JPS6338365Y2 - - Google Patents
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- JPS6338365Y2 JPS6338365Y2 JP1983180024U JP18002483U JPS6338365Y2 JP S6338365 Y2 JPS6338365 Y2 JP S6338365Y2 JP 1983180024 U JP1983180024 U JP 1983180024U JP 18002483 U JP18002483 U JP 18002483U JP S6338365 Y2 JPS6338365 Y2 JP S6338365Y2
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、デイーゼルエンジンの燃料噴射装置
に関するものである。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a fuel injection device for a diesel engine.
従来のデイーゼルエンジンの燃料噴射装置は第
１図に示すようにエンジン１のカム軸２に、噴射
ポンプ３のカムシヤフト４が連結されており、エ
ンジン１の回転に応じて所定のタイミングで燃料
タンク５から燃料を各インジエクタ６へ圧送する
ようになつている。 As shown in FIG. 1, in a conventional diesel engine fuel injection device, a camshaft 4 of an injection pump 3 is connected to a camshaft 2 of an engine 1, and a fuel tank 5 is injected at a predetermined timing according to the rotation of the engine 1. From there, fuel is pumped to each injector 6.
しかしながら、かかる従来方式の燃料噴射装置
においては、噴射ポンプ３のカムシヤフト４に設
けたカム（図示せず）により燃料圧送用の各ピス
トン（図示せず）を駆動しているためにエンジン
１の低回転域における燃料噴射圧が低くなり、ま
た噴射が不安定となり、噴射量がばら付き、且つ
シリンダ内への燃料の噴霧状態も悪く、エンジン
１を滑らかに回転させることが困難であつた。 However, in such a conventional fuel injection device, each piston (not shown) for pumping fuel is driven by a cam (not shown) provided on the camshaft 4 of the injection pump 3. The fuel injection pressure in the rotation range was low, the injection became unstable, the injection amount varied, and the fuel was not well sprayed into the cylinder, making it difficult to rotate the engine 1 smoothly.
こうした従来の噴射装置の欠点に対してエンジ
ン１の回転数による噴射圧の変動を取除き広範囲
に亘る回転域において安定で高い噴射圧を維持す
る噴射方式が検討されてきた。文献
（SAE650432）、特許52−12854号あるいは特願昭
56年第73114号で示されるようにエンジン１で駆
動される高圧ポンプ７で高圧の燃料油を蓄圧して
おきロータリーバルブ８により増圧ピストンをも
つ各インジエクタ６へ分配され、噴射される方式
が提案されてきた（第２図参照）、
この方式の問題点として、エンジン１により駆
動されるロータリーバルブ８はエンジン１への搭
載上からインジエクタ６とはかなり距離の離れた
位置におかざるを得ないがロータリーバルブ８と
インジエクタ６間を、送油率を維持するために太
い配管の送油管９を使わざるを得ない。 In order to address these drawbacks of conventional injection devices, studies have been conducted on injection systems that eliminate fluctuations in injection pressure depending on the rotational speed of the engine 1 and maintain stable and high injection pressure over a wide rotational range. Literature (SAE650432), patent number 52-12854 or patent application
As shown in No. 73114 of 1956, there is a method in which high-pressure fuel oil is stored in a high-pressure pump 7 driven by an engine 1, and then distributed by a rotary valve 8 to each injector 6 having a pressure booster piston, and then injected. The problem with this method is that the rotary valve 8 driven by the engine 1 must be placed quite far away from the injector 6 due to its mounting on the engine 1. However, in order to maintain the oil feed rate between the rotary valve 8 and the injector 6, a thick oil feed pipe 9 must be used.
