JPS6340685B2 - - Google Patents
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- JPS6340685B2 JPS6340685B2 JP58043406A JP4340683A JPS6340685B2 JP S6340685 B2 JPS6340685 B2 JP S6340685B2 JP 58043406 A JP58043406 A JP 58043406A JP 4340683 A JP4340683 A JP 4340683A JP S6340685 B2 JPS6340685 B2 JP S6340685B2
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- JP
- Japan
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- clutch
- way clutch
- engine
- control device
- load operation
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 31
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 38
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 8
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- Y02T10/76—
Landscapes
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の車両の動力伝達系におい
て、エンジンから駆動輪を駆動する正負荷運転
時、並びに駆動輪からエンジンを駆動する逆負荷
運転時の動力伝達を制御する動力伝達制御装置に
関する。逆負荷運転は、所謂エンジンブレーキの
状態であつて、エンジンの燃料消費の面からは好
ましくない。そこで、動力伝達系に一方向クラツ
チを介装して、逆負荷運転時にはこの一方向クラ
ツチの遮断作用により駆動輪からエンジン側への
駆動力の伝達を断つようにしたものが既に提案さ
れている。しかし、こうしたものでは逆負荷運転
時にエンジンブレーキが全く効かないため、特に
長い降坂路などで制動装置の酷使を余儀なくされ
る問題がある。
て、エンジンから駆動輪を駆動する正負荷運転
時、並びに駆動輪からエンジンを駆動する逆負荷
運転時の動力伝達を制御する動力伝達制御装置に
関する。逆負荷運転は、所謂エンジンブレーキの
状態であつて、エンジンの燃料消費の面からは好
ましくない。そこで、動力伝達系に一方向クラツ
チを介装して、逆負荷運転時にはこの一方向クラ
ツチの遮断作用により駆動輪からエンジン側への
駆動力の伝達を断つようにしたものが既に提案さ
れている。しかし、こうしたものでは逆負荷運転
時にエンジンブレーキが全く効かないため、特に
長い降坂路などで制動装置の酷使を余儀なくされ
る問題がある。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、逆負荷
運転時に所定値以上のトルク伝達を遮断すると共
にその所定値を車両の運転条件に応じて適当に調
節できるようにしてエンジンブレーキ効果を制御
し、以て燃料経済性と制動装置の負担軽減とを図
り、運転性を向上させることができるようにし
た、前記車両の動力伝達制御装置を提供すること
を目的とする。
運転時に所定値以上のトルク伝達を遮断すると共
にその所定値を車両の運転条件に応じて適当に調
節できるようにしてエンジンブレーキ効果を制御
し、以て燃料経済性と制動装置の負担軽減とを図
り、運転性を向上させることができるようにし
た、前記車両の動力伝達制御装置を提供すること
を目的とする。
そしてこの目的を達成するために本発明は、エ
ンジンと駆動輪間を接続する車両の動力伝達系
に、正負荷運転時に接続状態となる第1一方向ク
ラツチと、逆負荷運転時に接続状態となり且つ設
定トルク以上の伝達トルクを受けると滑りを生じ
る第2一方向クラツチとを互いに並列に介装し、
その第2一方向クラツチには、前記設定トルクの
大きさを車両の運転条件に応じて調節するための
制御装置を連結したことを特徴とする。
