JPS6335864B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。 前進３速の自動変速機においてエンジンが無負
荷状態のときに（すなわち、アクセルペダル踏み
込み量が０又はほとんど０のときに）最高速段で
ある第３速の状態となるようにし、これによつて
クリープ（エンジンのアイドリグ回転によつて車
両が比較的ゆつくりと走行する現象）を小さくす
ることは、本出願人の出願に係る特開昭48−
83562号に示されるように公知である。この技術
を例えばオーバドライブ付き４速自動変速機に適
用すると、エンジン無負荷時に第４速となること
になる。しかし、この場合、第２速又は第３速で
曲線路を走行中に車速を落とすためにアクセルペ
ダルの踏み込み量を０にすると、最高速段である
オーバドライブ第４速に変速してしまい、駆動力
が失われ車両がスピンし易くなり好ましくない。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目して成されたも
のであり、エンジンが無負荷状態の場合に、第ｎ
速（ｎは２以上の自然数）と第ｎ−１速との間の
変速及びこれよりも低速側の変速を制御するシフ
トバルブをすべて第ｎ速以上の変速段を選択可能
にするシフト位置に強制的に切換える装置を設け
ることにより、上記問題点を解決する。 このような構成とすることにより、例えば前進
４速の自動変速機の場合、ｎ＝３とすると、１−
２シフトバルブ及び２−３シフトバルブは第３速
以上の変速段を選択可能にするシフト位置、すな
わちアツプ位置に強制的に切換えられる。３−４
シフトバルブについては通常どおりガバナ圧とス
ロツトル圧とのバランスによつて切換わる。従つ
て、停車中にエンジンを無負荷状態にすると、第
３速の状態となり、クリープを減少することがで
きる。また、走行中にエンジンを無負荷状態にし
た場合にも第３速の状態となり、必要な駆動力が
確保されるので、第４速になる場合と比較して走
行安定性が向上する。しかも、３−４シフトバル
ブは通常の変速パターンに従つて切換わるため、
非常に高速で走行中にエンジンを無負荷状態とし
た場合には第４速となり、不必要にエンジンブレ
ーキが作用することを防止することができる。 なお、上記説明ではｎ＝３としたが、ｎ＝２と
することもできる。例えば、第２速が直結段であ
り、第３速及び第４速が共にオーバードライブ変
速比の４速自動変速機の場合には、ｎ＝２とし、
１−２シフトバルブのみをアツプ位置に強制的に
切換えるようにする。この場合、停車中にエンジ
ンを無負荷にすると第２速となつてクリープが防
止され、また走行中にエンジンを無負荷にすると
第２速となり必要以上の駆動力の低下を防止する
ことができる。２−３シフトバルブ及び３−４シ
フトバルブは通常どおりガバナ圧とスロツトル圧
とのバランスによつて切換わるため、高速で走行
中にエンジンを無負荷にすると車速に応じて第３
速又は第４速となるため、不必要にエンジンブレ
ーキが作用することを防止することができる。 また、同様に第２速が直結段で第３速がオーバ
ードライブ変速比の前進３速の自動変速機の場合
にも、ｎ＝２とすること、すなわち１−２シフト
バルブのみを強制的にアツプ位置に切換え可能と
することにより上記と同様の作用を得ることがで
きる。すなわち、このオーバードライブ付き前進
３速自動変速機は上述のオーバードライブ２段付
き前進４速自動変速機の第４速を除去したものと
同様である。 同様に前進５速の自動変速機の場合にも本発明
を適用可能である。この場合、第５速及び第４速
の変速比に応じて（すなわち、オーバードライブ
変速比であるかどうかに応じて）ｎを選択すれば
よい。例えば、ｎ＝４にすると、クリープ防止は
第４速で行われることになり、走行中にエンジン
を無負荷にすると第４速となり、非常に高速の場
合には第５速にもなり得ることになる。また、ｎ
＝３にすると第３速でクリープ防止が行われ、走
行中にエンジンを無負荷にすると第３速となる
が、車速に応じて第４速及び第５速となることも
可能である。 次に前進４速の自動変速機でｎ＝３とした場合
の実施例を添付図面の第１〜３図に基づいて説明
する。 第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２
遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキヤリアPC１とから構成されており、
また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキヤリア
PC２とから構成されている。キヤリアPC１はク
ラツチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラツチＣ１を介して入力
軸Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はクラツ
チＣ３を介してインターナシヨナルギアＲ２とも
連結可能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に
連結されており、またインターナルギアＲ１及び
キヤリアPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。
ブレーキＢ１はキヤリアPC１を固定することが
可能であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を
固定することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸
Ｅと同方法の回転）は許すが逆転（正転と客方向
の回転は許さない構造（すなわち、逆転時のみブ
レーキとして作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１，Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及びＢ２を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ１，
Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及びPC２）の回転状
態を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及
びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を
The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission. In an automatic transmission with three forward speeds, when the engine is in a no-load state (that is, when the amount of accelerator pedal depression is 0 or almost 0), the state is set to the third speed, which is the highest speed. In order to reduce creep (a phenomenon in which a vehicle runs relatively slowly due to the idling rotation of the engine), it is possible to reduce
It is known as shown in No. 83562. If this technique is applied to, for example, a four-speed automatic transmission with an overdrive, the transmission will be in fourth gear when the engine is not loaded. However, in this case, if the accelerator pedal is depressed to 0 to reduce the vehicle speed while driving on a curved road in 2nd or 3rd gear, the gear will shift to overdrive 4th gear, which is the highest gear. This is undesirable because the driving force is lost and the vehicle tends to spin. The present invention has been made by focusing on the above-mentioned problems in conventional hydraulic control devices for automatic transmissions.
