JPS6341385A - Driving device on service interruption of elevator - Google Patents
Driving device on service interruption of elevatorInfo
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- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Abstract] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、急行ゾーンなど、長駆床があるときの蓄電
池運転において、所要走行距離、かご内負荷から決まる
所要電力量が蓄電池の容量内であれば、走行時間最小と
なる方向にかごを動かすようにしたエレベータの停電時
運転装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] This invention provides storage battery operation when there is a long drive bed, such as in an express zone, in which the required amount of electricity determined from the required traveling distance and the load in the car is within the capacity of the storage battery. If so, it relates to an elevator operating device during a power outage that moves the car in the direction that minimizes the travel time.
エレベータが走行中に停電などの非常状態になると、か
ごが階間に停止したとき、かごが特定の戸開可能範囲外
でかつ正規着床不可能範囲外にいるときに、かごを特定
階に向かって走行させ、かごが特定階の戸開可能範囲外
でかつ正規着床不可能範囲内にいるときは、かごを特定
階から離れる方向へ走行させた後、反転して特定階に向
かって走行させるようにするエレベータの非常運転装置
は、たとえば、特開昭５４−１５７９４８号公報により
知られている。If an emergency situation such as a power outage occurs while the elevator is running, or if the car stops between floors, or if the car is outside the range where a specific door can be opened and outside the range where it cannot normally land, the car will be moved to a specific floor. If the car is outside the door opening range of a specific floor and within the normal landing range, the car is run away from the specific floor, then reversed and headed towards the specific floor. An emergency operation device for an elevator that causes the elevator to run is known, for example, from Japanese Patent Laid-Open No. 54-157948.
第１図は後述するこの発明の実施例の回路図であるが、
従来の技術の説明に際し、この第１図を援用することに
する。この第１図において、３相交流電源のＲ−Ｔ相は
それぞれコンタクタ（図示せず）の常閉接点５Ｒ〜５Ｔ
を介してコンバータ１の入力端に接続されている。FIG. 1 is a circuit diagram of an embodiment of the present invention, which will be described later.
When explaining the conventional technology, FIG. 1 will be referred to. In this Figure 1, the RT phases of the three-phase AC power supply are connected to normally closed contacts 5R to 5T of contactors (not shown), respectively.
It is connected to the input end of converter 1 via.
コンバータ１はトランジスタとダイオードの並列接続さ
れた素子１ ａ −１ｆで構成されており、このコンバ
ータ１の出力端間には、コンデンサ２０１が接続されて
いるとともに、インバータ２の入力端に接続されている
。Converter 1 is composed of elements 1a-1f, which are transistors and diodes connected in parallel. A capacitor 201 is connected between the output terminals of converter 1, and is connected to the input terminal of inverter 2. There is.
インバータ２もトランジスタにダイオードを並列に接続
した素子２ａ〜２ｆにより構成されており、このインバ
ータ２の出力端はインダクタンス要素２０２を介して誘
導電動機（以下モータという）２０３に接続されている
。The inverter 2 is also composed of elements 2a to 2f in which transistors and diodes are connected in parallel, and the output end of the inverter 2 is connected to an induction motor (hereinafter referred to as motor) 203 via an inductance element 202.
モータ２０３には、綱車３が連結されている。A sheave 3 is connected to the motor 203.
綱車３には電磁ブレーキ２０４が作動するようになって
いる。綱車３には巻上ロープ４が巻回されており、巻上
ロープ４の一端にはかご５が取り付けられている。巻上
ロープ４の他端には結合錘６が取り付けられている。An electromagnetic brake 204 is operated on the sheave 3. A hoisting rope 4 is wound around the sheave 3, and a cage 5 is attached to one end of the hoisting rope 4. A connecting weight 6 is attached to the other end of the hoisting rope 4.
上記コンバータ１の入力電流は変流器２０５で検出する
ようになっており、この変流器２０５の出力は制御装置
１１に送出するようにしている。The input current of the converter 1 is detected by a current transformer 205, and the output of the current transformer 205 is sent to the control device 11.
同様にして、インバータ２の出力電流は変流器２０６に
より検出し、その検出出力は制御装置１１に送出するよ
うにしている。Similarly, the output current of the inverter 2 is detected by the current transformer 206, and the detected output is sent to the control device 11.
