JPS6336009A - 内燃機関の弁作動装置 - Google Patents
内燃機関の弁作動装置Info
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- JPS6336009A JPS6336009A JP17891786A JP17891786A JPS6336009A JP S6336009 A JPS6336009 A JP S6336009A JP 17891786 A JP17891786 A JP 17891786A JP 17891786 A JP17891786 A JP 17891786A JP S6336009 A JPS6336009 A JP S6336009A
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- Japan
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- cam
- spring
- intake
- lifter
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/32—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for rotating lift valves, e.g. to diminish wear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関における動弁機構、特にカムにより
直接吸排気弁を駆動する、いわゆる直動型弁作動装置に
関するものである。
直接吸排気弁を駆動する、いわゆる直動型弁作動装置に
関するものである。
内燃機関の吸気弁や排気弁は機関の作動中に頻繁に開閉
動作を繰返すために、これらの弁の制作誤差や組付は誤
差等の原因によりシリンダヘッドの弁座との間で偏摩耗
を生じることがある。このような偏摩耗を放置しておく
とついにはシリンダ内の完全密閉化が困難となる。又特
に排気弁に関しては、この排気弁が燃焼生成物をシリン
ダヘッドの弁座との間に噛み込み排気弁の密閉が悪化し
、シリンダ内の高温の燃焼ガスが密閉不良箇所より流出
するため最悪の場合は排気弁シール部が溶用してしまう
ことがある。これらの防止対策として以前より、吸排気
弁を回転させれば良いことが一般的に知られている。こ
の弁を回転させる方法として、ロッカアームを使用した
方式のパルプ系においては、弁の弁軸上端に当接しこれ
を開放させるロッカアームの作動に連動して、弁をその
軸線周りに回転させる方法が知られている(特公昭57
−44803号公報、特公昭5B−55323号公報参
照)。
動作を繰返すために、これらの弁の制作誤差や組付は誤
差等の原因によりシリンダヘッドの弁座との間で偏摩耗
を生じることがある。このような偏摩耗を放置しておく
とついにはシリンダ内の完全密閉化が困難となる。又特
に排気弁に関しては、この排気弁が燃焼生成物をシリン
ダヘッドの弁座との間に噛み込み排気弁の密閉が悪化し
、シリンダ内の高温の燃焼ガスが密閉不良箇所より流出
するため最悪の場合は排気弁シール部が溶用してしまう
ことがある。これらの防止対策として以前より、吸排気
弁を回転させれば良いことが一般的に知られている。こ
の弁を回転させる方法として、ロッカアームを使用した
方式のパルプ系においては、弁の弁軸上端に当接しこれ
を開放させるロッカアームの作動に連動して、弁をその
軸線周りに回転させる方法が知られている(特公昭57
−44803号公報、特公昭5B−55323号公報参
照)。
しかし最近は、エンジンの高回転化、メンテナンスフリ
ー化のために、ロッカアームを廃し、カムにて直接吸・
排気弁を駆動する方式の直動型動弁系を採用するエンジ
ンが増加している。この直動型動弁系においては、カム
にて直接吸・排気弁の弁軸上端を駆動することができな
いため、カムと弁軸上端との間にリフタを設けているが
、このリフタとカムの接触面に設けたシムの偏摩耗防止
のため、カムの作用中心点を弁軸中心より偏倚させリフ
タを回転させる方式が採用されている。
ー化のために、ロッカアームを廃し、カムにて直接吸・
排気弁を駆動する方式の直動型動弁系を採用するエンジ
ンが増加している。この直動型動弁系においては、カム
にて直接吸・排気弁の弁軸上端を駆動することができな
