JPS6343870A - 4輪駆動車用トルク配分制御部をもつ動力舵取装置 - Google Patents
4輪駆動車用トルク配分制御部をもつ動力舵取装置Info
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- JPS6343870A JPS6343870A JP61188281A JP18828186A JPS6343870A JP S6343870 A JPS6343870 A JP S6343870A JP 61188281 A JP61188281 A JP 61188281A JP 18828186 A JP18828186 A JP 18828186A JP S6343870 A JPS6343870 A JP S6343870A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
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Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は4輪駆動車の4輪駆動旋回時に、前輪側の駆動
系より後輪側の駆動系への駆動1ヘルクの伝達量を、ハ
ンドル操舵角に応じてコントロールしてコーナブレーキ
イング現象を減少させることのできる4輪駆動車用トル
ク配分制御部をもつ動力舵取装置に関するものである。
系より後輪側の駆動系への駆動1ヘルクの伝達量を、ハ
ンドル操舵角に応じてコントロールしてコーナブレーキ
イング現象を減少させることのできる4輪駆動車用トル
ク配分制御部をもつ動力舵取装置に関するものである。
[従来の技術]
従来、4輪駆動車の4輪駆動旋回時に発と1づるコーナ
ーブレーキインク現象(前輪と後輪との回転差によって
前輪は回転不足でひきずり状態となり、後輪は過剰の回
転力をスリップして発散づる現象)を回避するだめの先
行技術として例えば、特開昭51−109’131号公
報に開示された構成がある。この先行技術によると、前
輪と後輪との両駆動系の中間に設けられ該両駆動系の接
続dりよび接続の解除を行なう油圧クラッチと、核油J
1クラッチへ圧油を供給する圧油回路と、該圧油回路に
設置され該圧油回路を車速及びハンドルの操舵角との関
係に基づいて開閉するソレノイドとからなり、コーナー
ブレーキインク現象の発生し易い条件となった場合に、
ソレノイドが車速センサと、ハンドル操舵角センサから
の情報に基づいて電気的にコントロールされ、油圧クラ
ッチの係合状態を解き4輪駆動から2輪駆動に切換制御
する構成が示されている。
ーブレーキインク現象(前輪と後輪との回転差によって
前輪は回転不足でひきずり状態となり、後輪は過剰の回
転力をスリップして発散づる現象)を回避するだめの先
行技術として例えば、特開昭51−109’131号公
報に開示された構成がある。この先行技術によると、前
輪と後輪との両駆動系の中間に設けられ該両駆動系の接
続dりよび接続の解除を行なう油圧クラッチと、核油J
1クラッチへ圧油を供給する圧油回路と、該圧油回路に
設置され該圧油回路を車速及びハンドルの操舵角との関
係に基づいて開閉するソレノイドとからなり、コーナー
ブレーキインク現象の発生し易い条件となった場合に、
ソレノイドが車速センサと、ハンドル操舵角センサから
の情報に基づいて電気的にコントロールされ、油圧クラ
ッチの係合状態を解き4輪駆動から2輪駆動に切換制御
する構成が示されている。
[本発明が解決しようとする問題点]
従来の4輪駆動から2輪駆動に切換制御する構成は、4
輪駆動車の4輪駆動族回に伴い、車速とハンドル操舵角
との関係でコーナーブレーキインク現象時を発生する条
件が生じた場合、これを電気的に検知するための車速セ
ンサ、操舵角センサ、マイクロコンピュータ、ソレノイ
ド、ソレノイドの作動時期を電子制御でコントロールす
るためのコントローラー等の装置および制御ソフトの設
定が必要であり、このため装置全体として大幅にコスト
アップすることが必然である。
輪駆動車の4輪駆動族回に伴い、車速とハンドル操舵角
との関係でコーナーブレーキインク現象時を発生する条
件が生じた場合、これを電気的に検知するための車速セ
ンサ、操舵角センサ、マイクロコンピュータ、ソレノイ