この場合の問題点として噴射のたび毎に送油管
９の圧力を調量圧から（例えば10Kg／cm2程度）高
圧の作動油圧（例えば150Kg／cm2程度）までに上
昇させるため、送油管９内の燃料の圧縮性による
変形量を補充する分だけ、いつも余分に送らなけ
ればならない。この余分の量は、例えば高圧作動
油圧を150Kg／cm2とするとインジエクタ６内のピ
ストンを押すのに使われる有効流量に対して約半
分近く必要となる。このことは、この噴射システ
ムの噴射効率が低くなることを意味する。 The problem in this case is that the pressure in the oil feed pipe 9 is increased from the metering pressure (for example, about 10 Kg/cm 2 ) to the high working pressure (for example, about 150 Kg/cm 2 ) for each injection. Extra fuel must always be sent to compensate for the deformation caused by the compressibility of the fuel inside. For example, if the high-pressure working oil pressure is 150 kg/cm 2 , this extra amount is required to be approximately half of the effective flow rate used to push the piston in the injector 6. This means that the injection efficiency of this injection system is lower.
もう１つのこのシステムの欠点はインジエクタ
６とロータリーバルブ８間の距離が長いために噴
射の短かい時間（例えば車輌用エンジンでは数
msec）に噴射管内の流体を静止状態から噴射率
に対応する量を送油するのが困難となる。このこ
とは、送油率、すなわち噴射率が低下してしまう
ことを意味する。 Another drawback of this system is that the distance between the injector 6 and the rotary valve 8 is long, resulting in a short injection period (for example, in a vehicle engine, the
msec), it becomes difficult to feed the fluid in the injection pipe in an amount corresponding to the injection rate from a static state. This means that the oil feed rate, ie, the injection rate, decreases.
上記欠点の本質的な問題点は噴射のたび毎にロ
ータリーバルブ８とインジエクタ６間の長く太い
配管（送油率より細くできない）を高圧と低圧の
サイクルを繰り返すことにある。 The essential problem with the above drawback lies in the fact that the long and thick pipe (which cannot be made thinner than the oil feed rate) between the rotary valve 8 and the injector 6 is cycled between high and low pressure every time there is an injection.
本考案は上記の事情に鑑みなされたものであつ
て、その目的とするところは、ロータリーバルブ
とインジエクタ間の配管の細いものの使用を可能
にして噴射のたびに低圧と高圧が繰り返される際
の燃料の圧縮性のために消費される燃料の量を、
従来の方式のものに比べて数分の１にしまた、噴
射時にインジエクタに送り込まれる燃料の送油率
すなわち噴射率の低下をなくすことにある。 The present invention was developed in view of the above circumstances, and its purpose is to enable the use of thin pipes between the rotary valve and the injector to reduce fuel consumption when low and high pressures are repeated during each injection. The amount of fuel consumed due to the compressibility of
The purpose is to reduce the fuel injection rate to a fraction of that of conventional systems, and to eliminate a drop in the oil feed rate, that is, the injection rate, of the fuel sent to the injector during injection.
以下、本考案を第３図以下を参照して説明す
る。 Hereinafter, the present invention will be explained with reference to FIG. 3 and subsequent figures.
図面中１０はロータリーバルブであり、１１は
インジエクタ、１２は切換バルブ、１３はフイー
ドポンプ、１４は可変容量式の高圧ポンプであ
る。 In the drawing, 10 is a rotary valve, 11 is an injector, 12 is a switching valve, 13 is a feed pump, and 14 is a variable displacement high pressure pump.
ロータリーバルブ１０は第５図に示すように本
体１５に回転可能に設けられたロータリーシヤフ
ト１６を備えており、このロータリーシヤフト１
６は入力軸１７にオルダムカツプリング１８を介
して連結されている。本体１５には高圧圧力源の
導入ポート１９と他の導入ポート２０と出口ポー
ト２１とが設けてあり、また本体１５には調量圧
力室２２が設けてある。 As shown in FIG. 5, the rotary valve 10 includes a rotary shaft 16 rotatably provided on a main body 15.
6 is connected to the input shaft 17 via an Oldham coupling 18. The main body 15 is provided with an inlet port 19, another inlet port 20 and an outlet port 21 for a high pressure source, and a metering pressure chamber 22 is provided in the main body 15.