いため、カムと弁軸上端との間にリフタを設けているが
、このリフタとカムの接触面に設けたシムの偏摩耗防止
のため、カムの作用中心点を弁軸中心より偏倚させリフ
タを回転させる方式が採用されている。
上記のような直動型の弁作動装置におけるリフタの回転
方式では、吸排気弁を付勢しているスプリングが伸縮す
る際に捩れ、吸排気弁は回転しようとするが、スプリン
グ両端部とスプリング支持部の間のIT擦力が大きいた
め、この摩擦力が吸排気弁の弁軸周りの回転を妨害し、
そのため特に機関の低速時には吸排気弁の回転が期待ど
おりに得られないという問題がある。
方式では、吸排気弁を付勢しているスプリングが伸縮す
る際に捩れ、吸排気弁は回転しようとするが、スプリン
グ両端部とスプリング支持部の間のIT擦力が大きいた
め、この摩擦力が吸排気弁の弁軸周りの回転を妨害し、
そのため特に機関の低速時には吸排気弁の回転が期待ど
おりに得られないという問題がある。
本発明は、直動型弁作動装置において機関の低速時にも
安定して弁を回転させることができ、また弁の着座時に
弁の回転を阻止して過度の摩耗を防止することができる
、弁の作りJ装置を提供しようとするものである。
安定して弁を回転させることができ、また弁の着座時に
弁の回転を阻止して過度の摩耗を防止することができる
、弁の作りJ装置を提供しようとするものである。
上記の問題点を解決するため、本発明の構成は、スプリ
ングにより閉鎖方向に付勢された吸排気弁を、その弁軸
上端に設けたリフタを介し、カムシャフトに取付けたカ
ムにより直接駆動して開閉する内燃機関の弁作動装置に
おいて、前記カムの前記リフタに対する作用点が前記吸
排気弁の弁軸線から前記カムシャフトの軸線方向に偏倚
するよう前記カムを配置し、前記スプリングと該スプリ
ングの支持部との間にスラストベアリングを介在させた
ことを特徴とするものである。
ングにより閉鎖方向に付勢された吸排気弁を、その弁軸
上端に設けたリフタを介し、カムシャフトに取付けたカ
ムにより直接駆動して開閉する内燃機関の弁作動装置に
おいて、前記カムの前記リフタに対する作用点が前記吸
排気弁の弁軸線から前記カムシャフトの軸線方向に偏倚
するよう前記カムを配置し、前記スプリングと該スプリ
ングの支持部との間にスラストベアリングを介在させた
ことを特徴とするものである。
本発明の実施例を図面を参照して以下に説明する。第1
図は本発明の第1実施例を示すものである。
図は本発明の第1実施例を示すものである。
第1図において、カム1が固定されたカムシャフト2は
図示しない内燃機関のカムケースに回転自在に地付けら
れており、内燃機関の回転に同ルIして回転する。3は
吸排気弁でエンジンヘッドに圧入されたバルブガイド5
内に弁軸線15方向に摺動自由にかつ、弁軸線15周り
に回転自由に係合されている。吸排気弁3の−L部に設
けた軸回周上の凹部3cには2分割できるコツタ4を係
合させ、コツタ4にてリテーナ6を固定している。リテ
ーナ6の下面6aは滑らかに仕上げられており、)T擦
低減機構としてのスラストベアリング12が当接してい
る。スラストベアリング12 (本実施例ではスラスト
ニードルヘアリングを使用している)はリテーナの円筒
部6bにガイドされ吸排気弁3の弁軸線15とほぼ同心
的に係合されている。
図示しない内燃機関のカムケースに回転自在に地付けら
れており、内燃機関の回転に同ルIして回転する。3は
吸排気弁でエンジンヘッドに圧入されたバルブガイド5
内に弁軸線15方向に摺動自由にかつ、弁軸線15周り
に回転自由に係合されている。吸排気弁3の−L部に設
けた軸回周上の凹部3cには2分割できるコツタ4を係
合させ、コツタ4にてリテーナ6を固定している。リテ
ーナ6の下面6aは滑らかに仕上げられており、)T擦
低減機構としてのスラストベアリング12が当接してい
る。スラストベアリング12 (本実施例ではスラスト
ニードルヘアリングを使用している)はリテーナの円筒
部6bにガイドされ吸排気弁3の弁軸線15とほぼ同心
的に係合されている。
又このスラストベアリング12とエンジンヘッド間には
スプリング7が設けられており、吸排気弁3をスラスト
ベアリング12.リテーナ6、コツタ4を介して常時図
中上方に付勢している。11はリフタでカム1と吸排気
弁3の間に設けられており、エンジンヘッド13に設け
た吸排気弁3の弁軸線15と同心的に設けられたガイド
部り3a内に摺動2回転自由に係合されている。リフタ
