JPS6355335A - Air-fuel ratio controller for electronic fuel injection engine - Google Patents
Air-fuel ratio controller for electronic fuel injection engineInfo
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- JPS6355335A JPS6355335A JP19859086A JP19859086A JPS6355335A JP S6355335 A JPS6355335 A JP S6355335A JP 19859086 A JP19859086 A JP 19859086A JP 19859086 A JP19859086 A JP 19859086A JP S6355335 A JPS6355335 A JP S6355335A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの運転状態に応じた燃料噴射量を設
定し、その燃料噴射量をもって燃料噴射を行うことによ
り、エンジンに供給される混合気の空燃比を制御するよ
うにされた電子燃料噴射式エンジンの空燃比制御装置に
関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention sets a fuel injection amount according to the operating state of the engine, and performs fuel injection with that fuel injection amount to improve the mixture supplied to the engine. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an electronic fuel injection engine that controls the air-fuel ratio of air.
（従来の技術）
一般に、電子燃料噴射装置によって燃料の供給が行われ
る電子燃料噴射式エンジンでは、マイクロコンピュータ
等が用いられた電子制御部（コントロールユニット）に
より、吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて基本燃
料噴射量が設定され、さらに、必要に応じてこの基本燃
料噴射量に各種の補正が加えられて最終燃料噴射量が設
定される。(Prior Art) Generally, in an electronic fuel injection engine in which fuel is supplied by an electronic fuel injection device, an electronic control unit using a microcomputer etc. controls the amount of intake air and the engine speed. Based on this, a basic fuel injection amount is set, and further, various corrections are added to this basic fuel injection amount as necessary to set a final fuel injection amount.
そして、この最終燃料噴射量に応じたパルス幅を有する
噴射パルス信号が形成され、斯かる噴射パルス信号によ
り燃料噴射弁の駆動制御が行われて、エンジンに対する
最終燃料噴射量をもっての燃料噴射が行われ、その結果
、エンジンに供給される混合気の空燃比が目標値となる
ように制御される。Then, an injection pulse signal having a pulse width corresponding to this final fuel injection amount is formed, and the fuel injection valve is driven and controlled by this injection pulse signal, so that fuel injection with the final fuel injection amount is performed to the engine. As a result, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine is controlled to the target value.
（発明が解決しようとする問題点）
斯かる電子燃料噴射式エンジンにおいて、吸入空気量を
検出する手段としてフラップ式のエアフローセンサが用
いられる場合には、例えば、特公昭５７−１２８５１号
公報にも示される如くに、スロットル弁が開状態から急
速に閉状態（アイドリング開度状態）にされた直後に、
吸気通路に配されたエアフローセンサのフラップが、ス
ロットル弁が急速に閉状態にされたことに起因する、吸
気通路内における空気流動によって必要以上に押し戻さ
れて（オーバーシュートして）、エアフローセンサから
得られる検出信号があられす吸入空気量が、実際にエン
ジンの気筒内に吸入される吸入空気量に比して過少とな
ってしまうことがある。(Problems to be Solved by the Invention) When a flap-type air flow sensor is used as a means for detecting the amount of intake air in such an electronic fuel injection engine, for example, Japanese Patent Publication No. 12851/1983 also discloses As shown, immediately after the throttle valve is rapidly changed from the open state to the closed state (idling opening state),
The flap of the air flow sensor located in the intake passage is pushed back more than necessary (overshoots) by the air flow in the intake passage caused by the throttle valve being closed rapidly, and the air flow sensor flap is pushed back more than necessary (overshoots). The amount of intake air that the obtained detection signal indicates may be too small compared to the amount of intake air that is actually taken into the cylinders of the engine.
このようなエアフローセンサの誤動作が発生すると、電
子制御部によって設定される最終燃料噴射量が実際の吸
入空気量に見合う量に比して大幅に減量されたものとな
ってしまい、この結果、空燃比が目標値に比して著しく
リーン側にずれてしまうという不都合を生じる。そして
、このようにスロットル弁が閉状態にされた直後に空燃
比が著しくリーン側にずれると、失火が生じてエンジン
ストールが発生する、あるいは、トルクショックが発生
する等の問題を生じる。If such an air flow sensor malfunction occurs, the final fuel injection amount set by the electronic control unit will be significantly reduced compared to the amount that corresponds to the actual intake air amount, resulting in an empty air flow. This causes an inconvenience in that the fuel ratio deviates significantly to the lean side compared to the target value. If the air-fuel ratio significantly shifts to the lean side immediately after the throttle valve is closed, problems such as misfire and engine stall or torque shock occur.
