JPS6357691A - 燃料コンデイシヨナ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ガソリン、ディーゼル用燃料、加熱オイル、
または飛行機用燃料等の炭化水素燃料のコンディショナ
に関する。

［従来の技術および発明が解決しようとする問題点］ 従来、各種エンジン用の液体炭化水素燃料にある種の極
性化合物を添加することは知られている。

アメリカ合衆国特許第３，６５８，４９４号において、
トーテ（Ｄｏｒｅｒ）は、内燃機関清浄のために燃料に
添加する。かなり高分子量のオキシ化合物と分散剤との
併用を開示している。トーテのオキシ化合物は炭素鎖の
主鎖の中にあり、したがって酸度もしくは酸価な有しな
い。

アメリカ合衆国特許第２，９１４，４７９号において、
トム（Ｔｏ論）らは、軽芳香族潤滑油とセロソルブ（登
録商標）のような酸素添加溶剤とから成る上部シリンダ
潤滑剤を開示している。この潤滑剤は、燃料もしくはキ
ャブレタのいずれに添加してもよい、少量の防錆剤また
は流動点降下剤を、この発明の潤滑剤に用いることもで
きる。

潤滑油、ガソリン、アルコールおよびグリコールまたは
そのエーテルから成る、ボルト、蝶番、ばね、ロック等
二つの金属表面の結合を自由にするための浸透剤は、エ
ルストン（Ｅｌｓｄｏｎ）によりアメリカ合衆国特許第
３，９１７，５３７号において開示されている。エルス
トンは、高分子量化合物、酸価、鹸化価については一切
特定していない。

アメリカ合衆国特許第２，６７２，４５０号において。

パーソール（Ｐｅａｒｓａｌｌ）は、内燃機関の炭質壜
積物を除去するための１Ｍ換ベンゼン、モノアルキルグ
リコールエーテルまたはグリコールとリシノール酸のエ
ステルとの併用を開示している。この混合液を溶剤とし
て、約１〜６時間高温な停止エンジンと接触させるよう
用いた後、エンジンを再始動させる。あるいは、この溶
剤混合液にエンジンを浸けたり、溶剤混合液を噴霧また
は塗布することもできる。

酢酸ビニル−エチレン共重合体、ニトロパラフィン、ア
ルコールおよび芳香族溶剤から成る、中間留出ディーゼ
ル燃料用低温流動性改良剤は、１７件の引用例を克服し
てアメリカ合衆国特許第４．３６５，９７３号としてア
イリッシュ（Ｉｒｉｓｈ）に特許が付与されている。

スイーニイ（Ｓｗｅｅｎｅｙ）は、アメリカ合衆国特許
第４，３７８，９７３号において、シクロヘキサンと、
アルデヒド、ケトンまたはエーテル等の酸素添加化合物
との混合液から成る、ディーゼルエンジン用の煙抑制剤
を開示している。

本発明とも異なりかつ相互にも異なる方法による上記の
各開示は、本発明により達成される幾つかの利点の各１
を目指すものである。

本発明の目的は、本発明に係るコンディショナを入れた
燃料を燃焼するエンジンの有効寿命を延ばすことである
。

本発明の他の目的は、燃料中に本コンディショナを用い
ることにより内燃機関の燃料の「−オクタン価」要求値
を下げることである。

本発明のさらに他の目的は、エンジンの効率を高め、状
態調節された燃料の消費を低減することである。

本発明のさらに他の目的は、引火点または燃焼温度のい
ずれをも変えることなく燃料の状態制御をすることであ
る。

本発明のさらに他の目的は、シリンダ壁面を潤滑化し、
スパークプラグを清浄化し、キャブレタおよび燃焼室を
清浄化し、リングの潤滑化を助け、全シリンダに燃料を
均等に分配し、かつバルブシート欠陥を防止する燃料を
供給することである。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の燃料コンディショナの最も単純なものは、分子
量が約２５０〜５００の酸素添加炭化水素とアルコール
のような酸素添加相溶化剤とから成る。芳香族炭化水素
と鉱油または他の基剤とを併用すると有利であることが
多い、ある状況の下では、本発明の燃料コンディジ３す
は、グリコールエーテルのような親水性の分離剤を添加
して水性層を分離させる場合に特に有用である。