11は吸排気弁3の軸端部3bにて接触しており、リフ
タ11の動きを吸排気弁3に伝えている。リフタ11上
面にはカム1との間にシム10が設けられており、カム
1がリフタ11を駆動しない状態、つまりカム1の基礎
内部とリフタ11が係合した場合のカム1の基礎内部と
リフタ11にシム10が係合した状態でのすきま、つま
り一般的に言われているバルブクリヤランスを調整する
役目をしている。14は吸排気ボートで、ボート壁9に
圧入されたバルブシート8と吸排気弁3のシート部3a
にて燃焼室との間が開閉される。−力士記構成上重要な
こととして、同軸線上に設けられた吸排気弁3.リフタ
11に対してカム1の作用中心点をδだけ偏倚させて設
けであることである。このためカム1の回転に伴いリフ
タ11にはカム1より回転トルクが作用することになる
。一方、吸排気弁3には軸端部3bを介して上記回転ト
ルクが作用することになる。本実施例では偏倚δの方向
を、カム1の回転により発生する回転トルクの方向が、
スプリング7の圧縮時にスプリング7がねじれる方向と
同一方向、すなわち、スプリング7の巻きが解ける方向
になるようにしたこと、つまり、圧縮時にスプリング7
のねじれを助ける方向に偏倚させたものである。
スプリング7が設けられており、吸排気弁3をスラスト
ベアリング12.リテーナ6、コツタ4を介して常時図
中上方に付勢している。11はリフタでカム1と吸排気
弁3の間に設けられており、エンジンヘッド13に設け
た吸排気弁3の弁軸線15と同心的に設けられたガイド
部り3a内に摺動2回転自由に係合されている。リフタ
11は吸排気弁3の軸端部3bにて接触しており、リフ
タ11の動きを吸排気弁3に伝えている。リフタ11上
面にはカム1との間にシム10が設けられており、カム
1がリフタ11を駆動しない状態、つまりカム1の基礎
内部とリフタ11が係合した場合のカム1の基礎内部と
リフタ11にシム10が係合した状態でのすきま、つま
り一般的に言われているバルブクリヤランスを調整する
役目をしている。14は吸排気ボートで、ボート壁9に
圧入されたバルブシート8と吸排気弁3のシート部3a
にて燃焼室との間が開閉される。−力士記構成上重要な
こととして、同軸線上に設けられた吸排気弁3.リフタ
11に対してカム1の作用中心点をδだけ偏倚させて設
けであることである。このためカム1の回転に伴いリフ
タ11にはカム1より回転トルクが作用することになる
。一方、吸排気弁3には軸端部3bを介して上記回転ト
ルクが作用することになる。本実施例では偏倚δの方向
を、カム1の回転により発生する回転トルクの方向が、
スプリング7の圧縮時にスプリング7がねじれる方向と
同一方向、すなわち、スプリング7の巻きが解ける方向
になるようにしたこと、つまり、圧縮時にスプリング7
のねじれを助ける方向に偏倚させたものである。
第5図、第6図に本実施例で使用しているスラストニー
ドルベアリング12を示す。スラス1−ニードルベアリ
ングとしてはごく一般的に使用されているものと同一で
、円筒状のローラ12,13を同一平面上にて、保持器
12b、 12C内に組込んだものである。
ドルベアリング12を示す。スラス1−ニードルベアリ
ングとしてはごく一般的に使用されているものと同一で
、円筒状のローラ12,13を同一平面上にて、保持器
12b、 12C内に組込んだものである。
上記構成において作用を説明する。内燃機関の回転に同
期してカムシャフト2及びカム1が回転すると、シム1
0.リフタ11を介して吸排気弁3が図中下方にスプリ
ング7を圧縮して駆動されるが、カム1の作用中心点は
シム10.リフタ11及び吸排気弁の弁軸’!tp’A
15よりカムシャフト” 2の軸方向にδだけ偏倚し
て配置在されているため、カム1とシム10間の17擦
力により弁軸線15まわりの回転力がカム1よりシム1
0に作用する。
期してカムシャフト2及びカム1が回転すると、シム1
0.リフタ11を介して吸排気弁3が図中下方にスプリ
ング7を圧縮して駆動されるが、カム1の作用中心点は
シム10.リフタ11及び吸排気弁の弁軸’!tp’A
15よりカムシャフト” 2の軸方向にδだけ偏倚し
て配置在されているため、カム1とシム10間の17擦
力により弁軸線15まわりの回転力がカム1よりシム1
0に作用する。
シム10の回転力はリフタ11に伝達され、吸・排気弁
3の軸端面3bより吸排気弁3に伝達されることになる
。一方、カム1によりリフタ11を介して吸排気弁3が
