JPS635940Y2 - - Google Patents
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- JPS635940Y2 JPS635940Y2 JP1983046429U JP4642983U JPS635940Y2 JP S635940 Y2 JPS635940 Y2 JP S635940Y2 JP 1983046429 U JP1983046429 U JP 1983046429U JP 4642983 U JP4642983 U JP 4642983U JP S635940 Y2 JPS635940 Y2 JP S635940Y2
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- JP
- Japan
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- transmission
- switching
- clutch
- wheel drive
- range
- Prior art date
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 36
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 4
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、エコノミーレンジとパワーレンジの
切換えを行う副変速機を備えたパートタイム式４
輪駆動車の切換制御装置に関し、特にレンジ切換
えをワンタツチ操作で行うものに関する。
切換えを行う副変速機を備えたパートタイム式４
輪駆動車の切換制御装置に関し、特にレンジ切換
えをワンタツチ操作で行うものに関する。
この種の４輪駆動車については、既に本件出願
人による特開昭55−4293号公報等により提案され
ており、変速機の入力側に副変速機が、その出力
側に２，４輪駆動切換用のトランスフア装置が配
設され、副変速機及びトランスフア装置の各切換
クラツチを１本のセレクトレバーの操作で一体的
に動作することにより、２輪駆動のFF、４輪駆
動のエコノミーレンジ4WDH及び同パワーレンジ
4WDLを得るように構成されている。
人による特開昭55−4293号公報等により提案され
ており、変速機の入力側に副変速機が、その出力
側に２，４輪駆動切換用のトランスフア装置が配
設され、副変速機及びトランスフア装置の各切換
クラツチを１本のセレクトレバーの操作で一体的
に動作することにより、２輪駆動のFF、４輪駆
動のエコノミーレンジ4WDH及び同パワーレンジ
4WDLを得るように構成されている。
また、２，４輪駆動の切換をスイツチにより切
換えるものとして特開昭58−26634号公報がある。
換えるものとして特開昭58−26634号公報がある。
従つて、２種類の切換クラツチを１本のレバー
操作で動作する点に関しては操作性が良いと言え
るが、チエンジレバーの外にセレクトレバーを有
することから、このセレクトレバーの配置、チエ
ンジレバーとの混同を避ける等の種々の考慮を払
う必要があり、操作性に関しても最適なものとは
言い難い。また、パワーレンジは４輪駆動のみに
あるが、カーブの多い登坂道路等ではタイトコー
ナブレーキング現象の問題で２輪駆動を余儀無く
され、かかる場合等において２輪駆動のパワーレ
ンジがあると好ましい。
操作で動作する点に関しては操作性が良いと言え
るが、チエンジレバーの外にセレクトレバーを有
することから、このセレクトレバーの配置、チエ
ンジレバーとの混同を避ける等の種々の考慮を払
う必要があり、操作性に関しても最適なものとは
言い難い。また、パワーレンジは４輪駆動のみに
あるが、カーブの多い登坂道路等ではタイトコー
ナブレーキング現象の問題で２輪駆動を余儀無く
され、かかる場合等において２輪駆動のパワーレ
ンジがあると好ましい。
本考案は、このような従来技術に基づくレンジ
切換と２，４輪駆動切換えの操作上の問題点に鑑
み、これらの各切換操作をワンタツチで行い、且
つエコノミーとパワーのレンジ切換時に副変速機
のギヤの同期をとつて切換えるようにした副変速
機付４輪駆動車の切換制御装置を提供することを
目的とする。
