JPS6341631A - Fuel-cut controller for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To surely prevent an engine misfire of the like from occurring, by setting fuel-cut starting timing properly with deceleration information at the time of the specified deceleration and operational value of a delay correction quantity taking account of the fundamental supply based on an engine driving state and fuel sticking to a suction system or the like. CONSTITUTION:In this controller, there is provided with a delay correction operational device with forecasts a time lag of cylinder inflow fuel due to the effects of fuel sticking to a suction system, floating fuel, etc., on the basis of an engine driving state to be detected by a driving state detecting device (a), and compensates the fundamental supply of fuel. And, using this delay correction quantity, the fuel fundamental supply operated on the basis of the engine driving state by a fundamental value operational device (b) is compensated by a correction quantity operational device (d), finding the compensated supply, and when this compensated supply is less than the specified value, a fuel cut is made so as to be commanded out of a cut commanding device (e). And, in accordance with the command by way of a cut controlling device (f), a fuel supplying device (g) is controlled.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等内燃機関の燃料供給装置、特に燃料
遅れ補正量が所定値以下となったときは燃料供給を力／
トする装置に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to a fuel supply system for an internal combustion engine such as an automobile, and in particular, to a fuel supply system for an internal combustion engine such as an automobile.
related to the equipment used to

（従来の技術） −ｇに、フユエルカソトを行う主目的は燃費の向上と不
要排気ガスの低減とにあり、これらを効率よく達成しつ
つエンジンの運転性をもセ氏することが必要である。(Prior Art) -G. The main purpose of performing fuel gas reduction is to improve fuel efficiency and reduce unnecessary exhaust gas, and it is necessary to efficiently achieve these goals while also improving engine drivability.

従来のこの種の内燃機関の燃料供給制御装置としては、
例えば特公昭５４−２５９７３号公報に記載の装置があ
る。この装置では、エンジン回転数に応じて機関が所定
の減速運転に移行すると燃料の供給を停止して（フユエ
ルカソトを行い）、エンジンを車両の走行慣性力により
負の１〜ルクで運転し、未燃焼ガスの発生および燃料節
減を図っている。Conventional fuel supply control devices for this type of internal combustion engine include:
For example, there is a device described in Japanese Patent Publication No. 54-25973. With this device, when the engine shifts to a predetermined deceleration operation according to the engine speed, the fuel supply is stopped (fueling is performed), and the engine is operated at a negative 1 to 100 lbs. by the vehicle's running inertia. Efforts are being made to reduce combustion gas generation and fuel consumption.

一方、機関の加減速時における空燃比の目標空燃比から
のずれは、はとんどが吸気系の吸気マニホルドや吸気ボ
ートに付着した付着燃料および浮Ｍ燃料の量的変化に起
因するものであり、この付着、浮遊燃料量は機関の運転
状態に応して大きく変化する。また、付着、浮遊燃料量
は運転状態の変化に対して、ある遅れをもって変化し、
この遅れの時定数も一定ではない。さらに、付着、浮遊
燃料量の変化は、運転状態の変化だけではなく、その時
点における量と平衡状態（定常状態）における量との差
の大きさによっても異なる。On the other hand, the deviation of the air-fuel ratio from the target air-fuel ratio during acceleration and deceleration of the engine is mostly caused by quantitative changes in the adhering fuel and floating M fuel adhering to the intake manifold and intake boat of the intake system. The amount of adhering and floating fuel varies greatly depending on the operating conditions of the engine. In addition, the amount of adhering and floating fuel changes with a certain delay in response to changes in operating conditions.
The time constant of this delay is also not constant. Furthermore, changes in the amount of adhering and floating fuel vary not only depending on changes in operating conditions, but also depending on the magnitude of the difference between the amount at that point in time and the amount in the equilibrium state (steady state).

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の燃料供給制御装置にあ
っては、スロットルバルブが全閉となり所定の遅れ時間
後始めてフユエルカノトが開始されるという構成となっ
ていたため、スロットルバルブが全開になる前に燃料の
噴射を停止（すなわち、フユエルカソ１〜）をしたいよ
うな場合でも現実にはフユエルカソトを行うことができ
ないという不具合がある。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a conventional fuel supply control device, the throttle valve is fully closed and fuel can only be started after a predetermined delay time. Even if it is desired to stop fuel injection (ie, fuel cartridge 1~) before the throttle valve is fully opened, there is a problem in that the fuel cartridge cannot be actually executed.

例えば、スロットルバルブが全開の時から急速に減速運
転になった場合にはスロットルバルブが全開になる前に
全開時の壁流量が既に多量に存在していることがある。For example, when the throttle valve is fully open and the engine is rapidly decelerated, a large amount of wall flow may already exist before the throttle valve is fully open.

ところが、このようなときでも燃料は噴射され続けてい
るので、空燃比が過渡にリンチ化してエンジン失火等の
運転性の低下や燃費の悪化を招くことがある。このよう
に、特にＳ　Ｐ　ｉ　　（Ｓｉｎｇｌｅ　Ｐｏ１ｎｔ　
Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ）方式のエンジンのフユエルカソト
方法としては上述したように減速時にスロットルバルブ
が全閉となり所定の遅れ時間を経て一律にフユエルカソ
トを開始させる現行波４＋３　（すなわち、従来の装置
）では運転性および燃費の面で問題がある。However, since fuel continues to be injected even in such a case, the air-fuel ratio may transiently change, leading to deterioration in drivability such as engine misfire and deterioration in fuel efficiency. In this way, especially S P i (Single Po1nt
As mentioned above, the current 4+3 fuel injection method (i.e., conventional system), in which the throttle valve is fully closed during deceleration and the fuel injection is uniformly started after a predetermined delay time, has problems with drivability and fuel efficiency. There is a problem in terms of

このような理由から、壁流量等のいわゆる過渡補正量Ｋ
ＡＴＨＯ３（このＫＡＴＨＯ５については後に詳述する
）の影響に着目しながら所定の減速時には適切にフユエ
ルカソトを開始できる装置の実現が望まれるが、現状で
は壁流等の燃料遅れ補正量を考慮に容れてフユエルカソ
トを行う装置は実現されていない。For these reasons, the so-called transient correction amount K for wall flow rate, etc.
It is desired to realize a device that can appropriately start the fuel cartridge at a predetermined deceleration while paying attention to the influence of ATHO3 (this KATHO5 will be explained in detail later). No device has been realized to perform Fuercasoto.