図中下方に移動させられるとスプリング7が圧縮され、
スプリング7はスプリングの巻きが解ける方向へ捩れる
ことになる。一方カム1より吸排気弁3に作用する回転
力はスプリング7が圧縮時に捩れる方向(巻きが解ける
方向)と同一であるため、カム1がリフタIIを押し始
める、つまり吸排気弁3がカム1により図中下方に駆動
されると同時に吸排気弁3は弁軸線15周りにカム10
作用する方向に回転を始める。
3の軸端面3bより吸排気弁3に伝達されることになる
。一方、カム1によりリフタ11を介して吸排気弁3が
図中下方に移動させられるとスプリング7が圧縮され、
スプリング7はスプリングの巻きが解ける方向へ捩れる
ことになる。一方カム1より吸排気弁3に作用する回転
力はスプリング7が圧縮時に捩れる方向(巻きが解ける
方向)と同一であるため、カム1がリフタIIを押し始
める、つまり吸排気弁3がカム1により図中下方に駆動
されると同時に吸排気弁3は弁軸線15周りにカム10
作用する方向に回転を始める。
さらにカム1が回転し吸排気弁3が最大リフl−1゜た
後に吸排気弁3が閉まり始める、つまりスプリング7が
伸長するようになるとスプリング7は圧縮時と反対方向
(巻きを助ける方向)に捩れはしめることになるが、カ
ム1より吸排気弁3に作用する回転力は元のままである
ため、吸排気弁3に固定したリテーナ6と、スプリング
7との間にはずれが生じる。しかし本実施例ではリテー
ナ6とスプリング7の間にスラストヘアリング12が設
けてあり、リテーナ6とスプリング7のF715力は非
常に小さくなっているため、前記リテーナ6の回転がス
プリング7の逆方向の回転によって受′V′Iる抵抗は
少なく吸排気弁3が依然として同一方向に弁軸線15周
りに回転することになる。このようにして吸排気弁3は
順次回転し、バルブシー1−8と吸排気弁3のシー1一
部3aとの当り位置が変化することになり、バルブシー
ト8とシー1一部3aの偏摩耗1局部的過熱、異物噛込
みは防+hされ、耐久性、信・頭注を向−1ニさせるこ
とができる。
後に吸排気弁3が閉まり始める、つまりスプリング7が
伸長するようになるとスプリング7は圧縮時と反対方向
(巻きを助ける方向)に捩れはしめることになるが、カ
ム1より吸排気弁3に作用する回転力は元のままである
ため、吸排気弁3に固定したリテーナ6と、スプリング
7との間にはずれが生じる。しかし本実施例ではリテー
ナ6とスプリング7の間にスラストヘアリング12が設
けてあり、リテーナ6とスプリング7のF715力は非
常に小さくなっているため、前記リテーナ6の回転がス
プリング7の逆方向の回転によって受′V′Iる抵抗は
少なく吸排気弁3が依然として同一方向に弁軸線15周
りに回転することになる。このようにして吸排気弁3は
順次回転し、バルブシー1−8と吸排気弁3のシー1一
部3aとの当り位置が変化することになり、バルブシー
ト8とシー1一部3aの偏摩耗1局部的過熱、異物噛込
みは防+hされ、耐久性、信・頭注を向−1ニさせるこ
とができる。
又、機関の高回転時にはスプリング7のサージングによ
り強い捩れ運動が生じるが、本実施例では吸排気弁3と
スプリング7との間にはスラストベアリング12が介在
するため、このスプリング7の涙れ運動は吸排気弁3に
伝達されず、そのため吸排気弁3はその着座時に回転す
ることが防止されるので、吸排気弁3及びバルブシート
8の耐久性は大巾に向上する。さらに上記スラストベア
リング12の介在により吸排気弁3とスプリング7との
間の回転抵抗は低減されるので、機関の低速回転におい
ても吸排気弁3の回転を円滑におこなうことができる。
り強い捩れ運動が生じるが、本実施例では吸排気弁3と
スプリング7との間にはスラストベアリング12が介在
するため、このスプリング7の涙れ運動は吸排気弁3に
伝達されず、そのため吸排気弁3はその着座時に回転す
ることが防止されるので、吸排気弁3及びバルブシート
8の耐久性は大巾に向上する。さらに上記スラストベア
リング12の介在により吸排気弁3とスプリング7との
間の回転抵抗は低減されるので、機関の低速回転におい
ても吸排気弁3の回転を円滑におこなうことができる。
尚、本実施例では弁軸線15とカム1の作用中心との偏
倚δの方向を、カム1から、吸排気弁3に作用する回転
力の方向が、スプリング7が圧縮されたときにその巻き
が解ける方向に捩れるような方向、すなわち圧縮時にス
プリング7の捩れる方向と同一としであるが、カム1の