ンジンと駆動輪間を接続する車両の動力伝達系
に、正負荷運転時に接続状態となる第1一方向ク
ラツチと、逆負荷運転時に接続状態となり且つ設
定トルク以上の伝達トルクを受けると滑りを生じ
る第2一方向クラツチとを互いに並列に介装し、
その第2一方向クラツチには、前記設定トルクの
大きさを車両の運転条件に応じて調節するための
制御装置を連結したことを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第1図においてエンジンEの動力はそ
のクランク軸1から発進クラツチC、変速機M及
び差動装置Dを経て左右の駆動輪Wl,Wrへと伝
達され、本発明の動力伝達制御装置Pは、エンジ
ンEから各駆動輪Wl,Wrまでの動力伝達系のど
の場所に設けてもよいが、本実施例では発進クラ
ツチCと変速機M間に設けられる。
明すると、第1図においてエンジンEの動力はそ
のクランク軸1から発進クラツチC、変速機M及
び差動装置Dを経て左右の駆動輪Wl,Wrへと伝
達され、本発明の動力伝達制御装置Pは、エンジ
ンEから各駆動輪Wl,Wrまでの動力伝達系のど
の場所に設けてもよいが、本実施例では発進クラ
ツチCと変速機M間に設けられる。
その動力伝達制御装置Pを第2図により説明す
ると、前記発進クラツチCの出力側より延出する
クラツチ軸2と前記変速機Mの入力軸3とは平行
に配設され、またこの両軸2,3の間にこれらと
平行に中継軸4が配設され、この軸4は軸受5,
5′を介して変速機Mのミツシヨンケース6に支
承される。クラツチ軸2には駆動歯車7が一体に
形成され、この駆動歯車7と噛合する被動歯車8
が中継軸4に軸受9,9′を介して回転自在に支
承される。これら被動歯車8と中継軸4間に、定
容量型の第1一方向クラツチO1及び可変容量型
の第2一方向クラツチO2が互いに並列に介装さ
れる。また、中継軸4及び入力軸3には互いに噛
合する駆動及び被動歯車10,11がそれぞれ一
体に形成される。
ると、前記発進クラツチCの出力側より延出する
クラツチ軸2と前記変速機Mの入力軸3とは平行
に配設され、またこの両軸2,3の間にこれらと
平行に中継軸4が配設され、この軸4は軸受5,
5′を介して変速機Mのミツシヨンケース6に支
承される。クラツチ軸2には駆動歯車7が一体に
形成され、この駆動歯車7と噛合する被動歯車8
が中継軸4に軸受9,9′を介して回転自在に支
承される。これら被動歯車8と中継軸4間に、定
容量型の第1一方向クラツチO1及び可変容量型
の第2一方向クラツチO2が互いに並列に介装さ
れる。また、中継軸4及び入力軸3には互いに噛
合する駆動及び被動歯車10,11がそれぞれ一
体に形成される。
第1一方向クラツチO1は、被動歯車8の一側
面に一体に突設されて中継軸4を囲繞するクラツ
チアウタ12と、このクラツチアウタ12の内周
面と中継軸4の外周面との間に挿入されたクラツ
チローラ13とより構成され、中継軸4に対し被
動歯車8が駆動側になるときにはクラツチローラ
13がロツク状態となつてクラツチアウタ12及
び中継軸4間を接続し、これとは反対に中継軸4
が駆動側となつたときにはクラツチローラ13が
自由状態となつてクラツチアウタ12及び中継軸
4間が遮断されるようになつている。
面に一体に突設されて中継軸4を囲繞するクラツ
チアウタ12と、このクラツチアウタ12の内周
面と中継軸4の外周面との間に挿入されたクラツ
チローラ13とより構成され、中継軸4に対し被
動歯車8が駆動側になるときにはクラツチローラ
13がロツク状態となつてクラツチアウタ12及
び中継軸4間を接続し、これとは反対に中継軸4
が駆動側となつたときにはクラツチローラ13が
自由状態となつてクラツチアウタ12及び中継軸
4間が遮断されるようになつている。
第2一方向クラツチO2は、被動歯車8の他側
面に一体に突設されて円周円錐面14aを有する
クラツチアウタ14と、その内周円錐面14aと
対向する外周円錐面15aを有しスプライン16
を介して中継軸4に摺動自在に連結されるクラツ
チインナ15と、上記両円錐面14a,15a間
に挿入されて環状に配列される多数のニードルロ
ーラ17と、これらニードルローラ17を、上記
両円錐面14a,15a間の中央を通る仮想円錐
面の母線lに対し一定角度Θ(第2A図参照)傾
斜した状態に保持する保持器18と、クラツチイ
ンナ15の外端に一体に連設したピストン19