ド、ソレノイドの作動時期を電子制御でコントロールす
るためのコントローラー等の装置および制御ソフトの設
定が必要であり、このため装置全体として大幅にコスト
アップすることが必然である。
本発明はコストの低い装置で4輪駆動族回時に発生する
コーナブレーキインク現象を減少せしめる構成を提供す
ることを目的とする。
コーナブレーキインク現象を減少せしめる構成を提供す
ることを目的とする。
F問題点を解決するための手段]
本発明の4輪駆動車用トルク配分制御部をもつ動力舵取
装置は、一定量の圧油を送出する供給ポンプと、該供給
ポンプからの圧油を舵取用パワーシリンダへ供給する第
1圧油通路および4輪駆動用油圧クラッチへ供給する第
2圧油通路に分流する分流制御弁と、操舵力入力軸と操
舵力出力軸との相対回転により作動され、該相対回転の
増減に応じて該第1圧油通路の圧油圧力を増減する操舵
力制御部と該相対回転の増減に応じて該第2圧油通路の
圧油圧力を増減するトルク配分制御部をもつ油圧制御装
置とを有することを特徴とするものである。
装置は、一定量の圧油を送出する供給ポンプと、該供給
ポンプからの圧油を舵取用パワーシリンダへ供給する第
1圧油通路および4輪駆動用油圧クラッチへ供給する第
2圧油通路に分流する分流制御弁と、操舵力入力軸と操
舵力出力軸との相対回転により作動され、該相対回転の
増減に応じて該第1圧油通路の圧油圧力を増減する操舵
力制御部と該相対回転の増減に応じて該第2圧油通路の
圧油圧力を増減するトルク配分制御部をもつ油圧制御装
置とを有することを特徴とするものである。
このように構成した本発明の4輪駆動車用トルク配分制
御部をもつ動力舵取装置は、4輪駆動車の4輪駆動族回
時に、ハンドル操作に伴ない動力舵取装置の操舵入力軸
と操舵出力軸との相対回転角の増減に応じて作動する操
舵力制御部によって第1圧油通路からパワーシリンダへ
圧油の供給を行なう。これと共にトルク配分制御部によ
って油圧多板クラッチに作動する第2圧油通路の圧油圧
力をコントロールすることができる。これにJ:つて前
輪、後輪がともに駆動した状態時に後輪側への駆動トル
クの配分量を制御して、駆動トルク番低下させることが
でき、かつコーナブレーキインク現象を解消することが
できる。
御部をもつ動力舵取装置は、4輪駆動車の4輪駆動族回
時に、ハンドル操作に伴ない動力舵取装置の操舵入力軸
と操舵出力軸との相対回転角の増減に応じて作動する操
舵力制御部によって第1圧油通路からパワーシリンダへ
圧油の供給を行なう。これと共にトルク配分制御部によ
って油圧多板クラッチに作動する第2圧油通路の圧油圧
力をコントロールすることができる。これにJ:つて前
輪、後輪がともに駆動した状態時に後輪側への駆動トル
クの配分量を制御して、駆動トルク番低下させることが
でき、かつコーナブレーキインク現象を解消することが
できる。
[発明の作用]
4輪駆動車の4輪駆動時に、供給ポンプはエンジンの駆
動ノjで作動し圧油を送出する。供給ポンプから送出さ
れた圧油は流量制御弁により常時一定流量を保った状態
で分流制御弁内に導入する。
動ノjで作動し圧油を送出する。供給ポンプから送出さ
れた圧油は流量制御弁により常時一定流量を保った状態
で分流制御弁内に導入する。
供給ポンプからの圧油はこの分流制御弁によって第1圧
油通路を介して操舵力制御部に向かう圧油流と、分流制
御弁より第2圧油通路を介してトルク配分制御部に向か
う圧油流とに2分される。この状態において、 (1)4輪駆動車が4輪駆動で直進走行している場合に
は、操舵力入力軸と操舵力出力軸とは中立状態に保持さ
れる。このため操舵力制御部は4輪駆動車の直進走行に
対応した圧油の流れをコントロールする状態を保持する
。即ち、操舵力制御部は第1圧油通路を、ドレン通路を
介してリザーバに接続する。これによって第1圧油通路
より操舵力制御部に流入した圧油はドレン通路よりリザ
ーバに戻る。又、操舵力制御部は供給ポンプからの圧油
をリザーバタンクに戻すことによって、該圧油をパワー
シリンダへ供給しない状態に保持する。又、トルク配分
制御部は第2圧油通路の開口面積を最小限にした状態を
保持するため、第2油圧通路より油圧多板クラッチへ作
用する油圧を一定に保つ。従って油圧多板クラッチは直
結した状態を保持する。
油通路を介して操舵力制御部に向かう圧油流と、分流制