作用中心点の弁軸線15からの偏倚方向を上記実施例と
逆とした場合、吸排気弁3のリフト時に、スプリング7
による吸排気弁3を回転させる力の方向とカム1により
吸排気弁3を回転させる力の方向が逆のため、吸排気弁
3は弁軸線15周りに回転しにくいこととなり、上記実
施例に比べて、回転開始機関回転数及び回転特性は劣る
が、スラストベアリング12を設けであるため回転抵抗
は少なく、スラストベアリング12を設けない場合に比
べればその特性が大巾に向上することは言うまでもない
。
倚δの方向を、カム1から、吸排気弁3に作用する回転
力の方向が、スプリング7が圧縮されたときにその巻き
が解ける方向に捩れるような方向、すなわち圧縮時にス
プリング7の捩れる方向と同一としであるが、カム1の
作用中心点の弁軸線15からの偏倚方向を上記実施例と
逆とした場合、吸排気弁3のリフト時に、スプリング7
による吸排気弁3を回転させる力の方向とカム1により
吸排気弁3を回転させる力の方向が逆のため、吸排気弁
3は弁軸線15周りに回転しにくいこととなり、上記実
施例に比べて、回転開始機関回転数及び回転特性は劣る
が、スラストベアリング12を設けであるため回転抵抗
は少なく、スラストベアリング12を設けない場合に比
べればその特性が大巾に向上することは言うまでもない
。
第2図は本発明の第2の実施例を示す。第1の実施例で
は、スラストベアリング12はリテーナ6とスプリング
7の上端との間に設けであるが、第2の実施例において
は、スラストベアリング112を、スプリング107の
下端とエンジンヘッドに設けたスプリング座1090間
に設けたものである。通常エンジンヘッドはアルミで作
られているため、本実施例ではスラストベアリング11
2とスプリング座109間にはスラスト軌道輪116が
設けられている。尚スプリング107とスラストベアリ
ング112間にも同様のワッシャ117が設けられてい
る。他の構成は第1の実施例と同様である。作動として
も第1の実施例と同様であり、スプリング107とスプ
リング座109との間に設けたスラストベアリング11
2により、回転抵抗を低減し吸排気弁103を円滑に回
転させることができる。画筆2の実施例ではスラストベ
アリング112をスプリング107の下面に設けたから
、カム101が駆動する動弁系の質璽が減少することに
なり、内燃機関j、7i速回転時における動弁系の追従
性が良くなるという利点が得られる。
は、スラストベアリング12はリテーナ6とスプリング
7の上端との間に設けであるが、第2の実施例において
は、スラストベアリング112を、スプリング107の
下端とエンジンヘッドに設けたスプリング座1090間
に設けたものである。通常エンジンヘッドはアルミで作
られているため、本実施例ではスラストベアリング11
2とスプリング座109間にはスラスト軌道輪116が
設けられている。尚スプリング107とスラストベアリ
ング112間にも同様のワッシャ117が設けられてい
る。他の構成は第1の実施例と同様である。作動として
も第1の実施例と同様であり、スプリング107とスプ
リング座109との間に設けたスラストベアリング11
2により、回転抵抗を低減し吸排気弁103を円滑に回
転させることができる。画筆2の実施例ではスラストベ
アリング112をスプリング107の下面に設けたから
、カム101が駆動する動弁系の質璽が減少することに
なり、内燃機関j、7i速回転時における動弁系の追従
性が良くなるという利点が得られる。
第3図は本発明の第3の実施例を示す。第1の実施例で
は、カム1と当接するシム10の上面1、Oaは平坦な
面としたが、第3の実施例では、カム201 と当接す
るシム210の上面210 aの中心部に四部210b
を設けたもので、カム201の偏倚δのためカム201
の回転により発生する回転力を増加させ、リフタ211
、吸排気弁203をより良好に回転させるものである。
は、カム1と当接するシム10の上面1、Oaは平坦な
面としたが、第3の実施例では、カム201 と当接す
るシム210の上面210 aの中心部に四部210b
を設けたもので、カム201の偏倚δのためカム201
の回転により発生する回転力を増加させ、リフタ211
、吸排気弁203をより良好に回転させるものである。
他の構成及び作用は第1の実施例と同様である。
第4図は本発明の第4の実施例を示す。第1の実施例で
は、カムlはカムシャツ1−2にI+′(交するどの断