本発明の燃料コンディショナは、ガソリン、Ｎｏ、２デ
イーゼルオイル、トラック用ケロシンを燃焼する内燃機
関、ディーゼルトラック、ガソリンまたはディーゼルオ
イルを使用する自動車、および定置エンジンまたはボイ
ラに対して有用である。高級アルコール燃料をも使用す
ることができる。

本発明の燃料コンディショナは、燃料消費を低減し、エ
ンジン摩耗を抑制し、炭質堆精物を低減し、「オクタン
価」要求値を低下させ、スパークプラグおよびエンジン
部品を清浄に保ち、バルブ欠陥を未然に防ぎ、かつ全シ
リンダに均等に燃料を分配する作用を果たす。

本発明は、Ｓ々の炭化水素あるいは改質炭化水素（たと
えばアルコールを含有する）、液体燃料を燃焼する種々
のエンジン炉用の燃料に、広く適用される。

ガソリン燃焼内燃機関に特に好適な本発明のコンディシ
ョナは、極性の酸素添加化合物、−相系を維持するため
の相溶化剤、芳香族炭化水素（たとえばキシレン）、鉱
油およびグリコールのモノエーテルを含有することがで
きる。

ディーゼル燃料を燃焼するエンジンは、高温の排気を燃
料中に環流して燃料を予熱する装置を備えていることが
多い、この高温排気は炭化水素の酸化燃焼から生じる水
蒸気を必然的に含んているので、本発明のコンディショ
ナを選ぶに際しては、グリコールモノエーテルを省略す
るとともに、この種のエンジン用のコンディショナには
他の４成分、すなわち極性の酸素添加化合物、芳香族炭
化水素、鉱油または基剤油、および相溶化剤（たとえば
ヘキサノール）、のみを使用することが好ましい。

加熱炉は、商業的にはＮｏ、１．　Ｎｏ、２．　Ｎｏ、
３〜Ｎｏ、６オイルとして知られている単純な炭化水素
燃料を必要とする。これらの石油留分に対しては、コン
ディショナの鉱油成分は必要ではなく、極性の酸素添加
化合物、相溶化剤および清浄化と燃焼効率を向上させる
芳香族成分との三組成物に分かれる。

内燃機関（たとえば「ギャソホール（ｇａｓｏｈｏｌ）
　Ｊによ〈用いられるアルコール改質炭化水素に対して
は、鉱油成分が一相系維持を低減することはすてに判明
している。したがって、この燃料に対する好ましい組成
は、極性の酸素添加化合物、芳香族化合物、グリコール
のモノエーテルおよび高級アルコールのような相溶化剤
である。

飛行機エンジンに有効なより軽い燃料に対しては、芳香
族化合物と鉱油の両方を省略するのが好ましいことが判
かっている。したがって、この用途に用いるコンディシ
ョナは、最善の結果を得るためには、３酸素添加成分、
すなわち極性の酸素添加化合物、グリコールモノエステ
ルおよび相溶化剤を含有する。

エタノール９０％と無鉛ガソリンｌＯ％から成る内燃機
関用アルコール燃料に対しては、１０００部につき１部
の割合でアルコール燃料に添加する、っぎの組成、すな
わち３０重量％の極性酸素添加炭化水素、３０重量％の
キシレンおよび４０重量％のデカノールを有する燃料コ
ンディショナが開発されている。鉱油は、高級アルコー
ル燃料中によく分散しないので好ましくない、グリコー
ルエーテルは、系内の水は親水性のエタノール中に溶解
するので、必要ではない。

前記および後記の本発明の全組成において。

「化合物」または「成分」なる語は、その級の員である
種々の個々の化合物または成分の混合物を意味すること
ができる。たとえば、芳香族化合物の級の好ましい員と
しての「キシレン」なる語は、０−キシレン、ｍ−キシ
レンまたはｐ−キシレンを意味するだけでなく、芳香族
留分、またはキシレンのみならずキシレンと混合可能な
ベンゼン、トルエン、ズレン、ナフタレン等を含む芳香
族の留出物をも意味する。

本発明の極性酸素添加化合物は、石油液の空気による商
業的酸化により生じる種々の有機混合物を意味する。液
状留出物のこれらの酸化は、約１００〜１５０℃の温度
で、マンガン、銅、鉄、コバルト、ニッケルまたは錫の
エステルのような有機金属触媒を用いて行なわれること
が多い、結果は、少なくとも三つのカテゴリー、すなわ
ち揮発性、鹸化性、非鹸化性、に分類される極性酸素添
加化合物の集合物となる。

