JPS6331866A - Slip controller for automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the unnecessarily long slip control of driving wheels from occurring, by making the slip control by a slip controlling device so as to be stopped when a fact that return operation of an accelerator is sufficiently carried out is detected by an accelerator detecting device. CONSTITUTION:There is provided with a torque regulating device A which regulates the torque given to driving wheels by means of generated torque regulation by control over a throttle valve of an engine and braking force regulation by a brake. And also, there is provided with a slip detecting device B detecting a slip state to a road surface of the driving wheels, and thereby the torque regulating device A is controlled by a slip controlling device C so as to cause the detected driving slip to become the specified desired value. In addition there is provided with an accelerator detecting device D detecting an accelerator controlled variable, and according to the output, when sufficient return operation of an accelerator is carried out, the slip control by the slip controlling device C is made so as to be stopped by a slip control stoppage device E.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention provides an automobile slip control system that prevents excessive slip of the drive wheels relative to the road surface by controlling the torque applied to the drive wheels. This relates to a control device.

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。(Prior Art) Preventing the drive wheels from slipping excessively on the road surface is effective in effectively obtaining the propulsion force of the vehicle and in terms of safety by preventing spin. In order to prevent excessive slippage of the drive wheels, it is sufficient to reduce the torque applied to the drive wheels, which causes the slippage.

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報に示すものがある。この公報
に開示されている技術は、駆動輪への付与トルクを低下
させるのに、ブレーキによる駆動輪への制動力付与と、
エンジンそのものの発生トルク低減とを利用して行うよ
うになっている。より具体的には、駆動輪のスリップが
小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪のス
リップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加え
て、エンジンの発生トルクを低下させるようになってい
る。換言すれば、ブレーキによる駆動輪への制動を主と
して利用し、補助的にエンジンの発生トルクを低下させ
るものとなっている。A conventional slip control of this type is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 16948/1983. The technology disclosed in this publication reduces the torque applied to the drive wheels by applying braking force to the drive wheels using a brake,
This is done by utilizing the reduction in torque generated by the engine itself. More specifically, when the slip of the drive wheels is small, only the brakes are applied to the drive wheels, while when the slip of the drive wheels becomes large, in addition to the braking of the drive wheels, the torque generated by the engine is reduced. It looks like this. In other words, braking of the drive wheels by the brake is mainly used, and the torque generated by the engine is reduced in an auxiliary manner.

一方、特開昭６０−１２１１２９号公報には、この種の
スリップ制御を行うもので、スリップ制御を中止させ・
る条件として、「ブレーキ中であること」、「クラッチ
が切断されていること」、［エンジン回転数が所定値以
下であること」、「スリップ判定レベル以下であること
」のいずれか１つを満たしたときとして設定するように
したものが開示されている。On the other hand, Japanese Patent Application Laid-open No. 60-121129 discloses a method for performing this type of slip control, in which the slip control is stopped and
The following conditions must be met: ``braking is in progress,'' ``the clutch is disengaged,'' ``the engine speed is below a predetermined value,'' or ``the engine speed is below the slip judgment level.'' What is set as when it is satisfied is disclosed.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スリップ制御を中止させるときに要求される
条件としては、この中止直後に再び大きなスリップが生
じないようにしつつ、極力早い時期にスリップ制御の中
止を行い得ること（スリップ制御の期間を短くすること
）が望まれる。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, the conditions required when stopping slip control are to stop slip control as early as possible while preventing a large slip from occurring again immediately after the cancellation. It is desired to obtain (shorten the period of slip control).

このような観点からすると、前記特開昭６０−１２１１
２９号公報におけるスリップ制御の中止条件は、必ずし
も十分なものとは言えない。すなわち、「ブレーキ中」
あるいは「クラッチ切断」まで待つのは、そもそもスリ
ップ制御が必要とされない運転状態になるまで待つこと
になるので、スリップ制御が不用に長く行われてしまう
ことになる。また、「エンジン回転数が所定値以下」と
なるまで待つのでは、この所定値の設定によっては、ス
リップ制御が不用に長く行われたり、あるいはスリップ
制御中止直後に再び大きなスリップを生じる可能性が強
くなる。さらに、「スリップ判定レベル以下」の条件の
場合は、スリップ制御中止直後に再び大きなスリップを
生じる可能性が強くなる他、この判定レベル付近でハン
チング（スリップ制御の中止と実行との頻繁な繰返し）
を生じる原因ともなる。From this point of view, the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-1211
The conditions for discontinuing slip control in Publication No. 29 cannot necessarily be said to be sufficient. i.e. "braking"
Alternatively, waiting until "clutch disengagement" means waiting until an operating state where slip control is not required in the first place, resulting in slip control being performed for an unnecessarily long time. Furthermore, depending on the setting of this predetermined value, waiting until the engine speed is below a predetermined value may cause slip control to be performed for an unnecessarily long time, or may cause a large slip to occur again immediately after slip control is stopped. Become stronger. Furthermore, if the condition is "below the slip judgment level", there is a strong possibility that a large slip will occur again immediately after slip control is stopped, and hunting (frequent repetition of stopping and executing slip control) will occur near this judgment level.
It can also cause

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
スリップ制御を不用に長く粁うことなく、かつスリップ
制御中止直後において再び大きなスリップが生じないよ
うにした自動車のスリップ制御装置を提供することを目
的とする。The present invention was made in consideration of the above circumstances, and
To provide a slip control device for an automobile that does not require slip control to continue unnecessarily for a long time and prevents a large slip from occurring again immediately after stopping slip control.

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、スリ
ップ制御を行う必要が生じるのは、そもそも運転者によ
るアクセルの操作量が大きくて、余分なトルクが駆動輪
に付与されている点に着目してなされたものである。す
なわち、アクセルの戻し操作が十分に行われたときに、
スリップ制御を中止させるようにしである。(Means and effects for solving the problem) The reason why it is necessary to perform slip control is that the amount of accelerator operation by the driver is large in the first place, and extra torque is applied to the drive wheels. This was done with a focus on In other words, when the accelerator is released sufficiently,
This is to stop slip control.

このように、アクセルの戻し操作が十分に行われたとき
にスリップ制御を中止するので、この中止直後に再び大
きなスリップを生じてしまうようなｎ＜　ｆｆｐｉが確
実に回避される。また、このアクセルの戻し操作は、一
般にブレーキ操作やクラッチ切断の操作よりも早く行わ
れると共に、この十分な戻し操作が行われたときは、エ
ンジン回転数や車速などの要素とは無関係に再スリップ
の危険が無い状態となり、これに加えてアクセルの戻し
操作は運転者の意志を十分に反映しているので、スリッ
プ制御中止の条件として最適なものとなる。In this way, since the slip control is stopped when the accelerator is sufficiently released, n<ffpi, where a large slip occurs again immediately after the stop, is reliably avoided. In addition, this accelerator release operation is generally performed earlier than the brake operation or clutch disengagement operation, and when this accelerator release operation is performed sufficiently, the vehicle will slip again regardless of factors such as engine speed and vehicle speed. In addition to this, the accelerator release operation fully reflects the driver's intention, so this is the optimal condition for canceling the slip control.

本発明は、具体的には、第１８図に示すように構成され
る。すなわち、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防止するようにし
た自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
制御するスリップ制御手段と、アクセルの操作量を検出
するアクセル検出手段と、 アクセルの十分な戻し操作があったときに前記スリップ
制御手段によるスリップ制御を中止させるスリップ制御
中止手段と、 を備えた構成としである。Specifically, the present invention is configured as shown in FIG. That is, in an automobile slip control device that prevents excessive slip of the driving wheels on the road surface by controlling the torque applied to the driving wheels, the present invention includes a torque adjustment means for adjusting the torque applied to the driving wheels; , a slip detection means for detecting a slip state of the driving wheels with respect to a road surface; and a slip control means for receiving an output from the slip detection means and controlling the torque adjustment means so that the slip of the driving wheels reaches a predetermined target value. , an accelerator detecting means for detecting the amount of operation of the accelerator; and a slip control canceling means for stopping the slip control by the slip control means when there is a sufficient return operation of the accelerator.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.

