JPS6361495B2 - - Google Patents
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- JPS6361495B2 JPS6361495B2 JP55088895A JP8889580A JPS6361495B2 JP S6361495 B2 JPS6361495 B2 JP S6361495B2 JP 55088895 A JP55088895 A JP 55088895A JP 8889580 A JP8889580 A JP 8889580A JP S6361495 B2 JPS6361495 B2 JP S6361495B2
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、燃焼室内に吸入される混合気を、燃
焼室内に強制的に撹拌流体を噴出させて撹拌する
ようにした内燃機関に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an internal combustion engine in which a mixture sucked into a combustion chamber is agitated by forcibly ejecting a stirring fluid into the combustion chamber. be.
（従来の技術）
内燃機関においては低負荷運転時、殊に低速低
負荷運転時は、燃焼室に吸入される混合気の体積
効率が低く、且つ残留ガスも多いために、燃焼ス
ピードが遅く安定しない。このため熱効率も低
く、運転の円滑化を欠くと共に一酸化炭素、未燃
炭化水素等の不完全燃焼成分が排出される不具合
がある。一方、燃費向上のために燃焼室に吸入さ
れる混合気の空燃比を希薄化すると、更に燃焼ス
ピードが遅くなり上記した不具合が顕著になる。
近年掛かる不具合に対処するために、混合気に適
度な乱れを生じさせ、燃焼スピードを上げる方法
が採られるようになつて来た。(Prior art) In an internal combustion engine, during low-load operation, especially during low-speed and low-load operation, the volumetric efficiency of the air-fuel mixture taken into the combustion chamber is low and there is a large amount of residual gas, so the combustion speed is slow and stable. do not. Therefore, the thermal efficiency is low, the operation is not smooth, and incomplete combustion components such as carbon monoxide and unburned hydrocarbons are emitted. On the other hand, if the air-fuel ratio of the air-fuel mixture taken into the combustion chamber is made leaner in order to improve fuel efficiency, the combustion speed will further slow down and the above-mentioned problems will become more noticeable.
In recent years, in order to deal with this problem, methods have been adopted to increase the combustion speed by creating appropriate turbulence in the air-fuel mixture.
この方法としては圧縮行程末期に燃焼室内にス
キツシユスワールを生成させる方法、又は、吸気
バルブ、排気バルブの他に第三のバルブを設け
て、この第三のバルブから燃焼室の接線方向に指
向させて混合気を噴射する方法（MCA方式）、あ
るいは吸気弁の裏側に燃焼室の接線方向に指向し
てインダクシヨンパイプを開口させ、吸気弁の開
閉に同調して、空気、混合気、あるいは燃焼ガス
を噴射する方法（SJK方式、通常インダクシヨン
スワール）と呼ばれる方式等がある。 This method involves generating squirrel swirl in the combustion chamber at the end of the compression stroke, or by providing a third valve in addition to the intake and exhaust valves, and directing the flow from this third valve in the tangential direction of the combustion chamber. Alternatively, an induction pipe is opened on the back side of the intake valve in the tangential direction of the combustion chamber, and the air, mixture, or There is a method called the method of injecting combustion gas (SJK method, usually induction swirl), etc.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このように内燃機関の吸気負圧
を利用して撹拌流体を吸入させる自動負圧吸入の
場合には次のような不具合がある。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the case of automatic negative pressure suction in which the agitated fluid is sucked using the intake negative pressure of the internal combustion engine, there are the following problems.
(1) 多気筒の場合吸気のオーバーラツプがあるた
め、気筒間の干渉の影響で、インダクシヨンパ
イプから燃焼室に吸気される効果的な実質流量
が減少し、スワールの生成が弱い。(1) In the case of multiple cylinders, there is an overlap of intake air, so the effective effective flow rate of air taken into the combustion chamber from the induction pipe decreases due to interference between the cylinders, and the generation of swirl is weak.