（発明の目的） そこで本発明は、所定の減速時には減速情報のみならず
そのときの過渡補正量ＫＡＴＨＯ３の量と基本供給量と
に基づいてフユエルカソトを開始することにより、フユ
エルカソト開始時期をより適切なものとしてエンジン失
火や燃費の悪化を防止し、運転性や燃費を向上させるご
とを目的としている。(Purpose of the Invention) Therefore, the present invention starts the fuel cartridge based on not only the deceleration information but also the amount of the transient correction amount KATHO3 and the basic supply amount at the time of a predetermined deceleration. The purpose is to prevent engine misfires and deterioration of fuel efficiency, and improve drivability and fuel efficiency.

（問題点を解決するための手段） 本発明による空燃比制御装置は上記目的達成のため、そ
の基本概念図を第１図に示すように、エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段ａと、エンジンの運転状
態に基づいて燃料の基本供給量を演算する基本値演算手
段すと、エンジンの運転状態に基づいて吸気系への燃料
付着、浮遊燃料等の影響によるシリンダ流入燃料の遅れ
を予測し、燃料の基本供給量を補正する遅れ補正量を演
算する遅れ量演算手段Ｃと、燃料の基本供給量を前記遅
れ補正量により補正して補正供給量を求める補正量演算
手段ｄと、前記補正供給量が所定値以下のとき燃料のカ
ットを指令するカット指令手段ｅと、補正供給量に対応
する供給信号を出力するとともに、燃料のカットが指令
されると該供給信号の出力を停止するカット制御手段ｆ
と、カット制御手段ｆからの供給信号に基づいて燃料を
供給する燃料供給手段ｇと、を備えている。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the air-fuel ratio control device according to the present invention has a basic conceptual diagram shown in FIG. , the basic value calculation means calculates the basic supply amount of fuel based on the engine operating condition, and predicts the delay in fuel inflow into the cylinder due to the effects of fuel adhesion to the intake system, floating fuel, etc. based on the engine operating condition. a delay amount calculation means C for calculating a delay correction amount for correcting the basic fuel supply amount; a correction amount calculation means d for calculating the corrected supply amount by correcting the basic fuel supply amount by the delay correction amount; A cut command means e that commands a fuel cut when the corrected supply amount is less than a predetermined value, outputs a supply signal corresponding to the corrected supply amount, and stops outputting the supply signal when a fuel cut is commanded. Cut control means f
and a fuel supply means g that supplies fuel based on a supply signal from the cut control means f.

（作用） 本発明では、所定の減速時の減速情報とエンジンの運転
状態に基づく基本供給量と過渡補正ＩＫＡＴＨＯ３の演
算値とにより、フユエルカノト開始時期が適切に決定さ
れる。したがって、壁流量の影響を加味したより適切な
フユエルカソト開始が行われ、エンジン失火や燃費の悪
化が防止される。(Operation) In the present invention, the fuel tank start timing is appropriately determined based on the deceleration information at the time of predetermined deceleration, the basic supply amount based on the operating state of the engine, and the calculated value of the transient correction IKATHO3. Therefore, a more appropriate fuel cartridge start is performed that takes into account the influence of the wall flow rate, and engine misfires and deterioration of fuel efficiency are prevented.

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings.

第２〜１１図は本発明の一実施例を示す図であり、本発
明をＳＰｉ方式のエンジンに適用した例である。まず、
構成を説明する。第２図において、■はエンジンであり
、吸入空気はエアクリーナ２からスロワＩ・ルチャンハ
３を経て、ヒータ制御信号Ｓｌｌにより０Ｎ１０　Ｆ　
ＦするＰＴＣヒータ４で加熱された後、インテークマニ
ホールド５の各ブランチより各気筒に供給され、燃料は
噴射信号ＳＴｉに基づきスロットル弁６の上流側に設け
られた単一のインジェクタ（燃料供給手段）７により噴
射される。各気筒には点火プラグ１０が装着されており
、点火プラグ１０にはディストリビュータ１１を介して
点火コイル１２からの高圧パルスＰＵＬＳＥが供給され
る。これらの点火プラグ１０、ディストリビュータ１１
および点火コイル１２は混合気に点火する点火手段１３
を構成しており、点火手段１３は点火信号５ＩＧＮに基
づいて高圧パルスＰＵＬＳＥを発生し放電させる。そし
て、気筒内の混合気は高圧パルスＰＵＬＳＥの放電によ
って着火、爆発し、排気となって排気管１４を通して触
媒コンバータ１５で排気中の有害成分（Ｃｏ、）（Ｃ，
Ｎｏｘ）を三元触媒により清浄化されてマフラ１６から
排出されここで、吸入空気の流れはアクセルペダルに連
動スるスロットルセンハ３内のスロットル弁６により制
御され、アイドリング時にはスロットル弁６はほとんど
閉じている。アイドリング時の空気の流れはバイパス通
路２０を通り、開度信号ＳＩＳ。に基づいて■ＳＣバル
ブ（Ｉｄｌｅ　５ｐｅｅｄ　ＣｏｎｔｒｏｌＶａｌｖｅ
　：アイドル制御弁）２１により適宜必要な空気が確保
される。2 to 11 are diagrams showing one embodiment of the present invention, and are examples in which the present invention is applied to an SPi type engine. first,
Explain the configuration. In Fig. 2, ■ is the engine, and the intake air passes through the air cleaner 2, the thrower I and the thrower 3, and is turned to 0N10F by the heater control signal Sll.
After being heated by the PTC heater 4, the fuel is supplied to each cylinder from each branch of the intake manifold 5, and the fuel is supplied to a single injector (fuel supply means) provided upstream of the throttle valve 6 based on the injection signal STi. It is injected by 7. An ignition plug 10 is attached to each cylinder, and a high-voltage pulse PULSE from an ignition coil 12 is supplied to the ignition plug 10 via a distributor 11. These spark plugs 10 and distributor 11
and the ignition coil 12 is an ignition means 13 for igniting the air-fuel mixture.
The ignition means 13 generates and discharges a high voltage pulse PULSE based on the ignition signal 5IGN. Then, the air-fuel mixture in the cylinder is ignited and exploded by the discharge of the high-pressure pulse PULSE, and becomes exhaust gas, which passes through the exhaust pipe 14 and enters the catalytic converter 15.
The intake air flow is controlled by the throttle valve 6 in the throttle sensor 3 which is linked to the accelerator pedal, and when idling, the throttle valve 6 is mostly Closed. Air flow during idling passes through the bypass passage 20, and the opening signal SIS is generated. Based on ■SC valve (Idle 5peed ControlValve
: Idle control valve) 21 ensures the appropriate amount of air.