(where n is a natural number of 2 or more) and the (n-1)th speed, as well as shift valves that control speed shifts lower than this, are all at shift positions that allow selection of the nth or higher gears. The above problem is solved by providing a forced switching device. With such a configuration, for example, in the case of an automatic transmission with four forward speeds, if n=3, 1-
The 2-shift valve and the 2-3 shift valve are forcibly switched to a shift position that allows selection of a third gear or higher, that is, an up position. 3-4
As usual, the shift valve is switched depending on the balance between governor pressure and throttle pressure. Therefore, if the engine is placed in an unloaded state while the vehicle is stopped, the engine will be in the third speed state, and creep can be reduced. Further, even if the engine is left in an unloaded state while the vehicle is running, the vehicle will be in third gear and the necessary driving force will be ensured, so running stability will be improved compared to when the vehicle is in fourth gear. Moreover, since the 3-4 shift valve switches according to the normal shift pattern,
When the engine is placed in an unloaded state while the vehicle is running at a very high speed, the fourth gear is set, and it is possible to prevent the engine brake from being applied unnecessarily. Note that in the above description, n=3, but n=2 can also be used. For example, in the case of a 4-speed automatic transmission in which the second speed is a direct gear and both the third and fourth speeds have overdrive gear ratios, n = 2,
Only the 1-2 shift valve is forcibly switched to the up position. In this case, if the engine is left unloaded while stopped, it will go into second gear to prevent creep, and if the engine is left unloaded while driving, it will go into second gear to prevent a drop in driving force more than necessary. . The 2-3 shift valve and 3-4 shift valve are switched depending on the balance between governor pressure and throttle pressure as usual, so if the engine is left unloaded while driving at high speed, the 3rd shift valve will change depending on the vehicle speed.
5 or 4, it is possible to prevent the engine brake from being applied unnecessarily. Similarly, in the case of an automatic transmission with 3 forward speeds where the 2nd speed is a direct gear and the 3rd speed is an overdrive gear ratio, n = 2, that is, only the 1-2 shift valve is forced. By making it possible to switch to the up position, the same effect as described above can be obtained. That is, this 3-speed forward automatic transmission with overdrive is similar to the above-mentioned 4-speed forward automatic transmission with 2 overdrive steps, with the 4th speed removed. Similarly, the present invention can be applied to an automatic transmission with five forward speeds. In this case, n may be selected depending on the gear ratios of the fifth speed and the fourth speed (that is, depending on whether the gear ratio is an overdrive gear ratio). For example, if n = 4, creep prevention will occur in 4th gear, and if the engine is unloaded while driving, it will be in 4th gear, and at very high speeds it can be in 5th gear. become. Also, n
= 3, creep prevention is performed in the third gear, and if the engine is left unloaded while driving, the third gear is set, but it is also possible to shift to the fourth and fifth gears depending on the vehicle speed. Next, an embodiment in which n=3 in a four-speed forward automatic transmission will be described with reference to FIGS. 1 to 3 of the accompanying drawings. Figure 1 shows 4 forward speeds and 1 reverse speed with overdrive.