好ましくは本発明に用いられる極性酸素添加化合物は、
少なくとも三つの方法、すなわち分子量、酸価および齢
化価、により特徴づけられる。

これらの酸化生成物は、化学的には、酸類、ヒドロキシ
酸類、ラクトン類、エステル類、ケトン類、アルコール
類、無水物類および他の酸素添加有機化合物の混合物で
ある０本発明に好適なものは、約２５０〜５００の分子
量を有し、約２５〜１００（ＡＳＴＭｌｏｏ（ＡＳＴの
酸価な有し、約３０へ２５０（ＡＳＴｌｉ−ト９７４−
５２）の齢化価を有する化合物または混合物である０本
発明のコンディショナの配合に際し特に好ましいものは
、ニューヨーク、ナイヤガラフォール、アロツクス・コ
ーポレーションから入手される工業材料アロツクス４０
０Ｌ（Ａｌｏｘ　４ＧＯＬ）である。

本発明の適切な相溶化剤は、かなり高い溶解パラメータ
と強力な水素結合能力を持つ有機化合物である。凝集エ
ネルギ密度に基く溶解パラメータδは、その極性の測度
を与える有機溶剤の基本的ディスクリブタ（ｄｅｓｃｒ
ｉｐｔｏｒ）である、低極性の単純脂肪族分子は約７．
３の低溶解パラメータδを有し、高極性水は２３．４の
高溶解パラメータを有する。しかしながら、溶解パラメ
ータは有機溶剤の極性に対する第１近似である。一般化
した極性したかって溶解力にとって重要なのは、双極子
モーメントと水素結合能力とである。総双極子モーメン
トを持たず低水素結合能力を持つ対称四塩化炭素は、８
゜６の溶解パラメータを有する。対照的に、メチルプロ
ピルケトンはほとんど同程度の溶解パラメータ８．７を
有するが、きわめて強い水素結合能力と一定の双極子モ
ーメントを有する。このように、評価のいずれの一つの
数字によっても有機溶剤の「極性」を評することができ
ない。

本発明を実施するために、相溶化剤は約８．８〜１１．
５の溶解パラメータを有し、強水素結合億力を緩和しな
ければならない、有機溶剤の適切な級は、アルコール、
ケトン、エステルおよびエーテルである。好ましい相溶
化剤は、６〜１６炭素原子を有する直鎖状、枝分れ鎖状
および脂肪族アルコールである。相溶化剤として特に好
ましい化合物は、ヘキサノール、デカノールおよびドデ
カノールである。

本発明のコンディショナは、分離剤あるいはいわゆる沈
澱剤を含むことにより、貯留中の多量の燃料中に大量の
水が入り込むのを防ぎ、これによって炭化水素燃料中の
水の量を低減し、燃焼を改良する。本発明を実施するだ
めの好ましい分離剤は、グリコールまたはポリグリコー
ルのエーテル類、特にモノエーテルである。モノエーテ
ルは、本発明の実施に際しては、ジエーテルより好まし
い。

このような化合物の例としては、エチレングリコール、
プロピレングリコール、トリメチレングリコール、アル
ファブチレングリコール、１．３−ブタンジオール、ベ
ーターブチレングリコール。

イソブチレングリコール、テトラメチレングリコール、
ヘキシレングリコール、ジエチレングリコール、ジプロ
ピレングリコール、トリプロピレングリコール、トリエ
チレングリコール、テトラエチレングリコール、１，５
−ベンタンジオール。

２−メチル−２−エチル−１，３−プロパンジオール、
２−エチル−１ｊ−ヘキサンジオールのモノエステルが
ある。特定の例としては、エチレングリコールモノフェ
ニルエーテル、エチレングリコールモノメチルエーテル
、エチレングリコールモノエチルエーテル、エチレング
リコールモノ−（ｎ−ブチル）エーテル、ジエチレング
リコール千ツメチルエーテル、ジエチレングリコールモ
ノエチルエーテル、ジエチレングリコールモノ−（ｎ−
ブチル）エーテル、プロピレングリコール七ツメチルエ
ーテル、ジプロピレングリコールモノメチルエーテル、
ジエチレングリコールモノシクロヘキシルエーテル、エ
チレングリコールモノベンジルエーテル、トリエチレン
グリコールモノフェネチルエーテル、ブチレングリコー
ルモノ（ｐ−（ｎ−ブトキシ）フェニル）エーテル、ト
リメチレングリコールモノ（アルキルフェニル）エーテ
ル、トリプロピレングリコールモノメチルエーテル、エ
チレングリコールモノイソプロビルエーテル、エチレン
グリコールモノイソブチルエーテル、エチレングリコー
ルモノヘキシルエーテル、トリエチレングリコールモノ
ブチルエーテル、トリエチレングリコールモノメチルエ
ーテル、トリエチレングリコールモノブチルエーテル、
ｌ−ブトキシエトキシ−２−プロパツール。

約９７５〜１，０７５の平均分子量を有するポリプロピ
レングリコールのモノフェニルエーテル、ポリグリコー
ルが約４００〜４５０の平均分子量を有するポリプロピ
レングリコールのモノフェニルエーテル、ポリプロピレ
ングリコールが９７５〜１，０７５の平均分子量を有す
るポリプロピレングリコールのモノフェニルエーテルを
挙げることができる。これらの化合物は、ブチルセロソ
ルブ、エチルセロソルブ、ヘキシルセロソルブ、メチル
カービトール、プチルカービトール、ドーワノールグリ
コールエーテル等の商品名で市販されている。

この分離剤すなわち沈澱剤は、高温排気が燃料タンクに
環流されて燃料を予熱するディーゼル燃料系に用いるべ
きでないことを繰り返し述べなければならない、これは
、このような排気ガスが、燃料系内で蓄積されるべきで
ない過剰量の水蒸気を含んでいるからである。

本発明の実施において、芳香族炭化水素または本発明の
燃料コンディショナ成分のような混合物を含んでいるこ
とが有効であることが判明している。室温で液状のいず
れの芳香族炭化水素配合物も好適である。これらの中に
は、ベンゼン、トルエン、３種のキシレン、トリメチル
ベンゼン、ズレン、エチルベンゼン、クメン、ビフェニ
ール。

ジベンジル等またはこれらの混合物が含まれる。

好ましい芳香族成分は、純粋のキシレンより安いという
理由から、３種のキシレンの市販混合物である。芳香族
炭化水素の使用に対するいかなる理論または仮説に限定
されることなく、コンディショナ中に芳香族炭化水素が
存在すると、燃料の清浄かつ効率的な燃焼が促進される
ということが判明している。

軽鉱油または基剤油は、燃料コンディショナかガソリン
およびディーゼル内燃ａ関用の燃料に適用される場合に
好適に使用される。「軽」鉱油は、２５℃で１ｏ、ｏｏ
ｏ　ｓｕｓ未満の粘度を有する石油系、脂肪族または脂
環族留分な意味する。炭化水素留分の混合物も使用する
ことができる。

上記したいくつかの成分が存在すると、広範囲の比率が
本発明の実施に適用できる。以下に、有効範囲および好
適範囲を重量％で示す。

極性酸素添加化合物　　１０〜８０２０〜４０相溶化剤
　　　　　　　５〜４０１０〜２０（特にアルコール） 分離剤（特にグリ　　　　５〜７５１０〜５０コールモ
ノエーテル） 芳香族炭化水素　　　　ｌＯ〜５０２０〜３０鉱油　　
　　　　　　　　５〜４０１Ｏ〜２０ガソリエンジン、
ディーゼルエンジン、「ギヤソホール」を燃焼するエン
ジン、飛行機エンジンおよび加熱炉のような、本発明コ
ンディショナが有効である特別な燃料については、使用
する比率は燃焼の最大効率によって変化する。

［実施例コ つぎに、本発明を実施例により説明する。しかしながら
、実施例は、本発明の適用を制限するものてはない０本
発明は他のシステムにおいて他の手段によっても実施す
ることができる０本発明の範囲は特許請求の範囲により
完全に記載されている。

丈１０Ｉユ 本実施例は、１０００部につき１部の本発明燃料コンデ
ィショナを総台数６２６台の種々の乗物に２．５年の期
間にわたワて使用したことの利益を示すものである。