面でも同一の形状1寸法であり、つまり平面のカム1で
かつカム1に当接するシム10の上面10aは平坦な面
でカム1と接していた。ずなわらカム1とシム10の上
面10aは線及び面接触をする構成であったが、第4の
実施例においては、カム301をθの角度を設けたテー
バカム形状とすると同時に、カム301 と当接するシ
ム310の上面310aを球面状の凸面となるように構
成したもので、カム301 とシム310の上面310
aは、吸排気弁303の弁軸線315からカムシャフト
302の軸方向にδだけ偏倚した点で当接することにな
る。このカム301 とシム310の上面310aとの
接点は点接触であるため、カム301よりシム310に
作用する回転力は非常に強いものとなり、リフタ311
及び吸排気弁303に作用する回転力も強いものとなり
、しかもリテーナ306とスプリング307間に設けら
れたスラストベアリング312により回転抵抗が低減さ
れているため、吸排気弁303がより回転しやすくなる
ものである。他の構成1作用は第1の実施例と同一であ
る。なお、本実施例においても、スラストベアリング3
12をスプリング307下端とエンジンヘッド側のスプ
リング座間に設けても良いことは言うまでもない。
は、カムlはカムシャツ1−2にI+′(交するどの断
面でも同一の形状1寸法であり、つまり平面のカム1で
かつカム1に当接するシム10の上面10aは平坦な面
でカム1と接していた。ずなわらカム1とシム10の上
面10aは線及び面接触をする構成であったが、第4の
実施例においては、カム301をθの角度を設けたテー
バカム形状とすると同時に、カム301 と当接するシ
ム310の上面310aを球面状の凸面となるように構
成したもので、カム301 とシム310の上面310
aは、吸排気弁303の弁軸線315からカムシャフト
302の軸方向にδだけ偏倚した点で当接することにな
る。このカム301 とシム310の上面310aとの
接点は点接触であるため、カム301よりシム310に
作用する回転力は非常に強いものとなり、リフタ311
及び吸排気弁303に作用する回転力も強いものとなり
、しかもリテーナ306とスプリング307間に設けら
れたスラストベアリング312により回転抵抗が低減さ
れているため、吸排気弁303がより回転しやすくなる
ものである。他の構成1作用は第1の実施例と同一であ
る。なお、本実施例においても、スラストベアリング3
12をスプリング307下端とエンジンヘッド側のスプ
リング座間に設けても良いことは言うまでもない。
以上のように本発明によれば、直動型の弁作動装置にお
いて偏倚させたカムにより与えられる吸排気弁の弁軸周
りの回転が、吸排気弁に装着された付勢スプリングの伸
縮時における捩れの影響を受けることが少なくなり、機
関の低速回転時においても円滑に回転することができ、
弁座との間の偏摩耗を防止し、また局部的な過熱、異物
の噛込みも阻止でき、吸排気弁の耐久性、信頼性を向上
させることができる。また機関の高速回転時におけるス
プリングの強い捩れ運動の影響を少なくし、そのため吸
排気弁の着座時における回転が防止され吸排気弁及びバ
ルブシートの耐久性が向上する。
いて偏倚させたカムにより与えられる吸排気弁の弁軸周
りの回転が、吸排気弁に装着された付勢スプリングの伸
縮時における捩れの影響を受けることが少なくなり、機
関の低速回転時においても円滑に回転することができ、
弁座との間の偏摩耗を防止し、また局部的な過熱、異物
の噛込みも阻止でき、吸排気弁の耐久性、信頼性を向上
させることができる。また機関の高速回転時におけるス
プリングの強い捩れ運動の影響を少なくし、そのため吸
排気弁の着座時における回転が防止され吸排気弁及びバ
ルブシートの耐久性が向上する。
第1図は本発明の第1実施例の縦断面図、第2図は同上
第2実施例の縦断面図、 第3図は同上第3実施例の縦断面図、 第4図は同上第4実施例の縦断面図、 第5図は同上第実施例におけるスラストベアリングの平
面図、 第6図は同上スラストベアリングの側面図である。 1・・・カム、 2・・・カムシャフト、3・
・・吸排気弁、 6・・・リテーナ、7、107.2
07.307・・・スプリング、13、109.209
・・・エンジンヘッド、10、110.210.310
・・・シム、LL 111.211.311・・・リフ
タ、12、112.212.312・・・スラストベア
リング。 3・・・1ifJFj八升 11°