切換と２，４輪駆動切換えの操作上の問題点に鑑
み、これらの各切換操作をワンタツチで行い、且
つエコノミーとパワーのレンジ切換時に副変速機
のギヤの同期をとつて切換えるようにした副変速
機付４輪駆動車の切換制御装置を提供することを
目的とする。
上記目的を達成するため、本考案は、変速機の
入力側にエコノミーレンジとパワーレンジ切換用
副変速機を、上記変速機の出力軸に２，４輪駆動
切換用トランスフア装置をそれぞれ配設し、上記
副変速機と上記トランスフア装置の各切換クラツ
チを動作するフオークに、それぞれ負圧式アクチ
ユエータを連接し、上記副変速機と上記トランス
フア装置を各別に切換えるようにした４輪駆動車
において、上記副変速機側の上記負圧式アクチユ
エータの負圧を制御するソレノイドバルブを設
け、クラツチを切つた時にオンするクラツチペダ
ルスイツチとレンジ切換スイツチとをANDゲー
トを介して上記ソレノイドバルブのソレノイドに
接続するように構成されている。
入力側にエコノミーレンジとパワーレンジ切換用
副変速機を、上記変速機の出力軸に２，４輪駆動
切換用トランスフア装置をそれぞれ配設し、上記
副変速機と上記トランスフア装置の各切換クラツ
チを動作するフオークに、それぞれ負圧式アクチ
ユエータを連接し、上記副変速機と上記トランス
フア装置を各別に切換えるようにした４輪駆動車
において、上記副変速機側の上記負圧式アクチユ
エータの負圧を制御するソレノイドバルブを設
け、クラツチを切つた時にオンするクラツチペダ
ルスイツチとレンジ切換スイツチとをANDゲー
トを介して上記ソレノイドバルブのソレノイドに
接続するように構成されている。
以下、図面を参照して本考案の一実施例を具体
的に説明する。まず第１図において本考案による
４輪駆動車の伝動系について説明すると、FFの
２輪駆動をベースにしたものであり、符号１はエ
ンジンのクランク軸、２はクラツチ、３は入力
軸、４は手動式変速機である。変速機４は常時噛
合式のもので、入力軸３に対して出力軸５が平行
に設置されて、これらの両軸３，５に第１速ない
し第４速の４組の変速用のギヤ６ないし９が設け
てあり、これらのギヤ６ないし９をチエンジレバ
ーの操作で２組の同期機構１０，１１を介して選
択することにより各変速を行う。また、入力軸３
に設けてある後退段のギヤ１２に一方の同期機構
１０のスリーブ側のギヤ１３を図示しないアイド
ラギヤを介して噛合わせることで後進速を得るよ
うになつている。
的に説明する。まず第１図において本考案による
４輪駆動車の伝動系について説明すると、FFの
２輪駆動をベースにしたものであり、符号１はエ
ンジンのクランク軸、２はクラツチ、３は入力
軸、４は手動式変速機である。変速機４は常時噛
合式のもので、入力軸３に対して出力軸５が平行
に設置されて、これらの両軸３，５に第１速ない
し第４速の４組の変速用のギヤ６ないし９が設け
てあり、これらのギヤ６ないし９をチエンジレバ
ーの操作で２組の同期機構１０，１１を介して選
択することにより各変速を行う。また、入力軸３
に設けてある後退段のギヤ１２に一方の同期機構
１０のスリーブ側のギヤ１３を図示しないアイド
ラギヤを介して噛合わせることで後進速を得るよ
うになつている。
また、クラツチ２と変速機４との間の入力軸３
下部に前輪終減速装置１４が配設され、この前輪
終減速装置１４のクラウンギヤ１５に出力軸５の
一方のドライブピニオン１６が噛合つて、直接前
輪による２輪駆動が行われる。
下部に前輪終減速装置１４が配設され、この前輪
終減速装置１４のクラウンギヤ１５に出力軸５の
一方のドライブピニオン１６が噛合つて、直接前
輪による２輪駆動が行われる。
上記伝動系において、更に変速機４の入力軸３
には副変速機２０が、またその出力軸５において
ドライブピニオン１６と反対側の後部にはトラン
スフア装置２１がそれぞれ設けられる。副変速機
２０はクラツチ２からの中間軸２２に一体成形さ
れるドライブギヤ２３、入力軸３に回転自在に設
けられるドリブンギヤ２４を有し、これらのギヤ
２３，２４にカウンタギヤ２５が常時噛合い、入
力軸３とギヤ２３，２４の間に同期式の切換クラ
ツチ２６が設けられて成る。トランスフア装置２
１は出力軸５側のトランスフアドライブギヤ２７
と噛合うドリブンギヤ２８が、ドツグクラツチか
ら成る切換クラツチ２９を介しリヤドライブ軸３