The power transmission mechanism of the automatic transmission is shown as a skeleton diagram. This power transmission mechanism consists of a torque converter T/
An input shaft I transmits the rotational force from the engine output shaft E through C, an output shaft O transmits the driving force to the final drive device, a first planetary gear set G1, and a second planetary gear set G1.
Planetary gear set G2, first clutch C1, second clutch C2, third clutch C3, first brake B1,
2nd brake B2 and one-way clutch
Has OWC. The first planetary gear set G1 includes a sun gear S1, an internal gear R1, and a pinion gear P1 that meshes with both gears S1 and R1 simultaneously.
It consists of a carrier PC1 that supports
The planetary gear set G2 also includes a carrier that supports a sun gear S2, an internal gear R2, and a pinion gear P2 that meshes with both gears S2 and R2 at the same time.
It consists of PC2. Carrier PC1 can be connected to input shaft I via clutch C2,
The sun gear S1 can also be connected to the input shaft I via a clutch C1. Carrier PC1 can also be connected to internal gear R2 via clutch C3. Sun gear S2 is always connected to input shaft I, and internal gear R1 and carrier PC2 are always connected to output shaft O.
Brake B1 can fix carrier PC1, and brake B2 can fix sun gear S1. one way clutch
The OWC has a structure that allows forward rotation (rotation in the same manner as the engine output shaft E) of the carrier PC1, but does not allow reverse rotation (forward rotation and rotation in the customer direction (that is, a structure that acts as a brake only when reversed). The above power transmission mechanism includes clutches C1, C2 and C3, and brake B1 (one-way clutch OWC).
and B2 in various combinations, each element (S1,
S2, R1, R2, PC1, and PC2) can be changed, thereby making it possible to variously change the rotational speed of the output shaft O relative to the rotational speed of the input shaft. By operating clutches C1, C2, and C3 and brakes B1 and B2 in combination as shown in the table below, four forward speeds and one reverse speed can be achieved.

【表】 なお、上表中○印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、α1及びα2はそれぞれインター
ナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ
１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力
軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比であ
る。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してある
のは、ブレーキＢ１に作動させない場合でもワン
ウエイクラツチOWCによつて第１速が得られる
ことを示している。ただし、この場合の第１速で
は、出力軸Ｏ側から駆動することができない（す
なわち、エンジンブレーキが効かない）。 第２及び３図に、上記動力伝達機構を制御する
ための油圧制御装置の油圧回路を示す。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、３
−４シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ
２６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイ
ミングバルブ３０、３−２タイミングバルブ３
２、１速固定レンジ減圧バルブ３４、トルクコン
バータ減圧バルブ３６、１−２アキユムレータ３
８、４−３アキユーレータ４０、オーバドライブ
インヒビタソレノイド４２、及びアイドルソレノ
イド４４を有しており、これらの各バルブは互い
に第２及び３図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、クラ
ツチＣ１，Ｃ２及びブーレーキＢ１、及びＢ２と
も図示のように接続されている。なお、ブレーキ
Ｂ２は、ブレーキを締結させる油圧室であるサー
ボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる油
圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有している
（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボア
プライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給されるとサー
ボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されていてもブ
レーキＢ２は解除される）。オーバドライブイン
ヒビタソレノイド４２はオーバドライブインヒビ
タスイツチSWと電気的に接続されている。ま
た、アイドルソレノイト４４はアクセルペダルに
取り付けたアイドルスイツチ４６と電気的に接続
されている。 なお、以下の説明において主として本発明に直
接関連する部分について説明し、それ以外の部分
については詳細な説明を省略するが、説明を省略
した部分は本出願人の出願に係る特願昭57−
036606号に開示されているものと同様であり、参
考に各参照符号の示す部材の各称を記載してお
く。１０２，１０４，１０６，１０８，１１０，
１１２，１１４，１１６，１２０，１２２，１２
４，１２６，１２８，１３０，１３２，１３４及
び１３６はバルブ穴、１０２ａ〜ｊ，１０４ａ〜
ｆ，１０６ａ〜ｆ，１０８ａ〜ｅ，１１０ａ〜
ｅ，１１２ａ〜ｅ，１１４ａ〜ｇ，１１６ａ〜
ｆ，１２０ａ〜ｋ，１２２ａ〜ｊ，１２４ａ〜
ｋ，１２６ａ〜ｅ，１３０ａ〜ｅ，１３２ａ〜
ｅ，１３４ａ〜ｅ及び１３６ａ〜ｅはポート、１
３８及び１４０はシリンダ穴、２０２，２０３，
２０４，２０６，２１０，２１２，２１４，２１
５，２１６，２２０，２２１，２２２，２２４，
２２６，２２８，２３０，２３２，２３４及び２
３６はスプール、２０２ａ〜ｄ，２０３ａ〜ｂ，
２０４ａ〜ｂ，２０６ａ〜ｃ，２０８ａ，２１０
ａ〜ｃ，２１２ａ〜ｂ，２１４ａ〜ｃ，２１５ａ
〜ｂ，２１６ａ〜ｃ，２２０ａ〜ｃ，２２１ａ〜
ｄ，２２２ａ〜ｅ，２２４ａ〜ｄ，２２６ａ〜
ｃ，２２８ａ〜ｃ，２３０ａ〜ｃ，２３２ａ〜
ｃ，２３４ａ〜ｂ及び２３６ａ〜ｂはランド、２
０７はプランジヤ、２０８はスリーブ、２０９は
プラグ、２２３及び２２５はプラグ、２３８及び
２４０はピストン、２５２はスリーブ、２５２ａ
〜ｃはポート、２５４はスプリングシート、３０
２，３０６，３０７，３０８，３１０，３１２，
３１６，３２０，３２２，３２４，３２８，３３
０，３３２，３３４，３３６，３３８及び３４０
はスプリング、４０２，４０４，４０６，４０
８，４０９，４１０，４１１，４１２，４１４，
４１６，４１８，４２０，４２２，４２４，４２
６，４２８，４３０，４３２，４３４，４３６，
４３８，４４０，４４２，４４４，４４６，４４
８及び４５０は油路、５０２，５０４，５０６及
び５０８はシヤトルバルブ、６０２，６０４，６