また、各気筒の吸気ポート近傍にはスワールコントロー
ル弁２２が配設されており、スワールコントロール弁２
２はロッド２３を介してサーボダイヤフラム２４に連結
される。サーボダイヤフラム２４には電磁弁２５から所
定の制御負圧が導かれており、電磁弁２５はデユーティ
値ＤＳＣＶを有するスワール制御信号５ｓｃｖに基づい
てインテークマニホールド５から供給される負圧を大気
に漏らす（リークする）ことによってサーボダイヤフラ
ム２４に導入する制御負圧を連続的に変える。サーボダ
イヤフラム２４は制御負圧に応動し、ロッド２３を介し
てスワールコントロール弁２２の開度を調整する。上記
スワールコントロール弁２２、ロッド２３、サーボダイ
ヤフラム２４および電磁弁２５は全体としてスワール操
作手段２６を構成する。Further, a swirl control valve 22 is disposed near the intake port of each cylinder.
2 is connected to a servo diaphragm 24 via a rod 23. A predetermined control negative pressure is guided to the servo diaphragm 24 from a solenoid valve 25, and the solenoid valve 25 leaks the negative pressure supplied from the intake manifold 5 to the atmosphere based on a swirl control signal 5scv having a duty value DSCV ( (leak) to continuously change the control negative pressure introduced into the servo diaphragm 24. The servo diaphragm 24 responds to the control negative pressure and adjusts the opening degree of the swirl control valve 22 via the rod 23. The swirl control valve 22, rod 23, servo diaphragm 24, and electromagnetic valve 25 collectively constitute a swirl operating means 26.

スロットル弁６の開度αはスロットルセンサ３０により
検出され、冷却水の温度Ｔｗは水温センサ３１により検
出される。また、エンジンのクランク角Ｃａはディスト
リビュータ１１に内蔵されたクランク角センサ（回転数
検出手段）３２により検出され、クランク角Ｃａを表す
パルスを計数することによりエンジン回転数Ｎを知るこ
とができる。排気管１４には酸素センサ３３が取り付け
られており、酸素センサ３３は空燃比検出回路３４に接
Ｕｔされる。The opening degree α of the throttle valve 6 is detected by a throttle sensor 30, and the temperature Tw of the cooling water is detected by a water temperature sensor 31. Further, the crank angle Ca of the engine is detected by a crank angle sensor (rotation speed detection means) 32 built into the distributor 11, and the engine speed N can be determined by counting pulses representing the crank angle Ca. An oxygen sensor 33 is attached to the exhaust pipe 14, and the oxygen sensor 33 is connected to an air-fuel ratio detection circuit 34.

空燃比検出回路３４は酸素センサ３３にポンプ電流Ｉｐ
を供給し、このポンプ電流１ｐの値から排気中の酸素濃
度がリッチからリーンまで広範囲に亘っで検出される。The air-fuel ratio detection circuit 34 sends a pump current Ip to the oxygen sensor 33.
is supplied, and the oxygen concentration in the exhaust gas is detected over a wide range from rich to lean based on the value of this pump current 1p.

酸素センサ３３および空燃比検出回路３４は空燃比検出
手段３５を構成する。変速機の操作位置ば位置センサ３
６により検出され、車両の速度Ｓ　ＶＳＰは車速センサ
３７により検出される。また、エアコンの作動はエアコ
ンスイッチ３８により検出され、パワステの作動はパワ
ステ検出スイッチ３９により検出される。The oxygen sensor 33 and the air-fuel ratio detection circuit 34 constitute an air-fuel ratio detection means 35. Transmission operating position position sensor 3
The vehicle speed S VSP is detected by the vehicle speed sensor 37 . Further, the operation of the air conditioner is detected by the air conditioner switch 38, and the operation of the power steering is detected by the power steering detection switch 39.

上記各センサ３０．３１．３２．３４．３６．３７．３
８．３９からの信号はコントロールユニット５０に入力
されており、コントロールユニット５０はこれらのセン
サ情報に基づいてエンジンの燃焼制御（点火時期制御、
燃料噴射制御等）を行う。すなわち、コントロールユニ
ット５０は基本値演算手段、遅れ係数演算手段、補正量
演算手段、カット指令手段およびカット制御手段として
の機能を有し、ＣＰ　Ｕ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３
およびＩ１０ボート５４により構成される。ＣＰＬ１５
１はＲＯＭ５２に書き込まれているプログラムに従って
Ｉ１０ボート５４より必要とする外部データを取り込ん
だり、またＲＡＭ５３との間でデータの授受を行ったり
しながらエンジンの燃焼制御に必要な処理値を演算し、
必要に応じて処理したデータをＩ１０ボート５４へ出力
する。Each of the above sensors 30.31.32.34.36.37.3
The signals from 8.39 are input to the control unit 50, and the control unit 50 performs engine combustion control (ignition timing control,
(fuel injection control, etc.). That is, the control unit 50 has functions as a basic value calculation means, a delay coefficient calculation means, a correction amount calculation means, a cut command means, and a cut control means, and includes a CPU 51, a ROM 52, and a RAM 53.
and I10 boat 54. CPL15
1 calculates processing values necessary for engine combustion control while fetching necessary external data from the I10 boat 54 and exchanging data with the RAM 53 according to a program written in the ROM 52;
The processed data is output to the I10 boat 54 as necessary.