この制御装置１１はマイクロコンピュータにより構成さ
れ、インタフェース１１ ａ、 ＲＯＭＩ ｌｂ、Ｒ
ＡＭＩ １ ｃ、ＣＰＵＩ １ ｄをその基本構成要素
としており、この制御装Ｗｉｔには、パルス発生器１０
の出力と負荷検出装置１５の出力も入力されるようにな
っている。制御装置１１の出力により、コンバータ１の
素子１ａ−１ｆとインバータ２の素子２ａ〜２ｆの導通
角制御を行い、それによって、モータ２０３のＶＶＶＦ
（可変電圧可変周波数）を行うようになっている。This control device 11 is composed of a microcomputer, and has an interface 11 a, ROMI lb, R
Its basic components are AMI 1c and CPUI 1d, and this control device Wit includes a pulse generator 10.
The output of the load detection device 15 and the output of the load detection device 15 are also inputted. The output of the control device 11 controls the conduction angles of the elements 1a to 1f of the converter 1 and the elements 2a to 2f of the inverter 2, thereby controlling the VVVF of the motor 203.
(variable voltage variable frequency).
パルス発生器１０はガバナ７に取り付けられた符号板（
図示せず）を検出することにより、移動パルスを発生す
るようになっている。また、負荷検出装置１５はかご５
内の荷重を検出するものである。The pulse generator 10 is connected to a code plate (
(not shown) to generate a movement pulse. In addition, the load detection device 15
This is to detect the load inside.
かご５には、ガバナロープ９が取り付けられており、こ
のガバナロープ９はガバナ７と張り車８間に張設され、
かご５の走行とともに移動するようになっている。A governor rope 9 is attached to the car 5, and the governor rope 9 is stretched between the governor 7 and the tension wheel 8.
It is designed to move along with the running of car 5.
さらに、３相交流電源のＲ相とＴ相間にトランス１２の
１次巻線が接続されており、このトランス１２の２次巻
線の両端はダイオードブリッジ１３の入力端に接続され
ている。Further, a primary winding of a transformer 12 is connected between the R phase and the T phase of the three-phase AC power supply, and both ends of the secondary winding of the transformer 12 are connected to the input end of a diode bridge 13.
ダイオードブリッジ１３の再出力端間には、抵抗１４と
バッテリ２０７の直列回路が接続されている。このバッ
テリ２０７の正、負両橿は上記コンタクタの常閉接点５
ｂを介してインバータ２の入力端に接続されている。A series circuit of a resistor 14 and a battery 207 is connected between the re-output terminals of the diode bridge 13. Both the positive and negative poles of this battery 207 are the normally closed contacts 5 of the contactor.
It is connected to the input end of the inverter 2 via b.
次に、動作について説明する。３相交流電源が正常であ
れば、Ｒ相、Ｓ相、Ｔ相は閉成しており、コンバータ１
は３相交流電力を直流電力に変換する。このとき、周知
のＰＷＭ （パルス幅変調）によって、入力電流波形は
ほぼ正弦波となるように制御される。Next, the operation will be explained. If the three-phase AC power supply is normal, the R phase, S phase, and T phase are closed, and converter 1
converts three-phase AC power to DC power. At this time, the input current waveform is controlled to be approximately a sine wave by well-known PWM (pulse width modulation).
このコンバータ１の出力電圧はコンデンサ２０１で平滑
された後、インバータ２に加えられ、このインバータ２
で角度任意の周波数、任意の電圧の交流電力に変換され
る。このとき、インバータ２はコンバータ１と同様にＰ
ＷＭ制御が行われる。The output voltage of this converter 1 is smoothed by a capacitor 201 and then applied to an inverter 2.
At any angle, it is converted to AC power at any frequency and any voltage. At this time, inverter 2 has P
WM control is performed.
このインバータ２の出力はインダクタンス要素２０２を
通してモータ２０３に加えられ、モータ２０３はＶＶＶ
Ｆ制御される。このとき、ブレーキ２０４は開いており
、モータ２０３は綱車３を駆動する。The output of this inverter 2 is applied to a motor 203 through an inductance element 202, and the motor 203 is
F controlled. At this time, the brake 204 is open and the motor 203 drives the sheave 3.
これにより、巻上ロープ４が巻き上げられ、がご５が移
動する。かごの移動に応じて、ガバナロープ９が移動し
、張り車８を介してガバナ７が回転され、ガバナ７に取
り付けられた符号板により、パルス発生器１０が移動パ
ルスを発生する。As a result, the hoisting rope 4 is hoisted up and the cage 5 is moved. As the car moves, the governor rope 9 moves, the governor 7 is rotated via the pulley 8, and a code plate attached to the governor 7 causes the pulse generator 10 to generate movement pulses.