０６，６０８，６１０，６１２，６１４，６１
６，６１８，６２０，６２２，６２４，６２６，
６２８，６３０，６５０，６５２，６５４，６５
６及び６５８はオリフイス、７５０，７５２，７
５４，７５６及び７５８はチエツクバルブであ
る。 第２図に示すように、ライン圧が供給されてい
る油路４０２とオリフイス６６０を介して接続さ
れた油路４５２に開口４５２ａが設けられてお
り、この開口４５２ａはアイドルソレノイド４４
のプランジヤ４４ａによつて開閉可能としてあ
る。油路４０２はシヤトルバルブ５１０のポート
５１０ａと連通している。シヤトルバルブ５１０
のポート５１０ｂは、ガバナバルブ１８からガバ
ナ圧が供給されている油路４３０と連通してい
る。シヤトルバルブ５１０のポート５１０ｃは１
−２シフトバルブ２０のポート１２０ｋ及び２−
３シフトバルブ２２のポート１２２ｊと連通する
油路４５４と接続されている。アイドルソレノイ
ド４４はアクセルペダルに取り付けられたアイド
ルスイツチ４６と接続されている。アイドルスイ
ツチ４６はアクセルペダルに踏力を作用させてな
いときにオンとなり、それ以外の場合はオフとな
るスイツチである。 次に、作用について説明する。 アクセルペダルに踏力を作用させている通常の
走行状態においては、アイドルソレノイド４４が
オフであるため、油路４５２内の油は開口４５２
ａから排出され、油路４５２には油圧が生じな
い。このため、シヤトルバルブ５１０はそのポー
ト５１０bbと５１０ｃとを連通させ、油路４３
０のガバナ圧が油路４５４に供給される。従つ
て、１−２シフトバルブ２０のポート１２０ｋ及
び２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｊには
ガバナ圧が供給される。この状態は、特願昭57−
036606号に記載された油圧回路と全く同じであ
り、１−２シフトバルブ２０、２−３シフトバル
ブ２２及び３−４シフトバルブ２４はガバナ圧と
これに対抗するスロツトル圧等による力によつて
切換わり、１速←→２速←→３速←→４速の変速が行な
われる。 アクセルペダルの踏力を除去すると、アイドル
スイツチ４６が作動し、アイドルソレノイド４４
がオンとなる。アイドルソレノイド４４はそのプ
ランジヤ４４ａによつて開口４５２ａをふさぐ。
このため、油路４５２の油圧は油路４０２と同じ
油圧、すなわちライン圧となる。油路４５２のラ
イン圧はシヤトルバルブ５１０を切換え、油路４
５４に達する。従つて１−２シフトバルブ２０の
ポート１２０ｋ及び２−３シフトバルブ２２のポ
ート１２２ｊにライン圧が作用する。ポート１２
０ｋ及びポート１２２ｊにライン圧が作用する
と、（ライン圧はスロツトル圧よりも必ず高いた
め）１−２シフトバルブ２０のスプール２２１及
び２−３シフトバルブ２２のスプール２２２は図
中左半部に示すアツプ位置に切換えられる。一
方、車両が高速で走行している場合以外は３−４
シフトバルブ２４のスプール２２４は図中右半部
に示すダウン位置にある。従つて、自動変速機は
第３速の状態となる。すなわち、車両が高速で走
行している場合（３−４変速点を越えている場
合）以外はアクセルペダルの踏力を０にすると、
必ず第３速となる、従つて、アクセルペダル踏み
込み量を急減少させたときに意図に反して第４速
となつてスピンを生じるといつた事態の発生を防
止することができる。また、３−４シフトバルブ
２４がアツプ位置にある高速走行時には、アクセ
ルペダル踏力を０にしても第３速にはならず第４
速となるため、不必要なエンジンブレーキが作用
することはない。また、車両停止時に第３速とな
つているため、クリープが小さく、シフトレバー
をＮ位置からＤ位置にシフトした場合のセレクト
シヨツクも小さくなる。 以上説明してきたように、本発明によると、車
速に対応する信号及びエンジン負荷に対応する信
号によつて２個以上のシフトバルブを切換えるこ
とによりクラツチ、ブレーキ等への油圧の供給を
制御して変速させるようした最高変速段が第３速
以上である自動変速機の油圧制御装置において、
エンジンが無負荷状態の場合に、第ｎ速（ｎは２
以上の自然数）と第ｎ−１速との間の変速及びこ
れよりも低速側の変速を制御するシフトバルブを
すべて第ｎ速以上の変速段を選択可能にするシフ
ト位置に強制的に切換える装置を設けたので、曲
線路走行中にアクセルペダルを戻した場合の安定
性が増大し、また高速走行時に不必要なエンジン
ブレーキが作用することを防止することができ、
更にクリープ及びセレクトシヨツクが小さくなる
という効果が得られる。[Table] In the above table, the ○ marks indicate the clutch and brake that are in operation, and α1 and α2 are sun gear S corresponding to the number of teeth of internal gears R1 and R2, respectively.