０に伝動構成されて成り、リヤドライブ軸３０は
更にプロペラ軸３１を介し後輪終減速装置３２に
結合される。
には副変速機２０が、またその出力軸５において
ドライブピニオン１６と反対側の後部にはトラン
スフア装置２１がそれぞれ設けられる。副変速機
２０はクラツチ２からの中間軸２２に一体成形さ
れるドライブギヤ２３、入力軸３に回転自在に設
けられるドリブンギヤ２４を有し、これらのギヤ
２３，２４にカウンタギヤ２５が常時噛合い、入
力軸３とギヤ２３，２４の間に同期式の切換クラ
ツチ２６が設けられて成る。トランスフア装置２
１は出力軸５側のトランスフアドライブギヤ２７
と噛合うドリブンギヤ２８が、ドツグクラツチか
ら成る切換クラツチ２９を介しリヤドライブ軸３
０に伝動構成されて成り、リヤドライブ軸３０は
更にプロペラ軸３１を介し後輪終減速装置３２に
結合される。
そこで、上記副変速機２０の切換クラツチ２６
においてスリーブ２６ａを動作するフオーク２６
ｂがロツド２６ｃを介してアクチユエータ３３に
連結され、トランスフア装置２１の切換クラツチ
２９においても同様にスリーブ２９ａを動作する
フオーク２９ｂがロツド２９ｃを介してアクチユ
エータ３４に連結されている。
においてスリーブ２６ａを動作するフオーク２６
ｂがロツド２６ｃを介してアクチユエータ３３に
連結され、トランスフア装置２１の切換クラツチ
２９においても同様にスリーブ２９ａを動作する
フオーク２９ｂがロツド２９ｃを介してアクチユ
エータ３４に連結されている。
第２図において切換制御系について説明する
と、エンジンの吸入管負圧通路３５が、ソレノイ
ドバルブ３６を介してアクチユエータ３３のダイ
ヤフラム室３３ａに連通し、また他のソレノイド
バルブ３７を介してアクチユエータ３４のダイヤ
フラム室３４ａにも連通している。ここで、２，
４輪駆動切換クラツチ２９においてはドライブ及
びドリブン側が等速回転しており、走行中に周期
をとることなく自由に噛合い又は解除可能な点に
鑑み、例えばチエンジレバーのノブに取付けた
２，４輪駆動切換スイツチ３８のみがソレノイド
バルブ３７に回路構成される。そして、スイツチ
３８がオンすると吸入管負圧をアクチユエータ３
４に導入して、切換クラツチ２９を係合するよう
になつている。
と、エンジンの吸入管負圧通路３５が、ソレノイ
ドバルブ３６を介してアクチユエータ３３のダイ
ヤフラム室３３ａに連通し、また他のソレノイド
バルブ３７を介してアクチユエータ３４のダイヤ
フラム室３４ａにも連通している。ここで、２，
４輪駆動切換クラツチ２９においてはドライブ及
びドリブン側が等速回転しており、走行中に周期
をとることなく自由に噛合い又は解除可能な点に
鑑み、例えばチエンジレバーのノブに取付けた
２，４輪駆動切換スイツチ３８のみがソレノイド
バルブ３７に回路構成される。そして、スイツチ
３８がオンすると吸入管負圧をアクチユエータ３
４に導入して、切換クラツチ２９を係合するよう
になつている。
一方、レンジ切換クラツチ２６では入力軸３に
対しギヤ２３，２４の間に回転差があつて同期を
とる必要を有する点に鑑み、クラツチペダルの踏
込みによりクラツチ２を切つた際にオンするクラ
ツチペダルスイツチ３９と、インパネ等に取付け
られるレンジ切換スイツチ４０とを有し、これら
のスイツチ３９，４０がANDゲート４１を介し
てソレノイドバルブ３６に回路構成してある。そ
して、スイツチ４０をオフした通常の状態ではア
クチユエータ３３により切換クラツチ２６がギヤ
２３側に係合して直結し、クラツチ２の切断時に
スイツチ４０をオンすると吸入管負圧がアクチユ
エータ３３に導入して、切換クラツチ２６をギヤ
２４側に係合し、減速した動力を得るようになつ
ている。
対しギヤ２３，２４の間に回転差があつて同期を
とる必要を有する点に鑑み、クラツチペダルの踏
込みによりクラツチ２を切つた際にオンするクラ
ツチペダルスイツチ３９と、インパネ等に取付け
られるレンジ切換スイツチ４０とを有し、これら
のスイツチ３９，４０がANDゲート４１を介し
てソレノイドバルブ３６に回路構成してある。そ
して、スイツチ４０をオフした通常の状態ではア
クチユエータ３３により切換クラツチ２６がギヤ
２３側に係合して直結し、クラツチ２の切断時に
スイツチ４０をオンすると吸入管負圧がアクチユ
エータ３３に導入して、切換クラツチ２６をギヤ