全体構成の概要 第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪２
，３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車ｌの前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。こ
のように、自動車１は、ＦＦ式（フロントエンジン會フ
ロントドライブ）のものとされている。Overview of overall configuration In Fig. 1, a car 1 has left and right front wheels 2 that serve as driving wheels.
, 3, and left and right rear wheels 4.5 serving as driven wheels. An engine 6 as a power source is mounted on the front of the automobile 1, and the torque generated by the engine 6 passes through a clutch 7, a transmission 8, and a differential gear 9, and then is transmitted to left and right drive shafts 10.11. The power is transmitted to the left and right front wheels 2.3 as driving wheels. In this way, the automobile 1 is of the FF type (front engine, front drive).

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによって構
成し得る。The engine 6 as a power source has its intake passage 12
Load control, that is, control of generated torque is performed by a throttle valve 13 disposed in the engine. More specifically, the engine 6 is a gasoline engine, and the generated torque changes depending on the change in the intake air amount, and the intake air amount is adjusted by the throttle valve 13. The throttle valve 13 is electromagnetically controlled to open and close by a throttle actuator 14. It should be noted that the throttle actuator 14 may be constituted by an appropriate device such as a DC motor, a step motor, or one driven by fluid pressure such as oil pressure and electromagnetically controlled.

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように。Each wheel 2-5 has a brake 21, 22, 23, respectively.
Alternatively, 24 are provided, and each of the brakes 21 to 24 is a disc brake. As this disc brake is known.

車輪と共に回転するディスク２５と、キャリパ２６とを
備えている。このキャリパ２６は、ブレーキパッドを保
持すると共に、ホイールシリンダを備え、ホイールシリ
ンダに供給されるブレーキ液圧の大きさに応じた力でブ
レーキパッドをディスク２５に押し付けることにより、
制動力が発生される。It includes a disc 25 that rotates together with the wheels and a caliper 26. This caliper 26 holds a brake pad and is equipped with a wheel cylinder, and by pressing the brake pad against the disc 25 with a force corresponding to the magnitude of brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder,
Braking force is generated.

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出ｌ：＋２７ｂより伸びるブレ
ーキ配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂと
に分岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接
続され、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続さ
れている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２
系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用の
ブレーキ２１．２２に対する分岐ｖ２８　ａ、２９ａに
は、制動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０
あるいは３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ
２７に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレー
キペダル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる
。The mask cylinder 27 as a brake fluid pressure generation source is 2
It is of a tandem type having two discharge ports 27a and 27b. The brake pipe 28 extending from the discharge port 27a is branched into two branch pipes 28a and 28b in the middle, and the branch pipe 28a is connected to the right front wheel brake 22 (wheel cylinder).
The branch pipe 28b is connected to the left rear wheel brake 23. Further, the brake pipe 29 extending from the discharge l: +27b is branched into two branch pipes 29a and 29b in the middle, the branch pipe 29a is connected to the brake 21 for the left front wheel, and the branch pipe 29b is the brake for the right rear wheel. 24. In this way, the brake piping system is
It is considered to be type X. The branches v28a and 29a for the front wheel brakes 21 and 22, which are the driving wheels, are equipped with an electromagnetic hydraulic pressure control valve 30 as a braking force adjusting means.
Or 31 is connected. Of course, the brake fluid pressure generated in the mask cylinder 27 depends on the amount (depression force) of the brake pedal 32 by the driver.

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、邑該容積
可変ｉ４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。Brake Hydraulic Pressure Control Circuit As shown in FIG. 2, each of the hydraulic pressure control valves 30, 31 has a cylinder 41 and a piston 42 that is slidably inserted into the cylinder 41. The piston 42 defines the inside of the cylinder 41 into a variable volume chamber 43 and a control chamber 44 . This variable volume chamber 43 is
It serves as a passageway for brake fluid pressure from the mask cylinder 27 to the brake 21 (22). Therefore, by adjusting the displacement position of the piston 42, the volume of the variable volume i43 is changed, and the brake 21 (22)
This means that the brake fluid pressure can be increased, decreased or maintained.

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一体
化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容請可変室４３への流入口側を閉塞する。The piston 42 is constantly urged by a return spring 45 in a direction in which the volume of the variable volume chamber 43 increases. Further, a check valve 46 is integrated into the piston 42. This check valve 46 is connected to the piston 4
2 is displaced in the direction of decreasing the volume of the variable volume chamber 43, the inlet side to the variable volume chamber 43 is closed.

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４．５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。As a result, the brake fluid pressure generated in the variable volume chamber 43 acts only on the brake 21 (22) side, and does not act on the brake 23, 24 of the rear wheel 4.5 as a driven wheel. There is.

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制御
室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介して
リザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）には
、￥ｔ？ｉ！！開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（Ｓ
ＶＩ）が接続されている。The displacement position of the piston 42 is adjusted by adjusting the control hydraulic pressure to the control chamber 44. To explain this point in detail, the supply pipe 48 extending from the reservoir 47 is branched into two in the middle, and one branch pipe 48R is connected to the valve 30.
The other branch pipe 48L is connected to the control chamber 44 of the valve 31. A pump 49 and a relief valve 50 are connected to the supply pipe 48, and a supply valve SV3 (SV2) consisting of an electromagnetic on-off valve is connected to the branch pipe 48L (48R). Each control chamber 44 is further connected to the reservoir 47 via a discharge pipe 51R or 51L, and the discharge pipe 51L (51R) has a ¥t? i! ! Discharge valve SV4 (S
VI) is connected.

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。During braking (slip control) using this hydraulic pressure control valve 30 (31), the check valve 46 basically prevents the brake pedal 32 from being applied. However, when the brake fluid pressure generated by the fluid pressure control valve 30 (31) is small (
For example, during depressurization), the brake is applied by operating the brake pedal 32. Of course, the hydraulic pressure control valve 30 (
31), when brake fluid pressure for slip control is not generated, the mask cylinder 27 and the brake 21 (22)
Since the brake pedal 27 is in a communicating state, a normal braking action is performed due to the operation of the brake pedal 27.

各バルブ５ＶＩ−ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニブ）ＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブ５Ｖ
Ｉ−３Ｖ４との作動関係をまとめて、次表に示しである
。Each of the valves 5VI to SV4 is controlled to open and close by a brake control unit (brake control unit) UB, which will be described later. Brake fluid pressure status to brakes 21 and 22 and each valve 5V
The operational relationship with I-3V4 is summarized in the following table.

コントロールユニットの構成概要 ｇＳＩ図において、Ｕはコントロールユニットであり、
これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニ
ブｈＵＢの他、スロットル用コントロールユニブ）ＵＴ
およびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとから
構成されている。コントロールユニットＵＢは、コント
ロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述した
ように各、１＜ルブＳ■１〜ＳＶ４の開閉制御を行う。Control unit configuration overview gIn the SI diagram, U is the control unit,
This can be roughly divided into the brake control unit (hUB) mentioned above, and the throttle control unit (UT).
and a slip control control unit US. The control unit UB performs opening/closing control of the 1<lubes S1 to SV4, as described above, based on command signals from the control unit US.