この移動パルスは制御装置１１に送られる。制御装置１
１はこの移動パルスにより、かご５の位置およびその位
置と呼びのある階との相対位置から適切な加速、ｎ速指
令をＣＰＵ１１ｄが演算する。This movement pulse is sent to the control device 11. Control device 1
1, by this movement pulse, the CPU 11d calculates appropriate acceleration and n-speed commands from the position of the car 5 and the relative position between that position and the named floor.
この演算結果に基づいて、制御装置１１はコンバータ１
およびインバータ２へ制御指令を発生し、素子１ａ〜Ｉ
ｆ、２ａ〜２ｆの導通角を制御する。Based on this calculation result, the control device 11 controls the converter 1
and generates a control command to the inverter 2, and
f, and controls the conduction angles of 2a to 2f.
一方、かご５内の乗客による荷電は負荷検出装置１５に
より検出され、かご５内の乗客の多少によって補正信号
を制御装置１１に与える。On the other hand, the charge caused by the passengers in the car 5 is detected by the load detection device 15, and a correction signal is given to the control device 11 depending on the number of passengers in the car 5.
このような作動状態において、停電が発生すると・コン
タクタの常開接点５Ｒ〜５Ｔは開放し、代わりに、常閉
接点５ｂが閉成し、その結果、この常閉接点５ｂを介し
て、バッテリ２０７の電圧がインバータ２の直流側に印
加される。In such an operating state, when a power outage occurs, the normally open contacts 5R to 5T of the contactor open, and instead, the normally closed contact 5b closes, and as a result, the battery 207 is connected via the normally closed contact 5b. is applied to the DC side of the inverter 2.
一方、３相交流電源の正常時には、トランス１２で変圧
した電圧をダイオードブリッジ１３で整゛流し、抵抗１
４を通してバッテリ２０７に加え、このバッテリ２０７
を充電している。On the other hand, when the 3-phase AC power supply is normal, the voltage transformed by the transformer 12 is rectified by the diode bridge 13, and the voltage is rectified by the diode bridge 13.
In addition to the battery 207 through 4, this battery 207
is charging.
この充電されたバッテリ２０７の電圧が停電時に上述の
ようにインバータ２の直流側に加えられ、ごのバッテリ
２０７の電力をインバータ２で３相交流電力に変換し、
モータ２０３を駆動して、かご５を最寄の階まで走行さ
せ、乗客を救出することができる。The voltage of this charged battery 207 is applied to the DC side of the inverter 2 as described above during a power outage, and the power of the battery 207 is converted into three-phase AC power by the inverter 2.
By driving the motor 203, the car 5 can be driven to the nearest floor and the passengers can be rescued.
しかしながら、このような従来のエレベータの停電時運
転装置では、バッテリ２０７が高価であり、かつ容積も
大きいので、通常バッテリ２０７にとって最も楽な方向
（回生側）へかごを走行させることも考えられる。However, in such a conventional elevator power outage operation device, the battery 207 is expensive and has a large capacity, so it is conceivable that the car is normally run in the direction most comfortable for the battery 207 (the regeneration side).
すなわち、かご内負荷が釣合錘６より重いときには、下
降側へ、逆に軽いときには、上昇側へ動かし、バッテリ
の容量を最小にしている。That is, when the load in the car is heavier than the balance weight 6, it is moved to the lower side, and when it is lighter, it is moved to the higher side to minimize the battery capacity.
かご１５の軽重は負荷検出装置１５で検出することがで
きるし、また、一旦走行前に電磁ブレーキ２０４を開い
てみて何れの方向へ動くかをパルス発生器１０で検出し
てみれば、判定できる。このパルス発生器ＩＯは２相パ
ルスを用いて回転方向が検出できる。The weight of the car 15 can be detected by the load detection device 15, and can also be determined by opening the electromagnetic brake 204 before traveling and detecting in which direction it moves by the pulse generator 10. . This pulse generator IO can detect the rotation direction using two-phase pulses.
しかし、この方法では、かごが急行ゾーンの長さしをも
ち、かつ停電によってかごが急行ゾーンの端に停止した
場合には、かご５内の負荷によっては、不合理が生じる
、第３図はこの状態を示す。However, with this method, if the car has a length in the express zone and the car stops at the edge of the express zone due to a power outage, it may become unreasonable depending on the load inside the car 5. This state is shown.