また、エアフローセンサの誤動作が発生しない場合であ
っても、吸気通路におけるスロットル弁より下流側部分
にサージタンクが設けられた電子燃料噴射式エンジンに
おいては、スロットル弁が急速に閉状態にされた直後に
サージタンク内の大量の空気が気筒内に吸入されるが、
この吸入される空気■はエアフローセンサによって検出
されない、このため、エアフローセンサから得られる検
出信号があられす吸入空気量が、上述した如くの、エア
フローセンサの誤動作が発生した場合と同様に、実際に
エンジンの気筒内に吸入される吸入空気量に比して過少
となる。従って、この場合も空燃比が目標値に比して著
しくリーン側にずれてしまい、上述した場合と同様な問
題を生じる。このような不都合を解消するための一つの
方策として、例えば、前述した公報にも示される如くに
、スロットル弁が急速に閉状態にされた直後には最終燃
料噴射量を増量補正することが考えられる。In addition, even if the air flow sensor does not malfunction, in electronic fuel injection engines that have a surge tank downstream of the throttle valve in the intake passage, immediately after the throttle valve is rapidly closed. A large amount of air in the surge tank is sucked into the cylinder,
This inhaled air is not detected by the airflow sensor, so the detection signal obtained from the airflow sensor may not actually reflect the actual amount of intake air as in the case where the airflow sensor malfunctions as described above. The amount of air intake is too small compared to the amount of air taken into the cylinders of the engine. Therefore, in this case as well, the air-fuel ratio deviates significantly to the lean side compared to the target value, causing the same problem as in the above case. As one measure to resolve this inconvenience, for example, as shown in the above-mentioned publication, it is considered to increase the final fuel injection amount immediately after the throttle valve is rapidly closed. It will be done.
しかしながら、電子燃料噴射式エンジンでは、通常、燃
料噴射がエンジンの回転に同期して間欠的に行われるの
で、上述の如（に最終燃料噴射量を増量補正するように
した場合には、増量補正された最終燃料噴射量をもって
の燃料噴射が行われる時期がスロットル弁が開状態から
閉状態にされた時点に対して遅れてしまい、上述した如
くの問題を確実に解消することができない虞がある。However, in electronic fuel injection engines, fuel injection is normally performed intermittently in synchronization with the rotation of the engine, so if the final fuel injection amount is increased as described above, the increase The timing at which fuel injection is performed using the final fuel injection amount is delayed relative to the time when the throttle valve is changed from the open state to the closed state, and there is a possibility that the above-mentioned problem cannot be reliably resolved. .
斯かる点に鑑み本発明は、吸気通路におけるス・・・ト
ル弁より上流側部分に配され′たフラ・ブ式のエアフロ
ーセンサ、もしくは、スロットル弁より下流側部分に配
されたサージタンク、及び、燃料噴射弁を備えるエンジ
ンにおいて、燃料噴射弁により上流側部分にて検出され
る吸入空気量に応じた燃料噴射量をもって燃料噴射を行
うようになされ、しかも、スロットル弁が開状態から閉
状態にされたとき生じるエンジンストールやトルクショ
ックを確実に防止できるようにされた電子燃料噴射式エ
ンジンの空燃比制御装置を提供することを目的とする。In view of this, the present invention provides a flub-type air flow sensor disposed in the upstream part of the throttle valve in the intake passage, or a surge tank disposed in the downstream part of the throttle valve. Further, in an engine equipped with a fuel injection valve, fuel injection is performed with a fuel injection amount corresponding to an intake air amount detected at an upstream portion of the fuel injection valve, and the throttle valve is changed from an open state to a closed state. An object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control device for an electronic fuel injection engine that can reliably prevent engine stall and torque shock that occur when the engine is turned on.
（問題点を解決するための手段）
上述の目的を達成すべく、本発明に係る電子燃料噴射式
エンジンの空燃圧制′４′Ｂ装置は、吸気通路における
スロットル弁より上流側部分に配されたフラップ式のエ
アフローセンサ、もしくは、スロットル弁より下流側部
分に配されたサージタンク、及び、燃料噴射弁を備える
エンジンにおいて、燃料噴射弁に、上流側部分にて検出
される吸入空気量に応じに量の燃料を、所定のタイミン
グに同期して噴射させる制御を行う通常燃料噴射制御手
段と、スロットル弁が閉状態にされたことを検出する閉
状態検出手段と、上述の通常燃料噴射制御手段とは別個
に、燃料噴射弁に所定量の燃料を噴射させる制御を行う
臨時燃料噴射手段とを備え、臨時燃料噴射手段が、閉状
態検出手段によりスロットル弁が開状態から閉状態にさ
れたことが検知された直後に、燃料噴射弁に燃料を噴射
させるようにされる。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, the air-fuel pressure control '4'B device for an electronic fuel injection engine according to the present invention is arranged in a portion upstream of the throttle valve in the intake passage. In engines equipped with a flap-type air flow sensor, or a surge tank located downstream of the throttle valve, and a fuel injection valve, the fuel injection valve has a sensor that responds to the amount of intake air detected upstream of the throttle valve. a normal fuel injection control means for injecting an amount of fuel in synchronization with a predetermined timing, a closed state detection means for detecting that the throttle valve is in a closed state, and the above-mentioned normal fuel injection control means. Separately, the temporary fuel injection means controls the fuel injection valve to inject a predetermined amount of fuel, and the temporary fuel injection means detects when the throttle valve is changed from the open state to the closed state by the closed state detection means. Immediately after this is detected, the fuel injection valve is made to inject fuel.