と、このピストン19を収容して中継軸4に固着
される油圧シリンダ20と、被動歯車8及びクラ
ツチインナ15間に縮設されてクラツチインナ1
5を、前記両円錐面14a,15aの対向間隙が
広がる方向に弾圧するクラツチばね21とより構
成され、前記ニードルローラ17の傾斜方向は、
クラツチアウタ14がクラツチインナ15に対し
て駆動側となるときそれらの相対回転に伴うニー
ドルローラ17の自転によつてクラツチアウタ1
4及びクラツチインナ15を相互に引き寄せるよ
うに設定される。
面に一体に突設されて円周円錐面14aを有する
クラツチアウタ14と、その内周円錐面14aと
対向する外周円錐面15aを有しスプライン16
を介して中継軸4に摺動自在に連結されるクラツ
チインナ15と、上記両円錐面14a,15a間
に挿入されて環状に配列される多数のニードルロ
ーラ17と、これらニードルローラ17を、上記
両円錐面14a,15a間の中央を通る仮想円錐
面の母線lに対し一定角度Θ(第2A図参照)傾
斜した状態に保持する保持器18と、クラツチイ
ンナ15の外端に一体に連設したピストン19
と、このピストン19を収容して中継軸4に固着
される油圧シリンダ20と、被動歯車8及びクラ
ツチインナ15間に縮設されてクラツチインナ1
5を、前記両円錐面14a,15aの対向間隙が
広がる方向に弾圧するクラツチばね21とより構
成され、前記ニードルローラ17の傾斜方向は、
クラツチアウタ14がクラツチインナ15に対し
て駆動側となるときそれらの相対回転に伴うニー
ドルローラ17の自転によつてクラツチアウタ1
4及びクラツチインナ15を相互に引き寄せるよ
うに設定される。
中継軸4には中空部22を有し、ミツシヨンケ
ース6に基端部をOリング23,24を介して支
持された同心配置の内側給油管25及び外側給油
管26の先端が中継軸4の軸線に沿つて上記中空
部22内に突入される。
ース6に基端部をOリング23,24を介して支
持された同心配置の内側給油管25及び外側給油
管26の先端が中継軸4の軸線に沿つて上記中空
部22内に突入される。
中空部22には支持部材27が嵌着され、これ
が上記内側給油管25の先端部を回転自在に支承
する。この場合、支持部材27と内側給油管25
との間に加工誤差による偏心があれば、その偏心
はOリング23の弾性変形による内側給油管25
の揺動によつて吸収される。支持部材27及び中
継部4には、油圧シリンダ20内と内側給油管2
5との間を連通する一連の油路28が設けられ
る。
が上記内側給油管25の先端部を回転自在に支承
する。この場合、支持部材27と内側給油管25
との間に加工誤差による偏心があれば、その偏心
はOリング23の弾性変形による内側給油管25
の揺動によつて吸収される。支持部材27及び中
継部4には、油圧シリンダ20内と内側給油管2
5との間を連通する一連の油路28が設けられ
る。
中空部22の内面には、軸受5,5′,9,
9′及び第1一方向クラツチO1にそれぞれ連通す
る油孔29,30,31,32が開口し、外側給
油管26はこれら油孔29,30,31,32と
連通するように中空部22に直接開口する。図示
例では、油孔29,31,32と外側給油管26
との間に支持部材27が配置されるので、それら
の連通を妨げないよう支持部材27には連通孔3
3が穿設される。また、中空部22の開口端に
は、そこからの油漏れを防ぐために、外側給油管
26を細隙を存して囲繞するキヤツプ34が嵌着
される。
9′及び第1一方向クラツチO1にそれぞれ連通す
る油孔29,30,31,32が開口し、外側給
油管26はこれら油孔29,30,31,32と
連通するように中空部22に直接開口する。図示
例では、油孔29,31,32と外側給油管26
との間に支持部材27が配置されるので、それら
の連通を妨げないよう支持部材27には連通孔3
3が穿設される。また、中空部22の開口端に
は、そこからの油漏れを防ぐために、外側給油管
26を細隙を存して囲繞するキヤツプ34が嵌着
される。
ミツシヨンケース6の外側面には分配板35が
ボルト36により固着される。この分配板35に
は、前記内側給油管25の基端に連なる第1給油
管37と、前記外側給油管26の基端に連なる第
2給油管38が接続されており、第1給油管37
には第3図の制御弁Vからの出力油圧が供給さ
れ、第2給油管38には図示しない潤滑油ポンプ
からの吐出油が供給されるようになつている。