この第３図において、たとえば、かご５が釣合錘６より
軽（して、急行ゾーンの下方端Ｆ１に近い点へ停止した
とき（かごと下方端Ｆ１階までの距離Ｌｌ、急行ゾーン
の上方端Ｆ２までの距離Ｌ−Ｌｌ）、かご５が釣合錘６
より軽いので、停電時バッチＩＪ ２０７はかご５を上
方端Ｆ２へ動かす。In FIG. 3, for example, when the car 5 is lighter than the counterweight 6 and stops at a point close to the lower end F1 of the express zone (distance Ll from the car to the lower end F1 floor, above the express zone Distance L-Ll to end F2), cage 5 is counterweight 6
Since it is lighter, batch IJ 207 moves car 5 to the upper end F2 during a power outage.
このとき、回生運転であるので、バッテリ２０７は回生
エネルギを吸収できるだけの容量をもつ。At this time, since it is a regenerative operation, the battery 207 has a capacity sufficient to absorb regenerative energy.
しかし、場合によっては、たとえ力行しても、かご５を
下方端Ｆ１に走行させるだけのエネルギをバッテリがも
つことがあるし、そのときは下方端Ｆ１へ走行させた方
が乗客の救出が短時間で済む。However, in some cases, even if the car is powered, the battery may have enough energy to move the car 5 to the lower end F1, and in that case, it will be quicker to rescue the passengers if the car is moved to the lower end F1. It only takes time.
この発明は、かかる従来の問題点を解決するためになさ
れたもので、バッテリの容量を小さくでき、停電時に短
時間でかご内乗客を救出できるエレベータの停電時運転
装置を得ることを目的とする。The present invention has been made to solve these conventional problems, and aims to provide an elevator power outage operation device that can reduce the battery capacity and rescue passengers in the car in a short time during a power outage. .
この発明に係るエレベータの停電時運転装置は、停電時
のかごの停止位置とかご内負荷からかごの走行方向を演
算する手段を設けたものである。The elevator operating device during a power outage according to the present invention is provided with means for calculating the traveling direction of a car from the stopping position of the car and the load inside the car at the time of a power outage.
この発明においては、停電時にかごの停止位置を検出す
るとともにかご内負荷からかごを上昇あるいは下降させ
るかの何れの方向に走行できるかを演算し、その演算結
果に基づき、救出のための最寄階にかごを走行させる。In this invention, in the event of a power outage, the stopping position of the car is detected, and it is calculated whether the car can move upward or downward based on the load inside the car, and based on the calculation result, the nearest location for rescue is determined. Run the car up the floor.
以下、この発明のエレベータの停電時運転装置の実施例
について図面に基づき説明する。第１図はその一実施例
の回路図であり、その回路構成自体についてはすでに〔
従来の技術〕の欄で説明したとおりであり、ここでの再
説明は避けるが、第２図のフローチャートに基づき、こ
の発明の動作について述べる。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of an elevator operation device during power outage according to the present invention will be described based on the drawings. Figure 1 is a circuit diagram of one embodiment, and the circuit configuration itself has already been described [
The operation of the present invention will be described based on the flowchart shown in FIG. 2, although it is as explained in the ``Prior Art'' section and will not be repeated here.
この発明は、バッテリ容ｉＡは、Ａ＝（負荷により決ま
るモータトルク（力行または回生））×（走行距離）で
決まり、かごの位置によっては力行運転させても、バッ
テリ容量内におさまることがあることに着目し、負荷、
走行距離によりかごの運転方向を決めるようにしている
。In this invention, the battery capacity iA is determined by A = (motor torque determined by load (power running or regeneration)) × (traveling distance), and depending on the position of the car, it may fall within the battery capacity even in power running. Focusing on this, the load,
The driving direction of the car is decided based on the distance traveled.
ここで、第２図のフローチャートによる説明に移行する
。まず、ステップ１００で停電によりかご５が停止する
と、かごの位置を検出し、ステ。Now, the explanation will shift to the flowchart shown in FIG. First, when the car 5 stops due to a power outage in step 100, the position of the car is detected and the step is performed.