（作 用）
上述の如くの構成とされる電子燃料噴射式エンジンの空
燃比制御装置においては、通常燃料噴射制御手段が、燃
料噴射弁に、上流側部分にて検出される吸入空気量に応
じた量の燃料を所定のタイミングに同期して噴射させる
制御を行う一方、臨時燃料噴射手段が、閉状態検出手段
によりスロットル弁が開状態から閉状態にされたことが
検知された直後に、燃料噴射弁に、所定量の燃料を噴射
させる制御を行うようにされる。(Function) In the air-fuel ratio control device for an electronic fuel injection engine configured as described above, the fuel injection control means normally controls the fuel injection valve according to the amount of intake air detected at the upstream side. Immediately after the closed state detection means detects that the throttle valve has been changed from the open state to the closed state, the temporary fuel injection means injects the amount of fuel synchronously with a predetermined timing. The injection valve is controlled to inject a predetermined amount of fuel.
このようにされることにより、スロットル弁が開状態か
ら閉状態にされた直後に、ｂｎ臨時料噴射による燃料供
給が直ちに行われるので、エアフローセンサの誤動作や
サージタンク内の大量の空気が気筒内に吸入されること
に起因して、空燃比がリーン側にずれてしまうことが確
実に回避できるものとなる。By doing this, fuel is immediately supplied by the BN temporary charge injection immediately after the throttle valve is changed from the open state to the closed state, so there is no possibility that the air flow sensor may malfunction or a large amount of air in the surge tank may enter the cylinder. This makes it possible to reliably prevent the air-fuel ratio from shifting toward the lean side due to the inhalation of fuel.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は本発明に係る電子燃料噴射式エンジンの空燃比
制御装置の一例を、自動車に搭載されたエンジンの主要
部とともに示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of an air-fuel ratio control device for an electronic fuel injection type engine according to the present invention together with the main parts of an engine installed in an automobile.
第１図において、エンジン本体１０にはピストン１３が
嵌挿される気筒１４が形成されており、この気筒１４に
は吸気通路１２及び排気通路１５が接続される。吸気通
路１２には、その上流側から下流側に順次エアクリーナ
１９．フラップ式のエアフローセンサ２０．スロットル
弁２５．サージタンク２７及び燃料噴射弁３０が夫々所
定の態様で配設されている。In FIG. 1, an engine body 10 is formed with a cylinder 14 into which a piston 13 is inserted, and an intake passage 12 and an exhaust passage 15 are connected to this cylinder 14. In the intake passage 12, air cleaners 19. Flap type air flow sensor 20. Throttle valve 25. A surge tank 27 and a fuel injection valve 30 are each arranged in a predetermined manner.
エアフローセンサ２０は、吸気通路１２におけるエアク
リーナ１９とスロットル弁２５との間の部分を流れる吸
入空気の流量に応じて回動し得るように配されたフラッ
プ２２と、このフラップ２２を常時吸気通路１２を閉し
る方向に付勢するリターンスプリング（図示されていな
い）と、フラップ２２の開度に応じてその出力を変化さ
せるポテンショメータ２３とを有している。エアフロー
センサ２０からは、ポテンショメータ２３の出力が、検
出信号Ｓａとして、後で詳述されるコントロールユニッ
ト１００に供給される。The air flow sensor 20 includes a flap 22 that is arranged so as to be able to rotate in accordance with the flow rate of intake air flowing through a portion of the intake passage 12 between the air cleaner 19 and the throttle valve 25, and a flap 22 that is arranged so as to be able to rotate in accordance with the flow rate of intake air that flows between the air cleaner 19 and the throttle valve 25 in the intake passage 12. It has a return spring (not shown) that biases the flap in the closing direction, and a potentiometer 23 that changes its output depending on the degree of opening of the flap 22. From the air flow sensor 20, the output of the potentiometer 23 is supplied as a detection signal Sa to a control unit 100, which will be described in detail later.