また、スロットル用コントロールユニブトＵ丁は、コン
トロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、スロッ
トルアクチュエータ１４の駆動制御を行う。Further, the throttle control unit U controls the drive of the throttle actuator 14 based on a command signal from the control unit US.

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。The slip control control unit US is constituted by a digital computer, more specifically a microcomputer. Signals from each sensor (or switch) 61 to 68 are input to this control unit US. The sensor 61 detects the opening degree of the throttle valve 13. The sensor 62 detects whether the clutch 7 is engaged.

センサ６３は変速機８の変速段を検出するものである。The sensor 63 detects the gear position of the transmission 8.

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。Sensors 64 and 65 detect the rotational speed of the left and right front wheels 2.3 as driving wheels. The sensor 66 detects the rotational speed of the left rear wheel 4 as a driven wheel, that is, the vehicle speed. The sensor 67 detects the amount of operation of the accelerator 69, that is, the opening degree of the accelerator. The sensor 68 is the handle 7
This detects the operation amount of 0, that is, the steering angle. Each of the sensors 64, 65, 66 is configured using a pickup, for example, and the sensor 61, 63, 67, 68 is configured using a potentiometer, for example.
is constituted by a switch that operates ON and OFF, for example.

なお、コントロールユニブ）ＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記憶されているも
のである。In addition, the control unit) US is basically a CPU,
It is equipped with ROM, RAM, and CLOCK, and also has an input/output interface and an A/D or D/A converter depending on the input signal and output signal.
Since these points are the same as usual when using a microcomputer, a detailed explanation thereof will be omitted. Note that the maps and the like in the following explanation are stored in the ROM of the control unit US.

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすベリ率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。Now, next, the control contents of the control unit U will be explained in order, but it is assumed that the completeness rate S used in the following explanation is defined by the following equation (1).

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ：従動輪（４）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量に１：ｌに対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニットＵＴは、スリップ制御の際には、第１
２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ットＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなるよ
うにスロットル制御を行う。WD: Number of revolutions of the driving wheels (2, 3) WL: Number of revolutions of the driven wheels (4) (vehicle speed) The throttle control unit UT provides feedback to the throttle valve 13 (throttle actuator 14) so that the target throttle opening is achieved. It is supposed to be controlled. During this throttle control, when slip control is not performed, control is performed so that the target throttle opening corresponds to a ratio of 1:1 to the operation amount of the accelerator 69 operated by the driver, and the accelerator opening at this time is FIG. 12 shows an example of the correspondence relationship between and the throttle opening degree. In addition, the control unit UT controls the first
Throttle control is performed so that the target throttle opening degree Tn calculated by the control unit US is achieved without following the characteristics shown in FIG.

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすベリ率が目標すベリ率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰ　Ｉ　−Ｐ　
Ｄ　ｉ’ｂ制御する。より具体的には、スリップ制御の
際の目標スロットル開度Ｔｎは、次式（２）によって演
算される。Throttle valve 1 using control unit UT
In the embodiment, the feedback control No. 3 is performed by PI-FD sub-control in order to compensate for fluctuations in the response speed of the engine 6. That is, during slip control of the driving wheels, the opening degree of the throttle valve 13 is adjusted to P I - P so that the current slippage rate matches the target slippage rate.
D i'b control. More specifically, the target throttle opening degree Tn during slip control is calculated by the following equation (2).

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ −５ＥＴ −５ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・・　
（２） ＷＬ：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 に■　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ＝微分定数 ＳＥＴ：目標すべり率（スロットル制御用）上記式（２
）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標すべり
率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバック
制御している。換言すれば、前記（１）式から明らかな
ように、スロットル開度は、目標駆動輪回転ａＷＥＴが
次の（３）式になるように制御される。Tn= Tn-1 -5ET -5ET -F P (WDn -WDn-1) -F D (
WDn-2X WDn-1+ WDn-2)...
(2) WL: Number of revolutions of driven wheels (4) WD: Number of revolutions of driving wheels (2, 3) KP: Proportional constant ■ : Integral constant FP: Proportional constant FD = Differential constant SET: Target slip rate (throttle control ) The above formula (2
), the throttle opening degree Tn is feedback-controlled to the rotational speed of the drive wheels so that it reaches a predetermined target slip rate SET. In other words, as is clear from the above equation (1), the throttle opening degree is controlled so that the target drive wheel rotation aWET is expressed by the following equation (3).

上述したコントロールユニｙ　ｌ’　Ｕ丁を用いたＰＩ
−ＦＤ副制御、ブロック線図として第３図に示してあり
、この第３図に示　す「Ｓ′」は「演算子」である。ま
た、各サフィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその
１回前のサンプリング時における各信号の値を示す。PI using the control unit described above
-FD sub-control is shown in FIG. 3 as a block diagram, and "S'" shown in FIG. 3 is "operator". Further, each suffix rnJ, rn-1'' indicates the value of each signal at the current time and the previous sampling time.

ブレーキ制御 スリラフ制御時においては、コントロールユニブ）ＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。During brake control slough control, the control unit) UB
The rotation (slip) of the left and right drive wheels 2.3 is feedback-controlled independently to a predetermined target slip rate SBT. In other words, brake control is expressed by the following equation (
Feedback control is performed so that the driving wheel rotation speed WBT set in step 4) is achieved.

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きな５ＢＴ（ＷＥＴ）
になるようブレーキによるトルク増減作用を行なうこと
により、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そして
、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフィー
ドバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ副制御よって
行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操作量
（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量）Ｂ
ｎは、次式（５）によって演算される。In this embodiment, the target slip rate SBT of the brake is set larger than the target slip rate SET of the engine, as will be described later. In other words, the slip control of this embodiment increases or decreases the engine output to a predetermined SET (WET), and increases or decreases the engine output to a larger 5BT (WET).
The frequency of use of the brakes is reduced by increasing and decreasing the torque using the brakes so that In this embodiment, feedback control that satisfies the above equation (4) is performed by I-FD sub-control, which has excellent stability. More specifically, the amount of brake operation (the amount of operation of the piston 44 in the valve 30.31) B
n is calculated by the following equation (5).

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）ΦΦ番　
（５） Ｋ■　：積分係数 Ｋｎ　：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、Ｏ以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにパルプＳＶＩ〜
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブＳＶＩ〜ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。Bn=Bn-1 -F P (WDn -WDn-1) -F D (
WDn-2X WDn-1+ WDn-2) ΦΦ number
(5) K■: Integral coefficient Kn: Proportional coefficient FD: Derivative coefficient When Bn above is greater than 0 (positive), the brake fluid pressure is increased, and when it is less than O, it is reduced. This increase/decrease in brake fluid pressure is caused by the pulp SVI~
This is done by opening and closing SV4. In addition, the adjustment of the rate of increase/decrease in brake fluid pressure is performed using the above-mentioned valves SVI to SV.
This is done by adjusting (duty control) the ratio of the opening/closing time (duty ratio) of No. 4, and the duty control is proportional to the absolute value of Bn determined by the above equation (5). Therefore, the absolute value of Bn is proportional to the rate of change in brake fluid pressure, and conversely, the duty ratio that determines the rate of increase/decrease also indicates Bn.

上述したコントロールユニットＵＢによるＩ−ＦＤ副制
御、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。The I-FD sub-control by the control unit UB mentioned above is shown in FIG. 4 as a block diagram.
"S'" shown in the figure is an "operator".

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。Overall outline of slip control The overall outline of slip control by the control unit U will be described with reference to FIG. 5. The meanings of the symbols and numerical values shown in FIG. 5 are as follows.