ボルト36により固着される。この分配板35に
は、前記内側給油管25の基端に連なる第1給油
管37と、前記外側給油管26の基端に連なる第
2給油管38が接続されており、第1給油管37
には第3図の制御弁Vからの出力油圧が供給さ
れ、第2給油管38には図示しない潤滑油ポンプ
からの吐出油が供給されるようになつている。
第3図において、制御弁Vは一端を閉塞したシ
リンダ状の弁函40を有し、この弁函40には戻
しばね41、スプール弁42、調圧ばね43及び
押圧ピストン44が順次挿入され、スプール弁4
2の中間部には戻しばね41側を向いた受圧面4
2aが形成されている。最外側の押圧ピストン4
4には、固定の支軸45に支持させた作動レバー
46の上腕部46a中間部が連接され、またその
上腕部46aの先端には前記エンジンEの絞弁の
開放に連動して牽引されるスロツトルワイヤ47
が接続され、さらに作動レバー46の下腕部46
bには、押圧ピストン44を押圧する方向に該作
動レバー46を付勢する作動ばね48が接続され
る。この作動ばね48は、前記調圧ばね43より
ばね力が強く、スロツトルワイヤ47の牽引が緩
められるに従い作動レバー46及び押圧ピストン
44を介して調圧ばね43を押圧し、そのセツト
荷重を増加させるものである。
リンダ状の弁函40を有し、この弁函40には戻
しばね41、スプール弁42、調圧ばね43及び
押圧ピストン44が順次挿入され、スプール弁4
2の中間部には戻しばね41側を向いた受圧面4
2aが形成されている。最外側の押圧ピストン4
4には、固定の支軸45に支持させた作動レバー
46の上腕部46a中間部が連接され、またその
上腕部46aの先端には前記エンジンEの絞弁の
開放に連動して牽引されるスロツトルワイヤ47
が接続され、さらに作動レバー46の下腕部46
bには、押圧ピストン44を押圧する方向に該作
動レバー46を付勢する作動ばね48が接続され
る。この作動ばね48は、前記調圧ばね43より
ばね力が強く、スロツトルワイヤ47の牽引が緩
められるに従い作動レバー46及び押圧ピストン
44を介して調圧ばね43を押圧し、そのセツト
荷重を増加させるものである。
弁函40の内周面には、調圧ばね43側から順
に第1〜第4ポート51〜54が開口し、第1ポ
ート51は油溜55に連通し、第2ポート52は
前記第1給油管37に連通し、第3ポート53は
油圧ポンプ56の吐出口に連通し、第4ポート5
4はスプール弁42の受圧面42aに連通すると
共に第3ポート53にオリフイス57を介して連
通する。而して前記スロツトルワイヤ47、作動
レバー46、油圧ポンプ56、第1給油管37お
よび制御弁Vは、互いに協働して、第2一方向ク
ラツチO2の設定トルク(それ以上の伝達トルク
を受けるとクラツチO2が滑りを生じるトルク)
の大きさを車両の運転条件(図示例では絞弁開度
変化)に応じて調節するための制御装置Coを構
成する。
に第1〜第4ポート51〜54が開口し、第1ポ
ート51は油溜55に連通し、第2ポート52は
前記第1給油管37に連通し、第3ポート53は
油圧ポンプ56の吐出口に連通し、第4ポート5
4はスプール弁42の受圧面42aに連通すると
共に第3ポート53にオリフイス57を介して連
通する。而して前記スロツトルワイヤ47、作動
レバー46、油圧ポンプ56、第1給油管37お
よび制御弁Vは、互いに協働して、第2一方向ク
ラツチO2の設定トルク(それ以上の伝達トルク
を受けるとクラツチO2が滑りを生じるトルク)
の大きさを車両の運転条件(図示例では絞弁開度
変化)に応じて調節するための制御装置Coを構
成する。
次に、この実施例の作用を説明すると、正負荷
運転時には、第2図において中継軸4に対しては
被動歯車8が駆動側となるので、第1一方向クラ
ツチO1が接続状態となる。したがつて、エンジ
ンEよりクラツチ軸2に伝達された動力は駆動歯
車7、被動歯車8、第1一方向クラツチO1、中
継軸4、駆動歯車10及び被動歯車11を順次経
て変速機Mの入力軸3へと伝達され、最終的には
駆動輪Wl,Wrへ伝達されてこれを駆動する。
運転時には、第2図において中継軸4に対しては
被動歯車8が駆動側となるので、第1一方向クラ
ツチO1が接続状態となる。したがつて、エンジ
ンEよりクラツチ軸2に伝達された動力は駆動歯
車7、被動歯車8、第1一方向クラツチO1、中
継軸4、駆動歯車10及び被動歯車11を順次経