マタ、スロ・ノトル弁２５に関連して、その開度（スロ
ットル開度）を検出するスロットル開度センサ２６とス
ロットル弁２５が全閉状態（アイドリング開度）にされ
たときオン状態をとるアイドルスイッチ２８が設けられ
ている。スロットル開度センサ２６からはスロットル開
度に応じた検出信号Ｓｔが得られ、アイドルスイッチ２
８からはスロットル弁２５が全閉状態にされたことをあ
られす検出信号Ｓｉが得られ、これら検出信号Ｓｔ及び
Ｓｉがコントロールユニット１００に供給される。In relation to the throttle/nottle valve 25, a throttle opening sensor 26 detects its opening (throttle opening) and an idle state that is on when the throttle valve 25 is fully closed (idling opening). A switch 28 is provided. A detection signal St corresponding to the throttle opening is obtained from the throttle opening sensor 26, and the idle switch 2
8, a detection signal Si indicating that the throttle valve 25 is fully closed is obtained, and these detection signals St and Si are supplied to the control unit 100.
燃料噴射弁３０は、コントロールユニット１００から供
給される駆動パルス信号Ｃｐに応じて燃料供給系から調
圧されて圧送される燃料を吸気ボート部に向けて所定の
タイミングで間欠的に噴射し、気筒１４内に吸入される
混合気を作る。混合気は気筒１４内に吸気弁１６を介し
て吸入され、点火コイル３１からの高圧パルスがエンジ
ンの回転に同期した所定のタイミングで供給される点火
プラグ３３により、点火されて燃焼される。そして、混
合気が燃焼されて生成される排気ガスが排気弁１８を介
して排気通路１５に排出される。The fuel injection valve 30 intermittently injects fuel, which is pressure-regulated and pressure-fed from the fuel supply system, toward the intake boat section at predetermined timing in response to a drive pulse signal Cp supplied from the control unit 100, and 14. The air-fuel mixture is drawn into the cylinder 14 through the intake valve 16, and is ignited and combusted by the ignition plug 33, which supplies a high-pressure pulse from the ignition coil 31 at a predetermined timing synchronized with the rotation of the engine. Exhaust gas generated by combustion of the air-fuel mixture is discharged into the exhaust passage 15 via the exhaust valve 18.
また、点火プラグ３３に高圧パルスを供給する点火コイ
ル３１からは、エンジン回転数をあらゎす点火信号が得
られ、この点火信号が検出信号■ｇとしてコントロール
ユニット１００に供給される。Further, an ignition signal that varies the engine speed is obtained from the ignition coil 31 that supplies high-voltage pulses to the ignition plug 33, and this ignition signal is supplied to the control unit 100 as a detection signal g.
コントロールユニット１００は、上述の検出信号３ａ、
Ｓｔ、Ｓｉ及びｒｇに加えて、シフトレバ−３４に関連
して設けられ、シフトレバ−３４がニュートラル位置に
されるときオン状態をとるニュートラルスイッチ３５か
ら得られる検出信号Ｓｄと、クラッチペダル３６に関連
して配されて、クラッチペダル３６が踏み込まれるとき
オン状態をとるクラッチスイッチ３７から得られる検出
信号Ｓｃと、エンジンの運転状態をあられすエンジンの
制御に必要な、その他の検出信号群Ｓｘとが供給される
。The control unit 100 receives the above-mentioned detection signal 3a,
In addition to St, Si, and rg, there is a detection signal Sd obtained from a neutral switch 35 that is provided in connection with the shift lever 34 and turns on when the shift lever 34 is placed in the neutral position, and a detection signal Sd that is obtained in connection with the clutch pedal 36. A detection signal Sc obtained from a clutch switch 37, which is arranged at be done.
そして、コントロールユニット１００は、具体的には、
例えば、第２図に示される如くに構成される。この第２
図に示される具体例においては、エアフローセンサ２０
から得られる検出信号Ｓａと点火コイル３１から得られ
る検出信号１ｇが供給される基本燃料噴射量設定回路５
１と、スロットル開度センサ２６から得られる検出信号
Ｓｔが供給される微分回路５５と、ニュートラルスイッ
チ３５から得られる検出信号Ｓｄ及びクラッチスイッチ
３７から得られる検出信号Ｓｃが供給されるオア回路５
７とが備えられている。Specifically, the control unit 100:
For example, it is configured as shown in FIG. This second
In the specific example shown in the figure, air flow sensor 20
A basic fuel injection amount setting circuit 5 to which the detection signal Sa obtained from the ignition coil 31 and the detection signal 1g obtained from the ignition coil 31 are supplied.
1, a differential circuit 55 to which a detection signal St obtained from the throttle opening sensor 26 is supplied, and an OR circuit 5 to which a detection signal Sd obtained from the neutral switch 35 and a detection signal Sc obtained from the clutch switch 37 are supplied.
7 is provided.