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　＋緩衝制御 Ｓ＝０．２＋スリップ制御開始時のすべり率（ｓ’５） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすベリ率 （Ｓ　ＢＣ：） Ｓ＝０　、０６　：エンジンによる目標すベリ率（Ｓ　
ＥＴ） Ｓ＝０．０１〜０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ＝０．０１以下：バックアップ制御を行なう範囲のす
べり率 上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイヤによ
って走行して得たデータに基づいて示しである。そして
、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．０２、また
ブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率Ｓ＝０
．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。一方、
ブレーキによる目標すベリ率ＳＥＴおよびエンジンによ
る目標すベリ率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の開始時
のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化されるもの
であり、第５図ではその一例としてｒＯ、ｌ　７Ｊ、ｒ
Ｏ，０６Ｊあるいはｒｏ　、　２Ｊを示しである。そし
て、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は、スパ
イクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力発生
時点のすベリ率を用いである（第１３図実線参照）。こ
のように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２と大
きくしであるのは、この最大グリップ力が得られるとき
の実際のすべり率が求められるようにするためであり、
この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エンジ
ンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＥＴ
が補正される。S/C Nislip control area E/G: Slip control by engine B/R Slip control by Nibrake F/B: Feedback control 0/R: Open loop control R/Y: Recovery control B/A: Backup control A/S + Buffer control S = 0.2 + Slip rate at the start of slip control (s'5) S = 0.17: Target slip rate by brake (S BT
) S = 0.09 Slip control rate when stopping slip control by the brake (S BC:) S = 0, 06: Target slip rate by the engine (S
ET) S = 0.01 to 0.02: Slip rate in the range where buffer control is performed S = 0.01 or less: Slip rate in the range where backup control is performed The results are shown based on the data obtained. Then, S = 0.01 and 0.02 to perform buffer control A/S, and slip rate S = 0 at the time of stopping slip control by brake.
．． 09 are left unchanged in the embodiment. on the other hand,
The target slip rate SET by the brake, the target slip rate SET by the engine, and the slip rate SS at the start of slip control are changed depending on the road surface condition, etc. In Fig. 5, as an example, rO, l 7J, r
O,06J or ro,2J is shown. The slip rate S=0.2 at the start of the slip control is the slip rate at the time when the maximum grip force is generated when using spiked tires (see the solid line in FIG. 13). In this way, the reason why the slip rate at the start of slip control is set to a large value of 0.2 is so that the actual slip rate when this maximum grip force is obtained can be determined.
Depending on the slip rate when the maximum grip force is generated, set the target slip rate by the engine and brake, SET, SET.
is corrected.

なお、第１３図実線は、スパイクタイヤのときのグリッ
プ力と横力との大きさく路面に対する摩擦係数として示
す）が、すべり率との関係でどのように変化するかを示
しである。また、第１３図破線は、ノーマルタイヤのと
きのグリップ力と横力との関係を示しである６ 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。The solid line in FIG. 13 shows how the grip force and lateral force (expressed as the coefficient of friction against the road surface) of spiked tires change in relation to the slip rate. Moreover, the broken line in FIG. 13 shows the relationship between grip force and lateral force in the case of normal tires.6 Based on the above premise, FIG. 5 will be explained as time passes.

■ｔｏ−ｔｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない、すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）、勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。■to-tl Since the slip rate S does not exceed S = 0.2, which is the slip control starting condition, slip control is not performed. In other words, when the slip of the drive wheel is small, acceleration is not performed without slip control. Of course, in this case,
The characteristics of the throttle opening with respect to the accelerator opening are the 12th
It is uniformly determined as shown in the figure.

■ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すベリ率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すベリ１（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓｈｏ　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。(t1 to t2) Slip control is started and the slip rate is equal to or higher than the brake-based slip control stop point (S=0.09). At this time, since the slip rate is relatively large, slip control is performed by reducing the torque generated by the engine and braking by the brake. Also, since the target slip rate of the brake (S = 0.17) is larger than the target slip rate of the engine (S = 0.06), the brake is pressurized when there is a large slip (S > 0, 17). However, when there is a small slip (Sho, 17), the brake is not pressurized and the slip is controlled only by the engine so that the slip converges.

■ｔ２〜１４　（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓｈｏ　、２）してから所定時間（例
えば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所
定開度に保持される（オープンループ制御）、このとき
、Ｓ＝Ｏ／２　（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＷＡＸ
が求められて、このＧ　ＭＡＫより路面の最大用（駆動
輪の最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の
最大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１
３が上述のように所定時間保持される。この制御は、ス
リップの収束が急速に起こるためフィードバック制御で
は応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇ
が落ち込むことを防止するためになされる。このため、
スリップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）
、上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速
性が向上される。■t2-14 (Recovery control) The throttle valve 13 is held at a predetermined opening degree (open loop control) for a predetermined time (for example, 170 m5ec) after the slip converges (Sho, 2). At this time, S= Maximum acceleration G WAX at O/2 (t2)
is calculated, and the maximum road surface (maximum grip force of the driving wheels) is estimated from this GMAK. Then, throttle valve 1 is adjusted so as to generate maximum grip force for the drive wheels.
3 is held for a predetermined time as described above. In this control, the feedback control cannot respond in time because the slip converges rapidly, and the vehicle body acceleration G immediately after the slip converges.
This is done to prevent people from becoming depressed. For this reason,
When slip convergence is predicted (S=0.2 or lower)
As described above, by securing a predetermined torque in advance, acceleration performance is improved.

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度ＴＶｏは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなりツ
ブに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＭＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば１速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度Ｔｖｏを補正するようにしである。The optimal throttle opening TVo to achieve the torque applied to the drive wheels that can generate the maximum grip force mentioned above is:
Although it can be determined theoretically from the torque curve of the engine 6 and the gear ratio, in the embodiment, it is determined based on a curve as shown in FIG. 15, for example. This map was created using an experimental method, and G MAX is 0.15.
When it is less than 0.4 and more than 0.4, it is set to a predetermined constant value in consideration of the measurement error of G MAX. It should be noted that the map shown in FIG. 12 is based on the assumption that the vehicle is at a certain gear position (for example, 1st gear), and the optimum throttle opening Tvo is corrected at other gear positions.

■ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）すべり
率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バックア
ップ制御がなされる（オープンループ制御）。すなわち
、Ｓ＜０　、０１となったときは、フィードバック制御
をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いていく
。そして、すべり率が０．Ｏｌと０．０２との間にある
ときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させ
るため、緩衝制御が行われる（１＋〜ｔ５およびｔ６〜
ｔ７）、このバックアップ制御は、フィードバック制御
やリカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。勿論
、このバックアップ制御は、フィードパ、ツク制御より
も応答速度が十分に速いものとされる。(2) t4 to t7 (Backup control, buffer control) Backup control is performed (open loop control) in order to cope with an abnormal decrease in the slip rate S. That is, when S<0,01, the feedback control is stopped and the throttle valve 13 is opened in stages. And the slip rate is 0. When the value is between Ol and 0.02, buffer control is performed to smoothly transition to the next feedback control (1+~t5 and t6~
t7), this backup control is performed when feedback control or recovery control cannot cope with the problem. Of course, this backup control is assumed to have a sufficiently faster response speed than the feeder and puller controls.

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。In this embodiment, the rate of increase in the throttle opening in this backup control is set to 0% with respect to the previous throttle opening at every 14 m5 ec of sampling time of the throttle opening.
．． It is assumed that an additional amount of 5% opening is added.

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。In addition, in the buffer control, as shown in FIG. 16, the throttle opening degree T2 obtained by the feedback control calculation and the throttle opening degree T1 obtained by the backup control calculation are proportionally distributed according to the current slip rate So. The throttle opening degree To obtained by this is set as.

（０ｔ７〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。(By performing the control from 0t7 to t8 t7, there is a smooth transition to slip control using only the engine.