て変速機Mの入力軸3へと伝達され、最終的には
駆動輪Wl,Wrへ伝達されてこれを駆動する。
一方、第2一方向クラツチO2では遮断状態を
呈する。即ち、正負荷運転時にはクラツチアウタ
14がクラツチインナ15に対して第2A図で矢
印X方向に回転しようとし、若しそのような相対
回転が生じれば、これに伴い前述のように傾斜し
たニードルローラ17が自転してクラツチインナ
15をクラツチアウタ14から離反させるように
作用するので、クラツチアウタ14からクラツチ
インナ15への動力伝達は行われない。しかしな
がら、第1一方向クラツチO1が接続状態になつ
ている以上、この第2一方向クラツチO2の遮断
状態は特別な効果をもたらすものではない。
呈する。即ち、正負荷運転時にはクラツチアウタ
14がクラツチインナ15に対して第2A図で矢
印X方向に回転しようとし、若しそのような相対
回転が生じれば、これに伴い前述のように傾斜し
たニードルローラ17が自転してクラツチインナ
15をクラツチアウタ14から離反させるように
作用するので、クラツチアウタ14からクラツチ
インナ15への動力伝達は行われない。しかしな
がら、第1一方向クラツチO1が接続状態になつ
ている以上、この第2一方向クラツチO2の遮断
状態は特別な効果をもたらすものではない。
逆負荷運転時には、中継軸4が被動歯車8に対
して駆動側となるので、第1一方向クラツチO1
は遮断状態となり、このため中継軸4からスプラ
イン16を介して駆動されるクラツチインナ15
の外周円錐面15aがクラツチアウタ14の内周
円錐面14aに対して第2A図で矢印Y方向に回
転する。このとき、油圧シリンダ20の導入油圧
によりピストン19が第2図で左方に押圧されて
ニードルローラ17を両円錐面14a,15aに
圧接していれば、両円錐面14a,15aの上記
のような相対回転に伴いニードルローラ17が自
転するが、それが前述のように傾斜しているの
で、その自転によつてクラツチアウタ14及びク
ラツチインナ15に、これらを互いに引き寄せる
ような軸方向変位を与える。実際には、クラツチ
アウタ14は軸方向に移動不能であるので、クラ
ツチインナ15がスプライン16上を滑つてクラ
ツチアウタ14側へ引き寄せられる。その結果、
ニードルローラは両円錐面14a,15a間に喰
込み、クラツチアウタ14及びクラツチインナ1
5間を機械的に結合する。こうして、第2一方向
クラツチO2は接続状態となる。
して駆動側となるので、第1一方向クラツチO1
は遮断状態となり、このため中継軸4からスプラ
イン16を介して駆動されるクラツチインナ15
の外周円錐面15aがクラツチアウタ14の内周
円錐面14aに対して第2A図で矢印Y方向に回
転する。このとき、油圧シリンダ20の導入油圧
によりピストン19が第2図で左方に押圧されて
ニードルローラ17を両円錐面14a,15aに
圧接していれば、両円錐面14a,15aの上記
のような相対回転に伴いニードルローラ17が自
転するが、それが前述のように傾斜しているの
で、その自転によつてクラツチアウタ14及びク
ラツチインナ15に、これらを互いに引き寄せる
ような軸方向変位を与える。実際には、クラツチ
アウタ14は軸方向に移動不能であるので、クラ
ツチインナ15がスプライン16上を滑つてクラ
ツチアウタ14側へ引き寄せられる。その結果、
ニードルローラは両円錐面14a,15a間に喰
込み、クラツチアウタ14及びクラツチインナ1
5間を機械的に結合する。こうして、第2一方向
クラツチO2は接続状態となる。
したがつて、駆動輪Wl,Wr側から変速機Mの
入力軸3に伝達された駆動力は、被動歯車11、
駆動歯車10、中継軸4、スプライン16、クラ
ツチインナ15、ニードルローラ17、クラツチ
アウタ14、被動歯車8及び駆動歯車7を順次経
てクラツチ軸2へ伝達され、これによつて最終的
にはエンジンEのクランク軸1が駆動されるの
で、エンジンブレーキの状態となる。
入力軸3に伝達された駆動力は、被動歯車11、
駆動歯車10、中継軸4、スプライン16、クラ
ツチインナ15、ニードルローラ17、クラツチ
アウタ14、被動歯車8及び駆動歯車7を順次経
てクラツチ軸2へ伝達され、これによつて最終的
にはエンジンEのクランク軸1が駆動されるの
で、エンジンブレーキの状態となる。
このような第2一方向クラツチO2の接続状態
においても、その接続力を上回るような駆動輪
Wl,Wrからの駆動力が第2一方向クラツチO2に