ブ１０１でかごの停止した位置から第３図で述べたよう
に、かごの停止位置から下方端Ｆ１までの距離Ｌ１およ
び急行ゾ°−ン長さＬから距離Ｌ１の差、（Ｌ−Ｌｌ）
を制御装置１１内のＣＰＵＩ １ｄで演算する。As described in FIG. 3, the difference between the distance L1 from the car stop position to the lower end F1 and the distance L1 from the express zone length L, (L-Ll)
is calculated by the CPUI 1d in the control device 11.
次に、ステップ１０２でかご内負荷を負荷検出装置１５
で検出し、その検出値を制御装置１１に送る。Next, in step 102, the load inside the car is detected by the load detection device 15.
and sends the detected value to the control device 11.
次に、ステップ１０３で、制御装置１１は、上記距離Ｌ
ｌ、 （Ｌ−Ｌｌ）と、かご内負荷とにより、第３図
で示した下方端Ｆ１へかご５を走行させるに要する電力
Ｐ１、上方端Ｆ２へ走行させるに要する電力Ｐ２をそれ
ぞれ計算する。Next, in step 103, the control device 11 controls the distance L
1, (L-Ll) and the car load, the electric power P1 required to move the car 5 to the lower end F1 shown in FIG. 3 and the electric power P2 required to move the car 5 to the upper end F2 shown in FIG. 3 are calculated.
この計算の結果、ステップ１０４において、Ｌｌ＜ （
Ｌ−Ｌｌ）であれば、すなわち、かご５が下方端Ｆ１に
近ければ、ステップ１０５に進む。As a result of this calculation, in step 104, Ll< (
L-Ll), that is, if the car 5 is close to the lower end F1, the process advances to step 105.
このステップ１０５において、上記電力Ｐ１がバッテリ
２０７の電力Ｐ ＩＩＡＴより小、すなわち、Ｐ＜ＰＢ
ＡＴであれば、かご５を距離Ｌ１に走行するのに要する
電力がバッテリ２０７の容量内であり、かご５をステッ
プ１０６において、下方端Ｆ１へ走行させ、この下方端
Ｆ１でかご５内の乗客を救出する。In this step 105, the electric power P1 is smaller than the electric power PIIAT of the battery 207, that is, P<PB
If it is an AT, the electric power required to travel the distance L1 for the car 5 is within the capacity of the battery 207, and the car 5 is moved to the lower end F1 in step 106, and the passenger inside the car 5 is discharged at the lower end F1. rescue.
また、ステップ１０４において、Ｌｌ＜ （Ｌ−Ｌｌ）
でなければ、すなわち、上記とは逆にかご５の停止位置
が上方端Ｆ２に近ければ、ステップ１０４からステップ
１０７に移り、このステップ１０７において、電力Ｐ２
がバッテリ２０７の容量より小、すなわち、Ｐ２＜ｐＨ
ｌＡＴであるかぎり、ステップ１０８でかごを上方端１
０８へ走行させる。Also, in step 104, Ll< (L−Ll)
If not, that is, if the stopping position of the car 5 is close to the upper end F2, contrary to the above, the process moves from step 104 to step 107, and in this step 107, the electric power P2 is
is smaller than the capacity of battery 207, that is, P2<pH
lAT, the car is moved to the upper end 1 in step 108.
Run to 08.
また、ステップ１０７において、Ｐ２＜ＰＢａアでなけ
れば、ステップ１０９でエラーと判断する。If P2<PBa is not satisfied in step 107, an error is determined in step 109.
ここで、下方端Ｆ１へかご５を走行させるに要する電力
Ｐ１または上方端Ｆ２へかご５を走行させるに要する電
力Ｐ２は停電時にバッテリ２０７の電力で運行するとき
の走行速度が比較的低い速度であることに着目すれば、
加速および減速時の電力は無視してよく、次の（１１弐
で近似できる。Here, the electric power P1 required to move the car 5 to the lower end F1 or the electric power P2 required to move the car 5 to the upper end F2 is the same as the electric power P1 required to move the car 5 to the lower end F1 or the electric power P2 required to move the car 5 to the upper end F2 when the running speed is relatively low when operating on the electric power of the battery 207 during a power outage. If you focus on one thing,
The electric power during acceleration and deceleration can be ignored and can be approximated by the following (112).
（Ｌ−Ｌ １） ｌ Ｘ −□ （ｗ 、ｓ）■ ・・・・・・・・・（１） ここで、Ｗ：かご内負荷および釣合錘の差（ＫＧ） ■＝停電時運転時の速度（ｍ／ｍ１ｎ） 。(LL 1) l X -□ (w,s)■ ・・・・・・・・・(1) Here, W: Difference between car load and counterweight (KG) ■ = Speed during power outage operation (m/m1n).