■ｔ８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スロットル開度がアクセル開度よりも小さくなった
とき（スリップ制御中におけるスロットル開度が、基本
のスロットル開度特性図（第１２図）より得られる基本
スロットル開度よりも小さくなったとき）にも行なうよ
うにしである。■Since the accelerator 69 is fully closed by the driver after t8, the slip control is stopped. At this time, the throttle valve 13
Even if the opening degree is left to the driver's will, there is no risk of slipping again because the torque has been sufficiently reduced. In addition, in the embodiment, slip control is canceled not only when the accelerator is fully closed, but also when the throttle opening becomes smaller than the accelerator opening (the throttle opening during slip control is determined according to the basic throttle opening characteristic diagram). This is also done when the throttle opening is smaller than the basic throttle opening obtained from FIG. 12.

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車１がぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するだめのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。Details of slip control (flow chart) Next, Figure 6~
The details of the slip control will be explained with reference to the flowchart in FIG. It also controls the stack. In addition, in the following explanation, P
indicates a step.

第６図（メイン） Ｐｌでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状８）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮｏと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
ＮＯと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮｏと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮｏと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。FIG. 6 (Main) After initialization of the system is performed at Pl, it is determined at P2 whether or not the system is currently stuck (in a state of being stuck in mud or the like and unable to move 8). This determination is made by checking whether a stack flag, which will be described later, is set. When the determination in P2 is NO, it is determined in P3 whether or not the accelerator 69 is fully closed. When the determination in P3 is No, it is determined in P4 whether or not the current throttle opening is greater than the accelerator opening. When the determination in P4 is NO, it is determined in P5 whether or not slip control is currently being performed. This determination is made by checking whether the slip control flag is set. When the determination in P5 is No, it is determined in P6 whether or not a slip has occurred that requires slip control. This determination is made by checking whether slip flags for the left and right front wheels 2.3, which will be described later, are set. This P6
If the determination is No in step P7, the slip control is stopped (normal driving).

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセ・ントされる。When the determination in P6 is YES, the process moves to P8 and the slip control flag is set.

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロー／　トル）
用の目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６
）がセットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標
すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．１７）がセッ
トされる。この後は、それぞれ後述するように、スリッ
プ制御のために、Ｐｌｌでのブレーキ制御およびＰｌ２
でのエンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの
初期値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加
速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観
点から行なわれる。Continuing on to P9, check the engine (slow/torque)
(0.06 in the example)
) is set, and the initial value (0.17 in the embodiment) of the target slip ratio SET for the brake is set in PIO. After this, as will be described later, brake control is performed using Pll and Pl2 is used for slip control.
engine control is performed. Note that the initial value setting in P9 and PIO is performed from the same viewpoint as in P76, which will be described later, based on the maximum acceleration G MAX obtained in the previous slip control.

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
ｐＨへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。If YES is determined in P5, the pH shifts to the above-mentioned pH level and slip control is subsequently performed.

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、Ｐｌ４に移行する。このＰｌ
４ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
Ｐｌ５でエンジン制御を中止し、Ｐｌ６でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰｌ６でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。If YES is determined in P4, the slip control is no longer needed, and the process moves to P14. This Pl
4, the slip control flag is reset. Then,
Engine control is stopped at Pl5, and brake control is performed at Pl6. It should be noted that the brake control at Pl6 is performed as a countermeasure against a stuck situation.

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、Ｐｌ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。If YES is determined at P3, the brake is released at P13, and then the processes from P14 onwards are performed.

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。When the determination in P2 is YES, the processes from P15 onward are performed.

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に割込みされ
る。7 and 8 The flowchart in FIG. 7 interrupts the main flowchart in FIG. 6, for example, every 14 msec.

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各“
信号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２
で後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３で
のスロットル制御がなされる。First, in P21, each “
A signal is input for data processing. Then, P22
After slip detection processing, which will be described later in P23, is performed, throttle control is performed in P23.

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮｏ
と判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ２
５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル開
度を実現させるための制御がなされる（後述するＰ６８
、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性に
従う制御）。The throttle control at P23 is performed according to the flowchart shown in FIG. First, in P24, it is determined whether the slip control flag is set, that is, whether slip control is currently being performed. If YES in P24, control of the throttle valve 13 is selected for slip control, that is, control that achieves a predetermined target slip rate SET without following the characteristics shown in FIG. 12. Also, in P24, No.
When it is determined that the opening/closing control of the throttle valve 13 is left to the will of the driver (according to the characteristics shown in FIG. 12), the opening/closing control of the throttle valve 13 is selected in P26. This P2
5. After P26, control is performed in P27 to achieve the target throttle opening (P68 described later).
, P2O, P71 or control according to the characteristics shown in FIG. 12).

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。FIG. 9 (Slip Detection Process) The flowchart in FIG. 9 corresponds to P22 in FIG. 7. This flowchart is for detecting whether a slip that is subject to slip control has occurred and whether or not the vehicle is stuck.

先ず、Ｐ３１で、クラフチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる０次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。First, in P31, it is determined whether or not the craft 7 is completely connected. If YES is determined in P31, it is assumed that the stack is not in progress, and the stack flag is reset in P32.
3, the current vehicle speed is low, for example 6.3 km.
It is determined whether or not the value is smaller than /h.

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）、この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリー７プ状態にあるとして
そのスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮ
Ｏと判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリ
セットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における
内外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考
慮して設定される。If NO is determined in P33, a correction value α for slip determination is calculated in accordance with the steering angle in P34 (see Fig. 14), and then in P35, the left front wheel as the left driving wheel is calculated. The slip rate of 2 is equal to the predetermined reference value of 0.
It is determined whether or not the value is larger than the value (0, 2+α) obtained by adding α in P34 to P34. With this P35 determination, Y
In the case of ES, it is assumed that the left front wheel 2 is in a sleep state and its slip flag is set. On the other hand, N at P35
When it is determined as O, the slip flag for the left front wheel 3 is reset. Note that the correction value α is set in consideration of the rotational difference between the inner and outer wheels (especially the rotational difference between the driving wheel and the driven wheel) during turning.

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ２Ｏ、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。After P36 or P37, P38, P2O, P2O
In , the slip flag for the right front wheel 3 is set or reset in the same manner as in P35, P36, and P37.

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので。If YES is determined in P33, the vehicle speed is low, and there will be a large error in calculating the slip rate using the vehicle speed, that is, based on the equation (1).

スリップ状態の判定を、駆動輪の回転数のみによって検
出するようにしである。すなわち、　　Ｐ４１において
、左前輪２の回転数が、車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数
よりも大きいか否かが判別される。このＰ４１でＹＥＳ
と判別されたときは、Ｐ４２において左前輪２のスリッ
プフラグがセットされる。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別さ
れたときは、Ｐ４３において左前輪２のスリップフラグ
がリセッ、トされる。The slip state is determined by detecting only the rotational speed of the driving wheels. That is, in P41, it is determined whether the rotation speed of the left front wheel 2 is greater than the rotation speed corresponding to a vehicle speed of 10 km/h. YES on this P41
When it is determined that this is the case, the slip flag for the left front wheel 2 is set in P42. Conversely, when the determination is NO at P41, the slip flag for the left front wheel 2 is reset at P43.

Ｐ４２．Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１−Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。P42. After P43, the slip flag for the right front wheel 3 is set or reset in P44, P45, and P46 in the same manner as in P41 to P43 described above.

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。If the determination in P31 is No, there is a possibility that the vehicle is stuck (when the driver is stuck, the driver tries to escape from the mud etc. while using the clutch in a partially engaged state).