作用すると、ニードルローラ17は各円錐面14
a,15aに対して滑りを生じ、その駆動力のエ
ンジンEへの伝達量を制限するため、エンジンブ
レーキ効果は一定レベルに抑えられる。
においても、その接続力を上回るような駆動輪
Wl,Wrからの駆動力が第2一方向クラツチO2に
作用すると、ニードルローラ17は各円錐面14
a,15aに対して滑りを生じ、その駆動力のエ
ンジンEへの伝達量を制限するため、エンジンブ
レーキ効果は一定レベルに抑えられる。
ところで、第2一方向クラツチO2の接続力は
ピストン19の押圧力、即ち油圧シリンダ20の
導入油圧によつて左右されるものであり、この油
圧は制御弁Vにより次のように制御される。
ピストン19の押圧力、即ち油圧シリンダ20の
導入油圧によつて左右されるものであり、この油
圧は制御弁Vにより次のように制御される。
第3図において、エンジンEの絞弁が開放され
ていくと、スロツトルワイヤ47が牽引されるこ
とにより、作動レバー46が作動ばね48のばね
力に抗して押圧ピストン44から後退する方向に
回動され、絞弁の全開位置で作動レバー46はA
位置を占め、調圧ばね43のセツト荷重は最小と
なる。その結果、スプール弁42は戻しばね41
のばね力及び受圧面42aに作用する油圧シリン
ダ20内の圧力によつて左動されて、第3ポート
53を閉じると共に、油圧シリンダ20内の油圧
が調圧ばね43のばね力に対応する値に低下する
まで第1ポート51を開き続けるので、油圧シリ
ンダ20内の油圧は最小に制御される。したがつ
て、前記第2一方向クラツチO2の接続力も最小
となる。
ていくと、スロツトルワイヤ47が牽引されるこ
とにより、作動レバー46が作動ばね48のばね
力に抗して押圧ピストン44から後退する方向に
回動され、絞弁の全開位置で作動レバー46はA
位置を占め、調圧ばね43のセツト荷重は最小と
なる。その結果、スプール弁42は戻しばね41
のばね力及び受圧面42aに作用する油圧シリン
ダ20内の圧力によつて左動されて、第3ポート
53を閉じると共に、油圧シリンダ20内の油圧
が調圧ばね43のばね力に対応する値に低下する
まで第1ポート51を開き続けるので、油圧シリ
ンダ20内の油圧は最小に制御される。したがつ
て、前記第2一方向クラツチO2の接続力も最小
となる。
絞弁の全開状態からこれを閉じていくと、スロ
ツトルワイヤ47の牽引が緩められることによ
り、作動レバー46が作動ばね48のばね力によ
り回動して押圧ピストン44を右動していくの
で、調圧ばね43のセツト荷重を増加させる。す
ると、スプール弁42は戻しばね41のばね力に
抗して右動して第1ポート51を閉じると共に第
3ポート53を開くので、油圧ポンプ56から吐
出される圧油が第3ポート53、第2ポート52
を通り、更に第2図の第1給油管37及び内側給
油管25を経て油圧シリンダ20内に導入され、
その内部の油圧を上昇させる。これと同時に、第
2ポート52の油圧はオリフイス57により一定
時間(第2ポート52から油圧シリンダ20への
油圧の伝達時間に相当)遅延されて第4ポート5
4に導かれ、スプール弁42の受圧面42aに作
用し、該弁42に左方への押圧力を及ぼす。油圧
シリンダ20の油圧、即ち受圧面42aに作用す
る油圧が調圧ばね43のセツト荷重に対応する値
まで上昇すると、スプール弁42が左動して第1
及び第3ポート51,53を閉鎖する。こうし
て、油圧シリンダ20内の油圧はエンジンEの絞
弁開度の減少に応じて増加制御され、これによつ
て第2一方向クラツチO2の接続力が増加される。
そして、絞弁がアイドル開度まで閉じられたと
き、作動レバー46はB位置を占め、調圧ばね4
3のセツト荷重が最大になるので、油圧シリンダ
20内の油圧が最大に制御され、したがつて第2
一方向クラツチO2の接続力も最大となる。
ツトルワイヤ47の牽引が緩められることによ
り、作動レバー46が作動ばね48のばね力によ
り回動して押圧ピストン44を右動していくの
で、調圧ばね43のセツト荷重を増加させる。す
ると、スプール弁42は戻しばね41のばね力に
抗して右動して第1ポート51を閉じると共に第
3ポート53を開くので、油圧ポンプ56から吐
出される圧油が第3ポート53、第2ポート52
を通り、更に第2図の第1給油管37及び内側給
油管25を経て油圧シリンダ20内に導入され、
その内部の油圧を上昇させる。これと同時に、第