前記インジエクタ１１は本体２３′を備えてお
り、本体２３′のシリンダ部２３には増圧ピスト
ン２４が嵌挿してあり、また本体２３′にはチヤ
ンバ２５が設けてあり、チヤンバ２５とシリンダ
部２３との間の挿入孔部２６にはプランジヤ２７
が嵌挿してあり、プランジヤ２７はリターンスプ
リング２８により増圧ピストン２４側に付勢され
ている。シリンダ部２３のピストン室２９は導孔
３０を介してチヤンバ２５に通じており、導孔３
０のチヤンバ２５側に高圧シール用のチエツク弁
３１が設けてある。チヤンバ２５はノズル燃料通
路３２′を介してノズル針弁３２の下部室３３に
通じている。 The injector 11 includes a main body 23', and a pressure increasing piston 24 is fitted into a cylinder section 23 of the main body 23', and a chamber 25 is provided on the main body 23'. A plunger 27 is inserted into the insertion hole 26 between the
The plunger 27 is urged toward the pressure increasing piston 24 by a return spring 28. The piston chamber 29 of the cylinder part 23 communicates with the chamber 25 via the guide hole 30.
A check valve 31 for high pressure sealing is provided on the side of the chamber 25. The chamber 25 communicates with a lower chamber 33 of the nozzle needle valve 32 via a nozzle fuel passage 32'.
図面中３４，３５はスピン穴、３６は圧力抜き
用のチエツク弁、３７は開弁圧用スプリング、３
８はノズルである。 In the drawing, 34 and 35 are spin holes, 36 is a check valve for pressure release, 37 is a spring for valve opening pressure, 3
8 is a nozzle.
フイードポンプ１３の吐出側はフイルタ３９を
介して高圧ポンプ１４の吸込側に接続してある。
高圧ポンプ１４の吐出側は管路４０を介してロー
タリーバルブ１０の導入ポート１９に接続してあ
り、この管路４０に蓄圧器４１が設けてある。 The discharge side of the feed pump 13 is connected to the suction side of the high pressure pump 14 via a filter 39.
The discharge side of the high-pressure pump 14 is connected to the introduction port 19 of the rotary valve 10 via a conduit 40, and a pressure accumulator 41 is provided in this conduit 40.
高圧ポンプ１４の吐出側は高圧ラインＡとなる
管路４２により高圧マニフオールド４３を介して
切換バルブ１２のポート１２ａに接続してある。
ロータリーバルブ１０の出口ポート２１は調圧ラ
インＢとなる管路４４，４４′を介して切換バル
ブ１２のパイロツトポート１２ｂ及びポート１２
ｄに接続してあり、切換バルブ１２のポート１２
ｃは管路４５を介してインジエクタ１１のピスト
ン室２９に接続してある。インジエクタ１１のピ
ストン下部室４６は管路４７によりスピルマニホ
ールド４８を介して燃料タンク４９に通じてい
る。 The discharge side of the high-pressure pump 14 is connected to the port 12a of the switching valve 12 via a high-pressure manifold 43 by a conduit 42 serving as a high-pressure line A.
The outlet port 21 of the rotary valve 10 is connected to the pilot port 12b of the switching valve 12 and the port
d, and is connected to port 12 of switching valve 12.
c is connected to the piston chamber 29 of the injector 11 via a conduit 45. A piston lower chamber 46 of the injector 11 communicates with a fuel tank 49 via a spill manifold 48 through a conduit 47 .
またロータリーバルブ１０の調量圧力室２２は
管路５０を介して燃料タンク４９に通じており、
管路５０に可変絞り弁５１が設けてある。５２は
リリーフ弁である。 Further, the metering pressure chamber 22 of the rotary valve 10 communicates with the fuel tank 49 via a pipe line 50.
A variable throttle valve 51 is provided in the conduit 50. 52 is a relief valve.
次に作動を説明する。 Next, the operation will be explained.
フイードポンプ１３と可変容量の高圧ポンプ１
４はエンジンＥによつて駆動され燃料タンク４９
から高圧で圧送する。高圧ポンプ１４は高圧作動
油が一定圧力となる様、必要吐出量だけ送り込
む。 Feed pump 13 and variable displacement high pressure pump 1
4 is a fuel tank 49 driven by engine E;
It is pumped under high pressure from The high-pressure pump 14 feeds the required amount of high-pressure hydraulic oil to maintain a constant pressure.