スフストへ了リック112 ・・ スラストベアリ
ング 212・・・ スラストベアリング 302・・・ カム/ナフト 303−0.吸排気弁 307・・・ スプリング 310・・・ /ム 311・・・ リフタ
第2実施例の縦断面図、 第3図は同上第3実施例の縦断面図、 第4図は同上第4実施例の縦断面図、 第5図は同上第実施例におけるスラストベアリングの平
面図、 第6図は同上スラストベアリングの側面図である。 1・・・カム、 2・・・カムシャフト、3・
・・吸排気弁、 6・・・リテーナ、7、107.2
07.307・・・スプリング、13、109.209
・・・エンジンヘッド、10、110.210.310
・・・シム、LL 111.211.311・・・リフ
タ、12、112.212.312・・・スラストベア
リング。 3・・・1ifJFj八升 11°
スフストへ了リック112 ・・ スラストベアリ
ング 212・・・ スラストベアリング 302・・・ カム/ナフト 303−0.吸排気弁 307・・・ スプリング 310・・・ /ム 311・・・ リフタ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、スプリングにより閉鎖方向に付勢された吸排気弁を
、その弁軸上端に設けたリフタを介し、カムシャフトに
取付けたカムにより直接駆動して開閉する内燃機関の弁
作動装置において、前記カムの前記リフタに対する作用
点が前記吸排気弁の弁軸線から前記カムシャフトの軸線
方向に偏倚するよう前記カムを配置し、前記スプリング
と該スプリングの支持部との間にスラストベアリングを
介在させたことを特徴とする内燃機関の弁作動装置。 2、前記スラストベアリングを、前記スプリングの上端
と吸排気弁側のスプリング座間に設けた特許請求の範囲
第1項記載の弁作動装置。 3、前記スラストベアリングを前記スプリングの下端と
エンジンヘッドに設けたスプリング座との間に設けた特
許請求の範囲第1項記載の弁作動装置。 4、前記スラストベアリングとして、スラストニードル
ベアリングを用いた特許請求の範囲第1項から第3項中
の1項に記載の弁作動装置。 5、前記カムの作用点の吸排気弁の弁軸線からの偏倚方
向を、カムの回転によりリフタに発生する回転力の方向
が、スプリングの圧縮時の捩れ方向と同じ方向になるよ
うにした特許請求の範囲第1項記載の弁作動装置。 6、前記カムと当接する、前記リフタに載置されたシム
上面の中心部に、穴もしくは凹部を設け、該シムの中心
部が前記カムの当接面に接触しないようにした特許請求
の範囲第1項記載の弁作動装置。 7、前記カムをテーパーカムとし、該カムの当接面と当
接する、前記リフタに載置されたシム上面を球面状の凸
面とした特許請求の範囲第1項記載の弁作動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17891786A JPS6336009A (ja) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | 内燃機関の弁作動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17891786A JPS6336009A (ja) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | 内燃機関の弁作動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6336009A true JPS6336009A (ja) | 1988-02-16 |
Family
ID=16056911
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17891786A Pending JPS6336009A (ja) | 1986-07-31 | 1986-07-31 | 内燃機関の弁作動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6336009A (ja) |
-
1986
- 1986-07-31 JP JP17891786A patent/JPS6336009A/ja active Pending
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