基本燃料噴射量設定回路５１は検出信号Ｓａがあられす
吸入空気量と検出信号１ｇがあられすエンジン回転数と
に基づいて基本燃料噴射量を算出し、この算出された基
本燃料噴射量に応じた出力信号ＣＩを形成してこれを噴
射量補正回路５２に供給する。噴射量補正回路５２は、
検出信号群ＳＸがあられすエンジンの運転状態、例えば
、冷却水温や吸気温等に応じて、出力信号Ｃ，があられ
す基本燃料噴射量を補正して最終燃料噴射量を算出し、
この算出された最終燃料噴射量に応じた出力信号Ｃ２を
形成してこれを通常噴射用駆動回路５３に供給する。The basic fuel injection amount setting circuit 51 calculates the basic fuel injection amount based on the intake air amount at which the detection signal Sa occurs and the engine rotational speed at which the detection signal 1g occurs, and adjusts the basic fuel injection amount according to the calculated basic fuel injection amount. An output signal CI is formed and supplied to the injection amount correction circuit 52. The injection amount correction circuit 52 is
Calculating the final fuel injection amount by correcting the basic fuel injection amount, which is detected by the output signal C, according to the operating state of the engine, which is detected by the detection signal group SX, such as cooling water temperature or intake air temperature;
An output signal C2 corresponding to the calculated final fuel injection amount is formed and supplied to the normal injection drive circuit 53.
通常噴射用駆動回路５３は出力信号Ｃ２に応じたパルス
幅を有する駆動パルス信号Ｃｐを形成し、それを点火コ
イル３１から供給される検出信号Ｉｇと同期して、即ち
、エンジンの回転に同期して、オア回路５４を介して燃
料噴射弁３０に供給する。The normal injection drive circuit 53 forms a drive pulse signal Cp having a pulse width according to the output signal C2, and synchronizes it with the detection signal Ig supplied from the ignition coil 31, that is, with the rotation of the engine. The fuel is then supplied to the fuel injection valve 30 via the OR circuit 54.
これにより、エンジンが通常運転状態にある場合には、
燃料噴射弁３０による通常燃料噴射が行われて、エンジ
ンにその運転状態に応じた量の燃料が供給される。As a result, when the engine is in normal operating condition,
Normal fuel injection is performed by the fuel injection valve 30, and an amount of fuel is supplied to the engine according to its operating state.
微分回路５５は、スロットル開度センサ２６から供給さ
れる検出信号Ｓｔに基づいてスロットル開度の変化率を
算出し、この変化率に応じた出力信号Ｃ１を、比較回路
５９の比較入力端に供給する。比較回路５９の基準入力
端には基準電圧が印加されており、出力信号Ｃ３のレベ
ルが基準電圧のレベルｖ′１以下であるとき、従って、
スロットル弁２５が急速に閉方向に戻されてスロットル
開度の変化率が負の設定値以下となるとき、比較回路５
９から高レベルをとる出力信号Ｃｓが得られる。この出
力信号Ｃｓは急減速フラグ設定回路６０に供給され、急
減速フラグ設定回路６０はスロットル開度の変化率が負
の設定値以下となる期間及びそれが負の設定値以下の状
態からそれを越えた後所定時間が経過するまでの間高レ
ベルをとる出力信号Ｃａをアンド回路６１の一つの入力
端叫供給する。The differentiation circuit 55 calculates the rate of change in the throttle opening based on the detection signal St supplied from the throttle opening sensor 26, and supplies an output signal C1 corresponding to this rate of change to the comparison input terminal of the comparison circuit 59. do. A reference voltage is applied to the reference input terminal of the comparator circuit 59, and when the level of the output signal C3 is equal to or lower than the reference voltage level v'1, therefore,
When the throttle valve 25 is rapidly returned to the closing direction and the rate of change in the throttle opening becomes less than or equal to the negative set value, the comparator circuit 5
9, an output signal Cs having a high level is obtained. This output signal Cs is supplied to the sudden deceleration flag setting circuit 60, and the sudden deceleration flag setting circuit 60 detects it from a period in which the rate of change in throttle opening is less than a negative set value and from a state where it is less than a negative set value. An output signal Ca that maintains a high level until a predetermined time has elapsed is supplied to one input terminal of the AND circuit 61.