このときは、Ｐｂ０に移行して１．駆動輪としての左右
前輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別さ
れる（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否
かが判別される）。Ｐｂ０でＮＯと判別されたときは、
Ｐ５２において、現在スタック制御中であるか否かが判
別される。Ｐ５２でＮｏと判別されたときは、Ｐ５３に
おいて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも
大きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥＳと判別され
たときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。At this time, shift to Pb0 and 1. It is determined whether the average value of the rotational speed of the left and right front wheels 2 and 3 as driving wheels is small (for example, it is determined whether the average value of the rotation speed is 2 km/h or less in terms of vehicle speed). When Pb0 is determined as NO,
At P52, it is determined whether stack control is currently in progress. When the determination is No in P52, it is determined in P53 whether the rotation speed of the right front wheel 3 is greater than the rotation speed of the left front wheel 2. If YES is determined in P53, the rotation speed of the right front wheel 3 is 1.5 times the rotation speed of the left front wheel 2.
It is determined whether or not it is greater than five times.

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。If YES is determined in P54, a stack flag is set in P56. On the other hand, if the determination in P54 is No, it is assumed that the stack is not in progress, and the above-mentioned P3
2 and subsequent processes are performed.

また、前記Ｐ５３でＮＯと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。Further, when the determination in P53 is NO, in P55, the rotation speed of the left front wheel 2 is 1.5 times the rotation speed of the right front wheel 3.
It is determined whether or not it is greater than five times. Y with this P55
If the answer is ES, the process goes to P56, and if the answer is NO, the process goes to P32.

Ｐ５６の後は、Ｐ５７において、車速が６．３ｋ　ｍ　
／　ｈよりも大きいか否かが判別される。このＰ５７で
ＹＥＳとされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車
速を示す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセット
される（すべり率０．２に相当）。また、Ｐ５７でＮｏ
のときは、Ｐ５９において、前輪２．３の目標回転数が
、１　”Ｏ’ｋ　’ｒｎ　１ｈに一律にセットされる。After P56, the vehicle speed is 6.3 km at P57.
It is determined whether the value is larger than /h. If YES in P57, the target rotational speed of the front wheels 2.3 is set to be 1.25 times the driven wheel rotational speed indicating the vehicle speed (corresponding to a slip ratio of 0.2). Also, No on P57
In this case, the target rotation speed of the front wheels 2.3 is uniformly set to 1"O'k'rn 1h in P59.

さらに、Ｐ５１でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブ
レーキがゆっくり解除される。Further, if YES in P51, the brake is slowly released in P2O.

第１０図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、５Ｓ６図のＰ１
２対応している。Fig. 10 (Engine control) The flowchart shown in Fig. 10 is P1 of Fig. 5S6.
2 is compatible.

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮＯのときは、Ｐ６３で右前輪３のすべ
り率Ｓが０゜２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６３でＮＯのときは、Ｐ６４において、左右前輪２．
３のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリッ
ト路を走行しているときであるか否かが判別される。Ｐ
６４でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左右前輪２．
３のうちすべり率の低い方の駆動輪に合せて、現在のす
べり率が算出される（セレクトロー）、逆に、Ｐ６４で
ＮＯのときは、左右前輪２．３のうち、すべり率の大き
い方■。At P61, it is determined whether the slip has transitioned to a convergence state (whether it has passed time t2 in FIG. 5). When the answer is No in P61, it is determined in P62 whether the slip rate S of the left front wheel 2 is greater than 0.2. If NO in P62, it is determined in P63 whether the slip rate S of the right front wheel 3 is greater than 0°2. If the answer is NO in P63, proceed to P64, where the left and right front wheels 2.
3, it is determined whether only one side of the vehicle is under brake control, that is, whether the vehicle is traveling on a split road. P
If YES in P64, move the left and right front wheels 2.
The current slip rate is calculated according to the drive wheel with the lower slip rate among 3 (select low). Conversely, if NO in P64, the left and right front wheels with the higher slip rate are calculated according to the drive wheel with the lower slip rate. How ■.

の駆動輪に合せて、現在のすべり率算出される（セレク
トハイ）。なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮＯのときも、Ｐ６
６に移行する。The current slip rate is calculated according to the drive wheel (Select High). In addition, even if P62 and P63 are NO, P6
Move to 6.

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすベリを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすベリ易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。The selection high at P65 allows the use of the brake to be further avoided by calculating the current slip rate in order to suppress the slippage of the slippery drive wheel. On the other hand, the select low in P65 described above suppresses the slip of the drive wheel that is more prone to slipping by the brake when driving on a split road where the friction coefficients of the road surfaces that the left and right drive wheels touch are different, for example. This allows the vehicle to travel by taking advantage of the grip of the drive wheel on the less slippery side.

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキがｉＬ！ｌた場合にこのセレクトローを中止させる
ようなバックアップ手段を講じておくとよい。In addition, in the case of this select low, in order to avoid overuse of the brakes, for example, it is limited to a certain time, or the brakes are iL! It is advisable to provide backup means to cancel this select row in case of failure.

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。勿論、このときは、スロワ）／レバルシブ１
３の目標スロットル開度（Ｔｎ）は、Ｐ６５、Ｐ６６で
設定されたあるいは後述するＰ７６で変更された目標す
べり率ＳＥＴを実現すべく設定される。After P65 and P66, it is determined in P67 whether the current slip ratio S is greater than 0.02. When YES in P67, the throttle valve 13 is feedback-controlled for slip control in P68. Of course, in this case, thrower)/revalsive 1
The target throttle opening degree (Tn) of No. 3 is set to realize the target slip rate SET set in P65 and P66 or changed in P76, which will be described later.

Ｐ６７でＮｏのときは、Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０６０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮｏのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。If No in P67, it is determined in P69 whether the current slip rate S is greater than 0601 or not. If YES in P69, the buffer control described above is performed in P2O. Also, if P69 is No, P71
In this step, the backup control described above is performed.

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して、ス
リップ収束後所定時ｆＪ′ｆ　（リカバリ制御を行う時
間で、実施例では前述したように１７０ｍ５ｅＣ）経過
したか否かが判別される。Ｐ７２でＮｏのときは、リカ
バリ制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる。す
なわち、先ず、Ｐ７３で、自動車ｌの最大加速度Ｇ　Ｍ
ＡＸが計測される（第５図ｔ２時点）。次いで、Ｐ７４
において、このＧにＡＸが得られるような最適スロット
ル開度Ｔｖ□が設定される（第１５図参照）、さらに、
Ｐ７５において、変速ａ８の現在の変速段に応じて、Ｐ
７４・での最適スロットル開度Ｔｖ□が補正される。す
なわち、変速段の相違によって、駆動輪への付与トルク
も異なるため、Ｐ７４ではある基準の変速段に・ついて
の最適スロットル開度ＴＶＱを設定して、Ｐ７５でこの
変速段の相違を補正するようにしである。４の後Ｐ７６
において、Ｐ７，３でのＧ　ＷＡＸより路面の摩擦係数
を推定して、エンジン（スロットル）、ブレーキによる
スリップ制御の目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴを共に変
更する。−なお、この目標すべり率ＳＥＴ、ＳＢ↑をど
のように変更するのについては後述する。On the other hand, if YES in P61, the process moves to P72, where it is determined whether a predetermined time fJ'f (time for performing recovery control, 170 m5eC as described above in the embodiment) has elapsed after the slip convergence. If No in P72, the processes from P73 onwards are performed to perform recovery control. That is, first, at P73, the maximum acceleration G M of the vehicle l
AX is measured (time t2 in FIG. 5). Then P74
Then, the optimum throttle opening Tv□ is set so that AX can be obtained at this G (see Fig. 15).Furthermore,
At P75, P
The optimum throttle opening degree Tv□ at 74. is corrected. That is, since the torque applied to the drive wheels differs depending on the difference in gear position, the optimum throttle opening TVQ for a certain reference gear position is set in P74, and this difference in gear position is corrected in P75. It's Nishide. P76 after 4
In this step, the coefficient of friction of the road surface is estimated from G WAX in P7 and 3, and the target slip rate SET and SBT for slip control by the engine (throttle) and brake are both changed. - Note that how to change the target slip rate SET and SB↑ will be described later.