Ｉ１０ポート５４には上記各センサ３０．３１．３２．
３４．３６．３７．３８．３９からの信号が入力される
とともに、１１０ボート５４からは前記各信号Ｓ１８、
Ｓ　ＩＧＮ、５ＩＳＣ％　５ｓｃｖ　−Ｓｏが出力され
る。ＲＯＭ５２はＣＰ　１５１における演算プログラム
を格納しており、ＲＡＭ５３は演算に使用するデータを
マツプ等の形で記憶している。なお、ＲＡＭ５３の一部
は不揮発性メモリからなり、エンジン１停止後もその記
憶内容を保持する。The I10 port 54 has the above-mentioned sensors 30, 31, 32.
34, 36, 37, 38, and 39 are input, and the signals S18, S18, and S18 are input from the 110 boat 54.
S IGN, 5ISC% 5scv -So is output. The ROM 52 stores calculation programs for the CP 151, and the RAM 53 stores data used in calculations in the form of a map or the like. Note that a part of the RAM 53 is made up of a non-volatile memory, and retains its stored contents even after the engine 1 is stopped.

次に、作用を説明するが、最初に空気流量の算出システ
ムについて説明する。Next, the operation will be explained, but first the air flow rate calculation system will be explained.

本実施例では空気流量の検出に際して従来のようなエア
フローメータ等を設けておらず、スロットル開度αおよ
びエンジン回転数Ｎをパラメータとしてインジェクタ７
の部分を通過する空気ＩＱ４．。ｊ（以下、インジェク
タ部空気量という）を算出するという方式（以下、単に
αＬＮシステムという）を１采っている。In this embodiment, when detecting the air flow rate, a conventional air flow meter is not provided, and the injector 7 is measured using the throttle opening α and the engine speed N as parameters.
The air passing through the section IQ4. . There is one system (hereinafter simply referred to as the αLN system) for calculating j (hereinafter referred to as the injector air amount).

このようなα−Ｎシステムによってインジェクタ部通過
空気’Ａ　Ｑ　Ａ、。１算出しているのは、次のような
理由による。With such an α-N system, air passes through the injector section. 1 is calculated for the following reasons.

すなわら、上記従来のセンサによると、（イ）吸気脈動
によるセンサ出力の変動が大きく、これは燃料の噴射量
の変動を引き起こし、トルク変動を生しさせる、 （ロ）センサの応答性の面で過渡時に検出誤差が大きく
なる、 （ハ）上記センサはコストが比較的高い、という面があ
るためで、本実施例ではかかる観点から低コストで応答
性、検出精度に優れたα−Ｎシステムを採用している。In other words, according to the above-mentioned conventional sensor, (a) the sensor output fluctuates greatly due to intake pulsation, which causes fluctuations in the fuel injection amount and causes torque fluctuations, and (b) the responsiveness of the sensor deteriorates. (c) The cost of the above-mentioned sensor is relatively high.From this point of view, this example uses α-N, which is low cost and has excellent responsiveness and detection accuracy. system is adopted.

また、特にＳＰｉ方式のエンジンにあっては、かかるα
＝Ｎシステムを採用することで、空燃比の制御精度が格
段と高められる。In addition, especially for SPi type engines, the α
By adopting the =N system, the accuracy of air-fuel ratio control can be greatly improved.

以下に、本システムによるインジェクタ部通過空気量Ｑ
１．イ４算出を説明する。Below, the amount of air passing through the injector part Q by this system
1. B4 Explain the calculation.

第３図はシリンダ空気量ＱＡｃ、、の算出プログラムを
示すフローチャートである。まず、Ｐ、で前回のＱ　Ａ
ｃ　ｙ　Ｌをオールド値Ｑａｃｙｔ’としてメモリに格
納する。ここで、Ｑ　Ａ　ＣＹ　ｌはシリンダ部を通過
する吸入空気量であり、従来の装置（例えば、ＥＧｉ方
弐の機関）での吸入空気量Ｑａに相当するもので、後述
する第８図に示すプログラムによってインジェクタ部に
おける空気ｆｆｌ　Ｑ　Ａ　＋。を演算するときの基礎
データとなる。次いで、Ｐ２で必要なデータ、すなわち
スロットル開度α、ＩＳＣバルブ２Ｉへの開度信号５Ｉ
ＳＣのデユーティ　（以下、■ＳＣデユーティという）
Ｄｓ、エンジン回転数Ｎを読み込む。Ｐ３ではスロット
ル開度αに基づいてスロットル弁６が装着されている部
分における流路面積（以下、スロットル弁流路面積とい
う）Ａαを算出する。これは、例えば第４図に示すテー
ブルマツプから該当するＡαの値をルックアンプして求
める。Ｐ、では同様にＩＳＣデユーティＤＩＳＣに基づ
き第５図のテーブルマツプからバイパス路面積ＡＢを算
出し、Ｐ５で次式■に従って総流路面積Ａを求める。FIG. 3 is a flow chart showing a calculation program for the cylinder air amount QAc. First, P, the previous QA
Store c y L in memory as an old value Qacyt'. Here, Q A CY l is the amount of intake air passing through the cylinder section, and corresponds to the amount of intake air Qa in a conventional device (for example, an EGi engine), as shown in Fig. 8 described later. Air ffl Q A + in the injector section by the program. This is the basic data when calculating. Next, the data required in P2, that is, the throttle opening α, the opening signal 5I to the ISC valve 2I
SC duty (hereinafter referred to as ■SC duty)
Read Ds and engine speed N. In P3, a flow passage area (hereinafter referred to as throttle valve flow passage area) Aα in a portion where the throttle valve 6 is mounted is calculated based on the throttle opening degree α. This is determined by look-amplifying the corresponding value of Aα from the table map shown in FIG. 4, for example. Similarly, at P, the bypass passage area AB is calculated from the table map of FIG. 5 based on the ISC duty DISC, and at P5, the total passage area A is determined according to the following equation (2).

