JPS636254A - 車両の変速コントロ−ル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の目的） （産業上の利用分野） この発明は、ロータリ式のシフトカムによってリバース
を含む歯車変速機構を制御する車両の変速コントロール
装置に関する。

（従来の技術） 鞍乗型３．４輪車などの小型車両の変速装置には、ロー
タリ式のシフトカムを用いるものが多い。ロータリ式の
シフトカムは、その外周に形成したカム溝にシフトフォ
ークを介して変速ギア機構のスライドギアあるいはスラ
イドドッグが係合し、所定角度の回動変位に応じて変速
ギア機構がリバースを含めた所要の速度段階にシフト換
えするようにしたもので、その回動変位は一般的に足踏
式の足動コントロールレバーによって正逆駆動される。

この場合、変速パターンはリバース、ニュートラル、ロ
ウ、セカンド、サード、ハイ・・・（以下Ｒ，Ｎ、Ｌ、
２ｎｄ、３ｒｄ−Ｈと省略する）の順序で配列され、順
次にシフトアップ、シフトダウンが可能であるが、Ｎ→
Ｒの場合は安全上やギア鳴き、ギア破損防止上、不用意
に動作できないように配慮されている。

例えば、そのままではＮ→Ｒの動作を阻止する機構が付
加され、手動のレバー、つまみなどの操作によってこの
阻止機構を解除するようにしたもの、足動コントロール
レバーによってはＮ４−＋Ｒの動作を不可能にし、別に
装備した手動コントロールレバーによってＮＨＲの操作
ができるようにしたものなどがある。ところが、この種
の車両、特に不整地走行用に適合させた鞍乗型車両では
、湿泥地や潅木の原野に入ったときなどには、細かい前
進と後退を繰返して脱出を図ることが多く、この場合Ｌ
→Ｎ−）Ｒ−Ｎ→Ｌのギアシフトの繰返しになるが、上
記したいずれの変速コントロール手段も、足動と手動の
複雑な反復操作が必要で、容易性、迅速性に欠ける。

そこで、足動、手動コントロールレバーを併設し、足動
コントロールレバーによってはＮ＋＋Ｒを不可能にして
、ＮＨＲコントロールを手動コントロールレバーにゆだ
ねたものにおいて、手動コントロールレバーのコントロ
ール範囲をＲ４−１Ｎ＋＋Ｌに拡大して上記前後進の切
換え操作を単純化する考えがある。この場合は２つの駆
動系によってシフトカムを駆動することになるが、部品
点数が増加し相互に関連する動作の規制が絡み合って複
雑な機構になり、装置が大掛りになるという問題がある
。

（発明が解決しようとする問題点） ロータリ式のシフトカムを用いた車両の変速コントロー
ル装置で、足動コントロールレバーにより、Ｒ以外のＮ
からＨまでを選択し、手動コントロールレバーによりＲ
−Ｎ−Ｌを選択するようにして、安全性と操作性とを兼
備させたものでは、１つのシフトカムにメインドライブ
機構とサブドライブ機構を連係させる必要があって機構
を複雑化するという問題があるのに鑑み、この発明はこ
の問題を解消し、コンパクトに整理された機構により円
滑に動作する２系統駆動の車両の変速コントロール装置
を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、この発明の車両の変速コン
トロール装置では、変速ギア機構を制罪するシフトカム
を、リバース以外のニュートラル、ロウ、セカンド、サ
ード、ハイのポジションに駆動する足動コントロールレ
バー用メインドライブ１ａ横と、同じシフトカムをリバ
ース、ニュートラル、ロウのみのポジションに駆動する
手動コントロールレバー用ナブドライブ機構とで構成し
た変速コントロール装置において、メインドライブ機構
およびサブドライブ機構の要部を板状にして同軸上に重
ね合せて軸支すると共に、それぞれのシフトカムとの係
合部をシフトカム直径方向の両側に配置した構成をとる
。

（作用） このように、メインドライブＲ構とサブドライブ機構の
一部を板状にして重ね合せの形で同釉上に置いたので、
軸方向の厚みが最小限に抑制され、しかも板面と平行に
動き、かつ２つの駆動系のシフトカムへの係合部を直径
方向の両側に配したことによってシフトカムの軸方向の
巾の長大化が免がれると共に、シフトカム周りのスペー
スを有効利用して、全体的にコンパクトなスペースでケ
ース内に収容することができる。また、板状の部品が重
なって板面と平行に動くので、−方に突設したビンと他
方に形成したプロフィルによってストッパ機構やカム機
構を構成して、相互に関連する複雑な動きを規制しやす
く、これにより足動コントロールレバーによってＲ以外
のＮからＨまでのギアシャフトをコントロールし、手動
コントロールレバーによってＲ，Ｎ、Ｌのギアシャフト
をコントロールするようにした安全性と操作性を兼備す
る変速コントロール装置を極めてコンパクトに構成でき
る。