ηＩ：昇降路効率
η２：電動機、インバータを含む制御装置効率
である。 −
〔発明の効果〕
この発明は以上説明したとおり、停電時におけるかごの
停止位置とかご内負荷からかごを上方と下方のいずれの
方向に走行できるかを演算して、最寄階にかごを走行さ
せてかご内乗客を救出するようにしたので、最短時間で
かごを最寄階に走行させることができ、バッテリも小容
量にでき、小型かつ安価に済ませることができる。ηI: hoistway efficiency η2: efficiency of the control device including the electric motor and inverter. - [Effects of the Invention] As explained above, the present invention calculates whether the car can travel upward or downward based on the car stop position and the load inside the car during a power outage, and moves the car to the nearest floor. Since the car is run to rescue the passengers inside the car, the car can be run to the nearest floor in the shortest time, and the battery capacity can be reduced, making it compact and inexpensive.
第１図はこの発明および従来のエレベータの停電時運転
装置の回路図、第２図はこの発明のエレベータの停電時
運転装置の動作の流れを示すフローチャート、第３図は
従来のエレベータの停電時運転装置における停電時のか
ごの走行方向を説明するための図である。
１・・・コンバータ、２・・・インバータ、３・・・綱
車、５・・・かご、７・・・ガバナ、１０・・・パルス
発生器、１１・・・制御装置、１５・・・負荷検出装置
、２０３・・・モータ、２０７・・・バッテリFig. 1 is a circuit diagram of the present invention and a conventional elevator operating device during a power outage, Fig. 2 is a flowchart showing the operation flow of the elevator operating device during a power outage of the present invention, and Fig. 3 is a conventional elevator operating device during a power outage. FIG. 3 is a diagram for explaining the running direction of the car during a power outage in the driving device. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1...Converter, 2...Inverter, 3...Sheave, 5...Cage, 7...Governor, 10...Pulse generator, 11...Control device, 15... Load detection device, 203...Motor, 207...Battery
Claims (1)
力を整流してバッテリを充電する充電手段、上記コンバ
ータの出力電力または停電時に上記バッテリの電力を交
流電力に変換するコンバータ、このコンバータの出力で
駆動されエレベータのかごを走行させるモータ、停電時
に上記かごの位置を検出してかごを最寄階に走行するた
めの所要走行距離を演算する手段、上記かご内負荷を検
出する負荷検出装置、上記停電時に上記所要走行距離と
上記かご内負荷とから上記バッテリの消費電力を演算し
てこの消費電力がバッテリの容量内であれば走行時間が
最小となる方向にかごを走行させる手段を備えてなるエ
レベータの停電時運転装置。A converter that converts AC power into DC power, a charging means that rectifies the AC power and charges the battery, a converter that converts the output power of the converter or the power of the battery into AC power in the event of a power outage, and is driven by the output of this converter. means for detecting the position of the car in the event of a power outage and calculating the required travel distance for the car to travel to the nearest floor; a load detection device for detecting the load in the car; and the power outage. an elevator comprising means for calculating the power consumption of the battery from the required traveling distance and the load in the car, and causing the car to travel in a direction that minimizes the traveling time if the power consumption is within the capacity of the battery; Operation device during power outage.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61183015A JPH066474B2 (en) | 1986-08-04 | 1986-08-04 | Elevator power failure operation device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61183015A JPH066474B2 (en) | 1986-08-04 | 1986-08-04 | Elevator power failure operation device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6341385A true JPS6341385A (en) | 1988-02-22 |
| JPH066474B2 JPH066474B2 (en) | 1994-01-26 |
Family
ID=16128246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61183015A Expired - Fee Related JPH066474B2 (en) | 1986-08-04 | 1986-08-04 | Elevator power failure operation device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH066474B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5882429B1 (en) * | 2014-09-12 | 2016-03-09 | 東芝エレベータ株式会社 | Power supply |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020208782A1 (en) * | 2019-04-11 | 2020-10-15 | 三菱電機株式会社 | Elevator emergency rescue operation system |
-
1986
- 1986-08-04 JP JP61183015A patent/JPH066474B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5882429B1 (en) * | 2014-09-12 | 2016-03-09 | 東芝エレベータ株式会社 | Power supply |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH066474B2 (en) | 1994-01-26 |
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