(2) 吸気の吸入期間末期に強力な噴射をした方
が、スワールが効果的に作用するが、自動負圧
吸入の場合、吸気末期は大気との圧力差が小さ
いので、インダクシヨンパイプのジエツトから
の流入量が減少し、スワールの効果が薄れる。(2) Swirl works more effectively when a strong injection is performed at the end of the intake period, but in the case of automatic negative pressure intake, the pressure difference with the atmosphere is small at the end of the intake period, so the jet of the induction pipe The amount of inflow from the tank decreases, and the swirl effect weakens.
(3) 吸気タイミングに対して最適のインダクシヨ
ンタイミングが取れない。(3) The optimal induction timing cannot be obtained with respect to the intake timing.
(4) 気筒間の干渉の影響で、気化器をバイパスす
る見掛け上の吸気量が多いので、低回転時、特
にアイドリング時の燃料の微粒化が損われる。(4) Due to the interference between the cylinders, there is a large amount of apparent intake air that bypasses the carburetor, which impairs the atomization of the fuel at low speeds, especially when idling.
この理由から低体積効率時の燃焼の安定性を向
上させる手段としての効果がうすれる。 For this reason, it is less effective as a means for improving combustion stability at low volumetric efficiencies.
本発明は、これらの不具合な点を解消できる内
燃機関を提供することを解決課題とするものであ
る。 An object of the present invention is to provide an internal combustion engine that can eliminate these disadvantages.
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記課題を解決するための手段とし
て、燃焼室に向けて開口するインダクシヨンパイ
プに、エンジンに連動して吸気行程時に開弁する
タイミングコントロールバルブ、流量制御装置、
調圧機構を備えたアキユームレータ、エアカツト
バルブ、及び、撹拌流体圧送装置を順に接続する
と共に、前記エアカツトバルブに吸気マニホール
ド内の吸気負圧を伝達する感温弁をエンジンの吸
気マニホールドに接続し、該感温弁と前記タイミ
ングコントロールバルブとにより、エンジンの吸
気行程時においてエンジンの冷機時には噴出が停
止し、アイドリング時には減量するように制御し
て燃焼室に撹拌流体を噴出させ、前記流量制御装
置は急減速時には遅延させて作動させるように構
成したものである。(Means for Solving the Problems) As a means for solving the above problems, the present invention provides a timing control valve that opens during the intake stroke in conjunction with the engine, in an induction pipe that opens toward the combustion chamber. flow control device,
An accumulator equipped with a pressure regulating mechanism, an air cut valve, and an agitating fluid pressure feeding device are connected in sequence, and a temperature-sensitive valve for transmitting negative intake pressure in the intake manifold to the air cut valve is connected to the intake manifold of the engine. The temperature-sensitive valve and the timing control valve control the agitation fluid to be ejected into the combustion chamber so that during the intake stroke of the engine, the ejection stops when the engine is cold and decreases when the engine is idling. The control device is configured to operate with a delay during sudden deceleration.
（作用）
このような構成とすれば、タイミングコントロ
ールバルブの作動により、吸気行程にあるシリン
ダに、しかも大気圧ともつとも差のあるときにイ
ンダクシヨンエアを供給することができる。これ
によつて圧縮されたインダクシヨンエアと負圧状
態にある燃焼室との圧力差を一番大きくとること
ができ最大の旋回効果を得ることができることに
なる。(Function) With such a configuration, induction air can be supplied to the cylinder in the intake stroke by operating the timing control valve, and when there is a difference in pressure from the atmospheric pressure. As a result, the pressure difference between the compressed induction air and the combustion chamber in a negative pressure state can be maximized, and the maximum swirling effect can be obtained.