（実施例） 以下、この発明の実施例を示す図に就いて詳しく説明す
る。

第１図はこの発明装置を装備した車両を例示した鞍乗型
４輪車の側面図で、操舵できる一対の前輪１と一対の後
輪２によって支持され、搭載したエンジン３により前、
後輪１，２を駆動させて走行する。ライダは鞍乗型シー
ト４に跨って棒ハンドル５を操り、エンジン３の出力お
よび変速装置などをコントロールする。変速装置は、ロ
ータリ式のシフトカムを用いたものが内蔵され、足動コ
ントロールレバー６と手動コントロールレバー７の２系
統でコントロールされるようになっている。

８は足動コントロールレバー６に並設された手動コント
ロール中間レバーでケーブル９によって手動コントロー
ルレバー７に連結する。

第２図および第３図は変速装置のシフトカムおよびその
駆動系を示し、第２図は第３図Ｂ−Ｂ矢？ｉ１展間断面
図、第３図は第２図Ａ−Ａ矢視断面図である。

シフトカム１０は外周に複数本のカム溝１１があり、そ
れぞれシフトフォーク１２のビン１３が嵌合し、シフト
フォーク１２は、図示しなＧＸ変速ギギア構のスライド
ギアあるいはスライドドッグに係合する。シフトカム１
０が所定の角度回動すると、シフトフォーク１２を介し
てスライドギア、スライドドッグを軸方向にスライドさ
せて、変速ギア機構を所要の速度段階のギアシフトに変
換するが、このカム溝１１の形状は、シフトカム１０の
所定角度範囲の正または逆回動によりＲ→ＮＨＬ４−）
　２　ｎｄ　４−）　３　ｒ　ｄ　Ｉ−＋Ｈの順にギア
シフトするパターンを持つ。この場合ＮからＨまでは各
段階同ピツチであるが、ＲＭＮ門は１／２ピツチに設定
する。これはシフトカムが１回転して）−ＩＨＲへのギ
アシフトを阻止するカム溝１１の遮断部を配置するため
である。第３図はシフトカム１０がＮのポジションにあ
るときの状態を示している。

シフトカム１０をピッチ回動させる駆動機構には、メイ
ンドライブ機構とサブドライブ機構を併設する。

メインドライブ機構は、次のように構成される。

先ず、シフトカム１０端面に各速度段階に対応すルシフ
トビン１４Ｎ、１４１．１４−２ｎｄ、１４−３ｒｄ、
１４１−１を突設する。この場合Ｒに対応するシフトビ
ンを除外して配置する。その上部で隣合う２本のシフト
ビンの上側に送り爪ボール１５を上方から弾接する。

送り爪ボール１５は２本のシフトビンの前侵方に対峙す
る送り爪１７ａ、１７ｂを持ち、揺動アーム１６の上端
に枢支されて中立位置（第３図の位置）から前または後
へ揺動して再び中立位置に戻る動作をし、これによりシ
フトカム１０を１ピツチづつ正または逆方向に回わす。

矢印はシフトアップの方向を示ず。上記Ｊｌｌファーム
６は板状で前記手動コントロール中間レバー８の支＠８
ａに回動自在に枢支され、背後に並設されたリンクアー
ム１８にビン１９と長孔２０を介して連結され、リンク
アーム１８の揺動に応じて揺回する。

このリンクアーム１８も板状で前記足動コントロールレ
バー６の支軸６ａに固定して備えられる。

そして、支軸６ａの軸孔ボス２１にクリップ状のスプリ
ング２２の基部を支持し、ケースに固定した基準ビン２
３と共にリンクアーム１８に形成した突片２４を同時に
挟むようにする。これにより足動コントロールレバー６
、リンクアーム１８、揺動アーム１６および送り爪ボー
ル１５が常時中立位置を保つように付勢される。

そして、足動コントロールレバー６を踏み下げ、または
トウ部分で跳ね上げて中立位置に戻す正逆の操作ストロ
ークによりシフトカム１０が１ピッチ毎正逆回動し、変
速ギア機構を１段階づつシフトアップまたはシフトダウ
ンする。ただし前記したようにＲに対応するシフトビン
がないので、足動コントロールレバー６の動作が無効に
なりシフトカム１０をＲポジションに送ることができな
い。

２５はシフトカム１０に形成した花びら形のカムストッ
パでプレッシャローラ２６が弾接し、シフトカム１０の
ピッチ回動を正確に規制するものである。

次に、サブドライブ機構を以下のように構成する。

前記手動コントロール中間レバー８の支軸８ａに固定し
た板状の扇形ｌ！１ｆＩＪアーム２７を前記リンクアー
ム１８の背後に重なるように首く。揺動アーム２７の外
周部背面には２本のドライブビン２８ａ、２８ｂを突設
し、シフトカム１０端面外周の下部に形成したドリブン
溝２９ａ、２９ｂと対応させて一種のピン歯車を構成す
る。揺動アーム２７の揺動運動によってシフトカム１０
を正逆回動さぜるものである。第３図に示すように、シ
フトカム１０がＮポジションにあるときは、揺動アーム
２７は中間位置にあり、ドライブビン２８ａ。

２８ｂはドリブン１２９ａ、２９ｂから外れている。

揺動アーム２７の矢印方向への揺動によりドライブビン
２８ａがドリブン溝２９ａに係合してシフトカム１０を
１ピッチ回動させてしポジションに送り（第５図）、反
対方向に揺回したときはドライブビン２８ｂがドリブン
溝２９ｂに係合してシフトカム１０を半ピツチ回動させ
てＲポジションに送る（第４図）。このＲポジションに
送るとき、前記のようにシフトビンが欠除していて送り
爪ボール１５をリフトさせないので、シフトビン１４Ｎ
が送り爪１７ａに当って作用が８１止されるおそれがあ
る。このため揺動アーム２７に突設したもう１本のピン
３０によりリテーナ３１を回し、リテーナ３１に形成し
た突起３２が送り爪ボール１５をリフトしてシフトビン
１４Ｎの当接を避けるようにする。

上記揺動アーム２７の揺動角はストッパによって正しく
規制し、限定する必要がある。しポジションをとった場
合は、第５図に示す通り、揺動アーム２７の前縁２７ａ
がケースにＥｌｆしたストッパ３３に当接する。Ｒポジ
ションをとるときは、リンクアーム１８の背面に突設し
たストッパビン３４を揺動アーム２７の尾端に形成した
Ｕ字形のストッパ溝３５の底縁にあてて揺動を止める。

このストッパビン３４とストッパ溝３５が係合する位置
はストッパビン３４と支軸５ａ、　８ａとを結ぶ線が互
いに直交する位置に設定し、ストッパ機能が安定するよ
うにしである。また、揺動アーム２７は、第７図に示す
ように背面に突設したピン３６とケースに装備したクリ
ップ３７によってアーム自体のＲ，Ｎ、Ｌのポジション
を保持される。

−方において、第４図に示すように、揺動アーム２７が
Ｒポジションをとって保持されているときは、前記スト
ッパビン３４がＵ字形のストッパ溝３５の両側縁に接し
、リンクアーム１８は前後揺動を阻止される。揺動アー
ム２７がＬポジションのときは、ストッパビン３４が揺
動アーム２７上のストッパ縁３８に接し、同時に揺動ア
ーム２７の表面に突設したストッパビン３９とリンクア
ーム１８に延設したストッパ縁４０が接し、正逆の揺回
を阻止される。このストッパビン３４とストッパ縁３８
およびストッパビン３９とストッパ縁４０との係合時の
姿勢も、加力が支’Ｔｄ８ａ中心に向うようにして、ス
トッパ機能の安定を図っている。

こうして前記リンクアーム１８の揺動によるメインドラ
イブ機構は、揺動アーム２７がＮポジション（第３図）
にあるときのみ動作可能である。

逆に、こうしてメインドライブ機構の作用によってシフ
トカム１０がＬＭＨまで回動しているときは、Ｎ位置に
ある揺動アーム２７はドライブビン２８ａ、２８ｂがシ
フトカム１０外周４１に接しているため、揺動できない
。すなわち、サブドライブ機構もシフトカム１０がＮポ
ジションのときのみ動作可能である。従ってメインドラ
イブ機構とサブドライブ機構の動作は、シフトカム１０
のＮポジションにおいてのみ交換可能になっている。

前記したようにメインドライブ機構は足動コントロール
レバー６によってコントロールされ、サブドライブ機構
は手動コントロール中間レバー８およびケーブル９を介
して手動コントロールレバー７によってコントロールさ
れる。足動コントロールレバー６はＮ　Ｍ　Ｌ　”　２
　ｎ　ｄ　８３　ｒ　ｄ　・Ｈマｒを選択し、手動コン
トロールレバー７はＲ−Ｎ→Ｌを選択する。車両の後退
は手動コントロールレバー７のみによってコントロール
され、足動からの連続性が断たれていて安全性が確保で
き、反面手動コントロールレバー７のみで、前進、後退
の繰返しをコントロールできるので容易性、迅速性が加
味される。

第８図は手動コントロールレバー７の拡大した側面図を
示し、ライダが操作しやずいよう、シート４と棒ハンド
ル５の間の車体上部などに設置される。支軸７ａ中心に
前侵に揺動でき、車体側に固定されたガイド板４３に沿
って動く。レバー上部には支筒４４を備えグリップ４５
をスプリング４６によって常に上方へ付勢した形で挿入
し、下端部に突設したガイドビン４７を支筒４４の長孔
４８から突出させて、ガイド板４３に設けたガイド穴４
９の上縁に弾接させる。このガイド穴４９によりＲ，Ｎ
、Ｌポジションの位置決めをし、Ｎポジションでは段部
５０によって−ＨＲ側への揺回を阻止するようになって
いる。従ってＮ→Ｒはグリップ４５を圧下して、段部５
０を乗り越えてからはじめて操作可能になり、Ｒへの不
用意な操作を防ぐ手段の１つとして加えたものである。

矢印は車両の進行方向を示す。

第９図および第１０図は他の実施例を示し、第９図は第
１０図Ｄ−Ｄ矢視展開断面図、第１０図は第９図Ｃ−Ｃ
矢視側面図である。

足動コントロールレバー６に連動する板状のリンクレバ
ー５１により、板状の揺動アーム１６、送り爪ボール１
５、シフトビン１４Ｎ・・・１４Ｈを介してシフトカム
１０を間欠回動させるメインドライブ機構と手動コント
ロールレバー７に連動する板状の１１動アーム５２のド
ライブピン５３ａ。

５３ｂとドリブン溝５４ａ、５４ｂによってシフトカム
１０を正逆回動させる機構は前記第１の実施例のものと
基本的に変らない。クリップ状スプリング２２、カムス
トッパ２５、プレッシャローラ２６、ピン３６、クリッ
プ３７などの構成作用も同様である。

シフトカム１０端面にＲポジションのシフトビンに相当
するピン５５が備えられるが、これは送り爪ボール１５
によってシフトカム１０をＲポジションに送るためでは
なく、送り爪ボール１５をリフトしてサブドライブ機構
によるＮ−Ｒの動作に支障を与えないためで、従って前
記実施例に示したリテーナは省略される。

第１０図はシフトカム１０がＮポジションのときの状態
図であり、揺動アーム５２の表面に突設したストッパピ
ン５６がリンクアーム５１に形成したストッパ穴５７に
取入していて、そのストッパ縁５７ａとストッパピン５
６の当接によってリンクアーム５１はこの場合のＮ→Ｒ
への動きを封じられている。この状態は、揺動アーム５
２がＲポジションをとったときく第１１図）も継続し、
さらに反対側のストッパ縁５７ｂによってこの場合のリ
ンクアーム５１のＲ−＋Ｎへの動きも阻止される。スト
ッパ縁５７．Ｃは揺動アーム５２の位置決めをする。揺
動アーム５２のＬポジション（第１２図）では、ストッ
パピン５６とストッパ縁５７ｄによって揺動アーム５２
が位置決めされる。

−方、リンクアーム５１はストッパ作用を解放されて、
自由に揺動でき、シフトカム１０をＬ→Ｎ。

Ｌ→２ｎｄポジションへ送ることができる。このＬ−＋
Ｎのときは、シフトカム１０からドリブン溝５４８１ド
ライブピン５３ａを介して揺動アーム５２を逆駆動して
、第３図に示したＮポジションに引戻す。また第６図は
、リンクアーム５１によってＮ→Ｌ　ｆ、ｌＪ作をし、
リンクアーム５１がニュー１ヘラル位置に復帰する前の
状態を示づが、そのストロークはストッパピン５６とス
トッパ縁５７ｅ　−によってＩ　ｔ、ｌＪされ、また、
リンクアーム５１背面に突設したカムピン５８と揺動ア
ーム５２に形成したカムフェース５９によって揺動アー
ム５２もＬポジションに揺動する。この状態からリンク
アーム５１がニュートラル位置に戻ると、揺動アーム５
２によってＮ−＋Ｌとした第４図と全く同じ状態になる
。