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。If YES in P72, this means that the recovery control has ended, and the processes from P62 onwards are performed.

ｉｌ１図（ブレーキ制ｇｇ） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のｐＨお
よびＰＩ３に対応している。Diagram il1 (brake control gg) The flowchart shown in FIG. 11 corresponds to the pH and PI3 in FIG. 6.

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮｏのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定
する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において
、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このＰ８２．８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のため
駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましくな
いため、リミット値として小さな一定値としである。First, in P81, it is determined whether or not the stack is currently in progress. If No at P81, at P82,
The limit value (maximum value) of the brake response speed Bn (corresponding to the duty ratio for opening/closing control of SVI to SV4) is set as a function according to the vehicle speed (the higher the vehicle speed, the larger the value). Conversely, if YES in P81, the limit value BLM is set as a constant value smaller than that in P82 in P83. In addition, the processing in P82.83 takes into account that if the same Bn calculated by equation (5) above is used, the rate of increase/decrease in brake fluid pressure will be too fast, which may cause vibrations, etc. It will be done. In addition, in P83, it is particularly undesirable for the braking force applied to the drive wheels to change suddenly in order to escape from the stuck state, so a small constant value is set as the limit value.

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４においゝ　　　て
、すべり率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０
、０９よりも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の
操作速度Ｂｎが算出される（第４図のｐ−ｐｎ制御にお
けるＢｎに相当）、この後、Ｐ８６において１．上記Ｂ
ｎが「０」より大きいか否かが判別される。この判別は
、ブレーキの増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合
、増圧方向であるか否かの判別となる。After P82 or P83, in P84, the slip rate S reaches 0, which is the brake control stop point.
, 09. Yes on P84
In the case of S, the operation speed Bn of the front right wheel brake 22 is calculated in P85 (corresponding to Bn in the ppn control in FIG. 4), and then in P86 the operating speed Bn of the right front wheel brake 22 is calculated. Above B
It is determined whether n is greater than "0". This determination determines whether or not the brake pressure is increasing, assuming that the brake pressure increasing direction is positive and the pressure decreasing direction is negative.

Ｐ８６でＹＥＳ（７）ときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞
ＢＬＭであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのと
きは、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９に
おいて、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８
７でＮＯのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもっ
て、Ｐ８９での増圧がなされる。If YES (7) on P86, then Bn> on P87.
It is determined whether or not it is BLM. When YES in P87, after setting Bn to the limit value BLM, the pressure of the right brake 22 is increased in P89. Also, P8
If NO in step 7, the pressure is increased in step P89 using the Bn value set in step P85.

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいはｒＯ
Ｊであるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９ｉ〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。If No in P86, Bn is “negative” or rO
J, so after converting Bn to an absolute value using P2O, P91
- 93 processes are performed. These P9i to P93 are when depressurizing the right brake 22, and P87, P88, and P8
9 processes are supported.

Ｐ８９．Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。P89. After P93, the process moves to P94, where the left brake 21 is increased or decreased in pressure in the same way as the right brake 22 (processing corresponding to P84 to P93).

一方、Ｐ８４でＮＯのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。On the other hand, if NO in P84, it is time to cancel the brake control, so the brake is released in P95.

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる。In addition, between P85 and P86, the actual rotation speed and target rotation speed (actual slip rate and target slip rate) of the driving wheels
When the difference is large, it is preferable to make a correction such as reducing the integral constant Kl in equation (5) above, in order to prevent deterioration of acceleration and engine stalling due to excessive braking.

目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴの変更（Ｐ７６）前記Ｐ
７６において変更されるエンジンとブレーキとの目標す
べり率ＳＥＴ、　ＳＥＴは、Ｐ７３で計“４１１された
最大加速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１７図に示
すように変更される。この第１７図から明らかなように
、原則として、最大加速度ＧＭＡＸが大きいほど、目標
すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしである
。そして、目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＢＴには、それ
ぞれリミット値を設けるようにしである。Change target slip rate SET, SBT (P76) above P
The target slip rate SET and SET of the engine and brake changed in P76 is changed as shown in FIG. 17, for example, based on the maximum acceleration G WAX calculated in P73. From this FIG. As is clear, in principle, the larger the maximum acceleration GMAX is, the larger the target slip rates SET and SBT are to be.The target slip rates SET and SBT are each set with a limit value.

さて次に、目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＢＴとの設定関
係が、自動車１の走りの感覚にどのように影響するかに
ついて説明する。Next, we will explain how the setting relationship between the target slip rate SET and SBT affects the driving sensation of the automobile 1.

■駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＢＴとを全体的に第１７図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、ｉ１３図に示すように、すべり率（７，
２〜０．３位までは摩擦係数ｐは増加方向にあるため、
すべり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述
のことが言える。■The grip force SET and SBT of the drive wheels are offset in the vertical direction in FIG. 17 as a whole. Then, to increase the grip force, perform an upward offset. In other words, as shown in Figure i13, the characteristics of spiked tires are the slip rate (7,
Since the friction coefficient p is increasing from 2 to 0.3,
The above can be said as long as the slip ratio is used within the range of 0.2 to 0.3 or less.

■加速感 加速感は、ＳＥＴとＳＥＴとの「差」を変えることによ
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、ＳＥＴをＳＳＴよりも
小さい値として設定した場合、すべり率が大きいときは
ブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときは
エンジン制御が主として働くことになる。したがって、
ＳＥＴとＳＳＴどの「差」を小さくした場合、ブレーキ
制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づい
てくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トルク
をしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速のた
めにトルクを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆる
めるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する。■Acceleration feeling The acceleration feeling changes by changing the "difference" between SET and SET, and the smaller this "difference" is, the greater the acceleration feeling becomes. That is, when SET is set to a value smaller than SST as in the embodiment, brake control mainly acts when the slip rate is large, and engine control acts mainly when the slip rate is small. therefore,
When the "difference" between SET and SST is made smaller, brake control and engine control come closer to working with almost the same distribution. In other words, the brakes are used to reduce the torque generated by the engine to drive the drive wheels, and if the torque is rapidly increased for acceleration, simply loosening the brakes will increase the torque to the drive wheels without delay in response. do.

■加速のなめらかさ ＳＥＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。■Smoothness of acceleration Increase SET, that is, make it relatively larger than SET. This means that by increasing the priority of engine control, smooth torque changes, which are an advantage of engine control, can be more effectively generated.

■コーナリング中の安定性 ＳＥＴ小さく、すなわちＳＥＴをＳＢＴに比して相対的
により小さくする。このことは、第１３図から明らかな
ように、最大グリップ力が発生時点となるすべり率Ｓ＝
０．２〜０．３以下の範囲では、目標すべり率を下げる
ことにより、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、横
力を極力大きくして、曲げる力を増大させることになる
。■ Stability during cornering SET is made smaller, that is, SET is made relatively smaller than SBT. As is clear from Fig. 13, this means that the slip rate S =
In the range of 0.2 to 0.3 or less, by lowering the target slip ratio, the grip force of the drive wheels is reduced, while the lateral force is increased as much as possible to increase the bending force.

上述した■〜■の特性（モード）の選択は、運転者りの
好みによって、マニュアル式に選択させるようにするこ
とができる。The above-mentioned characteristics (modes) from (1) to (2) can be selected manually depending on the driver's preference.