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面にしたがつて説
明する。図において、１は多気筒のエンジン、
２，２，２，２はエンジンのシリンダ、３はシリ
ンダ２に連通する吸気ポート、４はシリンダ２に
連通する排気ポート、５は吸気ポート３に接続さ
れた吸気マニホールド、６は排気ポート４に接続
された排気マニホールド、７は吸気ポート３のシ
リンダ２への開閉をする吸気バルブ、８は排気ポ
ート４のシリンダ２への開閉をする排気バルブ、
９はシリンダ２に臨む点火プラグである。図中、
Ａは吸気マニホールド５に接続された気化器であ
る。(Example) An example of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the figure, 1 is a multi-cylinder engine;
2, 2, 2, 2 are cylinders of the engine, 3 is an intake port that communicates with cylinder 2, 4 is an exhaust port that communicates with cylinder 2, 5 is an intake manifold connected to intake port 3, and 6 is an exhaust port that connects to 4. A connected exhaust manifold, 7 an intake valve that opens and closes the intake port 3 to the cylinder 2, 8 an exhaust valve that opens and closes the exhaust port 4 to the cylinder 2,
9 is a spark plug facing the cylinder 2. In the figure,
A is a carburetor connected to the intake manifold 5.
吸気ポート３内には、吸気バルブ８の直前に開
口するインダクシヨンパイプ１０が配設されてい
る。このインダクシヨンパイプ１０の開口部は、
シリンダ２内の燃焼室の周方向（接線方向）に向
けられている。このインダクシヨンパイプ１０
は、タイミングコントロールバルブ１１の図示し
ない流出ポートに接続されている。 An induction pipe 10 that opens just before the intake valve 8 is disposed within the intake port 3 . The opening of this induction pipe 10 is
It is directed in the circumferential direction (tangential direction) of the combustion chamber within the cylinder 2. This induction pipe 10
is connected to an outflow port (not shown) of the timing control valve 11.
タイミングコントロールバルブ１１は、図示し
ないロータリーバルブの回転によつて四つの流出
ポート（図示せず）と流入ポートとの間の開閉を
行なうようになつている。このロータリーバルブ
は、四つの流出ポートが各シリンダ２の吸気行程
に対応して開弁するようにエンジン１の出力軸１
ａに装着されている。これによつて、各シリンダ
２の吸気行程時には、このシリンダ２に対応する
インダクシヨンパイプ１０に撹拌流体を供給でき
るようになつている。 The timing control valve 11 opens and closes between four outflow ports (not shown) and an inflow port by rotating a rotary valve (not shown). This rotary valve is connected to the output shaft of the engine 1 so that the four outflow ports open corresponding to the intake stroke of each cylinder 2.
It is attached to a. Thereby, during the intake stroke of each cylinder 2, stirring fluid can be supplied to the induction pipe 10 corresponding to this cylinder 2.
このタイミングコントロールバルブ１１の流入
ポートには、固定オリフイス１２、エアカツトバ
ルブ１３、アキユームレータ１４、一方向弁１
５、撹拌流体圧送装置としてのエアポンプ１６及
び気化器Ａの超希薄混合気形成部が直列に接続さ
れている。このエアポンプ１６はエンジン１に連
動するように設けられている。 The inflow port of the timing control valve 11 includes a fixed orifice 12, an air cut valve 13, an accumulator 14, and a one-way valve 1.
5. The air pump 16 as a stirring fluid pumping device and the ultra-lean mixture forming section of the vaporizer A are connected in series. This air pump 16 is provided so as to be interlocked with the engine 1.
タイミングコントロールバルブ１１とエアカツ
トバルブ１３との間には、固定オリフイス１２と
並列に流量制御弁１７が接続されている。この固
定オリフイス１２と流量制御弁１７によつて流量
制御装置が構成されているが、固定オリフイス１
２を設けずに固定オリフイス１２の機能を流量制
御弁１７に持たせて、流量制御装置を流量制御弁
１７のみから構成してもこの場合には、負圧が作
用していない状態で流量制御弁１７が一定開度に
開いているように設定しておけばよい。 A flow control valve 17 is connected between the timing control valve 11 and the air cut valve 13 in parallel with the fixed orifice 12. The fixed orifice 12 and the flow control valve 17 constitute a flow control device.