御弁より第2圧油通路を介してトルク配分制御部に向か
う圧油流とに2分される。この状態において、 (1)4輪駆動車が4輪駆動で直進走行している場合に
は、操舵力入力軸と操舵力出力軸とは中立状態に保持さ
れる。このため操舵力制御部は4輪駆動車の直進走行に
対応した圧油の流れをコントロールする状態を保持する
。即ち、操舵力制御部は第1圧油通路を、ドレン通路を
介してリザーバに接続する。これによって第1圧油通路
より操舵力制御部に流入した圧油はドレン通路よりリザ
ーバに戻る。又、操舵力制御部は供給ポンプからの圧油
をリザーバタンクに戻すことによって、該圧油をパワー
シリンダへ供給しない状態に保持する。又、トルク配分
制御部は第2圧油通路の開口面積を最小限にした状態を
保持するため、第2油圧通路より油圧多板クラッチへ作
用する油圧を一定に保つ。従って油圧多板クラッチは直
結した状態を保持する。
(2)又、4輪駆動車の4輪駆動車行時に、ハンドル操
作により動力舵取装置を作動させ、4輪駆動車を右ある
いは左方向に旋回させた場合には、操舵力入力軸と操舵
出力軸との相対回転が発生する。これによって操舵力制
御部及びトルク配分制御部は4輪駆動車の旋回走行に対
応した圧油の流れをコントロールする状態を保持する。
作により動力舵取装置を作動させ、4輪駆動車を右ある
いは左方向に旋回させた場合には、操舵力入力軸と操舵
出力軸との相対回転が発生する。これによって操舵力制
御部及びトルク配分制御部は4輪駆動車の旋回走行に対
応した圧油の流れをコントロールする状態を保持する。
即ち操舵力制御部は第1圧油通路をパワーシリンダに連
通させる。すると第1圧油通路内の圧油は操舵制御部に
よって流量をコントロールされつつパワーシリンダに供
給される。又、第1圧油通路内からパワーシリンダの一
方の圧力作用室に供給される圧油の流量は操舵力制御部
によってコントロールされた開口面積によって決定され
る。これと共にパワーシリンダの他方の圧力作用室から
の排出油はりザーバへ排出され、パワーシリンダのパワ
ーアシスト力によりハンドル操舵を容易にする。
通させる。すると第1圧油通路内の圧油は操舵制御部に
よって流量をコントロールされつつパワーシリンダに供
給される。又、第1圧油通路内からパワーシリンダの一
方の圧力作用室に供給される圧油の流量は操舵力制御部
によってコントロールされた開口面積によって決定され
る。これと共にパワーシリンダの他方の圧力作用室から
の排出油はりザーバへ排出され、パワーシリンダのパワ
ーアシスト力によりハンドル操舵を容易にする。
トルク配分制御部は第2圧油通路の開口面積の増加量を
コントロールする。すると、トルク配分制御部は第2圧
油通路内の圧油のリザーバへのドレン流量を変化せしめ
油圧多板クラッチに作用する圧油の圧力をコントロール
する。これによって第2圧油通路より油圧多板クラッチ
への圧油の作用力は低下し、油圧多板クラッチは後輪へ
の駆動力の伝達邑を減少させる。即ち、トルク配分制御
部は4輪駆動走行時において、ハンドル操舵角がゼロの
とき後輪側の駆動系への駆動トルクの配分量を最大とす
る。又、ハンドルの操舵角がゼロより大きくなるにつれ
、前記操舵力制御部の入力軸と出力軸との相対回転角度
が次第に大きくなってトルク配分制御部による第2圧油
通路の間口面積も大きくなる。すると、この分、第2.
rf油通路内の圧油はトルク配分制御部より、リザーバ
へのドレン流量を増加する。かつ油圧多板クラッチへの
圧油の作用力も弱くなり、後輪(2輪)側の駆動系への
駆動トルクの配分量は減少し、かつ油圧多板クラッチは
前輪と後輪との回転差を吸収する。
コントロールする。すると、トルク配分制御部は第2圧
油通路内の圧油のリザーバへのドレン流量を変化せしめ
油圧多板クラッチに作用する圧油の圧力をコントロール
する。これによって第2圧油通路より油圧多板クラッチ
への圧油の作用力は低下し、油圧多板クラッチは後輪へ
の駆動力の伝達邑を減少させる。即ち、トルク配分制御
部は4輪駆動走行時において、ハンドル操舵角がゼロの
とき後輪側の駆動系への駆動トルクの配分量を最大とす
る。又、ハンドルの操舵角がゼロより大きくなるにつれ
、前記操舵力制御部の入力軸と出力軸との相対回転角度
が次第に大きくなってトルク配分制御部による第2圧油
通路の間口面積も大きくなる。すると、この分、第2.
rf油通路内の圧油はトルク配分制御部より、リザーバ
へのドレン流量を増加する。かつ油圧多板クラッチへの
圧油の作用力も弱くなり、後輪(2輪)側の駆動系への
駆動トルクの配分量は減少し、かつ油圧多板クラッチは
前輪と後輪との回転差を吸収する。
[効果]
このように本発明の4輪駆動車用トルク配分制御部をも
つ動力舵取装置によれば、油圧制御装置の操舵力制御部
の作動に連動するトルク配分制御部が配設されている。
つ動力舵取装置によれば、油圧制御装置の操舵力制御部
の作動に連動するトルク配分制御部が配設されている。
これによって4輪駆動車の4輪駆動走行に伴なう旋回時
に操舵力I!IIノ御部により舵取のパワーアシスト力
をコントロールできるとともに、トルク配分制御部によ
り、油圧多板クラッチへの圧油の作用力をコン1ヘロー
ルでき、かつ後輪側の駆動系への駆動トルクの配分量を
減少せしめることによって4輪駆動車の前輪と後輪との
内輪差に伴なう回転差を吸収1.Jコーナブレーキイン
グ現象の発生を押えることができる。これによって4輪
駆動車が4輪駆動状態で旋回した場合において、良好な
運転状態が得られる。またその構成も従来のように車速
センサ、舵角センサ、コントロ一ラー、マイクロコンピ
ュータ、等の装置および制御ソフトの設定を必要とせず
、コスト低減に寄与できる。
に操舵力I!IIノ御部により舵取のパワーアシスト力
をコントロールできるとともに、トルク配分制御部によ
り、油圧多板クラッチへの圧油の作用力をコン1ヘロー
ルでき、かつ後輪側の駆動系への駆動トルクの配分量を
減少せしめることによって4輪駆動車の前輪と後輪との
内輪差に伴なう回転差を吸収1.Jコーナブレーキイン
グ現象の発生を押えることができる。これによって4輪
駆動車が4輪駆動状態で旋回した場合において、良好な
運転状態が得られる。またその構成も従来のように車速
センサ、舵角センサ、コントロ一ラー、マイクロコンピ
ュータ、等の装置および制御ソフトの設定を必要とせず
、コスト低減に寄与できる。
[実施例]
本発明の4輪駆動車用トルク配分制御部をもつ動力舵取
装置の実施例を第1図、第2図、第3図、第4図、第5
図に基づいて説明する。
装置の実施例を第1図、第2図、第3図、第4図、第5
図に基づいて説明する。
実施例の4輪駆動車用トルク配分制御部をもつ動力舵取
装置は、供給ポンプPと、分流制御弁2と、油圧制御装
置3とを構成要素としている。なお、供給ポンプP及び
分流制御弁2は従来のものを使用できる。
装置は、供給ポンプPと、分流制御弁2と、油圧制御装
置3とを構成要素としている。なお、供給ポンプP及び
分流制御弁2は従来のものを使用できる。
供給ポンプPは車両のエンジンの駆動力によって回動し
圧油を送出するとともに第3図に示す一定流量Qの圧油
を後で述べる分流制御弁2に供給するものである。供給
ポンプPより送出される圧油の流量は、エンジンの回転
数に応じて変化する。
圧油を送出するとともに第3図に示す一定流量Qの圧油
を後で述べる分流制御弁2に供給するものである。供給
ポンプPより送出される圧油の流量は、エンジンの回転
数に応じて変化する。
このため供給ポンプPはエンジンの回転数の変1j>に
かかわらず常時安定した一定の送出流量を保つための定
量装置1をもつ。定量装置1は供給ポンプPより分制御
流弁2に至る圧油通路11の途中に設置されたオリフィ
ス12と、オリフィス12の前方及び後方で圧油通路1
1に接続するバイパス通路13と、バイパス通路13の
途中に設置され押しバネ14と組合されたスプール15
)を摺動可能に収容したシリンダー状のハウジング1G
等をもつバイパス弁17と、供給ポンプPから送出され
た圧油の過剰の流量をバイパス弁17の作11Jによっ
てリザーバTに戻す戻し通路18とで構成されている。
かかわらず常時安定した一定の送出流量を保つための定
量装置1をもつ。定量装置1は供給ポンプPより分制御
流弁2に至る圧油通路11の途中に設置されたオリフィ
ス12と、オリフィス12の前方及び後方で圧油通路1
1に接続するバイパス通路13と、バイパス通路13の
途中に設置され押しバネ14と組合されたスプール15
)を摺動可能に収容したシリンダー状のハウジング1G
等をもつバイパス弁17と、供給ポンプPから送出され
た圧油の過剰の流量をバイパス弁17の作11Jによっ
てリザーバTに戻す戻し通路18とで構成されている。
また、定量装置1はエンジンの回転数に応じて変化する
供給ポンプPより送出される圧油の流量に対し、オリフ
ィス12の前後の圧油の圧力差と押バネ14の付勢力と
で作動するバイパス弁17によってリザーバ下への戻し
量をコントロールすることによって、一定流mQの圧油
を分流制御弁2に供給することができる。
供給ポンプPより送出される圧油の流量に対し、オリフ
ィス12の前後の圧油の圧力差と押バネ14の付勢力と
で作動するバイパス弁17によってリザーバ下への戻し
量をコントロールすることによって、一定流mQの圧油
を分流制御弁2に供給することができる。
分流制御弁2は圧油通路11より分岐し、オリフィス2
1をIftしたバイパス通路22及びバネ23と組合さ
れた制御スプール24を摺動可能に収容したシリンダー
状のハウジング25等を備えている。制御スプール24
はオリフィス21の前後の圧油の圧力差と押しバネ23
の付勢力とで作動する。分流制御弁2は供給ポンプPか
らの圧油を、後述する操舵力制御部30を介して舵取用
パワーシリンダ330へ供給する第1圧油通路31およ
び4輪駆動車用トルク配分制御部40へ供給する第2圧
油通路32に分流するものである。即ち、前記第1圧油
通路31および第2圧油通路32にそれぞれ圧油の一定
流量Q1およびQ2を分配するものである。
1をIftしたバイパス通路22及びバネ23と組合さ
れた制御スプール24を摺動可能に収容したシリンダー
状のハウジング25等を備えている。制御スプール24
はオリフィス21の前後の圧油の圧力差と押しバネ23
の付勢力とで作動する。分流制御弁2は供給ポンプPか
らの圧油を、後述する操舵力制御部30を介して舵取用
パワーシリンダ330へ供給する第1圧油通路31およ
び4輪駆動車用トルク配分制御部40へ供給する第2圧
油通路32に分流するものである。即ち、前記第1圧油
通路31および第2圧油通路32にそれぞれ圧油の一定
流量Q1およびQ2を分配するものである。
油圧制御装置3は第1図に示すハウジング本体△に組合
された弁ハウジングB内に操舵力制御部30とトルク配
分制御部40をもつ。操舵力制御部30は弁ハウジング
Bと、弁ハウジングBに収容された中空のスリーブ弁3
10と、スリーブ弁310内に配設されると共にハンド
ルからの操作によって回動する中空の入力軸340の一
部に一体に形成された第10−タ弁3408とで構成さ
れている。弁ハウジングBは第1圧油通路31及び分流
弁2を介して供給ポンプPと接続する高圧油ポート31
1およびリザーバTに接続する低圧油ポート312、パ
ワーシリンダー330に接続する2個の切換ポート31
3.314を備えている。スリーブ弁310と第10−
タ弁3408とは相対的に回動する。このスリーブ弁3
10並びに第10−タ弁3408には周知の如く内外周
面にそれぞれ軸方向に長溝(図面せず)ならびにランド
部(図示せず)が周方向に間隔をおいて形成されている
。長溝とランド部とはハンドルが4輪駆動車の直進を保
持する位置にある場合に、高圧油ポート311と低圧油
ポート312とを連通した状態に保持する。又、ハンド
ル操作の布切り時に前記、長溝とランド部との間に位相
ズレを生じさせて高圧油ポート311と切換ポート31
4とを連通もするとともに、切換ポート313と低圧油
ポート312とを連通ずる。また、ハンドル操作の左切
り時にも同様にして高圧油ポート311と切換ポート3
13とを連通するとともに、切換ポート314と低圧油
ポート312とを連通ずる。
された弁ハウジングB内に操舵力制御部30とトルク配
分制御部40をもつ。操舵力制御部30は弁ハウジング
Bと、弁ハウジングBに収容された中空のスリーブ弁3
10と、スリーブ弁310内に配設されると共にハンド
ルからの操作によって回動する中空の入力軸340の一
部に一体に形成された第10−タ弁3408とで構成さ
れている。弁ハウジングBは第1圧油通路31及び分流
弁2を介して供給ポンプPと接続する高圧油ポート31
1およびリザーバTに接続する低圧油ポート312、パ
ワーシリンダー330に接続する2個の切換ポート31
3.314を備えている。スリーブ弁310と第10−
タ弁3408とは相対的に回動する。このスリーブ弁3
10並びに第10−タ弁3408には周知の如く内外周
面にそれぞれ軸方向に長溝(図面せず)ならびにランド
部(図示せず)が周方向に間隔をおいて形成されている
。長溝とランド部とはハンドルが4輪駆動車の直進を保
持する位置にある場合に、高圧油ポート311と低圧油
ポート312とを連通した状態に保持する。又、ハンド
ル操作の布切り時に前記、長溝とランド部との間に位相
ズレを生じさせて高圧油ポート311と切換ポート31
4とを連通もするとともに、切換ポート313と低圧油
ポート312とを連通ずる。また、ハンドル操作の左切
り時にも同様にして高圧油ポート311と切換ポート3
13とを連通するとともに、切換ポート314と低圧油
ポート312とを連通ずる。
また、パワーシリンダ330はピストン331を境にし
て一方の圧力作用室332と他方の圧力作用室333と
を形成している。また、一方の圧力作用室332は、通
路334によって切換ポート313に接続している。他
方の圧力作用室333は通路335によって切換ポート
314に接続している。
て一方の圧力作用室332と他方の圧力作用室333と
を形成している。また、一方の圧力作用室332は、通
路334によって切換ポート313に接続している。他
方の圧力作用室333は通路335によって切換ポート
314に接続している。
トルク配分制御部40は、弁ハウジングBに形成され第
2圧油通路32に接続する高圧油ポート410と、リザ
ーバTに接続する低圧油ポート420と、弁ハウジング
B内に収容されたスリーブ弁310と、このスリーブ弁
310の内部に配設され入力軸340と一体に形成され
た第20−タ弁34. Obと、スリーブ弁310と第
20−タ弁340b間に配設され、第20−タ弁340
bに対し、スリーブ弁310とともに相対回転可能な圧
油制御弁400とからなる。圧油制御弁400は筒状壁
部401の円周上に、第2圧油通路32と接続する連通
孔402及び筒状壁部401の内周側で連通孔402に
連設された流量調節弁孔4o3を備えている、第20−
タ弁340bは前記流量調節弁孔403に対面する位置
に流量調節突部343を備えている。流量調節突部34
3は、4輪駆動車の直進するハンドル位置で第2図の断
面で示す流量調節弁孔403の最小開口面積を保持して
いる。流量調節突部343はハンドルの布切及び左切操
作に伴なって第2図で示す位置より時計方向及び反時計
方向に回動し、流量調節弁孔403の開口面積を増大さ
せ得る。また、第2圧油通路32より弁ハウジングBと
スリーブ弁310との間に環状の通路Cが形成されてい
る。又、圧油制御弁400と第20−タ弁340bとの
間に形成された環状の室Eは第20−タ弁340bの開
口341b 、中空部3410、排圧口341e、圧油
制御弁400に形成された排圧通路404、スリーブ弁
310に形成された排圧孔315を介して低圧油ポート
420に連通している。葉鳴
ルう=また分流制御弁2と前
記高圧油ポート410との間の第2圧油通路32は油圧
通路321によって油圧多板クラッチ41と接続してる
。即ち、トルク配分制御部40によって第2圧油通路3
2内の圧油を高圧油ポート410及び低圧油ポート42
0を介してリザーバTへドレンする量をコントロールす
ることにより、油圧多板クラッチ41に作用する圧油の
圧力を調節できる。油圧多板クラッチ41は第5図に示
すように4輪駆動車の前輪用差動装w8と後輪用差動装
置9との間の回転駆動軸10上に配設されている。なお
、油圧多板クラッチ41は公知のものを使用できる。エ
ンジン6の駆動力はトランスミッション7より第1ギア
群71を介して前輪用差動装置8に伝達されドライブシ
ャフト81及び82を介して右側前輪811及び左側前
輪821を回転駆動する。これとともに油圧多板クラッ
チ41が係合状態にある場合には、後輪用差動装置9に
前記エンジン6からの駆動トルクが伝達され、かつ前輪
用差動装置8より第2ギア群72、油圧多板クラッチ4
1、を介して後輪用差動装W9に伝達された駆動力はド
ライブシャフト91及び92を介して右側後輪911及
び左側後輪921を回転駆動する。また油圧多板クラッ
チ41の係合が解かれた場合には、右側前輪811及び
左側前輪821のみにエンジン6からの駆動力が伝達さ
れ、右側後輪911及び左側後輪921に伝達されない
。
2圧油通路32に接続する高圧油ポート410と、リザ
ーバTに接続する低圧油ポート420と、弁ハウジング
B内に収容されたスリーブ弁310と、このスリーブ弁
310の内部に配設され入力軸340と一体に形成され
た第20−タ弁34. Obと、スリーブ弁310と第
20−タ弁340b間に配設され、第20−タ弁340
bに対し、スリーブ弁310とともに相対回転可能な圧
油制御弁400とからなる。圧油制御弁400は筒状壁
部401の円周上に、第2圧油通路32と接続する連通
孔402及び筒状壁部401の内周側で連通孔402に
連設された流量調節弁孔4o3を備えている、第20−
タ弁340bは前記流量調節弁孔403に対面する位置
に流量調節突部343を備えている。流量調節突部34
3は、4輪駆動車の直進するハンドル位置で第2図の断
面で示す流量調節弁孔403の最小開口面積を保持して
いる。流量調節突部343はハンドルの布切及び左切操
作に伴なって第2図で示す位置より時計方向及び反時計
方向に回動し、流量調節弁孔403の開口面積を増大さ
せ得る。また、第2圧油通路32より弁ハウジングBと
スリーブ弁310との間に環状の通路Cが形成されてい
る。又、圧油制御弁400と第20−タ弁340bとの
間に形成された環状の室Eは第20−タ弁340bの開
口341b 、中空部3410、排圧口341e、圧油
制御弁400に形成された排圧通路404、スリーブ弁
310に形成された排圧孔315を介して低圧油ポート
420に連通している。葉鳴
ルう=また分流制御弁2と前
記高圧油ポート410との間の第2圧油通路32は油圧
通路321によって油圧多板クラッチ41と接続してる
。即ち、トルク配分制御部40によって第2圧油通路3
2内の圧油を高圧油ポート410及び低圧油ポート42
0を介してリザーバTへドレンする量をコントロールす
ることにより、油圧多板クラッチ41に作用する圧油の
圧力を調節できる。油圧多板クラッチ41は第5図に示
すように4輪駆動車の前輪用差動装w8と後輪用差動装
置9との間の回転駆動軸10上に配設されている。なお
、油圧多板クラッチ41は公知のものを使用できる。エ
ンジン6の駆動力はトランスミッション7より第1ギア
群71を介して前輪用差動装置8に伝達されドライブシ
ャフト81及び82を介して右側前輪811及び左側前
輪821を回転駆動する。これとともに油圧多板クラッ
チ41が係合状態にある場合には、後輪用差動装置9に
前記エンジン6からの駆動トルクが伝達され、かつ前輪
用差動装置8より第2ギア群72、油圧多板クラッチ4
1、を介して後輪用差動装W9に伝達された駆動力はド
ライブシャフト91及び92を介して右側後輪911及
び左側後輪921を回転駆動する。また油圧多板クラッ
チ41の係合が解かれた場合には、右側前輪811及び
左側前輪821のみにエンジン6からの駆動力が伝達さ
れ、右側後輪911及び左側後輪921に伝達されない
。
なお、前記入力軸340の内部に収容されたトーション
バー350は一端350aを入力軸340に連結し、他
端350bをビニオン360aをもつ出力軸360に連
結している。これによって入力軸340は出力軸360
と可撓的に連結されている。又出力軸360のビニオン
360aには、舵取用パワーシリンダ330のピストン
331に連結されたラック軸370のラック歯370a
が係合している。
バー350は一端350aを入力軸340に連結し、他
端350bをビニオン360aをもつ出力軸360に連
結している。これによって入力軸340は出力軸360
と可撓的に連結されている。又出力軸360のビニオン
360aには、舵取用パワーシリンダ330のピストン
331に連結されたラック軸370のラック歯370a
が係合している。
以上のように構成された本発明4輪駆動車用トルク配分
制御部をもつ動力舵取装置の作用を説明する。
制御部をもつ動力舵取装置の作用を説明する。
−16一
本発明の実施例によれば、ハンドル等の舵取装置により
前輪がほぼ前方に向いた4輪駆動走行時の場合には、ロ
ータ弁340a 、340bとスリて第1圧油通路31
より操舵力制御部30の高圧油ポート311、低圧油ポ
ート312を通り、リザーバTへ戻される。このためパ
ワーシリンダ310への通路331および335へ通じ
る切換ポート313および314は低圧で等圧状態にあ
る。
前輪がほぼ前方に向いた4輪駆動走行時の場合には、ロ
ータ弁340a 、340bとスリて第1圧油通路31
より操舵力制御部30の高圧油ポート311、低圧油ポ
ート312を通り、リザーバTへ戻される。このためパ
ワーシリンダ310への通路331および335へ通じ
る切換ポート313および314は低圧で等圧状態にあ
る。
これとともにトルク配分制御部40は僅かな間隔を保っ
た状態で(第2図参照)はぼその間口度を最小限に保っ
た状態にある。このため第2圧油通路32内の圧油圧力
および該第2圧油通132に連通する油圧通路321を
介して油圧多板クラッチ41へ作用する圧油も最大のも
のとなる。これによって多板クラッチ41は確実に係合
しており、かつ前輪用差動装置8側からの駆動力を確実
に後輪用差動装置9に伝達する。この駆動力はドライブ
シャフト91及び92を介して右側後輪911及び左側
後輪921を回転駆動する。従って前輪および後輪は円
滑にエンジン6からの駆動を受は回転している。
た状態で(第2図参照)はぼその間口度を最小限に保っ
た状態にある。このため第2圧油通路32内の圧油圧力
および該第2圧油通132に連通する油圧通路321を
介して油圧多板クラッチ41へ作用する圧油も最大のも
のとなる。これによって多板クラッチ41は確実に係合
しており、かつ前輪用差動装置8側からの駆動力を確実
に後輪用差動装置9に伝達する。この駆動力はドライブ
シャフト91及び92を介して右側後輪911及び左側
後輪921を回転駆動する。従って前輪および後輪は円
滑にエンジン6からの駆動を受は回転している。
ここにおいて、ハンドルを操作し前輪を操舵した場合に
は、操舵入力軸340と操舵出力軸360との相対回転
により操舵力制御部30およびトルク配分制御部40は
同時に同方向に同じ角度回動し、かつパワーシリンダ3
10へはハンドルの切れ方向の一方の圧油作用室332
あるいは他方の圧油作用室333のいずれかに高圧油が
作用し、パワーピストン331に対しアシスト力を与え
るとともに、トルク配分制御部40によって、第2圧油
通路32の開口面積が増加し、かつ増加した分、第2圧
油通路32より該トルク配分制御部40を介してリザー
バTへ戻される圧油の排出抵抗が減少する。すると油圧
多板クラッチ41への圧油の作用力が減少する。これに
よって油圧多板クラッチ41は係合状態を前記圧油の作
用力に応じてゆるくし、後輪への駆動トルクの配分を減
少し、かつ駆動トルクの伝達量を減少せしめる。ずなわ
ち、ハンドル回転角に対してクラッチ41に作用する油
圧は第4図に示す曲線Aのように変化する。
は、操舵入力軸340と操舵出力軸360との相対回転
により操舵力制御部30およびトルク配分制御部40は
同時に同方向に同じ角度回動し、かつパワーシリンダ3
10へはハンドルの切れ方向の一方の圧油作用室332
あるいは他方の圧油作用室333のいずれかに高圧油が
作用し、パワーピストン331に対しアシスト力を与え
るとともに、トルク配分制御部40によって、第2圧油
通路32の開口面積が増加し、かつ増加した分、第2圧
油通路32より該トルク配分制御部40を介してリザー
バTへ戻される圧油の排出抵抗が減少する。すると油圧
多板クラッチ41への圧油の作用力が減少する。これに
よって油圧多板クラッチ41は係合状態を前記圧油の作
用力に応じてゆるくし、後輪への駆動トルクの配分を減
少し、かつ駆動トルクの伝達量を減少せしめる。ずなわ
ち、ハンドル回転角に対してクラッチ41に作用する油
圧は第4図に示す曲線Aのように変化する。
これによって4輪駆動車は4輪駆動走行時におけるコー
ナブレーキング現象を、減少させることができる。
ナブレーキング現象を、減少させることができる。
このように本発明の実施例の構成によれば、4輪駆動車
の4輪駆動走行時に、操舵に伴うコーナブレーキング現
象を、一つの油圧制御装置内に、操舵力制御部と共に併
設したトルク配分制御部の働きで油圧多板クラッチのト
ルク配分をコントロールすることによって解消できる。
の4輪駆動走行時に、操舵に伴うコーナブレーキング現
象を、一つの油圧制御装置内に、操舵力制御部と共に併
設したトルク配分制御部の働きで油圧多板クラッチのト
ルク配分をコントロールすることによって解消できる。
また一つの装置で済むのでコスト的にも従来の装置と比
べ低減できるとともに、車両への設置スペースも節約す
ることができる。
べ低減できるとともに、車両への設置スペースも節約す
ることができる。
第1図は、本発明の4輪駆動車用トルク配分制御部をも
つ動力舵取装置の使用状態を示す縦断面図である。第2
図は第1図における要部の■−I−線断矢視図である。 第3図は第1図における油圧回路図である。第4図はハ
ンドル回転角とクラ= 19 − ッチ油圧との関係を示す図である。第5図は本実施例で
用いる4輪駆動車の駆動力伝達系統を示す概略系統図で
ある。 2・・・分流制御弁 4・・・4輪駆動車用トルク配分制御部21・・・第1
圧油通路 22・・・第2圧油通路 5・・・油圧制御装置 40・・・トルク配分制御部 41・・・油圧クラッチ P・・・供給ポンプ
つ動力舵取装置の使用状態を示す縦断面図である。第2
図は第1図における要部の■−I−線断矢視図である。 第3図は第1図における油圧回路図である。第4図はハ
ンドル回転角とクラ= 19 − ッチ油圧との関係を示す図である。第5図は本実施例で
用いる4輪駆動車の駆動力伝達系統を示す概略系統図で
ある。 2・・・分流制御弁 4・・・4輪駆動車用トルク配分制御部21・・・第1
圧油通路 22・・・第2圧油通路 5・・・油圧制御装置 40・・・トルク配分制御部 41・・・油圧クラッチ P・・・供給ポンプ
Claims (1)
- (1)一定量の圧油を送出する供給ポンプと、該供給ポ
ンプからの圧油を舵取用パワーシリンダへ供給する第1
圧油通路および4輪駆動用油圧クラッチへ供給する第2
圧油通路に分流する分流制御弁と、 操舵力入力軸と操舵力出力軸との相対回転により作動さ
れ、該相対回転の増減に応じて該第1圧油通路の圧油圧
力を増減する操舵力制御部と該相対回転の増減に応じて
該第2圧油通路の圧油圧力を増減するトルク配分制御部
をもつ油圧制御装置とを有することを特徴とする4輪駆
動車用トルク配分制御部をもつ動力舵取装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61188281A JPS6343870A (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | 4輪駆動車用トルク配分制御部をもつ動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61188281A JPS6343870A (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | 4輪駆動車用トルク配分制御部をもつ動力舵取装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6343870A true JPS6343870A (ja) | 1988-02-24 |
Family
ID=16220901
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61188281A Pending JPS6343870A (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | 4輪駆動車用トルク配分制御部をもつ動力舵取装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6343870A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010013031A (ja) * | 2008-07-04 | 2010-01-21 | Toyota Motor Corp | ブレーキホースの配置構造 |
CN102632924A (zh) * | 2012-04-17 | 2012-08-15 | 北京理工大学 | 四轮轮毂电机驱动车辆滑动转向控制策略 |
-
1986
- 1986-08-11 JP JP61188281A patent/JPS6343870A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010013031A (ja) * | 2008-07-04 | 2010-01-21 | Toyota Motor Corp | ブレーキホースの配置構造 |
CN102632924A (zh) * | 2012-04-17 | 2012-08-15 | 北京理工大学 | 四轮轮毂电机驱动车辆滑动转向控制策略 |
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