2ポート52の油圧はオリフイス57により一定
時間(第2ポート52から油圧シリンダ20への
油圧の伝達時間に相当)遅延されて第4ポート5
4に導かれ、スプール弁42の受圧面42aに作
用し、該弁42に左方への押圧力を及ぼす。油圧
シリンダ20の油圧、即ち受圧面42aに作用す
る油圧が調圧ばね43のセツト荷重に対応する値
まで上昇すると、スプール弁42が左動して第1
及び第3ポート51,53を閉鎖する。こうし
て、油圧シリンダ20内の油圧はエンジンEの絞
弁開度の減少に応じて増加制御され、これによつ
て第2一方向クラツチO2の接続力が増加される。
そして、絞弁がアイドル開度まで閉じられたと
き、作動レバー46はB位置を占め、調圧ばね4
3のセツト荷重が最大になるので、油圧シリンダ
20内の油圧が最大に制御され、したがつて第2
一方向クラツチO2の接続力も最大となる。
このように、第2一方向クラツチO2の接続力
は、エンジンEの絞弁開度の減少に応じて増加さ
れるので、逆負荷運転の場合、絞弁の高開度時に
は第2一方向クラツチO2は滑り易い状態となつ
て、エンジンブレーキ効果は無くなるか、若しく
は著しく弱められ、絞弁の低開度時には第2一方
向クラツチO2は滑り難い状態となつて、充分な
エンジンブレーキ効果を得ることができる。
は、エンジンEの絞弁開度の減少に応じて増加さ
れるので、逆負荷運転の場合、絞弁の高開度時に
は第2一方向クラツチO2は滑り易い状態となつ
て、エンジンブレーキ効果は無くなるか、若しく
は著しく弱められ、絞弁の低開度時には第2一方
向クラツチO2は滑り難い状態となつて、充分な
エンジンブレーキ効果を得ることができる。
この間、中継軸4の中空部22には、第2給油
管38及び外側給油管26を通して潤滑油が供給
され、その油は更に油孔29,30,31,32
を通して軸受5,5′,9′及び第1一方向クラツ
チO1に供給されてそれらを潤滑し、該クラツチ
O1を潤滑した油は更に軸受9を潤滑する。
管38及び外側給油管26を通して潤滑油が供給
され、その油は更に油孔29,30,31,32
を通して軸受5,5′,9′及び第1一方向クラツ
チO1に供給されてそれらを潤滑し、該クラツチ
O1を潤滑した油は更に軸受9を潤滑する。
以上のように本発明によれば、エンジンと駆動
輪間を接続する車両の動力伝達系に、正負荷運転
時に接続状態となる第1一方向クラツチと、逆負
荷運転時に接続状態となり且つ設定トルク以上の
伝達トルクを受けると滑りを生じる第2一方向ク
ラツチとを互いに並列に介装し、その第2一方向
クラツチには、前記設定トルクの大きさを車両の
運転条件に応じて調節するための制御装置を連結
したので、正負荷運転時には第1一方向クラツチ
の接続によりエンジンの動力を駆動車輪に効率良
く伝達することができ、また逆負荷運転時には第
2一方向クラツチの適当な滑り特性によつて、設
定トルク以上では駆動輪からエンジンへの駆動力
の伝達効率を適当に低下させ、これによつて運転
上必要なエンジンブレーキ効果を確保して制動装
置の負担を軽減しつつ燃料経済性を高めることが
できる。その上、特に逆負荷運転時には、前記制
御装置によつて第2一方向クラツチの接続力を調
節して、運転条件に応じエンジンブレーキ効果を
抑えて燃料経済性をより高めたり、あるいはエン
ジンブレーキ効果を充分に発揮させて制動装置の
負担をより軽減させたりすることができ、運転性
の向上に寄与することができる。
輪間を接続する車両の動力伝達系に、正負荷運転
時に接続状態となる第1一方向クラツチと、逆負
荷運転時に接続状態となり且つ設定トルク以上の
伝達トルクを受けると滑りを生じる第2一方向ク
ラツチとを互いに並列に介装し、その第2一方向
クラツチには、前記設定トルクの大きさを車両の
運転条件に応じて調節するための制御装置を連結
したので、正負荷運転時には第1一方向クラツチ
の接続によりエンジンの動力を駆動車輪に効率良
く伝達することができ、また逆負荷運転時には第
2一方向クラツチの適当な滑り特性によつて、設
定トルク以上では駆動輪からエンジンへの駆動力
の伝達効率を適当に低下させ、これによつて運転
上必要なエンジンブレーキ効果を確保して制動装
置の負担を軽減しつつ燃料経済性を高めることが
できる。その上、特に逆負荷運転時には、前記制
御装置によつて第2一方向クラツチの接続力を調
節して、運転条件に応じエンジンブレーキ効果を