Ａ＝Ａα→−Ａ、　・・・・・・■ 次いで、Ｐ　ｂで定常空気量ｃｔｌＩを算出する。この
算出は、まず総流路面積へをエンジン回転数Ｎで除して
八／Ｎを求め、このＡ／Ｎとエンジン回転数Ｎをパラメ
ータとする第６図に示すようなテ−ブルマノプから該当
する定常空気ＮＱＩ＋の値をルックアップして行う。次
いで、Ｐ、でＡとＮとをパラメータとして第７図に示す
テーブルマツプからインテークマニホールド５の容積を
考處した遅れ係数に２をルックアップし、Ｐ６で次式■
に従ってシリンダ空気量ＱＡｃｙ１を算出してルーチン
を終了する。A=Aα→−A, ...■ Next, the steady air amount ctlI is calculated using Pb. To calculate this, first divide the total flow path area by the engine speed N to obtain 8/N, and then use the table manop as shown in Figure 6 using this A/N and engine speed N as parameters. This is done by looking up the value of steady air NQI+. Next, in P, with A and N as parameters, 2 is looked up from the table map shown in FIG. 7 to the delay coefficient obtained by considering the volume of the intake manifold 5, and in P6, the following equation
The cylinder air amount QAcy1 is calculated according to the following, and the routine ends.

ＱＡｃｙｔ−ｃｉＡｃｙ、　’　Ｘ　（Ｉ　　Ｋ　２　
）→−Ｑ、ＸＫ２・・・・・・■ 但し、ＱＡｃｙｌ’：ＰＩで格納した値このようにして
求めたシリンダ空気量Ｑ　Ａ　ｃ　ｙ　Ｌは本実施例の
ようなＳＰｉ方式でなく、例えば吸気ボート近傍に燃料
を噴射するＥＧｉ方式の機関にはそのまま適用すること
ができる。しかし、本実施例はＳＰｉ方式であるから、
インジェクタ部空気ｆｆｉ　Ｑ　Ａ　＋。、を求める必
要があり、この算出を第８図に示すプログラムで行って
いる。同プロゲラ１、では、まず、Ｐ、で次式■に従っ
て吸気管内空気変化量へＣＭを求める。この八ＣＭはシ
リンダ空気量ＱＡｃＶ、に対して過渡時にスロソトルチ
ャンハ３内の空気を圧力変化させるための空気量を意味
している。QAcyt-ciAcy, 'X (I K 2
)→-Q, The present invention can be applied as is to an EGi type engine that injects fuel near the intake boat. However, since this embodiment uses the SPi method,
Injector part air ffi Q A +. , and this calculation is performed using the program shown in FIG. In the same Progera 1, first, calculate CM to the amount of air change in the intake pipe using P according to the following equation (2). This 8CM means the amount of air for changing the pressure of the air in the throttle chamber 3 during a transient period with respect to the cylinder air amount QAcV.

ΔＣＭ　＝　ＫＭＸ　（ＱＡｃｙｔ　　Ｑｎｃｙｔ　’
　）　／　Ｎ・・・・・・■ ０式において、ＫＭはインテークマニホールド５の容積
に応じて決定される定数であり、エンジン１の機種等に
応じて最適値が選定される。次いで、Ｐ１□で次式■に
従ってインジェクタ空気量Ｑヶ、□を算出する。ΔCM = KMX (QAcyt Qncyt'
)/N...■ In the formula 0, KM is a constant determined according to the volume of the intake manifold 5, and the optimum value is selected according to the model of the engine 1, etc. Next, in P1□, the injector air amount Q,□ is calculated according to the following formula (■).

Ｑ　Ａｔ、、−ＱＡＣＩＩ＋＋ΔＣＭ　・・・・・・■
このようにして求めたＱＡ、ゎ、はスロットル弁開度α
を情報パラメータの一つとしていることから応答性が極
めて高（、また実験データに基づくテーブルマツプによ
って算出しているので、実際の値と正確に相関し検出精
度が高い（分解能が高い）。さらに、既設のセンサ情報
を利用し、マイクロコンピュータによるソフトの対応の
みでよいから低コストなものとなる。特に、ＳＰｉ方式
のようにスロソトルチャンハ３の上流側で燃料を噴射す
るタイプに適用して極めて好都合である。Q At, -QACII++ΔCM ・・・・・・■
QA, ゎ, obtained in this way is the throttle valve opening α
Since it is one of the information parameters, the responsiveness is extremely high (and since it is calculated using a table map based on experimental data, it correlates accurately with the actual value and has high detection accuracy (high resolution). This method uses existing sensor information and requires only software support by a microcomputer, making it low-cost.Especially, it can be applied to types such as the SPi method, which injects fuel upstream of the slot machine 3. This is extremely convenient.

次に、本論の作用を説明する。Next, I will explain the function of this paper.

第９図は燃料カット制御のプログラムを示すフローチャ
ートである。本プログラムは所定時間毎に一度実行され
る。ます、Ｐ２１でエンジンの運転状態に基づいて過渡
補正量Ｋ　Ａ　Ｔ　ＨＯＳを演算する。ここに、この過
渡補正量Ｋ　Ａ　Ｔ　ＨＯＳは吸気系への燃料イ」着、
浮遊燃料等の影響によるシリンダ流入燃料の遅れに相当
する遅れ補正量である。FIG. 9 is a flowchart showing a fuel cut control program. This program is executed once every predetermined time. First, in P21, a transient correction amount KAT HOS is calculated based on the operating state of the engine. Here, this transient correction amount KATHOS is the amount of fuel delivered to the intake system,
This is a delay correction amount corresponding to a delay in fuel flowing into the cylinder due to the influence of floating fuel, etc.