1 and S2, and the gear ratio is the ratio of the rotation speed of the input shaft I to the rotation speed of the output shaft O. Furthermore, the display (OWC) below B1 indicates that the first speed can be obtained by the one-way clutch OWC even when the brake B1 is not activated. However, in the first speed in this case, it is not possible to drive from the output shaft O side (that is, the engine brake is not effective). 2 and 3 show a hydraulic circuit of a hydraulic control device for controlling the power transmission mechanism. This hydraulic control device includes a regulator valve 2,
Manual valve 4, throttle valve 6, throttle fuel safety valve 8, throttle modulator valve 10, pressure modifier valve 12, cutback valve 14, line pressure booster valve 16, governor valve 18, 1-2
Shift valve 20, 2-3 Shift valve 22, 3
-4 shift valve 24, 2-4 timing valve 26, 2-3 timing valve 28, 3-4 timing valve 30, 3-2 timing valve 3
2. 1st speed fixed range pressure reducing valve 34, torque converter pressure reducing valve 36, 1-2 accumulator 3
8, 4-3 has an accurator 40, an overdrive inhibitor solenoid 42, and an idle solenoid 44, and these valves are connected to each other as shown in FIGS. 2 and 3, and the oil pump O/P, torque The converter T/C, clutches C1 and C2, and brake brakes B1 and B2 are also connected as shown. The brake B2 has a servo apply chamber S/A, which is a hydraulic chamber that applies the brake, and a servo release chamber S/R, which is a hydraulic chamber that releases the brake. The area is larger than the pressure receiving area of the servo apply chamber S/A, so when hydraulic pressure is supplied to the servo release chamber S/R, brake B2 is released even if hydraulic pressure is supplied to the servo apply chamber S/A.) . Overdrive inhibitor solenoid 42 is electrically connected to overdrive inhibitor switch SW. Further, the idle solenoid 44 is electrically connected to an idle switch 46 attached to an accelerator pedal. In the following explanation, the parts directly related to the present invention will be mainly explained, and the detailed explanation of other parts will be omitted.
It is similar to that disclosed in No. 036606, and the names of the members indicated by each reference numeral are listed for reference. 102, 104, 106, 108, 110,
112, 114, 116, 120, 122, 12
4, 126, 128, 130, 132, 134 and 136 are valve holes, 102a-j, 104a-
f, 106a-f, 108a-e, 110a-
e, 112a-e, 114a-g, 116a-
f, 120a-k, 122a-j, 124a-
k, 126a-e, 130a-e, 132a-
e, 134a-e and 136a-e are ports, 1
38 and 140 are cylinder holes, 202, 203,
204, 206, 210, 212, 214, 21
5,216,220,221,222,224,
226, 228, 230, 232, 234 and 2
36 is a spool, 202a-d, 203a-b,
204a-b, 206a-c, 208a, 210
a-c, 212a-b, 214a-c, 215a
~b, 216a~c, 220a~c, 221a~
d, 222a-e, 224a-d, 226a-
c, 228a-c, 230a-c, 232a-
c, 234a-b and 236a-b are lands, 2
07 is a plunger, 208 is a sleeve, 209 is a plug, 223 and 225 are plugs, 238 and 240 are pistons, 252 is a sleeve, 252a
~c is a port, 254 is a spring seat, 30
2,306,307,308,310,312,
316, 320, 322, 324, 328, 33
0,332,334,336,338 and 340
is spring, 402, 404, 406, 40
8,409,410,411,412,414,
416, 418, 420, 422, 424, 42
6,428,430,432,434,436,
438, 440, 442, 444, 446, 44
8 and 450 are oil passages, 502, 504, 506 and 508 are shuttle valves, 602, 604, 6
06,608,610,612,614,61
6,618,620,622,624,626,
628, 630, 650, 652, 654, 65
6 and 658 are orifices, 750, 752, 7
54, 756 and 758 are check valves. As shown in FIG. 2, an opening 452a is provided in the oil passage 452 connected to the oil passage 402 to which line pressure is supplied through an orifice 660, and this opening 452a is connected to the idle solenoid 452.
It can be opened and closed by a plunger 44a. Oil passage 402 communicates with port 510a of shuttle valve 510. Shuttle valve 510
The port 510b communicates with an oil passage 430 to which governor pressure is supplied from the governor valve 18. The port 510c of the shuttle valve 510 is 1
-2 Ports 120k and 2- of shift valve 20
It is connected to an oil passage 454 that communicates with the port 122j of the 3-shift valve 22. The idle solenoid 44 is connected to an idle switch 46 attached to the accelerator pedal. The idle switch 46 is a switch that is turned on when no pedal force is applied to the accelerator pedal, and turned off in other cases. Next, the effect will be explained. In a normal driving state where pedal force is applied to the accelerator pedal, the idle solenoid 44 is off, so the oil in the oil passage 452 flows through the opening 452.
a, and no oil pressure is generated in the oil passage 452. Therefore, the shuttle valve 510 communicates its ports 510bb and 510c, and the oil passage 43
A governor pressure of 0 is supplied to the oil passage 454. Therefore, the governor pressure is supplied to the port 120k of the 1-2 shift valve 20 and the port 122j of the 2-3 shift valve 22. This condition is based on the patent application filed in 1983.