アンド回路６１の他の一つの入力端には、ニュートラル
スイッチ３５から得られる検出信号Ｓｄ及びクラッチス
イッチ３７から得られる検出信号Ｓｃがオア回路５７を
介して供給され、さらに、アンド回路６１の他の別の入
力端には、アイドルスイッチ２８から得られる検出信号
Ｓｉが供給される。アンド回路６１からは、出力信号Ｃ
ａが高レベルをとり、かつ、検出信号Ｓｄ及びＳｃのう
ちの少なくとも一方が高レベルをとるとともに、検出信
号Ｓｉも高レベルをとるとき、即ち、ニュートラルスイ
ッチ３５及びクラッチスイッチ３７のうちの少なくとも
一方がオン状態とされてエンジンから駆動輪に至る動力
伝達路が遮断状態にされるとともに、アイドルスイッチ
２８がオン状態にされてスロットル弁２５が全閉状態に
されているとき、高レベルをとる出力信号ｃｂが得られ
、この出力信号ｃｂが臨時噴射用駆動回路６２に供給さ
れる。The other input terminal of the AND circuit 61 is supplied with the detection signal Sd obtained from the neutral switch 35 and the detection signal Sc obtained from the clutch switch 37 via the OR circuit 57. A detection signal Si obtained from the idle switch 28 is supplied to another input terminal. From the AND circuit 61, the output signal C
a takes a high level, at least one of the detection signals Sd and Sc takes a high level, and the detection signal Si also takes a high level, that is, at least one of the neutral switch 35 and the clutch switch 37 is turned on and the power transmission path from the engine to the drive wheels is cut off, and when the idle switch 28 is turned on and the throttle valve 25 is fully closed, the output takes a high level. A signal cb is obtained, and this output signal cb is supplied to the temporary injection drive circuit 62.
臨時噴射用駆動回路６２は、高レベルをとる出力信号ｃ
ｂが供給されるとき、それが高レベルをとる期間に対応
するパルス幅を有する臨時駆動パルス信号Ｃｑを形成し
てこれをオア回路５４を介して燃料噴射弁３０に供給す
る。これにより、燃料噴射弁３０による臨時燃料噴射が
行われて、エンジンに通常燃料噴射による燃料供給とは
別個に所定量の燃料が供給される。The temporary injection drive circuit 62 outputs a high level output signal c.
When b is supplied, a temporary drive pulse signal Cq having a pulse width corresponding to the period during which it takes a high level is formed and is supplied to the fuel injection valve 30 via the OR circuit 54. As a result, temporary fuel injection is performed by the fuel injection valve 30, and a predetermined amount of fuel is supplied to the engine separately from the fuel supply by normal fuel injection.
次に、コントロールユニット１００による臨時燃料噴射
が行われる際の各部の動作を第３図のタイムチャートを
参照して説明する。Next, the operation of each part when temporary fuel injection is performed by the control unit 100 will be explained with reference to the time chart of FIG. 3.
第３図Ａに示される如（、例えば、時点ｔ１でアクセル
ペダルが踏み込まれてスロットル開度が徐々に増大せし
められ、時点ｔ、でアクセルペダルが開放されてスロッ
トル弁２５が急速に元に戻され、時点ｔ４で全閉状態に
された場合には、微分回路５５から得られる出力信号Ｃ
３は、第３図Ｂに示される如く、時点１．で立上がり、
時点ｔ３に至るまでは正のレベルをとる矩形波となり、
時点ｔ、で大きく立下がって時点ｔ４に至るまでは負の
レベルをとる矩形波となる。従って、時点ｔ３から時点
ｔ４に至るまでは、出力信号Ｃ３のレベルが基準電圧の
レベルｖＩ以下となるため、比較回路５９からは高レベ
ルをとる出力信号Ｃ５が得られ、これが急減速フラグ設
定回路６０に供給される。急減速フラグ設定回路６０は
出力信号Ｃｓが基準電圧のレベルＶ、を越えるレベルか
ら基準電圧のレベル■１以下のレベルに変化する時点ｔ
３から、出力信号Ｃｓが基準電圧のレベル■、以下のレ
ベルから基準電圧のレベルＶ、を越えるレベルに変化し
た後内蔵するタイマによって計測される所定時間Δｔが
経過する時点ｔ、までの間、第３図Ｃに示される如く、
高レベルをとる出力信号Ｃａをアンド回路６１に供給す
る。As shown in FIG. 3A (for example, at time t1, the accelerator pedal is depressed and the throttle opening degree is gradually increased, and at time t, the accelerator pedal is released and the throttle valve 25 is rapidly returned to its original position). and is fully closed at time t4, the output signal C obtained from the differentiating circuit 55
3 at time 1.3, as shown in FIG. 3B. stand up,
It becomes a rectangular wave that takes a positive level until time t3,
It becomes a rectangular wave that significantly falls at time t and takes a negative level until it reaches time t4. Therefore, from time t3 to time t4, the level of the output signal C3 is lower than the reference voltage level vI, so the output signal C5 having a high level is obtained from the comparator circuit 59, and this is used by the rapid deceleration flag setting circuit. 60. The sudden deceleration flag setting circuit 60 detects a time point t when the output signal Cs changes from a level exceeding the reference voltage level V to a level below the reference voltage level ■1.