Even if the flow control valve 17 has the function of the fixed orifice 12 without providing the fixed orifice 12, and the flow control device is constructed from only the flow control valve 17, in this case, the flow rate can be controlled without negative pressure acting. The valve 17 may be set to open at a constant opening degree.
この流量制御弁１７は図示しない負圧室に作用
する負圧によつて開閉制御されるようになつてい
て、この負圧室はダブルVTV（圧力伝達遅延バル
ブ）１８を介して気化器Ａ内のスロツトルバルブ
上流（スロツトルバルブとベンチユリーとの間）
に接続されている。なお、このダブルVTV１８
は、正逆両方向への圧力伝達を遅らせることがで
きるようになつている。また、エアカツトバルブ
１３も、図示しない負圧室に作用する負圧によつ
て開閉制御されるようになつており、この負圧室
はBVSV（バイメタル式弁）１９を介して吸気マ
ニホールド５に接続されている。 The flow rate control valve 17 is controlled to open and close by the negative pressure acting on a negative pressure chamber (not shown), and this negative pressure chamber is connected to the inside of the vaporizer A via a double VTV (pressure transmission delay valve) 18. upstream of the throttle valve (between the throttle valve and the ventilator)
It is connected to the. In addition, this double VTV18
is designed to delay pressure transmission in both forward and reverse directions. The air cut valve 13 is also controlled to open and close by the negative pressure acting on a negative pressure chamber (not shown), and this negative pressure chamber is connected to the intake manifold 5 via a BVSV (bimetallic valve) 19. It is connected.
このBVSV１９は、冷機運転時（エンジン１
が冷えているとき）は閉じていて、エアカツトバ
ルブ１３側には負圧を伝えないようになつてい
る。また、このBVSV１９は、エンジン１が暖
機運転状態となつたときは開弁して、エアカツト
バルブ１３に吸気マニホールド５内の負圧を伝達
する。アキユームレータ１４とエアポンプ１６の
流入口（図示せず）側との間には、一方向弁１５
と並列に減圧弁２０が接続されている。一方向弁
１５はアキユームレータ１４側にのみ流体を流す
ように設けられており、減圧弁２０はエアポンプ
１６の流入口側にのみ流体を流すようになつてい
る。 This BVSV19 is used during cold engine operation (engine 1
(when the air is cold) is closed and no negative pressure is transmitted to the air cut valve 13 side. Further, this BVSV 19 opens when the engine 1 enters a warm-up state, and transmits the negative pressure in the intake manifold 5 to the air cut valve 13. A one-way valve 15 is provided between the accumulator 14 and the inlet (not shown) side of the air pump 16.
A pressure reducing valve 20 is connected in parallel. The one-way valve 15 is provided to allow fluid to flow only to the accumulator 14 side, and the pressure reducing valve 20 is designed to allow fluid to flow only to the inlet side of the air pump 16.
次に、このような構成の内燃機関の作動を説明
する。エンジン１を作動させると、タイミングコ
ントロールバルブ１１の図示しないロータリーバ
ルブ及びエアポンプ１６が作動させられる。これ
によつて、タイミングコントロールバルブ１１の
図示しない四つの流出ポートは、この各流出ポー
トに各インダクシヨンパイプ１０を介して対応す
るシリンダ２が吸気行程にあるときのみ開弁させ
られる。また、エアポンプ１６は、気化器Ａから
超希薄混合気を吸入して吐出する。この吐出され
た超希薄混合気は、一方向弁１５を介してアキユ
ームレータ１４側に供給される。 Next, the operation of the internal combustion engine having such a configuration will be explained. When the engine 1 is operated, a rotary valve (not shown) of the timing control valve 11 and the air pump 16 are operated. As a result, the four outflow ports (not shown) of the timing control valve 11 are opened only when the cylinder 2 corresponding to each outflow port is in the intake stroke via each induction pipe 10. Moreover, the air pump 16 sucks in the ultra-lean mixture from the vaporizer A and discharges it. This discharged ultra-lean mixture is supplied to the accumulator 14 via the one-way valve 15.
このようにしてアキユームレータ１４側に超希
薄混合気が圧送されてアキユームレータ１４の圧
力が高くなるが、この圧力が所定値を超えると減
圧弁２０が開いてその圧力の一部がエアポンプ１
６の流入口側に戻されるので、アキユームレータ
１４側の圧力は常時一定に保たれる。 In this way, the ultra-lean mixture is fed under pressure to the accumulator 14 side, increasing the pressure in the accumulator 14, but when this pressure exceeds a predetermined value, the pressure reducing valve 20 opens and a part of the pressure is transferred to the air pump. 1
6, the pressure on the accumulator 14 side is always kept constant.
一方、エンジン１のアイドリング時は吸気負圧
がダブルVTV１８に伝達されない。しかし、ス
ロツトルバルブを開いて負荷を高めると吸気負圧
がダブルVTV１８を介して流量制御弁１７に伝
達されるので、流量制御弁１７は吸気負圧によつ
て開弁し、その開度がスロツトルバルブ上流の吸
気負圧に応じて制御される。また、エンジン１の
冷機運転時は、BVSV１９が閉じていて、吸気
負圧がエアカツトバルブ１３には伝達されていな
いので、エアカツトバルブ１３は閉じている。エ
ンジン１が作動に伴なつて暖機運転状態（エンジ
ン１が暖まつた状態）となると、BVSV１９が
吸気マニホールド５からエンジン１の熱を受けて
開弁し、吸気マニホールド５内の吸気負圧がエア
カツトバルブ１３に伝達されて、エアカツトバル
ブ１３が開弁する。なお、このエアカツトバルブ
１３が閉じているときは、アキユームレータ１４
から固定オリフイス１２側には超希薄混合気は流
れることができない。 On the other hand, when the engine 1 is idling, the intake negative pressure is not transmitted to the double VTV 18. However, when the throttle valve is opened to increase the load, the intake negative pressure is transmitted to the flow control valve 17 via the double VTV 18, so the flow control valve 17 is opened by the intake negative pressure, and its opening degree is It is controlled according to the intake negative pressure upstream of the throttle valve. Further, when the engine 1 is running cold, the BVSV 19 is closed and the intake negative pressure is not transmitted to the air cut valve 13, so the air cut valve 13 is closed. When the engine 1 enters a warm-up state (the engine 1 is warmed up) during operation, the BVSV 19 receives heat from the engine 1 from the intake manifold 5 and opens, and the intake negative pressure in the intake manifold 5 increases. The signal is transmitted to the air cut valve 13, and the air cut valve 13 opens. Note that when this air cut valve 13 is closed, the accumulator 14
The ultra-lean mixture cannot flow from the fixed orifice 12 side.
したがつて、冷機運転時は、冷却水が一定水温
になるまではBVSV１９によつて固定オリフイ
ス１２側への超希薄混合気の供給を停止して、エ
ンジン１のシリンダ２に供給される混合気の空燃
比が薄くなることを防止し、復調を早めて、チヨ
ーク使用時間を短縮できる。また、エンジン１が
暖まつている状態では、BVSV１９が開いてい
るので、エアポンプ１６を介してアキユームレー
タ１４に供給された超希薄混合気は、固定オリフ
イス１２及び流量制御弁１７側に流れ得る状態と
なつている。しかし、アイドリング状態にあると
きは、流量制御弁１７は閉じているので、超希薄
混合気は固定オリフイス１２によつてのみ適性量
に計量されて、タイミングコントロールバルブ１
１に供給される。 Therefore, during cold engine operation, the supply of the ultra-lean mixture to the fixed orifice 12 side is stopped by the BVSV 19 until the cooling water reaches a certain temperature, and the mixture supplied to the cylinder 2 of the engine 1 is reduced. This prevents the air-fuel ratio from becoming lean, accelerates demodulation, and shortens the operating time of the yoke. Furthermore, when the engine 1 is warm, the BVSV 19 is open, so the ultra-lean mixture supplied to the accumulator 14 via the air pump 16 can flow to the fixed orifice 12 and flow control valve 17 side. It has become a state. However, in the idling state, since the flow control valve 17 is closed, the ultra-lean mixture is metered to the proper amount only by the fixed orifice 12, and the timing control valve 17
1.
この状態から、気化器のスロツトルバルブを開
いて負荷を高めていくと、流量制御弁１７がスロ
ツトルバルブ上流の吸気負圧で開弁させられて、
開度が制御されるので、超希薄混合気は固定オリ
フイス１２と流量制御弁１８によつて最適に計量
されて、タイミングコントロールバルブ１１に送
給される。そして、この超希薄混合気の一部が、
タイミングコントロールバルブ１１を介してイン
ダクシヨンパイプ１０に供給された後、吸気行程
時にあるシリンダ２内に高速で噴射されて、シリ
ンダ２内の燃焼室に強いスワール（渦流）を形成
する。 From this state, when the throttle valve of the carburetor is opened to increase the load, the flow control valve 17 is opened by the intake negative pressure upstream of the throttle valve.
Since the opening degree is controlled, the ultra-lean mixture is optimally metered by the fixed orifice 12 and the flow control valve 18 and is fed to the timing control valve 11. And a part of this ultra-lean mixture is
After being supplied to the induction pipe 10 via the timing control valve 11, it is injected into the cylinder 2 at high speed during the intake stroke, forming a strong swirl in the combustion chamber within the cylinder 2.
これによつて、燃焼室内における燃焼速度が高
くなつて燃焼が安定し、運転が円滑化すると共
に、一酸化炭素や未燃炭火水素等の不完全燃焼成
分の排出量が減少して、熱効率が向上する。この
ような作用は、特に、吸気行程終了直前（吸入期
末期）に、燃焼室内の負圧が小さくなつて大気圧
に近づくことにより、大気圧と圧力差が小さくな
つた領域でも充分に行なわれるので、吸入行程終
了時まで充分なスワールを燃焼室に生じさせて、
燃焼を安定させることができる。 This increases the combustion speed in the combustion chamber, stabilizes combustion, and facilitates smooth operation. It also reduces emissions of incomplete combustion components such as carbon monoxide and unburned hydrocarbons, and improves thermal efficiency. improves. This effect is effective even in areas where the pressure difference from atmospheric pressure is small, especially just before the end of the intake stroke (at the end of the intake period), when the negative pressure in the combustion chamber decreases and approaches atmospheric pressure. Therefore, by creating sufficient swirl in the combustion chamber until the end of the intake stroke,
Can stabilize combustion.
さらに、アイドリングから走行状態に入るトラ
ンジエントにおいて、急激に流量制御弁１７が作
動して開度が大きくなつた場合には、多量の超希
薄混合気がインダクシヨンパイプ１０からシリン
ダ２に噴射されて、燃焼室内の混合気が薄くなつ
て、運転性が悪くなる虞れがあるが、このような
場合には気化器Ａからの負圧がダブルVTV１８
の作用によつて流量制御弁１７に徐徐に伝達され
るので、燃焼室内の混合気の急激な希薄化が防止
される。 Furthermore, during the transition from idling to running, if the flow rate control valve 17 suddenly operates and its opening increases, a large amount of ultra-lean mixture is injected from the induction pipe 10 into the cylinder 2. , there is a risk that the air-fuel mixture in the combustion chamber will become thinner, resulting in poor drivability, but in such a case, the negative pressure from the carburetor A will be
Since the flow rate is gradually transmitted to the flow rate control valve 17 by the action of , rapid dilution of the air-fuel mixture in the combustion chamber is prevented.
また、減速時は、急激に吸気マニホールド５内
の負圧が高くなり、減速直後の混合気が濃くなる
ので、吸気マニホールド５からん燃焼室内に吸入
される混合気が濃くなつて、未燃炭化水素の排出
が多くなる虞れがあるが、流量制御弁１７も大き
な吸気負圧によつて開度が大きくなつており、し
かも、ダブルVTV１８の作用によつてこの吸気
負圧が徐々に低下させられるので、一定時間はイ
ンダクシヨンパイプ１０からシリンダ２内に多量
の超希薄混合気が噴射されて、燃焼室内に超希薄
混合気を形成する。 In addition, during deceleration, the negative pressure in the intake manifold 5 suddenly increases, and the air-fuel mixture immediately after deceleration becomes rich, so the air-fuel mixture sucked into the combustion chamber from the intake manifold 5 becomes rich and becomes unburned carbon. There is a risk that more hydrogen will be discharged, but the opening degree of the flow control valve 17 is also increased due to the large intake negative pressure, and furthermore, the action of the double VTV 18 gradually reduces this intake negative pressure. Therefore, a large amount of ultra-lean mixture is injected from the induction pipe 10 into the cylinder 2 for a certain period of time, forming an ultra-lean mixture within the combustion chamber.
なお、以上説明した実施例では、気化器Ａから
の超希薄混合気をインダクシヨンパイプ１０から
シリンダ２内に噴射させるように構成したが、イ
ンダクシヨンパイプ１０に供給する撹拌流体とし
ては、気化器上流又はエアクリーナからの空気で
あつてもよいし、排気通路からの排気ガスであつ
てもよい。また、エアポンプ１６に代えてターボ
チヤージヤ等の撹拌流体圧送装置を用いてもよ
い。 In the embodiment described above, the ultra-lean mixture from the carburetor A is injected into the cylinder 2 from the induction pipe 10, but the stirring fluid supplied to the induction pipe 10 is It may be air from upstream or an air cleaner, or it may be exhaust gas from an exhaust passage. Further, instead of the air pump 16, an agitating fluid pressure feeding device such as a turbocharger may be used.
（発明の効果）
本発明は、以上説明したように構成したので、
タイミングコントロールバルブの作動により、吸
気行程にあるシリンダに、しかも大気圧ともつと
も大きな差があるときにインダクシヨンエアを供
給することができ、圧縮されたインダクシヨンエ
アと負圧状態にある燃焼室との圧力差を一番大き
くとることができ最大の旋回効果を得ることがで
きる。そしてこの噴出は、エアカツトバルブと感
温弁（BVSV）とによつて、エンジンの冷機時
には噴出が停止し、アイドリング時には減量する
ように制御される。そしてさらに急減速時におい
ては流量制御装置が遅延して作動する。これらに
より、次の(1)，(2)の効果がある。(Effect of the invention) Since the present invention is configured as described above,
By operating the timing control valve, induction air can be supplied to the cylinder during the intake stroke when there is a large difference in pressure from the atmospheric pressure, and the compressed induction air and the combustion chamber under negative pressure can be supplied. It is possible to obtain the largest pressure difference and obtain the maximum swirling effect. This jetting is controlled by an air cut valve and a temperature sensing valve (BVSV) so that the jetting stops when the engine is cold and decreases when the engine is idling. Further, during sudden deceleration, the flow rate control device operates with a delay. These have the following effects (1) and (2).
(1) 〔体積効率の低い領域の燃焼スピードを高め
ることにより〕
燃焼が安定し、運転が円滑になる。(1) [By increasing the combustion speed in regions with low volumetric efficiency] Combustion becomes stable and operation becomes smoother.
一酸化炭素、未燃炭化物の排出が減少し、
熱効率が向上する。 Carbon monoxide and unburned carb emissions are reduced,
Improves thermal efficiency.
アイドリングの安定性が向上し、アイドリ
ング回転が下げられ、燃料消費率が向上す
る。 Idling stability is improved, idling speed is lowered, and fuel consumption is improved.