The hydraulic circuit is exactly the same as that described in No. 036606, and the 1-2 shift valve 20, 2-3 shift valve 22, and 3-4 shift valve 24 are operated by the force of the governor pressure and the opposing throttle pressure. As a result, the gears are shifted from 1st speed←→2nd speed←→3rd speed←→4th speed. When the pressure on the accelerator pedal is removed, the idle switch 46 is activated and the idle solenoid 44 is activated.
turns on. Idle solenoid 44 closes opening 452a with its plunger 44a.
Therefore, the oil pressure in the oil passage 452 is the same as that in the oil passage 402, that is, the line pressure. The line pressure of the oil passage 452 is changed by switching the shuttle valve 510.
It reaches 54. Therefore, line pressure acts on the port 120k of the 1-2 shift valve 20 and the port 122j of the 2-3 shift valve 22. port 12
When line pressure acts on port 0k and port 122j (because line pressure is always higher than throttle pressure), spool 221 of 1-2 shift valve 20 and spool 222 of 2-3 shift valve 22 are shown in the left half of the figure. Switched to the up position. On the other hand, unless the vehicle is traveling at high speed, 3-4
The spool 224 of the shift valve 24 is in the down position shown in the right half of the figure. Therefore, the automatic transmission is in the third speed state. In other words, unless the vehicle is traveling at high speed (over the 3-4 shift point), when the accelerator pedal pressure is set to 0,
It is possible to prevent the occurrence of a situation in which the vehicle is always in the third gear, and therefore, when the amount of depression of the accelerator pedal is suddenly reduced, the vehicle is unexpectedly shifted to the fourth gear, causing a spin. In addition, when driving at high speed with the 3-4 shift valve 24 in the up position, the shift will not shift to 3rd gear even if the accelerator pedal depression force is reduced to 0, but will shift to 4th gear.
Therefore, unnecessary engine braking is not applied. Furthermore, since the vehicle is in the third gear when stopped, the creep is small and the selection shock when the shift lever is shifted from the N position to the D position is also small. As explained above, according to the present invention, the supply of hydraulic pressure to the clutch, brake, etc. is controlled by switching two or more shift valves in response to a signal corresponding to the vehicle speed and a signal corresponding to the engine load. In a hydraulic control device for an automatic transmission in which the highest gear to be shifted is 3rd gear or higher,
When the engine is under no load, nth speed (n is 2
A device that forcibly switches all the shift valves that control the shift between the above natural numbers) and the (n-1)th speed, as well as the shifts on the lower speed side, to a shift position that allows selection of a gear position higher than or equal to the nth speed. This increases stability when the accelerator pedal is released while driving on a curved road, and also prevents unnecessary engine braking from being applied when driving at high speeds.
