパの一部縦断平面図、第
１ａ図はその一部変形実施例の縦断面図、第２図
はその正面図、第３図は第１図の―線に沿う
断面図、第４図は第３図と反応方向にみた背面図
である。１……トルク部材、３……キヤリパ、４，５…
…パツド部材、９，１２，１７，１８……ピン、
２３……シリンダ、２４……ピストン。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輪固定部分上に固定されたトルク部材、車
輪と一体的回転するロータ、ロータの両側に配設
されたインナ及びアウタパツド部材、トルク部材
上にロータの回転軸方向に沿つて摺動可能に備え
たキヤリパを有し、該キヤリパが、ロータの周縁
部の一部とロータの両側に位置する両パツドとを
ともに跨ぐよう橋状に一体に形成され、且つその
中央の跨架部分に両パツド部材を通過させ得る大
きさの開口を有し、キヤリパがインナパツドをロ
ータに対し加圧する加圧用のシリンダとその中に
滑動するピストンを備え、キヤリパのアウタパツ
ド側には、シリンダ内面加工用の工具を挿入する
ための加工用の貫通孔を有せしめ、キヤリパが、
その中央の跨架部分の開口の一側にトルク部材方
向に開放された断面略半円形状のくぼみを且つ他
側に中実部を備え、キヤリパのくぼみの両端部に
支持された第１のピンにトルク部材のスリーブを
滑動可能に嵌合させ且つキヤリパの中実部から離
れた位置に第１のピンと平行に第２のピンを設け
トルク部材に対しキヤリパを遊動自在に支持し、
インナパツド部材に作用するトルクをトルク部材
に且つアウタパツド部材に作用するトルクをキヤ
リパに伝達させることを特徴とする自動車デイス
クブレーキのオープン式キヤリパ。