3 to a time point t when a predetermined time Δt measured by a built-in timer has elapsed after the output signal Cs changes from a level below the reference voltage level ■ to a level exceeding the reference voltage level V, As shown in Figure 3C,
An output signal Ca having a high level is supplied to the AND circuit 61.
一方、上述の如くにスロットル開度が変化するもとでは
、アイドルスイッチ２８から得られる検出信号Ｓｉが第
３図りに示される如く、時点１゜までは高レベルをとり
、時点ｔ、から時点ｔ４に至るまでは低レベルをとり、
時点ｔ４以後は高レベルをとるものとなる。このように
スロットル開度及びアイドルスイッチ２８が変化するも
とで、ニュートラルスイッチ３５及びクラッチスイッチ
３７から得られる検出信号Ｓｄ及びＳｃがあられす動力
伝達経路の状態が、例えば、第３図Ｅに示される如く、
時点ｔ２に至るまでは接続状態とされ、時点ｔ２から時
点ｔ６に至るまでの間、ギアチェンジ等のため遮断状態
とされたとすれば、スロットル弁２５が急速に全閉状態
にされた時点ｔ４の直後に、特に動力伝達経路が遮断状
態にされている場合には、前述した如くの理由によって
エアフローセンサ２０から得られる検出信号Ｓａがあら
れす吸入空気量は実際に気筒１４に吸入される吸入空気
に比して過少となることに起因してエンジンストールや
トルクショックが発生し易いため、時点ｔ４から時点ｔ
５に至るまでの期間はアンド回路６１から高レベルをと
る出力信号ｃｂが得られ、この出力信号ｃｂが臨時噴射
用駆動回路６２に供給されて臨時噴射用駆動回路６２か
らは、第３図Ｆに示される如くに、時点ｔ４から時点ｔ
、に至る期間Δｔにおいて高レベルをとる臨時駆動パル
ス信号Ｃｑが形成されてこれがオア回路５４を介して燃
料噴射弁３０に供給される。On the other hand, when the throttle opening changes as described above, the detection signal Si obtained from the idle switch 28 is at a high level until time 1°, as shown in Figure 3, and from time t to time t4. Take a low level until you reach
After time t4, the level becomes high. As the throttle opening and the idle switch 28 change in this way, the state of the power transmission path caused by the detection signals Sd and Sc obtained from the neutral switch 35 and the clutch switch 37 is shown, for example, in FIG. 3E. As if,
If the connected state is maintained until time t2, and the disconnected state is established from time t2 to time t6 due to a gear change, etc., then at time t4 when the throttle valve 25 is rapidly brought into the fully closed state, Immediately after, especially when the power transmission path is cut off, the detection signal Sa obtained from the air flow sensor 20 occurs due to the reasons described above. Since engine stall and torque shock are likely to occur due to the torque being too small compared to the
5, an output signal cb having a high level is obtained from the AND circuit 61, and this output signal cb is supplied to the temporary injection drive circuit 62. As shown, from time t4 to time t
A temporary drive pulse signal Cq that takes a high level during the period Δt leading to , is generated and is supplied to the fuel injection valve 30 via the OR circuit 54.
これにより、動力伝達経路が遮断状態にされたもとでス
ロットル弁２５が急速に全閉状態にされたとき、その直
後に臨時駆動パルス信号Ｃｑのパルス幅に対応する期間
（Δｔ）だけ燃料噴射弁３０が開弁作動して臨時燃料噴
射が行われ、所定量の燃料が、通常燃料噴射とは別個に
しかも、それにより早期に、エンジンに供給される。こ
の結果、スロットル弁２５が急速に全閉状態にされた直
後に、気筒１４に供給される混合気の空燃比が目標値に
対して著しくリーン側にずれてしまうことが確実に回避
されることになる。As a result, when the throttle valve 25 is rapidly brought into a fully closed state with the power transmission path being cut off, the fuel injection valve 30 is immediately closed for a period (Δt) corresponding to the pulse width of the temporary drive pulse signal Cq. The valve is opened to perform temporary fuel injection, and a predetermined amount of fuel is supplied to the engine separately from and earlier than normal fuel injection. As a result, it is reliably avoided that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the cylinder 14 deviates significantly to the lean side with respect to the target value immediately after the throttle valve 25 is rapidly brought into the fully closed state. become.
なお、上述の例においては、臨時駆動パルス信号Ｃｑの
パルス幅がスロットル弁２５が全開状態にされた直後に
気筒１４に実際に吸入される吸入空気量に基づいて所定
の値となるように設定されるが、臨時駆動パルス信号Ｃ
ｑのパルス幅は必ずしも一定値に設定する必要はなく、
例えば、エンジンの減速度合等に基づいて変化させるよ
うになされてもよい。In the above example, the pulse width of the temporary drive pulse signal Cq is set to a predetermined value based on the amount of intake air actually taken into the cylinder 14 immediately after the throttle valve 25 is fully opened. However, the temporary drive pulse signal C
The pulse width of q does not necessarily need to be set to a constant value;
For example, it may be changed based on the degree of deceleration of the engine.