しかし、この高圧ポンプ１４から送られた高圧
燃料は脈動しており圧力変動が大きい。そこで高
圧作動油は、ある程度容積をもつた蓄圧器４１に
蓄えられ圧力変動を小さくした後、ロータリーバ
ルブ１０に供給する。 However, the high-pressure fuel sent from the high-pressure pump 14 is pulsating and has large pressure fluctuations. Therefore, the high-pressure hydraulic oil is stored in a pressure accumulator 41 having a certain volume to reduce pressure fluctuations, and then is supplied to the rotary valve 10.
ロータリーバルブ１０では、エンジンＥのカム
軸に同期して駆動され、蓄圧器４１からの高圧燃
料を各インジエクタ１１の上流に設けた切換バル
ブ１２に分配供給する。 The rotary valve 10 is driven in synchronization with the camshaft of the engine E, and distributes and supplies high-pressure fuel from the pressure accumulator 41 to the switching valve 12 provided upstream of each injector 11.
ロータリーバルブ１０に導かれた高圧圧力燃料
は、ロータリーシヤフト１６の中空部に入り、こ
のロータリーシヤフト１６の円周上の１ケ所に設
けられた高圧ポート１６ａよりロータリーシヤフ
ト１６の回転とともに各気筒毎に配置された切換
バルブ１２に高圧圧力が供給分配される。 The high-pressure fuel guided to the rotary valve 10 enters the hollow part of the rotary shaft 16, and passes through the high-pressure port 16a provided at one location on the circumference of the rotary shaft 16 to each cylinder as the rotary shaft 16 rotates. High pressure is distributed to the disposed switching valve 12.
第４図に示されるように高圧圧力が切換バルブ
１２に供給されるとバネ５２に抗してスプール５
３が押され高圧マニフオールド４３とインジエク
タ１１への管路４５が接続されインジエクタ１１
内の増圧ピストン２４を押し下げる。この増圧ピ
ストン２４に従動してプランジヤ２７が下動し端
面でチヤンバ２５内及びノズル３８に至る通路３
２′の燃料を圧縮する。 As shown in FIG. 4, when high pressure is supplied to the switching valve 12, the spool 5 resists the spring 52.
3 is pressed, the high pressure manifold 43 and the pipe line 45 to the injector 11 are connected, and the injector 11 is connected.
Press down the pressure increasing piston 24 inside. Following this pressure increasing piston 24, the plunger 27 moves downward, and the end face of the passage 3 leads to the inside of the chamber 25 and the nozzle 38.
2' fuel is compressed.
このときの圧縮力はピストン２４に加わる燃料
圧のおおよそ増圧比倍となり極めて高圧である。 The compression force at this time is approximately twice the pressure increase ratio of the fuel pressure applied to the piston 24, and is an extremely high pressure.
通路３２′内の燃料圧が上昇するとノズル針弁
３２がスプリング３７に抗して押し上げられノズ
ル３８から噴射される。この噴射はプランジヤ２
７のスピル穴３４が本体２３′のスピル穴３５と
重なるまで続く。 When the fuel pressure in the passage 32' increases, the nozzle needle valve 32 is pushed up against the spring 37 and the fuel is injected from the nozzle 38. This injection is caused by plunger 2
This continues until the spill holes 34 of No. 7 overlap with the spill holes 35 of the main body 23'.