ＬポジションからＬ　Ｈ２ｎ　ｄ　（→３　ｒｄ　Ｍ　
Ｈへの移行はリンクアーム５１によってのみ可能である
。

第１４図は２ｎｄポジシヨンの状態を示す。揺動アーム
５２は前記ストッパピン５６とストッパ縁５７ｄのスト
ッパ作用およびドライブピン５３ａがシフトカム１０外
周６０に当接するストッパ作用により、その姿勢を保持
される。

以上の構成により、第２の実施例では、足動コントロー
ルレバー６はＮ←ト１までの各段階をコントロールし、
手動コントロールレバー７はＲ４−Ｎ→Ｌのポジション
をコントロールし、この両コントロールレバー６．７の
操作は、Ｎとしポジションにおいて変換でき、手動コン
トロールレバー７は足動コントロールレバー６のＮＩＬ
操作に連動してレバー位置をＮ−Ｌのポジションに変え
るためさらに操作しやす（、迅速性が増す。

なお、サブドライブ機構は、上記実施例に示したピン歯
車に換えて通常の平歯車などの歯車機構を用いることが
できる。

〔発明の効果〕

上記の通り、この発明に係る車両の変速コントロール装
置は、ロータリ式のシフトカムを２系統の駆動機構で制
御するようにしたものにおいて、メインドライブ機構と
サブドライブ機構の要部を板状にして同軸上に重ね合せ
て軸支すると共に、それぞれのシフトカムとの係合部を
シフトカム直径方向の両側に配置したもので、車両の後
退の場合は操作の連続性を断って安全性を確保し、かつ
手動コントロールレバーのみで、車両の細かい前後進の
繰返しを可能として、操作の容易性、迅速性を加味した
機構をコンパクトに構成し、動作の確実性を得る効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す鞍乗型４輪車の側面図
、第２図は同シフトカム駆動系の第９図Ｃ−Ｃ矢視側間
断面図、第３図は同第２図Ａ−Ａ矢視側面図、第４図〜
第６図は同シフトカム駆動系の作用状態を示す側面図で
、第４図はサブドライブ機構によりシフトカムがリバー
スポジションに移ったとき、第５図はサブドライブ機構
によるロウポジション、第６図はメインドライブ機構に
よるセカンドポジションをそれぞれ示し、第７図は揺動
アームの位置決め用クリップの拡大した側面図、第８図
は手動コントロールレバーの拡大した側面図、第９図は
シフトカム駆動系の他の実施例を示す第１０図Ｄ−Ｄ矢
視展同断面図、第１０図は同第９図Ｃ−Ｃ矢視側面図、
第１１図〜第１４図は同上シフトカム駆動系の作用状態
を示す側面図で、第１１図はサブドライブ機構によるリ
バースポジション、第１２図はサブドライブ機構による
ロウポジション、第１３図はメインドライブ機構がシフ
トカムをロウポジションに送り、復帰する直前、第１４
図はメインドライブ機構によるセカンドポジションをそ
れぞれ示す。 ６・・・足動コントロールレバー ６ａ・・・支軸　　７・・・手動コントロールレバー　
　７ａ・・・支軸　　８・・・手動コントロール中間レ
バー　　８ ａ・・・支軸　　９・・・ケーブル　　１０・・・シフ
トカム　　１４Ｎ、１４１゜１４−２ｎｄ、１４−３ｒ
ｄ、１４ Ｈ・・・シフトピン　　１５・・・送り爪ボール　　１
６・・・揺動レバー　　１７ａ、１７ｂ−・・送り爪　
　１８．５１・・−リンクアーム　　２５・・・カムス
トッパ　　２６・・・ブレッシｉＩローラ２７．５２・
・・揺動アーム　　２８ ａ、２８ｂ、５３ａ、５３ｂ・・・ドライブピン　　２
９ａ、２９ｂ、５４ ａ、５４ｂ・・・ドリブン溝。 第　Ｉ　図 ＄２　ｇ ２’？Ｊ 第　γ　図 第　９　后 ｑＫ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 変速ギア機構を制御するシフトカムを、リバース以外の
   ニュートラル、ロウ、セカンド、サード、ハイのポジシ
   ョンに駆動する足動コントロールレバー用メインドライ
   ブ機構と、同じシフトカムをリバース、ニュートラル、
   ロウのみのポジションに駆動する手動コントロールレバ
   ー用サブドライブ機構とで構成した変速コントロール装
   置において、メインドライブ機構およびサブドライブ機
   構の要部を板状にして同軸上に重ね合せて軸支すると共
   に、それぞれのシフトカムとの係合部をシフトカム直径
   方向の両側に配置したことを特徴とする車両の変速コン
   トロール装置。