(2) 〔システム効果として〕
冷機時の復調が早く、チヨーク使用時間が
短縮出来るので、燃費が向上する。(2) [System effect] Demodulation is faster when the engine is cold, and the time for using the chiyoke can be shortened, resulting in improved fuel efficiency.
冷機時の運転性が向上する。 Improves driveability when cold.
減速装置を特に必要としない。即ちその分
システムが簡素化出来る。 No special reduction gear is required. In other words, the system can be simplified accordingly.
図は本発明の一実施例である内燃機関の配管系
統図である。
１…エンジン、２…シリンダ、１０…インダク
シヨンパイプ、１１…タイミングコントロールバ
ルブ、１２…固定オリフイス、１４…アキユーム
レータ、１５…一方向弁、１６…エアポンプ（撹
拌流体圧送装置）、２０…減圧弁、Ａ…気化器。
The figure is a piping system diagram of an internal combustion engine that is an embodiment of the present invention. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 2... Cylinder, 10... Induction pipe, 11... Timing control valve, 12... Fixed orifice, 14... Accumulator, 15... One-way valve, 16... Air pump (stirring fluid pressure feeding device), 20... Pressure reduction Valve, A... vaporizer.
Claims (1)
プに、エンジンに連動して吸気行程時に開弁する
タイミングコントロールバルブ、流量制御装置、
調圧機構を備えたアキユームレータ、エアカツト
バルブ、及び、撹拌流体圧送装置を順に接続する
と共に、前記エアカツトバルブに吸気マニホール
ド内の吸気負圧を伝達する感温弁をエンジンの吸
気マニホールドに接続し、該感温弁と前記タイミ
ングコントロールバルブとにより、エンジンの吸
気行程時においてエンジンの冷機時には噴出が停
止し、アイドリング時には減量するように制御し
て燃焼室に撹拌流体を噴出させ、前記流量制御装
置は急減速時には遅延させて作動させるように構
成したことを特徴とする内燃機関。1 The induction pipe that opens toward the combustion chamber is equipped with a timing control valve that opens during the intake stroke in conjunction with the engine, a flow control device,
An accumulator equipped with a pressure regulating mechanism, an air cut valve, and an agitating fluid pressure feeding device are connected in sequence, and a temperature-sensitive valve for transmitting negative intake pressure in the intake manifold to the air cut valve is connected to the intake manifold of the engine. The temperature-sensitive valve and the timing control valve control the agitation fluid to be ejected into the combustion chamber so that during the intake stroke of the engine, the ejection stops when the engine is cold and decreases when the engine is idling. An internal combustion engine characterized in that the control device is configured to operate with a delay in the event of sudden deceleration.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8889580A JPS5713229A (en) | 1980-06-30 | 1980-06-30 | Internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8889580A JPS5713229A (en) | 1980-06-30 | 1980-06-30 | Internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5713229A JPS5713229A (en) | 1982-01-23 |
| JPS6361495B2 true JPS6361495B2 (en) | 1988-11-29 |
Family
ID=13955693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8889580A Granted JPS5713229A (en) | 1980-06-30 | 1980-06-30 | Internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5713229A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59181223U (en) * | 1983-05-20 | 1984-12-03 | 三菱自動車工業株式会社 | Intake vortex control device |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53304A (en) * | 1976-06-25 | 1978-01-05 | Mitsubishi Motors Corp | Rare air combustion engine |
| JPS53306A (en) * | 1976-06-25 | 1978-01-05 | Mitsubishi Motors Corp | Fuel ejection system rare air combustion engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5456006U (en) * | 1977-09-28 | 1979-04-18 |
-
1980
- 1980-06-30 JP JP8889580A patent/JPS5713229A/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53304A (en) * | 1976-06-25 | 1978-01-05 | Mitsubishi Motors Corp | Rare air combustion engine |
| JPS53306A (en) * | 1976-06-25 | 1978-01-05 | Mitsubishi Motors Corp | Fuel ejection system rare air combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5713229A (en) | 1982-01-23 |
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