プランジヤ２７のスピル穴３４がスピル穴３５
と重なると、プランジヤ２７のスピル穴３４の高
圧燃料がこの本体２３′側のスピル穴３５に設け
たチエツク弁３６を押し広げて燃料タンク４９に
もどされる。このためノズル３８の通路３２′内
の燃料圧が急激に低下し、ノズル針弁３２がスプ
リング３７により押し下げられノズル３８が閉塞
されて噴射が終了する。このようにして噴射後の
ノズル３８側の燃料圧を降圧する。この機構によ
り噴射後における燃料の後だれやノズル針弁３２
のハンチングによる２次噴射を防止することがで
き、噴射率の波形を矩形波に近づけることができ
る。 Spill hole 34 of plunger 27 is spill hole 35
When this occurs, the high-pressure fuel in the spill hole 34 of the plunger 27 pushes open the check valve 36 provided in the spill hole 35 on the main body 23' side and is returned to the fuel tank 49. As a result, the fuel pressure in the passage 32' of the nozzle 38 drops rapidly, the nozzle needle valve 32 is pushed down by the spring 37, the nozzle 38 is closed, and the injection ends. In this way, the fuel pressure on the nozzle 38 side after injection is reduced. This mechanism prevents the fuel from dripping after injection and reduces the nozzle needle valve 32.
Secondary injection due to hunting can be prevented, and the waveform of the injection rate can be made closer to a rectangular wave.
この噴射終了時切換バルブ１２のパイロツトポ
ート１２ｂ内の油圧は、まだ上記気筒の切換バル
ブ１２のスプール５３をバネ５２に抗して押しつ
づけている。やがてロータリーシヤフト１６の回
転とともに上記気筒へのロータリーバルブ１０の
ポート２１は調量圧力室２２へ通ずる溝５４に接
続される。 The oil pressure in the pilot port 12b of the switching valve 12 at the end of injection still continues to press the spool 53 of the switching valve 12 of the cylinder against the spring 52. Eventually, as the rotary shaft 16 rotates, the port 21 of the rotary valve 10 to the cylinder is connected to the groove 54 leading to the metering pressure chamber 22.
調量圧力室２２へ通ずるとロータリーバルブ１
０と切換バルブ１２間の管路４４の圧力が降下
し、切換バルブ１２のスプール５３はバネ５２に
より押しもどされる。スプール５３が押しもどさ
れるとインジエクタ１１への管路４５は高圧マニ
フオールド４３との接続が断たれ、ロータリーバ
ルブ１０側への管路に通ずる。このため、インジ
エクタ１１内のピストン室２９の高圧燃料が、調
量圧力室２２内に流入してピストン２４に加わつ
ていた高圧が取り除かれて、ピストン２４及びプ
ランジヤ２７がリターンスプリング２８により上
動される。ピストン２４は調量圧力室２２で設定
される背圧力とリターンスプリング２８の圧縮力
とが平衡に達する位置まで上動する。 The rotary valve 1 is connected to the metering pressure chamber 22.
The pressure in the line 44 between the switching valve 12 and the switching valve 12 decreases, and the spool 53 of the switching valve 12 is pushed back by the spring 52. When the spool 53 is pushed back, the conduit 45 to the injector 11 is disconnected from the high pressure manifold 43 and communicated with the conduit to the rotary valve 10 side. Therefore, the high pressure fuel in the piston chamber 29 in the injector 11 flows into the metering pressure chamber 22, and the high pressure applied to the piston 24 is removed, and the piston 24 and plunger 27 are moved upward by the return spring 28. be done. The piston 24 moves upward to a position where the back pressure set in the metering pressure chamber 22 and the compression force of the return spring 28 reach equilibrium.