２４側に係合し、減速した動力を得るようになつ
ている。
上記構成により、通常時においてレンジ切換ス
イツチ４０がオフされていると、副変速機２０で
切換クラツチ２６がギヤ２３側に係合して直結の
エコノミーレンジとなり、エンジン動力がクラツ
チ２を経て変速機４にそのまま入力する。そこで
この場合に、２，４輪駆動切換スイツチ３８もオ
フされていると、トランスフア装置２１の切換ク
ラツチ２９が解放されているため、変速機４から
の変速動力は前輪終減速装置１４を介し前輪のみ
に伝達され、エコノミーレンジの２輪駆動FFHと
なる。また、この状態で切換スイツチ３８をオン
すると、吸入管負圧によるアクチユエータ３４の
作用で切換クラツチ２９が係合して後輪側にも動
力伝達するようになり、エコノミーレンジの４輪
駆動4WDHとなる。
イツチ４０がオフされていると、副変速機２０で
切換クラツチ２６がギヤ２３側に係合して直結の
エコノミーレンジとなり、エンジン動力がクラツ
チ２を経て変速機４にそのまま入力する。そこで
この場合に、２，４輪駆動切換スイツチ３８もオ
フされていると、トランスフア装置２１の切換ク
ラツチ２９が解放されているため、変速機４から
の変速動力は前輪終減速装置１４を介し前輪のみ
に伝達され、エコノミーレンジの２輪駆動FFHと
なる。また、この状態で切換スイツチ３８をオン
すると、吸入管負圧によるアクチユエータ３４の
作用で切換クラツチ２９が係合して後輪側にも動
力伝達するようになり、エコノミーレンジの４輪
駆動4WDHとなる。
これに対し、クラツチペダルの踏込みによりク
ラツチ２を切り、このときレンジ切換スイツチ４
０をオンすると、ANDゲート４１の出力信号に
よりソレノイドバルブ３６が切換つてアクチユエ
ータ３３に吸入管負圧が導入される。そこでこの
場合のアクチユエータ３３の作用で、副変速機２
０の切換クラツチ２６は同期をとりながらギヤ２
４側に係合してパワーレンジとなり、エンジン動
力が副変速機２０で減速して変速機４に入力す
る。従つて、かかるパワーレンジにおいても切換
クラツチ３８のオン，オフ操作により、２輪駆動
FFLと４輪駆動4WDLが得られる。
ラツチ２を切り、このときレンジ切換スイツチ４
０をオンすると、ANDゲート４１の出力信号に
よりソレノイドバルブ３６が切換つてアクチユエ
ータ３３に吸入管負圧が導入される。そこでこの
場合のアクチユエータ３３の作用で、副変速機２
０の切換クラツチ２６は同期をとりながらギヤ２
４側に係合してパワーレンジとなり、エンジン動
力が副変速機２０で減速して変速機４に入力す
る。従つて、かかるパワーレンジにおいても切換
クラツチ３８のオン，オフ操作により、２輪駆動
FFLと４輪駆動4WDLが得られる。
なお、切換クラツチ２６，２９の動作手段とし
ては、実施例の空気圧制御以外にも種々のものを
適用することができる。
ては、実施例の空気圧制御以外にも種々のものを
適用することができる。
以上の説明から明らかなように本考案による
と、副変速機側の負圧式アクチユエータの負圧を
制御するソレノイドバルブを設け、クラツチを切
つた時にオンするクラツチペダルスイツチとレン
ジ切換スイツチとをANDゲートを介してソレノ
イドバルブのソレノイドに接続したので、レンジ
切換え時には副変速機のギヤが同期してからレン
ジ切換えが行なわれ、確実に同期をとつた切換え
が行なわれる。
と、副変速機側の負圧式アクチユエータの負圧を
制御するソレノイドバルブを設け、クラツチを切
つた時にオンするクラツチペダルスイツチとレン
ジ切換スイツチとをANDゲートを介してソレノ
イドバルブのソレノイドに接続したので、レンジ
切換え時には副変速機のギヤが同期してからレン
ジ切換えが行なわれ、確実に同期をとつた切換え
が行なわれる。
第１図は本考案が適用される副変速機付４輪駆
動車の伝動系を示すスケルトン図、第２図は本考
案による装置の一実施例を示す構成図である。 ４……変速機、２０……副変速機、２１……ト
ランスフア装置、２６，２９……切換クラツチ、
３３，３４……アクチユエータ、３５……吸入管
負圧通路、３６，３７……ソレノイドバルブ、３
８……２，４輪駆動切換スイツチ、３９……クラ
ツチペダルスイツチ、４０……レンジ切換スイツ
チ。
動車の伝動系を示すスケルトン図、第２図は本考
案による装置の一実施例を示す構成図である。 ４……変速機、２０……副変速機、２１……ト