なお、過渡補正量Ｋ　Ａ　Ｔ　ＩＴ　ＯＳの算出につい
ては後述する第１０図に示すプログラムで詳述する。Note that the calculation of the transient correction amount KATITOS will be explained in detail in the program shown in FIG. 10, which will be described later.

次いで、Ｐ２□でインジェクタ部を通過する吸入空気量
に相当するインジェクタ空気ｍ　Ｑ　Ａ　、。４を演算
する。このインジェクタ空気量Ｑ　Ａｔ　ｎ　＝のｐ出
については上述した第３〜８図で既に説明している。Next, injector air m Q A , which corresponds to the amount of intake air passing through the injector section at P2□. Calculate 4. This p output of the injector air amount Q At n = has already been explained in FIGS. 3 to 8 above.

次いで、Ｐ２３で次式■に従って目標燃空比１”　Ｆ　
ＢＹＡを演算する。Next, in P23, the target fuel-air ratio is set to 1" F according to the following formula
Compute BYA.

・・・・・・■ ずなわち、目標燃空比ＴＦＢＹＡは空気過剰率λの逆数
であり、そのときの空気量に対する燃料の割合を示す。......■ That is, the target fuel-air ratio TFBYA is the reciprocal of the excess air ratio λ, and indicates the ratio of fuel to the air amount at that time.

したがって、インジェクタ空気量ＱＡ、□４に目標空燃
比を乗じたパラメータ（Ｑ　Ａ　＋　ｈ　＝ＸＴＦＢＹ
Ａ）は空燃比の変化の影響を受けない正確なエンジン負
荷を表している。なお、第■弐に従って目標空燃比を求
めるのに際して、現在の空燃比は空燃比センサによって
検出した前回の値でも今回新たに検出したものでもよい
。Therefore, the parameter (Q A + h = XTFBY
A) represents the exact engine load unaffected by changes in air/fuel ratio. Note that when determining the target air-fuel ratio according to No. 2, the current air-fuel ratio may be the previous value detected by the air-fuel ratio sensor or the newly detected value this time.

Ｐ２４では次式〇に従って基本噴射量’ｒｐを演算する
。In P24, the basic injection amount 'rp is calculated according to the following equation.

Ｔｐ＝ＱＡｔｎＪＸＴＦＢＹＡＸＫ　　−・・・−・■
但し、Ｋ：インジェクタ特性に基づく流量定数 次いで、Ｐ２Ｓで基本噴射量Ｔｐと過渡補正量ＫＡ　Ｔ
　ＨＯＳとを足した値が所定値ａより小さいか（Ｔｐ＋
ＫＡＴＨＯ３≦ａか）否かを判別する。Tp=QAtnJXTFBYAXK -・・・-・■
However, K: flow rate constant based on injector characteristics. Then, in P2S, basic injection amount Tp and transient correction amount KA T
Is the value added with HOS smaller than the predetermined value a (Tp+
KATHO3≦a) or not.

Ｔｐ＋ＫＡＴＨＯ３＞ａのときは壁流量が比較的少なく
フユエルカソトを開始できる状況にないと判断し、Ｐ２
ｂで次式■に従って最終噴射量１゛ｉを演算して、今回
の処理を終了する。When Tp+KATHO3>a, it is judged that the wall flow rate is relatively small and it is not possible to start fuel kasoto, and P2
At step b, the final injection amount 1'i is calculated according to the following equation (2), and the current process ends.

Ｔ　ｉ　−（Ｔｐ　＋ＫＡＴＨＯ３） Ｘ　Ｌ　Ａ　Ｍ　Ｂ　Ｄ　Ａ　＋　Ｔ　ｓ　・−・−■
但し、ＬＡＭＢＤＡ　：空燃比フィードバック補正係数 ＴＳ：電圧補正針 ここで、上記空燃比フィードハック補正係数ＬＡＭＢＤ
Ａおよび電圧補正分子ｓは基本燃料噴射量を補正する各
補正係数であるが本発明と関係が薄いので詳しい説明は
省略する。なお、最終噴射量ＴｉはＩ１０ポート５４の
出力レジスタに所定のデユーティ値を有する電圧パルス
幅としてストアされ、所定クランク角度でこのＴｉに対
応する噴射信号ＳＴｉをインジェクタフに出力する。T i −(Tp +KATHO3) X L A M B D A + T s ・−・−■
However, LAMBDA: Air-fuel ratio feedback correction coefficient TS: Voltage correction needle Here, the above air-fuel ratio feed hack correction coefficient LAMBD
A and the voltage correction numerator s are correction coefficients for correcting the basic fuel injection amount, but since they have little relation to the present invention, detailed explanations will be omitted. The final injection amount Ti is stored in the output register of the I10 port 54 as a voltage pulse width having a predetermined duty value, and an injection signal STi corresponding to this Ti is output to the injector at a predetermined crank angle.

一方、ｐｚｓてＴｐ＋ＫＡＴＨＯ３≦ａのときは壁流量
が多量に存在しており空燃比がかなりリッチになってい
ると判断し、Ｐ２□で失火防止および燃費向上のため直
ちにフユエルカソトを行う。すなわち、最終噴射量Ｔｉ
を電圧補正分子ｓのみとして（Ｔｉ＝ＴＳ）実質的な燃
料噴射は行わない。On the other hand, when pzs Tp+KATHO3≦a, it is determined that a large amount of wall flow exists and the air-fuel ratio is quite rich, and fuel cassette is immediately performed at P2□ to prevent misfire and improve fuel efficiency. That is, the final injection amount Ti
With only the voltage correction numerator s (Ti=TS), no actual fuel injection is performed.

特に、（Ｔ　ｐ　＋　Ｋ’ＡＴＴ（ＯＳ）の値がマイナ
スのときは燃料を回収する必要があることを意味してい
るが、従来例ではこのようなときも燃料を噴射し統げて
おり、過渡の空燃比のリンチ化からエンジン失火等の不
具合が発生していたことば上述の従来例で指摘した通り
である。In particular, when the value of (T p + K'ATT (OS)) is negative, it means that fuel needs to be recovered, but in the conventional example, fuel is injected and controlled even in such cases. As pointed out in the above-mentioned conventional example, problems such as engine misfires occur due to transient air-fuel ratio fluctuations.