プランジヤ２７の上動に伴ないプランジヤ２７
下部の圧力が低下し（高圧シール用）チエツク弁
３１が開弁する。そして、ピストン２４の上動に
伴ないピストン室２９内の燃料が通路３０チエツ
ク弁３１を通してプランジヤ２７の上動分だけチ
ヤンバ２５内に流入する。プランジヤ２７のスピ
ル穴３４がスピル穴３５と重ならなくなつた位置
から上記上動が停止するまでのプランジヤ２７の
上昇分が１ストローク当りの噴射量となる。調量
圧力室２２の圧力すなわち、ピストン２４の背圧
を変えるとピストン２４及びプランジヤ２７の移
行量が変化し、プランジヤ２７下部の部屋の燃料
の流入量が変化し、従つて噴射量が変化する。す
なわち噴射量を適宜の値に可変することができ
る。 As the plunger 27 moves upward, the plunger 27
The lower pressure decreases and the check valve 31 (for high pressure sealing) opens. As the piston 24 moves upward, the fuel in the piston chamber 29 flows through the passage 30 and the check valve 31 into the chamber 25 by the amount of upward movement of the plunger 27. The amount of rise of the plunger 27 from the position where the spill hole 34 of the plunger 27 no longer overlaps with the spill hole 35 until the above-mentioned upward movement stops becomes the injection amount per stroke. When the pressure in the metering pressure chamber 22, that is, the back pressure of the piston 24 is changed, the amount of movement of the piston 24 and the plunger 27 changes, the amount of fuel flowing into the chamber below the plunger 27 changes, and therefore the injection amount changes. . That is, the injection amount can be varied to an appropriate value.
チヤンバ２５への燃料の流入が終了し、ロータ
リーシヤフト１６の高圧ポート１６ａが再び切換
バルブ１２のポート１２ｂに通じると、高圧燃料
が切換バルブ１２に供給され、前述したようにス
プール５３を動かして高圧マニフオールド４３よ
り高圧の燃料をインジエクタ１１へ供給し噴射が
行なわれる。エンジンのカム軸と同期して回転す
るロータリーシヤフト１６の回転に伴ない前述の
動作を繰り返して行ない、インジエクタ１１のノ
ズル３８から燃料を噴射させる。 When the flow of fuel into the chamber 25 is finished and the high pressure port 16a of the rotary shaft 16 communicates with the port 12b of the switching valve 12 again, high pressure fuel is supplied to the switching valve 12, and the spool 53 is moved as described above to reduce the high pressure. High-pressure fuel is supplied from the manifold 43 to the injector 11 for injection. The above-described operation is repeated as the rotary shaft 16 rotates in synchronization with the camshaft of the engine, and fuel is injected from the nozzle 38 of the injector 11.
本考案は上記のように、ピストン室２９への高
圧燃料の導入によりリターンスプリング２８に抗
して増圧ピストン２４およびプランジヤ２７を下
降しチヤンバ２５内の燃料を噴射するインジエク
タ１１と、パイロツトポート１２ｂへの圧力の導
入によりスプール５３をばね５２に抗して移動し
高圧ポンプ１４の吐出側の高圧ラインＡとインジ
エクタ１１のピストン室２９とを連通させると共
に調圧ラインＢとピストン室２９との連通を断ち
且つパイロツトポート１２ｂの圧力の除去により
ばね５２によりスプール５３を移動して調圧ライ
ンＢとインジエクタ１１のピストン室２９に連通
させると共に高圧ラインＡとピストン室２９の連
通を断つ切換バルブ１２と、エンジンにより駆動
される高圧ポンプ４１により圧送した高圧燃料を
１時蓄えて圧力変化を除去した定圧高圧燃料油に
する蓄圧器１４と、蓄圧器４１を出た定高圧燃料
油をロータリーシヤフト１６の所定の回転により
パイロツト圧として前記切換バルブ１２のパイロ
ツトポート１２ｂに導き且つロータリーシヤフト
１６の所定の回転により調圧ラインＢを調量圧力
室２２を介して燃料タンク４９に連通すると共に
前記パイロツト圧を除去するロータリーバルブ１
０とを備えたことを特徴とする燃料噴射装置を要
旨とするものである。 As described above, the present invention includes the injector 11 which injects the fuel in the chamber 25 by lowering the pressure boosting piston 24 and the plunger 27 against the return spring 28 by introducing high pressure fuel into the piston chamber 29, and the pilot port 12b. By introducing pressure into the spool 53, the spool 53 is moved against the spring 52, thereby communicating the high pressure line A on the discharge side of the high pressure pump 14 with the piston chamber 29 of the injector 11, and also communicating the pressure regulating line B with the piston chamber 29. a switching valve 12 which cuts off communication between the high pressure