３０重量％の極性酸素添加炭化水素と、２５重量％のキ
シレンと、１５重量％のヘキサノールと、１５重量％の
鉱油と、１５重量％のエチレングリコールモノメチルエ
ーテルから成る燃料コンディショナな調製し、ＦＣ−Ｉ
と名付けた。

第工表に示す全乗物においてＦＣ−Ｉを使用した。

以下余白 燃料コンディショナは地下の燃料貯留タンクに添加し、
全乗物が確実にテストを受けるようにした−０ ２年半経過したところで、全乗物について７．００％の
平均燃料節減があった。これに加えて、上部シリンダ欠
陥およびバルブシート欠陥は−切なかった。このテスト
前は、上部シリンダおよびバルブシート欠陥は重装備乗
物では普通のことであった。

最初の６ケ月経過後は、有鉛ガソリンを必要とすると言
われている大型トラックにも、有鉛ガソリンを使用しな
かった。

このテストは、本発明の燃料コンディショナが四エチル
鉛よりよくバルブおよび上部シリンダを潤滑することが
てき、燃料をもよく節減することができることを示して
いる。

支ム■ユ 本実施例は、無鉛ガソリンを使用する総台数１３５台の
ディーゼルトラックに本発明の燃料コンディショナを使
用したものである。目的は、四工チル鉛を使用しないで
、バルブ列城における欠陥を防ぐことができるかどうか
、３よびオクタン価要求値の増加を回避できるかどうか
を見ることである。

燃料コンディショナは、３０重量％の極性酸素添加炭化
水素と、２５重量％のキシレンと、２０重量％のヘキサ
ノールと、２５重量％の鉱油とを含んで調製される。こ
れらはＦＣ−Ｕと名付けられる。これらのディーゼルト
ラックは排気循環システムを持っているため、グリコー
ルエーテルは使用しなかった。

１３５台のディーゼルは１年式型で新車から６年前のも
のまでにわたった。これらは、総重量２０、ＤＯ口〜３
０，０００ボンドのインターナショナル・ハーベスタ、
ゼネラλレモーターズ、フォードおよびエフダブリュデ
ィであった。テストの初期には、これらの車の走行距離
計は平均３５，０００マイルを示した。テストは、燃料
に使用した１７１０００部のＦＣ−ｎにより１１，００
０マイル続いた。

テスト中、これらの重ディーゼルトラック、すなわち３
１台の１２，０００〜１３，０００ボンド級、７３台の
１３．０００〜３２，０００ボンド級および２７台の７
．０００ボンド級は、オクタン価８９の有鉛ガソリンよ
りもオクタン価８７の無鉛ガソリンにより、エンジン欠
陥を生じることなく　４３，０００マイル（平均１１．
０ＧＯマイル）まて走行した。

コントロール・テスト（ニスエイイー論文７１０３６７
）では、無鉛燃料で走行する新しいディーゼルエンジン
は、早ければ、ｓ、ｏｏｏマイル程度で、通常はｘｘ、
ｏｏｏマイルまでにバルブシート欠陥を生じることが報
告されている。

支ム負ユ 本実施例は、本発明の燃料コンディショナを大学の研究
室のテストスタンドで使用した場合の利益を示す。

１０００時間使用以下の１９６７年式６気筒２００立方
インチのフォードエンジンをゼネラルエレクトリック社
製の動力計に結合した０点火タイミングを上死点前６°
に設定し、スパークプラグを清浄にし、空燃費をアイド
ル運転時に０．５％の一酸化炭素を出すように設定して
いる。ベックマンの５９０型排気分析器を用いて、炭化
水素および一酸化炭素レベルを測定した。

エンジンオイルは、新しいテキサコハボライン２０−２
０Ｗであり、新しいフィルタを用いた。ガルフ８９オク
タンガソリンを燃料とした。

エンジンは５５ｍｐｈに相当する２２００ｒｐｍ″？？
運転した。トルク値は、２０．４０．６０．８０および
１００％負荷をシミュレートできるように計算した。

第■表にテスト概要を示す。

以下余白 コントロール条件では、平均燃料消費は０．２９４３ボ
ンド／分であった。実施例１のＦＣ−Ｉを１／１０００
部使用した（５ｇａｌにつき　１９麿見または０．６４
ｆｅ　ＯＺ）時には、平均燃料消費は０．２８８ボンド
／分まで下がり、２．１４％の節減となった。

支ム１ 本実施例は、本発明燃料コンディショナを自動車エンジ
ンに使用した場合の、未燃焼炭化水素および不完全酸化
の一酸化炭素低減能力を示すものである。

第ｍ表は、同表に示すマイル数を走行した場合に、実施
例１と同様に１／１０００部のＦＣ−Ｉを使用した６台
の自動車エンジンについての結果を示す。

以下余白 −Ｇ　　　の　　　リ　　　膿　　　Ｃ火よ目１互 本実施例は、燃料消費が増加すると考えられる冬期に本
発明の燃料コンディショナを使用したゴミ収集用トラッ
クの燃料消費低下を示す。

１０トンのゴミ収集用トラック（全２０）−ン）に、標
準ゴミ収集ルートにおけるｇｐｈ燃料消費をみるための
正確な流量計を装備した。テストは１０月１日から　１
月３１日まで行なわれた。１０月と１１月の相対的に暖
かい月の間に、燃料コンディショナを使用しないでコン
トロールデータな得た。１２月と　１月のより寒い月の
間に、実施例１と同様にＦＣ−Ｉを、１０００につき１
部の標準でガソリンに使用した。第■表は結果をまとめ
たものである。

以下余白 第」Ｌ宍 初期　後期　　１ ＦＣ−Ｉ無し　１０　　６２．５　　１．４７５／　１
．５６８　３１６１１　　　４６．４　　　　１．５５
７／　　１．６４２（平均１．５０４） ＦＣ−Ｉ有り　１２　　４３．３　　１．４５５／　１
．４８７　　２１０１　　　　２８．４　　　　１．４
９９／　　１．４コ（平均１．４４） 温度低下にかかわらず、４．２％の燃料消費の節減が見
られた。低温気候により想定される１５％の燃料要求量
の増加を勘案すると、節減は約１９％であると見られる
。

支ム■１ 本実施例は１本発明の燃料コンディショナを用いて、種
々のガソリン動力自動車、パン、トラックおよびディー
ゼルトラックエンジンをテストすることにより得られた
燃料消費の低下を示す。

ディーゼルエンジンテストで燃焼させた燃料の流量、温
度および合計重量を測定するのに、フルイダインの１２
１４Ｄ／１２２８型燃料流量変換塁な用いた。類似のフ
ルイダイン装置をガソリンエンジンに使用した。

標準量の無鉛燃料に対して測定した走行距離について３
８台の乗物をテストした。ついで、ＦＣ−Ｉ燃料コンデ
ィショナをガソリンエンジンに対して１０００部につき
１部の割合で加え、ＦＣ−ｎをディーゼルエンジンに対
して実施例２と同様に１０００部につき１部の割合で添
加した。

３４台のガソリンエンジンに対して、３０台が０．８〜
１２．８％の増加走行距離を示した。４台のディーゼル
エンジンはすべて５．９〜１５．５％の走行距離を示し
た。２台のガソリントラック、１台のパンおよび１台の
乗用車は−ＩＬ０１２〜−０．４％の走行距離減少を示
した。

全ての３８台のエンジンは５．３３％の平均走行距離増
加を示した。

火ｉｆＬユ 本実施例は、本発明をディーゼル鉄道エンジンに適用し
た例を示す。

２台の鉄道ディーゼルエンジンを３０日間の使用におい
て、１台は第２図と同様にＦＣ−ｎを用いて、他の１台
は燃料コンディショナ無しのコントロールとして運転し
た。各エンジンは、３０日間に４．０００ガロンの燃料
を燃焼した。燃料コンディショナを用いたディーゼルエ
ンジンはコントロールエンジンより燃料使用が５％少な
かった。１月間に合計４，０００ガロンが用いられた。

さらに、目視検査により、燃料コンディショナを使用し
たディーゼルエンジンはコントロールエンジンよりはる
かに清浄な燃焼をし、パワー向上、摩擦減少および部品
の寿命延長につながった。

支直皇１ 本実施例は、本発明を定置ディーゼルエンジンに適用し
た場合を示す。

３台のエンジン、すなわちインラインデトロイトディー
ゼルＧ−７１型、カミングス２３０型およびゼネラルモ
ーターズ７１．Ｖ−１２型をテストした。

各動力計テストは、ｈｐ出力、ｒｐ＠、燃料使用量等の
測定値を全て記録しながら２０００馬力で３０分間行な
った。ついで、実施例２と同様にＦＣ−ＩＩを添加し、
動力計テストを４０分間行なった。

２１４−２００または２８５−２１０変換塁を有するフ
ルイダイン流量計１２１４Ｄ／１２２８により測定した
ところ、燃料消費はつぎのように低減した。

１社五玉３ Ｇ−７１デトロイト　　　１０．２ カミングス２３０　　　　１２．８ Ｖ　−１２Ｇ　Ｍ　７１　　　　　３．７平均８．９ 本発明を上記実施例により説明したが、特許により与え
られるべき保護の範囲は、特許請求の範囲により完全に
記載されている通りである。

［発明の効果］ 上記したように、本発明によれば、燃料消費な低減し、
エンジン摩耗を抑制し、炭質堆積物を低減し、「オクタ
ン価」要求値を低下させ、スパークプラグおよびエンジ
ン部品を清浄に保ち、バルブ欠陥を未然に防ぎ、かつ全
シリンダに均等に燃料を分配することができる。

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. （１）分子量約２５０〜５００、酸価約２５〜１００お
   よび鹸化価約３０〜２５０の極性の脂肪族酸素添加炭化
   水素と酸素添加相溶化剤とを含有する燃料コンディショ
   ナ。
2. （２）酸価が約５０〜１００である特許請求の範囲第１
   項に記載の燃料コンディショナ。
3. （３）存在する水を分離して別層とするための親水性分
   離剤をさらに含有する特許請求の範囲第１項に記載の燃
   料コンディショナ。
4. （４）酸素添加相溶化剤が３以上の炭素原子を含有する
   アルコールである特許請求の範囲第１項に記載の燃料コ
   ンディショナ。
5. （５）アルコールがヘキサノールである特許請求の範囲
   第４項に記載の燃料コンディショナ。
6. （６）アルコールがデカノールである特許請求の範囲第
   ４項に記載の燃料コンディショナ。
7. （７）アルコールがドデカノールである特許請求の範囲
   第４項に記載の燃料コンディショナ。
8. （８）親水性分離剤がモノグリコールエーテルである特
   許請求の範囲第３項に記載の燃料コンディショナ。
9. （９）モノグリコールエーテルがエチレングリコールモ
   ノメチルエーテルである特許請求の範囲第８項に記載の
   燃料コンディショナ。
10. （１０）酸素添加炭化水素が２０〜４０重量％量存在し
    、酸素添加相溶化剤が１０〜２０重量％量存在し、親水
    性分離剤が１０〜５０重量％量存在する特許請求の範囲
    第３項に記載の燃料コンディショナ。
11. （１１）芳香族炭化水素をさらに含有する特許請求の範
    囲第１項に記載の燃料コンディショナ。
12. （１２）芳香族炭化水素がキシレンである特許請求の範
    囲第１１項に記載の燃料コンディショナ。
13. （１３）炭化水素基剤をさらに含有する特許請求の範囲
    第１項に記載の燃料コンディショナ。
14. （１４）炭化水素基剤が鉱油である特許請求の範囲第１
    ３項に記載の燃料コンディショナ。
15. （１５）　　　　　　　　　　　　重量％ 酸素添加炭化水素　　　　　　　　２０〜４０ グリコールモノエーテル　　　　　１０〜５０ Ｃ＿４〜Ｃ＿１＿２アルコール　　１０〜２０ 単環状炭化水素　　　　　　　　　２０〜３０ 炭化水素基剤　　　　　　　　　　１０〜２０ を含有する燃料コンディショナ。
16. （１６）酸素添加炭化水素が２５０〜５００の分子量と
    、２５〜１００の酸価と、３０〜２５０の鹸化価とを有
    する特許請求の範囲第１５項に記載の燃料コンディショ
    ナ。
17. （１７）　　　　　　　　　　　　重量％ 酸素添加炭化水素　　　　　　　　１０〜８０ グリコールモノエーテル　　　　　　５〜７５ Ｃ＿４〜Ｃ＿１＿２アルコール　　　５〜４０ 単環状芳香族炭化水素　　　　　　１０〜５０ 炭化水素基剤　　　　　　　　　　　５〜４０ を含有する燃料コンディショナ。