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited thereto, and includes, for example, the following cases.

■駆動輪への付与トルクの調整は、エンジン制御、ブレ
ーキ制御の他、クラッチ７の締結状態を調整することに
より、あるいは変速機８の変速比を変える（特に無断変
速機の場合に効果的）こと等、駆動輪への付与トルクを
調整し得る適宜の構成要素のいずれか１つあるいはその
組合せによって行うことができる。■In addition to engine control and brake control, the torque applied to the drive wheels can be adjusted by adjusting the engagement state of the clutch 7 or by changing the gear ratio of the transmission 8 (especially effective in the case of a continuously variable transmission) This can be done by any one or a combination of appropriate components that can adjust the torque applied to the drive wheels.

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合％　量を調整す
ることにより、マタティーゼルエンジンにあっては燃料
噴射量を調整することが好ましい。しかしながら、この
負荷制御に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火
時期を調整することにより、またディーゼルエンジンに
あっては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよ
い。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を
調整することにより行っふ てもよい。勿論、パワーソースしては、内燃機関に限ら
ず、電気モータであってもよく、この場合の発生トルク
の調整は、モータへの供電電力を調整することにより行
えばよい。(2) It is preferable to adjust the generated torque of the engine 6 by changing and controlling the factors that most affect the output generated by the engine. In other words, it is preferable to adjust the generated torque by so-called load control, and in the case of an Otto type engine (for example, a gasoline engine), it is preferable to adjust the mixture percentage, and in the case of a Matatisel engine, the amount of fuel injection can be adjusted. is preferred. However, the load control is not limited to this, and may be performed by adjusting the ignition timing in an Otto type engine, or by adjusting the fuel injection timing in a diesel engine. Furthermore, in engines that require supercharging, this may be done by adjusting the supercharging pressure. Of course, the power source is not limited to an internal combustion engine, but may also be an electric motor, and in this case, the generated torque may be adjusted by adjusting the power supplied to the motor.

■自動車１としては、前輪２．３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。(2) In the automobile 1, the front wheels 2.3 are not limited to driving wheels, but the rear wheels 4.5 may be driving wheels, or all four wheels may be driving wheels.

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすベリ状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪アイスバーン等Ａ＼ の路面用を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプ
ットして、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適
切なものとすることもできる。■In order to detect the slipping state of the driving wheels, it is possible to directly detect the rotational speed of the driving wheels as in the example, but it is also possible to predict this slipping state according to the state of the vehicle. In other words, it may be detected indirectly. Such vehicle conditions include, for example, an increase in the generated torque or rotational speed of the power source, a change in the degree of accelerator opening, a change in the rotation of the drive shaft, the steering condition (cornering), and the floating condition of the vehicle body (acceleration). , loading capacity, etc. In addition, road surface conditions such as high and low atmospheric temperatures, rain, snow, and ice burns can be detected automatically or manually input to make the prediction of the slip state of the drive wheels even more appropriate. You can also do that.

■第２図のブレーキ液圧回路およびセンサ６４．６４．
６６は、既存のＡＢＳ　（アンチブレーキロックシステ
ム）のものを利用し得る。■Brake hydraulic pressure circuit and sensor 64.64. in Figure 2.
66 can utilize the existing ABS (anti-brake lock system).

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、駆動輪の
スリップ制御を不用に長く行うことなく、スリップ制御
中止直後に再び大きなスリップが生じるような重態を確
実に回避できる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention can reliably avoid a critical situation in which a large slip occurs again immediately after the slip control is stopped, without performing the drive wheel slip control for an unnecessarily long time.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図および第２３図は本発明の制御例を
示すフローチャート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図は本発明の全体構成図。 工：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数） ６７：センサ（アクセル操作量） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ＳＶＩ〜ＳＶ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第１２図 ハンドルｆ習 第１３図 Ｓ（４ぺ゛すＪＰ　１ 第１５図 ＭＡＸ 第１６図 丁べり宇（Ｓ） 第１７図 ＭＡＸ 手続補正書（方式） ％式％ １事件の表示 昭和６１年特許願第１７５６６０号 ２発明の名称 自動車のスリップ制御装置 ３補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称（３１３）マツダ株式会社 ４代　理　人　〒１０５　　置（５０８）１８０１（発
送日・昭和６１年　９月３０日） ６補正の対象 明細書の「図面の簡単な説明の欄」 ７補正の内容 明細書第５３第３行、「および第２３図」とあるのを削
除する。 以上FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an example of a brake fluid pressure control circuit. FIG. 3 is a block diagram when performing feedback control of the throttle valve. FIG. 4 is a block diagram when feedback controlling the brakes. FIG. 5 is a graph schematically showing a control example of the present invention. 6 to 11 and 23 are flowcharts showing control examples of the present invention. FIG. 12 is a graph showing the characteristics of throttle opening relative to accelerator opening when slip control is not performed. FIG. 13 is a graph showing the relationship between the grip force and lateral force of the driving wheels in terms of the relationship between the slip rate and the friction coefficient with respect to the road surface. FIG. 14 is a graph showing correction values when the slip rate at the start of slip control is corrected according to the steering wheel angle. FIG. 15 is a graph showing the optimum throttle opening corresponding to the maximum acceleration during recovery control. FIG. 16 is a graph showing the relationship between slip rate and throttle opening when performing buffer control. FIG. 17 is a graph showing an example of a map used when determining the target slip rate. FIG. 18 is an overall configuration diagram of the present invention. Engineering: Automobile 2.3: Front wheel (driving wheel) 4.5: Rear wheel (driven wheel) 6: Engine (power source) 7: Clutch 8: Transmission 13: Throttle valve 14: Throttle actuator 21-24 Brake 27: Mask cylinder 30.31: Hydraulic pressure control valve 32 Brake pedal 61: Sensor (throttle opening) 62: Sensor (clutch) 63: Sensor (gear) 64.65: Sensor (drive wheel rotation speed) 66: Sensor ( Driven wheel rotation speed) 67: Sensor (accelerator operation amount) 68: Sensor (handle steering angle) 69 Near accelerator 0: Handle SVI to SV4: Electromagnetic opening/closing valve U: Control unit Fig. 2 Fig. 12 Steering wheel F Fig. 13 S (4 pages JP 1 Figure 15 MAX Figure 16 Diverius (S) Figure 17 MAX Procedural amendment (method) % formula % 1 Display of case 1985 Patent Application No. 175660 2 Name of invention Automobile Relationship with the case of the person making the slip control device 3 amendment Patent applicant name (313) Mazda Motor Corporation 4th representative administrator Address: 105 (508) 1801 (shipment date: September 30, 1986) Subject of 6 amendments ``Column for brief description of drawings'' in the specification 7. Contents of amendment 53, line 3 of the specification, ``and Figure 23'' is deleted.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
うにした自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
制御するスリップ制御手段と、アクセルの操作量を検出
するアクセル検出手段と、 アクセルの十分な戻し操作があったときに前記スリップ
制御手段によるスリップ制御を中止させるスリップ制御
中止手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
置。(1) In an automobile slip control device that prevents excessive slip of the driving wheels against the road surface by controlling the torque applied to the driving wheels, a torque adjustment means for adjusting the torque applied to the driving wheels. a slip detection means for detecting a slip state of the drive wheels relative to the road surface; and a slip control means for receiving an output from the slip detection means and controlling the torque adjustment means so that the slip of the drive wheels reaches a predetermined target value. The vehicle is characterized by comprising: an accelerator detecting means for detecting the amount of operation of the accelerator; and a slip control canceling means for ceasing the slip control by the slip control means when there is a sufficient return operation of the accelerator. Automotive slip control device.