ランスフア装置、２６，２９……切換クラツチ、
３３，３４……アクチユエータ、３５……吸入管
負圧通路、３６，３７……ソレノイドバルブ、３
８……２，４輪駆動切換スイツチ、３９……クラ
ツチペダルスイツチ、４０……レンジ切換スイツ
チ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 変速機の入力側にエコノミーレンジとパワーレ
ンジ切換用副変速機を、上記変速機の出力軸に
２，４輪駆動切換用トランスフア装置をそれぞれ
配設し、上記副変速機と上記トランスフア装置の
各切換クラツチを動作するフオークに、それぞれ
負圧式アクチユエータを連接し、上記副変速機と
上記トランスフア装置を各別に切換えるようにし
た４輪駆動車において、 上記副変速機側の上記負圧式アクチユエータの
負圧を制御するソレノイドバルブを設け、クラツ
チを切つた時にオンするクラツチペダルスイツチ
とレンジ切換スイツチとをANDゲートを介して
上記ソレノイドバルブのソレノイドに接続したこ
とを特徴とする副変速機付４輪駆動車の切換制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4642983U JPS59150631U (ja) | 1983-03-29 | 1983-03-29 | 副変速機付４輪駆動車の切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4642983U JPS59150631U (ja) | 1983-03-29 | 1983-03-29 | 副変速機付４輪駆動車の切換制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59150631U JPS59150631U (ja) | 1984-10-08 |
| JPS635940Y2 true JPS635940Y2 (ja) | 1988-02-19 |
Family
ID=30176982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4642983U Granted JPS59150631U (ja) | 1983-03-29 | 1983-03-29 | 副変速機付４輪駆動車の切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59150631U (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554293A (en) * | 1978-06-23 | 1980-01-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | Operating device of speed changer for automobile |
| JPS5826634A (ja) * | 1981-08-10 | 1983-02-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機付４輪駆動車の２，４輪自動切換装置 |
-
1983
- 1983-03-29 JP JP4642983U patent/JPS59150631U/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554293A (en) * | 1978-06-23 | 1980-01-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | Operating device of speed changer for automobile |
| JPS5826634A (ja) * | 1981-08-10 | 1983-02-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機付４輪駆動車の２，４輪自動切換装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59150631U (ja) | 1984-10-08 |
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