line A and the piston chamber 29 of the injector 11 by moving the spool 53 by the spring 52 by removing the pressure of the pilot port 12b, and connects the pressure regulating line B with the piston chamber 29 of the injector 11; , a pressure accumulator 14 which temporarily stores high-pressure fuel pumped by a high-pressure pump 41 driven by an engine and converts it into constant-pressure high-pressure fuel oil with pressure changes removed; By a predetermined rotation, the pilot pressure is guided to the pilot port 12b of the switching valve 12, and by a predetermined rotation of the rotary shaft 16, the pressure regulation line B is communicated with the fuel tank 49 via the metering pressure chamber 22, and the pilot pressure is guided to the pilot port 12b of the switching valve 12. Rotary valve 1 to be removed
The gist of the present invention is a fuel injection device characterized by having the following features:
したがつて、ロータリーバルブ１０のロータリ
ーシヤフト１６の所定の回転により定圧高圧燃料
油をパイロツト圧として切換バルブ１２のパイロ
ツトポート１２ｂに導き、この切換バルブ１２に
おいてスプール５３をばね５２を抗して移動して
高圧ラインＡとインジエクタ１１のピストン室２
９とを連通させて高圧燃料油をピストン室２９に
導入しインジエクタ１１を作動して燃料噴射を行
う。 Therefore, by a predetermined rotation of the rotary shaft 16 of the rotary valve 10, constant pressure high pressure fuel oil is guided as pilot pressure to the pilot port 12b of the switching valve 12, and the spool 53 is moved against the spring 52 in the switching valve 12. high pressure line A and the piston chamber 2 of the injector 11
9, high pressure fuel oil is introduced into the piston chamber 29, and the injector 11 is operated to perform fuel injection.
またロータリーバルブ１０のロータリーシヤフ
ト１６の所定の回転により調圧ラインＢを調量圧
力室２２を介して燃料タンク４２に連通すると共
にパイロツトポート１２ｂのパイロツト圧を除去
すると、前記切換バルブ１２において、スプール
５３がばね５２によつて移動して調圧ラインＢと
インジエクタ１１のピストン室２９とを連通させ
て調圧を行う。 Further, when the pressure regulating line B is communicated with the fuel tank 42 via the metering pressure chamber 22 by a predetermined rotation of the rotary shaft 16 of the rotary valve 10, and the pilot pressure in the pilot port 12b is removed, the spool 53 is moved by the spring 52 to communicate the pressure regulating line B and the piston chamber 29 of the injector 11 to regulate the pressure.
上記のようにロータリーバルブ１０はパイロツ
トバルブとしての機能をもつものであり、ロータ
リーバルブ１０と切換バルブ１２間の配管は、直
接噴射のためにインジエクタ１１内のピストン作
動に使うものでないから細い配管でよいので、噴
射のたびに低圧と高圧が繰り返される際の燃料の
圧縮性のために消費される燃料の量は、従来の方
式のものに比べて数分の１となり問題にならな
い。 As mentioned above, the rotary valve 10 has the function of a pilot valve, and the piping between the rotary valve 10 and the switching valve 12 is a thin piping because it is not used to operate the piston in the injector 11 for direct injection. Therefore, the amount of fuel consumed due to the compressibility of the fuel when low and high pressures are repeated each time it is injected is a fraction of that of the conventional method, and is not a problem.
また、噴射時にインジエクタ１１に送り込まれ
る燃料の送油率は高圧の圧力源からインジエクタ
１１までの距離を短くできるため高くなり、この
配管内にある燃料を加速するための慣性力は小さ
く、良好な噴射圧の立ち上がりを得ることができ
る。 In addition, the feed rate of fuel sent to the injector 11 during injection increases because the distance from the high-pressure source to the injector 11 can be shortened, and the inertial force for accelerating the fuel in this pipe is small, resulting in a good flow rate. It is possible to obtain a rise in injection pressure.