抑えて燃料経済性をより高めたり、あるいはエン
ジンブレーキ効果を充分に発揮させて制動装置の
負担をより軽減させたりすることができ、運転性
の向上に寄与することができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図
は本発明装置を備えた自動車の動力伝達系の概略
図、第2図は本発明装置の縦断面図、第2A図は
その要部の斜視図、第3図は本発明装置における
第2一方向クラツチのための制御弁の縦断面図で
ある。 Co……制御装置、E……エンジン、O1,O2…
…第1、第2一方向クラツチ、Wl,Wr……駆動
輪。
は本発明装置を備えた自動車の動力伝達系の概略
図、第2図は本発明装置の縦断面図、第2A図は
その要部の斜視図、第3図は本発明装置における
第2一方向クラツチのための制御弁の縦断面図で
ある。 Co……制御装置、E……エンジン、O1,O2…
…第1、第2一方向クラツチ、Wl,Wr……駆動
輪。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 エンジンEと駆動輪Wl,Wr間を接続する車
両の動力伝達系に、正負荷運転時に接続状態とな
る第1一方向クラツチO1と、逆負荷運転時に接
続状態となり且つ設定トルク以上の伝達トルクを
受けると滑りを生じる第2一方向クラツチO2と
を互いに並列に介装し、その第2一方向クラツチ
O2には、前記設定トルクの大きさを車両の運転
条件に応じて調節するための制御装置Coを連結
したことを特徴とする車両の動力伝達制御装置。 2 前記特許請求の範囲第1項記載のものにおい
て、前記制御装置Coは、前記エンジンEの絞弁
開度の減少に応じて前記設定トルクが増加調節さ
れるように構成される、車両の動力伝達制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58043406A JPS59171717A (ja) | 1983-03-16 | 1983-03-16 | 車両の動力伝達制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58043406A JPS59171717A (ja) | 1983-03-16 | 1983-03-16 | 車両の動力伝達制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59171717A JPS59171717A (ja) | 1984-09-28 |
JPS6340685B2 true JPS6340685B2 (ja) | 1988-08-12 |
Family
ID=12662870
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58043406A Granted JPS59171717A (ja) | 1983-03-16 | 1983-03-16 | 車両の動力伝達制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59171717A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6194429U (ja) * | 1984-11-28 | 1986-06-18 | ||
KR100429166B1 (ko) * | 2003-01-14 | 2004-04-29 | 김석암 | 자동차 동력전달장치의 추진축에 설치되는 연료절감용동력유지장치 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4842137A (ja) * | 1971-10-01 | 1973-06-19 |
-
1983
- 1983-03-16 JP JP58043406A patent/JPS59171717A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4842137A (ja) * | 1971-10-01 | 1973-06-19 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59171717A (ja) | 1984-09-28 |
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