（発明の効果）
以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電子燃料噴
射式エンジンの空燃比制御装置においては、燃料噴射弁
に上流側部分にて検出される吸入空気量に応じた所定量
の燃料を噴射させる制御を行うことに加えて、スロット
ル弁が開状態から閉状態にされた直後に、臨時燃料の噴
射によって直ちに所定量の燃料を噴射させる制御を行う
ようにされるため、スロットル弁が開状態から閉状態に
された直後に、エアフローセンサの誤動作やサージタン
ク内の大量の空気が気筒内に吸入されることに起因して
空燃比がリーン側にずれてしまうことが確実に回避でき
るものとなり、この結果、エンジンストールやトルクシ
ョックの発生を効果的に防止できる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, in the air-fuel ratio control device for an electronic fuel injection engine according to the present invention, a predetermined amount of air is supplied to the fuel injection valve according to the amount of intake air detected at the upstream portion of the fuel injection valve. In addition to performing control to inject a certain amount of fuel, immediately after the throttle valve is changed from an open state to a closed state, control is performed to immediately inject a predetermined amount of fuel by temporary fuel injection. Immediately after the valve is changed from the open state to the closed state, it is certain that the air-fuel ratio shifts to the lean side due to a malfunction of the air flow sensor or a large amount of air in the surge tank being sucked into the cylinder. As a result, engine stall and torque shock can be effectively prevented.
第１図は本発明に係る電子燃料噴射式エンジンの空燃“
比制御装置の一例を自動車に搭載されたエンジンととも
に示す概略構成図、第２図は第１図に示される例のコン
トロールユニットの具体構成を示すブロック図、第３図
は第１図に示される例の動作説明に供されるタイムチャ
ートである。
図中、１０はエンジン本体、１２は吸気通路、２０はエ
アフローセンサ、２５はスロットル弁、２８はアイドル
スイッチ、３０は燃料噴射弁である。
Ｆ臨時駆動
パルス信号０
第３図FIG. 1 shows the air-fuel ratio of the electronic fuel injection engine according to the present invention.
A schematic configuration diagram showing an example of a ratio control device together with an engine installed in an automobile, FIG. 2 is a block diagram showing a specific configuration of the control unit of the example shown in FIG. 1, and FIG. It is a time chart provided for explaining the operation of an example. In the figure, 10 is an engine body, 12 is an intake passage, 20 is an air flow sensor, 25 is a throttle valve, 28 is an idle switch, and 30 is a fuel injection valve. F temporary drive pulse signal 0 Fig. 3
Claims (1)
たフラップ式のエアフローセンサ、もしくは、上記スロ
ットル弁より下流側部分に配されたサージタンク、及び
、燃料噴射弁を備えるエンジンにおいて、上記上流側部
分にて検出される吸入空気量に応じた量の燃料を、所定
のタイミングに同期して上記燃料噴射弁から噴射させる
制御を行う通常燃料噴射制御手段と、上記スロットル弁
が開状態から閉状態にされたことを検出する閉状態検出
手段と、該閉状態検出手段により上記スロットル弁が閉
状態にされたことが検出された直後に、所定量の燃料を
、上記燃料噴射弁から噴射させる制御を行う臨時燃料噴
射制御手段とを具備して構成される電子燃料噴射式エン
ジンの空燃比制御装置。In an engine equipped with a flap-type air flow sensor disposed in an upstream portion of the throttle valve in the intake passage, or a surge tank disposed in the downstream portion of the throttle valve, and a fuel injection valve, the upstream portion normal fuel injection control means for injecting an amount of fuel from the fuel injection valve in synchronization with a predetermined timing according to an amount of intake air detected by the throttle valve; a closed state detecting means for detecting that the throttle valve is closed, and controlling to inject a predetermined amount of fuel from the fuel injection valve immediately after the closed state detecting means detects that the throttle valve is closed. An air-fuel ratio control device for an electronic fuel injection engine, comprising temporary fuel injection control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19859086A JPS6355335A (en) | 1986-08-25 | 1986-08-25 | Air-fuel ratio controller for electronic fuel injection engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19859086A JPS6355335A (en) | 1986-08-25 | 1986-08-25 | Air-fuel ratio controller for electronic fuel injection engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6355335A true JPS6355335A (en) | 1988-03-09 |
Family
ID=16393717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19859086A Pending JPS6355335A (en) | 1986-08-25 | 1986-08-25 | Air-fuel ratio controller for electronic fuel injection engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6355335A (en) |
-
1986
- 1986-08-25 JP JP19859086A patent/JPS6355335A/en active Pending
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