第１図、第２図は従来の燃料噴射装置の構成説
明図、第３図は本考案一実施例の概略的な構成説
明図、第４図は本考案一実施例の構成説明図、第
５図はロータリーバルブの縦断面図である。
１０はロータリーバルブ、１１はインジエク
タ、１４は高圧ポンプ。
1 and 2 are explanatory diagrams of the configuration of a conventional fuel injection device, FIG. 3 is a schematic explanatory diagram of the configuration of an embodiment of the present invention, and FIG. 4 is an explanatory diagram of the configuration of an embodiment of the present invention. FIG. 5 is a longitudinal sectional view of the rotary valve. 10 is a rotary valve, 11 is an injector, and 14 is a high pressure pump.
Claims (1)
ーンスプリング２８に抗して増圧ピストン２４お
よびプランジヤ２７を下降しチヤンバ２５内の燃
料を噴射するインジエクタ１１と、パイロツトポ
ート１２ｂへの圧力の導入によりスプール５３を
ばね５２に抗して移動し高圧ポンプ１４の吐出側
の高圧ラインＡとインジエクタ１１のピストン室
２９とを連通させると共に調圧ラインＢとピスト
ン室２９との連通を断ち且つパイロツトポート１
２ｂの圧力の除去によりばね５２によりスプール
５３を移動して調圧ラインＢとインジエクタ１１
のピストン室２９に連通させると共に高圧ライン
Ａとピストン室２９の連通を断つ切換バルブ１２
と、エンジンにより駆動される高圧ポンプ１４に
より圧送した高圧燃料を１時蓄えて圧力変化を除
去した定圧高圧燃料油にする蓄圧器４１と、蓄圧
器４１を出た定高圧燃料油をロータリーシヤフト
１６の所定の回転によりパイロツト圧として前記
切換バルブ１２のパイロツトポート１２ｂに導き
且つロータリーシヤフト１６の所定の回転により
調圧ラインＢを調量圧力室２２を介して燃料タン
ク４９に連通すると共に前記パイロツト圧を除去
するロータリーバルブ１０とを備えたことを特徴
とする燃料噴射装置。 The injector 11 lowers the pressure booster piston 24 and plunger 27 against the return spring 28 by introducing high-pressure fuel into the piston chamber 29 and injects the fuel in the chamber 25, and the spool 53 by introducing pressure into the pilot port 12b. is moved against the spring 52 to connect the high pressure line A on the discharge side of the high pressure pump 14 and the piston chamber 29 of the injector 11, and to cut off the communication between the pressure regulating line B and the piston chamber 29.
2b is removed, the spring 52 moves the spool 53 to connect the pressure regulating line B and the injector 11.
A switching valve 12 that communicates with the piston chamber 29 of the piston chamber 29 and cuts off communication between the high pressure line A and the piston chamber 29.
, a pressure accumulator 41 that temporarily stores high pressure fuel pumped by a high pressure pump 14 driven by the engine and converts it into constant pressure high pressure fuel oil with pressure changes removed; A predetermined rotation of the rotary shaft 16 leads the pilot pressure to the pilot port 12b of the switching valve 12, and a predetermined rotation of the rotary shaft 16 connects the pressure regulation line B to the fuel tank 49 via the metering pressure chamber 22, and the pilot pressure A fuel injection device characterized in that it is equipped with a rotary valve 10 for removing.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18002483U JPS6088068U (en) | 1983-11-24 | 1983-11-24 | fuel injector |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18002483U JPS6088068U (en) | 1983-11-24 | 1983-11-24 | fuel injector |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088068U JPS6088068U (en) | 1985-06-17 |
| JPS6338365Y2 true JPS6338365Y2 (en) | 1988-10-11 |
Family
ID=30390446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18002483U Granted JPS6088068U (en) | 1983-11-24 | 1983-11-24 | fuel injector |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088068U (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58185969A (en) * | 1982-04-23 | 1983-10-29 | Komatsu Ltd | Fuel injection device in diesel engine |
-
1983
- 1983-11-24 JP JP18002483U patent/JPS6088068U/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58185969A (en) * | 1982-04-23 | 1983-10-29 | Komatsu Ltd | Fuel injection device in diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6088068U (en) | 1985-06-17 |
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