Furthermore, the effect of reducing creep and select shock can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は４速自動変速機の骨組図、第２及び３
図は油圧制御装置全体を示す油圧回路図である。 Ｔ／Ｃ……トルクコンバータ、Ｅ……エンジン
出力軸、Ｉ……入力軸、Ｏ……出力軸、Ｇ１，Ｇ
２……遊星歯車組、Ｓ１，Ｓ２……サンギア、Ｒ
１，Ｒ２……インターナルギア、PC１，PC２…
…キヤリア、Ｐ１，Ｐ２……ピニオンギア、Ｃ
１，Ｃ２，Ｃ３……クラツチ、Ｂ１，Ｂ２……ブ
レーキ、OWC……ワンウエイクラツチ、Ｏ／Ｐ
……オイルポンプ、SW……オーバドライブイン
ヒビタスイツチ、Ｓ／Ａ……サーボアプライ室、
Ｓ／Ｒ……サーボレリーズ室、２……レギユレー
タバルブ、４……マニユアルバルブ、６……スロ
ツトルバルブ、８……スロツトルフエールセーフ
バルブ、１４……カツトバツクバルブ、１６……
ライン圧ブースタバルブ、１８……ガバナバル
ブ、２０……１−２シフトバルブ、２２……２−
３シフトバルブ、２４……３−４シフトバルブ、
２６……２−４タイミングバルブ、２８……２−
３タイミングバルブ、３０……３−４タイミング
バルブ、３２……３−２タイミングバルブ、３４
……１速固定レンジ減圧バルブ、３６……トルク
コンバータ減圧バルブ、３８……１−２アキユム
レータ、４０……４−３アキユムレータ、４２…
…オーバドライブインヒビタソレノイド、４４…
…アイドルソレノイド、４６……アイドルスイツ
チ、４０２，４０３，４５２，４５４……油路、
５１０……シヤトルバルブ。 Figure 1 is a skeleton diagram of a 4-speed automatic transmission, Figures 2 and 3
The figure is a hydraulic circuit diagram showing the entire hydraulic control device. T/C...Torque converter, E...Engine output shaft, I...Input shaft, O...Output shaft, G1, G
2... Planetary gear set, S1, S2... Sun gear, R
1, R2...Internal gear, PC1, PC2...
...Carrier, P1, P2...Pinion gear, C
1, C2, C3...Clutch, B1, B2...Brake, OWC...One-way clutch, O/P
...Oil pump, SW...Overdrive inhibitor switch, S/A...Servo apply chamber,
S/R... Servo release chamber, 2... Regulator valve, 4... Manual valve, 6... Throttle valve, 8... Throttle fail safe valve, 14... Cutback valve, 16...
Line pressure booster valve, 18... Governor valve, 20... 1-2 Shift valve, 22... 2-
3 shift valve, 24...3-4 shift valve,
26...2-4 timing valve, 28...2-
3 timing valve, 30...3-4 timing valve, 32...3-2 timing valve, 34
...1st speed fixed range pressure reducing valve, 36...torque converter pressure reducing valve, 38...1-2 accumulator, 40...4-3 accumulator, 42...
...Overdrive inhibitor solenoid, 44...
...Idle solenoid, 46...Idle switch, 402, 403, 452, 454...Oil line,
510...Shuttle valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 車速に対応する信号及びエンジン負荷に対応
する信号によつて２個以上のシフトバルブを切換
えることによりクラツチ、ブレーキ等への油圧の
供給を制御して変速させるようにした最高速段が
第３速以上である自動変速機の油圧制御装置にお
いて、 エンジンが無負荷状態の場合に、第ｎ速（ｎは
２以上の自然数）と第ｎ−１速との間の変速及び
これよりも低速側の変速を制御するシフトバルブ
をすべて第ｎ速以上の変速段を選択可能にするシ
フト位置に強制的に切換える装置を有することを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 ２ 上記強制的に切換える装置は、エンジンが無
負荷状態の場合に、上記第ｎ速と第ｎ−１速との
間の変速及びこれよりも低速側の変速を制御する
シフトバルブのガバナ圧作用ポートにガバナ圧に
換えてライン圧を供給する装置である特許請求の
範囲第１項記載の自動変速機の油圧制御装置。[Claims] 1. Gear shifting is achieved by controlling the supply of hydraulic pressure to clutches, brakes, etc. by switching two or more shift valves in response to a signal corresponding to vehicle speed and a signal corresponding to engine load. In a hydraulic control system for an automatic transmission in which the highest speed is 3rd or higher, when the engine is in a no-load state, the gear is shifted between the nth speed (n is a natural number of 2 or more) and the n-1st speed. and a device for forcibly switching all shift valves that control gear shifts on the lower speed side to shift positions that enable selection of the n-th gear or higher. 2. The forcible switching device controls the governor pressure action of the shift valve that controls the speed change between the nth speed and the n-1th speed and the speed change on the lower speed side when the engine is in a no-load state. A hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, which is a device for supplying line pressure to a port in place of governor pressure.