このように、本実施例では所定の運転条件下の減速状態
でかつ基本噴射量Ｔｐと過渡補正量ＫＡＴ　Ｉ−１ＯＳ
とを足した値が所定値以下のときは、スロソトルハルブ
が全閉となっていなくてもぐあるいは、全開になって所
定時間が経過していなくても）フユエルカソトを開始す
る。したがって、例えば全開から２Ｎ連してインテーク
マニホールド５等に相当多量の壁流分が存在し、空燃比
のリンチ化過剰からエンジン失火が発生しそうな場合に
も従来例のように全閉後所定時間経過する迄俟つごとな
（直ちにフユエルカソトが開始できる。その結果、エン
ジンの失火を防止して運転性や燃費を向上させることが
できる。As described above, in this embodiment, in the deceleration state under predetermined operating conditions, the basic injection amount Tp and the transient correction amount KAT I-1OS
If the sum of these is less than a predetermined value, the fuel tank is started (even if the throttle valve is not fully closed, or even if a predetermined time has not elapsed since it was fully opened). Therefore, even if, for example, there is a considerable amount of wall flow in the intake manifold 5 etc. for 2N consecutively from fully opening, and an engine misfire is likely to occur due to excessive lynching of the air-fuel ratio, it is possible to The fuel can be started immediately until the engine elapses.As a result, engine misfires can be prevented and drivability and fuel efficiency can be improved.

第１０図は過渡補正量ＫＡＴＨＯ３を演算するプログラ
ムを示すフローチャートであり、このＫＡＴＨＯ３は第
９図で述べたＰ２６の第０式中の燃料の遅れ部（ＫＡＴ
Ｉ（Ｏ３ｘＫＢＴＩ、ＲＣ）に相当する補正係数の一つ
である。まず、Ｐ３１で平衡付着量Ｍ　Ｆ　Ｈ（Ｍ　Ｆ
　Ｈ＝ｆｕｎｃ　（Ｔ　ｗ、　ＣＬｅｙｔ、　　Ｎ））
を演算する。この平衡付着量ＭＦＨはＴＷ、ＱＡｃｙｌ
およびＮを関数とする付着燃料の壁流分の量を示すもの
で、第１１図にスロットル開度との関係で表すとスロッ
トル開度が全開に近づくに従って急激にその値が増加す
る傾向を示す。次いで、Ｐ３２で分量割合ＫＭＦ　（Ｋ
ＭＦ＝ｆｕｎｃ　（Ｔｗ、ＱＡｃｙｌ、　　Ｎ）　ｌを
演算する。この分量割合ＫＭＦは上述のＭ　Ｆ　Ｈと同
様にＴｗ、　ＱＡｃｙ、およびＮを関数として演算され
るもので、付着量１′１の壁流分の蒸発速度に相当する
。FIG. 10 is a flowchart showing a program for calculating the transient correction amount KATHO3, and this KATHO3 is the fuel delay part (KAT
This is one of the correction coefficients corresponding to I(O3xKBTI, RC). First, at P31, the equilibrium adhesion amount M F H (M F
H=func (T w, CLeyt, N))
Calculate. This equilibrium adhesion amount MFH is TW, QAcyl
It shows the amount of wall flow of adhering fuel as a function of N and N. When expressed in relation to the throttle opening in Figure 11, the value tends to increase rapidly as the throttle opening approaches full opening. . Next, in P32, the quantity ratio KMF (K
MF=func (Tw, QAcyl, N) Calculate l. This quantity ratio KMF is calculated as a function of Tw, QAcy, and N in the same way as the above-mentioned M F H, and corresponds to the evaporation rate of the wall flow for a deposited amount of 1'1.

Ｐ３３では次式■に従ってイ１］着速度ＶＭＦを演算し
く但し、スタートＳＷが０のときはＶＭＦ＝０）、Ｐ３
４で次式〇に従って今回の付着ＩＭＦを演算する。In P33, calculate the landing speed VMF according to the following formula (1).However, when the start SW is 0, VMF=0), P3
In step 4, the current adhesion IMF is calculated according to the following equation.

ＶＭＦ−（ＭＦＨ−ＭＦ）　　ＸＫＭＦ　　　・・・・
・・■但し、ＭＦ：前回の付着量 Ｍ　Ｆ　＝　Ｍ　Ｆ　−、、＋　Ｖ　Ｍ　Ｆ　　・・・
・・・■但し、ＭＦ−、：前回の付着量 ＶＭＦ　：第０式で算出した値 次いで、Ｐ３５で次式■に従って補正率ＧＨＦを演算し
、Ｐ３６で次式〇に従って過渡補正量ＫＡＴ１−１　Ｏ
Ｓを演算して今回の処理を終了する。VMF-(MFH-MF) XKMF...
・・■However, MF: Previous adhesion amount MF = MF −,, + V MF ・・
...■ However, MF-,: Previous adhesion amount VMF: Value calculated by the 0th formula.Next, in P35, the correction factor GHF is calculated according to the following formula (■), and in P36, the transient correction amount KAT1-1 is calculated according to the following formula ○. O
S is calculated and the current process ends.

Ｇ　ＨＦ　＝　ＣＩＴ　Ｆ　ＱへＣＹ　Ｌ　ｘ　Ｇ　ｌ
−Ｉ　Ｆ　Ｆ　Ｂ　Ｙ　Ａ・・・・・・［相］ 但し、ＧＨＦＱＡＣＹＬ：減速補正率 ＧＨＦＦＢＹＡ：空燃比補正率 Ｋ　Ａ　Ｔ　ＨＯＳ　＝　Ｖ　Ｍ　Ｆ　ｘ　Ｇ　Ｉ（Ｆ
　　・・−・・・■但し、ＶＭＦ：Ｐ：＋ｓで得られた
植 このように、本実施例では平衡何着ｉＭＦＨおよび分量
割合ＫＭＦをエンジンの運転状態や機関水温に基づいて
適切に算出し、このＭＦＨおよびＫＭＦにより過渡補正
量ＫＡＴＨＯ３（すなわち、（＝Ｊ着、浮遊燃料量に相
当する）を適切に演算している。このように、適切な過
渡補正量Ｋ　Ａ　’Ｔ　Ｈ０Ｓを求めることは単に基本
噴射量’ｒｐの補正量として最終噴射量Ｔｉの精度を向
上させるだ番ノではなく、フユエルカソトの開始時期を
より適切なものとするために欠かすことができない。G HF = CIT F Q to CY L x G l
-I F F B Y A...[Phase] However, GHFQACYL: Deceleration correction factor GHFFBYA: Air-fuel ratio correction factor K A T HOS = V M F x G I (F
・・・－・・・■However, as shown in the figure obtained with VMF:P:+s, in this example, the equilibrium number iMFH and the quantity ratio KMF are appropriately calculated based on the engine operating condition and engine water temperature. , the transient correction amount KATHO3 (that is, (=J arrival, equivalent to the amount of floating fuel) is appropriately calculated using these MFH and KMF. In this way, the appropriate transient correction amount K A 'T H0S can be calculated. is not only used as a correction amount for the basic injection amount 'rp to improve the accuracy of the final injection amount Ti, but is also essential for making the timing of starting the fuel injection more appropriate.

（効果） 本発明によれば、所定の減速時には過渡補正量Ｋ　Ａ　
Ｔ　ＨＯＳの量と基本供給量とに基づいてフユエルカソ
トを開始するので、フユエルカソトの開始時期をより適
切なものにすることができ、エンジン失火を防止して運
転性や燃費を向上させることができる。(Effect) According to the present invention, at the time of predetermined deceleration, the transient correction amount K A
Since the fuel cartridge is started based on the amount of T HOS and the basic supply amount, the timing of starting the fuel cartridge can be made more appropriate, engine misfire can be prevented, and drivability and fuel efficiency can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の基本概念図、第２〜１１図は本発明の
一実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はそのシリンダ空気量区Ｑ□ｙｔの算出プログラム
を示すフローチャート、第４図はそのスロットル弁流路
面積Ａαのテーブルマツプ、第５図はそのバイパス路面
積Ａ、のテーブルマツプ、第６図は総流路面積へをエン
ジン回転数Ｎで除したＡ／Ｎとエンジン回転数Ｎとをパ
ラメ−タとする定常空気量Ｑ４のテーブルマツプ、第７
図はその遅れ係数に２のテーブルマツプ、第８図はその
インジェクタ空気Ｗｋ　Ｑ　ｎ　ｒ　−、ｔの算出プロ
グラムを示すフローチャート、第９図はその燃料カット
制御のプログラムを示すフローチャート、第１０図はそ
の過渡補正量Ｋ　Ａ　Ｔ　ＨＯＳを演算するプログラム
を示すフローチャート、第１１図はその平衡イ」着ｉＭ
ＦＨをスロソ１〜ル開度との関係で示す図である。 １・・・・・・エンジン、 ７・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、５０・
・・・・・コンｌ−ロールユニット（Ｍ　本（ａ　ｍＷ
−手段、遅れ係数演算手段、補正量演算手 段、カフ）指令手段、カッ；・制御手 段）。Fig. 1 is a basic conceptual diagram of the present invention, Figs. 2 to 11 are diagrams showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is an overall configuration diagram thereof, and Fig. 3 is a cylinder air amount section Q□yt. Figure 4 is a table map of the throttle valve flow area Aα, Figure 5 is a table map of the bypass passage area A, and Figure 6 is a flowchart showing the calculation program for the total flow area A. Table map of steady air amount Q4 using A/N divided by and engine speed N as parameters, No. 7
The figure shows a table map of 2 for the delay coefficient, FIG. 8 is a flowchart showing the calculation program for the injector air Wk Q n r -, t, FIG. 9 is a flowchart showing the fuel cut control program, and FIG. A flowchart showing a program for calculating the transient correction amount KAT HOS, FIG.
FIG. 2 is a diagram showing FH in relation to the opening degrees of slots 1 to 1; 1...Engine, 7...Injector (fuel supply means), 50.
...Controller roll unit (M pieces (amW)
- means, delay coefficient calculation means, correction amount calculation means, cuff) command means, control means).

Claims (1)

【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
、 ｂ）エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を
演算する基本量演算手段と、 ｃ）エンジンの運転状態に基づいて吸気系への燃料付着
、浮遊燃料等の影響によるシリンダ流入燃料の遅れを予
測し、燃料の基本供給量を補正する遅れ補正量を演算す
る遅れ量演算手段と、ｄ）燃料の基本供給量を前記遅れ
補正量により補正して補正供給量を求める補正量演算手
段と、ｅ）前記補正供給量が所定値以下のとき燃料のカ
ットを指令するカット指令手段と、 ｆ）補正供給量に対応する供給信号を出力するとともに
、燃料のカットが指令されると該供給信号の出力を停止
するカット制御手段と、 ｇ）カット制御手段からの供給信号に基づいて燃料を供
給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料カット制御装
置。[Scope of Claims] a) Operating state detection means for detecting the operating state of the engine; b) Basic amount calculation means for calculating the basic supply amount of fuel based on the operating state of the engine; c) Operating state of the engine. d) a delay amount calculating means for predicting a delay in fuel flowing into the cylinder due to the effects of fuel adhesion to the intake system, floating fuel, etc., and calculating a delay correction amount for correcting the basic fuel supply amount; and d) fuel basics. a correction amount calculating means for calculating a corrected supply amount by correcting the supply amount by the delay correction amount; e) a cut command means for instructing a fuel cut when the corrected supply amount is less than a predetermined value; and f) a corrected supply amount. g) a fuel supply means for supplying fuel based on the supply signal from the cut control means; and g) a fuel supply means for supplying fuel based on the supply signal from the cut control means. A fuel cut control device for an internal combustion engine, comprising: