JPS6331834A - Line pressure controller for v-belt type continuously variable transmission - Google Patents
Line pressure controller for v-belt type continuously variable transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置に
関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a line pressure control device for a V-belt continuously variable transmission.
（ロ）従来の技術
従来のＶベルト式無段変速機のライン圧制御装置として
は、例えば特開昭６０−１５７５５４号公報に示される
ものがある。このＶベルト式無段変速機のライン圧制御
装置は、適切なライン圧により近似したライン圧特性を
得ることを意図したものであり、所定の変速比を境いと
して変速比に対するライン圧の変化度合を変えるように
しである。このためにライン圧調圧弁に作用させるパイ
ロット圧を所定の変速比で変化させるようにしである。(B) Prior Art A conventional line pressure control device for a V-belt type continuously variable transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 157554/1983. This line pressure control device for a V-belt continuously variable transmission is intended to obtain line pressure characteristics similar to that of an appropriate line pressure. Try to change the degree. For this purpose, the pilot pressure applied to the line pressure regulating valve is changed at a predetermined gear ratio.
すなわち、変速比が所定値よりも太きい領域では変速比
が小さくなるに従って増大する変速比圧をライン圧調圧
弁による調圧値を下げる方向に作用させ、所定以下の変
速比では変速比圧に代えてライン圧を作用させるように
構成されている。これにより所定の変速比で折れ曲がっ
たライン圧特性を得ることができる。In other words, in a region where the gear ratio is thicker than a predetermined value, the gear ratio pressure, which increases as the gear ratio becomes smaller, acts in the direction of lowering the pressure regulation value by the line pressure regulating valve, and in the gear ratio below a predetermined value, the gear ratio pressure increases. Instead, it is configured to apply line pressure. Thereby, curved line pressure characteristics can be obtained at a predetermined gear ratio.
（ハン発明が解決しようとする問題点
しかし、上記のような従来のＶベルト式無段変速機のラ
イン圧制御装置には、変速比及びエンジン負荷の全範囲
にわたって理想とする適切なライン圧特性に近似した特
性を得ることができないという問題点がある。すなわち
、理想とする適切なライン圧は上記公報の第１図に示さ
れるように、変速比の増大に応して増大し、伝達トルク
に対応して増大する特性であるが、変速比が小さい領域
と大きい領域とでは伝達トルクの影！する度合が相違し
ている。すなわち、変速比の小さい領域では最大トルク
を伝達する場合と最小トルクを伝達する場合の必要なラ
イン圧の差は比較的小さいが、変速比が大きい状態では
最大トルクを伝達する場合に必要なライン圧と最小トル
クを伝達する場合の必要なライン圧との差が大きくなっ
ている。理想とする適切なライン圧がこのような特性で
あるにもかかわらず、上記公報に示されるＶベルト式無
段変速機のライン圧制御装置では、スロットル圧がライ
ン圧に対して影セする度合は変速比全′＃ｊＬ囲にわた
って一定である。このため、変速比大側で必要なライン
圧が得られるようにライン圧の特性を設定すると、変速
比小側でスロットル開度が小ざい場合のライン圧が必要
以上に高いものとなってしまう。ライン圧が必要以上に
高いということは、■ベルトの耐久性に対して悪影慧を
学え、またオイルポンプの損失が増大して効率が低下す
ることになる。また、変速比に対応した圧力を調圧する
調圧弁は変速比小の領域で高い油圧を調圧する必要があ
るため、その反力か大きくなり、変速比を検出する機構
の摩擦接触部の摩紅が犬きくなるという問題点もある。(Problem that Han's invention attempts to solve) However, the line pressure control device for the conventional V-belt continuously variable transmission as described above does not have ideal line pressure characteristics over the entire range of gear ratio and engine load. In other words, as shown in Figure 1 of the above-mentioned publication, the ideal line pressure increases as the gear ratio increases, and the transmitted torque increases. However, the degree to which the transmitted torque is affected is different in the region where the gear ratio is small and the region where the gear ratio is large.In other words, in the region where the gear ratio is small, the maximum torque is transmitted and the minimum torque is transmitted. The difference in line pressure required to transmit torque is relatively small, but when the gear ratio is large, the difference between the line pressure required to transmit maximum torque and the required line pressure to transmit minimum torque is Although the ideal ideal line pressure has such characteristics, the line pressure control device for the V-belt continuously variable transmission disclosed in the above publication does not allow the throttle pressure to match the line pressure. On the other hand, the degree of overshadowing is constant over the entire gear ratio range. Therefore, if the line pressure characteristics are set so that the necessary line pressure is obtained on the large gear ratio side, the throttle If the opening degree is small, the line pressure will be higher than necessary.If the line pressure is higher than necessary, it will have a negative impact on the durability of the belt, and it will also cause problems with the oil pump. Loss increases and efficiency decreases.Also, since the pressure regulating valve that regulates the pressure corresponding to the gear ratio has to regulate high oil pressure in the area where the gear ratio is small, the reaction force will be large. There is also the problem that the friction contact portion of the mechanism that detects the gear ratio becomes scratchy.
本発明は、このような問題点を解決することを目的とし
ている。The present invention aims to solve these problems.
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、変速比対応圧調圧弁に２本のスプリング力を
作用させてライン圧の折れ曲がり特性を作り出すと共に
変速比対応圧調圧弁の調圧位置をスロットル圧に応じて
変化させることにより上記問題点を解決する。すなわち
、本発明によるＶベルト式無段変速機のライン圧制御装
置は、オイルポンプの吐出油を調圧してライン圧を作り
出すライン圧調圧弁（１０）と、エンジン負荷に応した
スロットル圧を調圧するスロットル弁（１４）と、変速
比及びスロットル圧に応じて変化する変速比対応圧を調
圧する変速比対応圧調圧弁（１２）と、を有しており、
ライン圧調圧弁はスロットル圧及び変速比対応圧をパイ
ロット圧として調圧作用を行うように構成され、変速比
対応圧調圧弁は、変速比に対応して常時押し力を作用す
る第１スプリング（５２）と、変速比が所定値より大き
い領域で押し力を作用する第２スプリング（５４）とに
対応して調圧作用を行うと共に、変速比対応圧調圧弁の
バルブボディ（４２）は軸方向に移動自在とされ、第３
スプリング（４４）とスロットル圧とのつり合いによっ
てバルブボディの輪方向位置が変化するように構成され
ている。(d) Means for Solving the Problems The present invention applies two spring forces to the pressure regulating valve corresponding to the gear ratio to create bending characteristics of the line pressure, and also adjusts the pressure regulating position of the pressure regulating valve corresponding to the gear ratio. The above problem is solved by changing the throttle pressure according to the throttle pressure. That is, the line pressure control device for a V-belt continuously variable transmission according to the present invention includes a line pressure regulating valve (10) that regulates the pressure of oil discharged from an oil pump to create line pressure, and a line pressure regulating valve (10) that regulates the throttle pressure according to the engine load. a throttle valve (14) that adjusts the speed ratio and a speed ratio corresponding pressure regulating valve (12) that adjusts the speed ratio corresponding pressure that changes depending on the speed ratio and the throttle pressure;
The line pressure regulating valve is configured to regulate pressure using the throttle pressure and gear ratio corresponding pressure as pilot pressure, and the gear ratio corresponding pressure regulating valve has a first spring ( 52) and a second spring (54) that applies a pushing force in a region where the gear ratio is larger than a predetermined value. It is said that the third
The valve body is configured so that the position of the valve body in the wheel direction changes depending on the balance between the spring (44) and the throttle pressure.
なお、かっこ内は後述の実施例の対応する部材を示す。Note that the parts in parentheses indicate corresponding members in the embodiments described later.
（ホ）作用
ライン圧調圧弁の調圧作用により、ライン圧はスロット
ル圧及び変速比対応圧に応じて変化することになる。変
速比対応圧調圧弁のバルブボディはスロットル圧に応じ
て移動し、調圧位置が変化するため、変速比が大の領域
ではスロットル圧が大きいほど変速比対応圧が大きくな
る。このため、ライン圧も変速沈火の領域でスロットル
圧の影響の度合が大きくなり、より理想に近い特性とす
ることができる。(e) Line pressure in action Due to the pressure regulating action of the pressure regulating valve, the line pressure changes in accordance with the throttle pressure and the pressure corresponding to the gear ratio. The valve body of the speed ratio corresponding pressure regulating valve moves in accordance with the throttle pressure, and the pressure regulating position changes. Therefore, in a region where the speed ratio is large, the larger the throttle pressure is, the larger the speed ratio corresponding pressure becomes. Therefore, the degree of influence of the throttle pressure on the line pressure becomes greater in the range of shift sinking, and characteristics closer to the ideal can be achieved.
（へ）実施例
第１図に本発明の実施例を示す。このＶベルト式無段変
速機のライン圧制御装置は、例えば特開昭６１−１０５
３５３号公報に示されるような、従動プーリに常にライ
ン圧を供給し、駆動ブーリの油圧を制御することにより
変速を行わせる形式のＶベルト式無段変速機に適用され
るものであり、ライン圧を調圧するライン圧調圧弁１ｏ
、変速比対応圧を調圧する変速比対応圧調圧弁１２、及
びスロットル圧を調圧するスロットル弁１４を有してい
る。オイルポンプ１６の吐出圧油路である油路１８の油
圧、すなわちライン圧を調圧する調圧弁であるライン圧
調圧弁１０は、スプール２０及びスプリング２２を有し
ている。(F) Embodiment FIG. 1 shows an embodiment of the present invention. The line pressure control device for this V-belt type continuously variable transmission is known, for example, from Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-105
This is applied to a V-belt type continuously variable transmission, as shown in Japanese Patent No. 353, in which line pressure is constantly supplied to the driven pulley and gear changes are performed by controlling the oil pressure of the drive pulley. Line pressure regulating valve 1o to regulate pressure
, a gear ratio corresponding pressure regulating valve 12 that regulates the gear ratio corresponding pressure, and a throttle valve 14 that regulates the throttle pressure. The line pressure regulating valve 10, which is a pressure regulating valve that regulates the oil pressure of an oil passage 18, which is a discharge pressure oil passage of the oil pump 16, that is, the line pressure, has a spool 20 and a spring 22.
油路１８の油圧はポート２４に作用し、スプール２０を
スプリング２２の力に抗して第１図中で右方向に押し、
油路１８の油圧をドレーン用のポート２６へ排出させる
ことにより調圧作用を行う。The oil pressure in the oil passage 18 acts on the port 24 and pushes the spool 20 to the right in FIG. 1 against the force of the spring 22.
Pressure regulation is performed by discharging the hydraulic pressure in the oil passage 18 to the drain port 26.
ライン圧調圧弁１０のポート２８にはスロットル弁１４
から油路３０を介してスロットル圧が作用しており、ま
た、ポート３２には油路３４から変速比対応圧が作用し
ており、これらの両油圧はスプール２０を第１図中で左
方向へ押すパイロット圧として作用する。すなわち、ラ
イン圧調圧弁１０によフて調圧される油路１８のライン
圧は、油路３０のスロットル圧及び油路３４の変速比対
応圧に応じて変化することになる。A throttle valve 14 is connected to the port 28 of the line pressure regulating valve 10.
Throttle pressure is applied to the port 32 through the oil passage 30, and pressure corresponding to the gear ratio is applied to the port 32 from the oil passage 34. Acts as a pilot pressure to push the That is, the line pressure in the oil passage 18, which is regulated by the line pressure regulating valve 10, changes depending on the throttle pressure in the oil passage 30 and the pressure corresponding to the gear ratio in the oil passage 34.
スロットル弁１４はスプール３６を有しており、こわに
バキュームダイヤプラム３８からの押圧力が作用するよ
うに構成されている。The throttle valve 14 has a spool 36, and is configured such that a pressing force from a vacuum diaphragm 38 acts on the spool 36.
バキュームダイヤプラム３８はエンジン吸気管負圧に反
比例した押圧力を発生する。スロットル弁１４はバキュ
ームダイヤフラム３８からの押圧力とポート４０の油圧
とがつり合うように油路１８からのライン圧を油圧源と
して調圧作用を行い、これを油路３０へ出力する。油路
３０に出力されるスロットル圧はエンジン吸気管負圧に
対して第２図に示すような特性となる。The vacuum diaphragm 38 generates a pressing force that is inversely proportional to the engine intake pipe negative pressure. The throttle valve 14 uses the line pressure from the oil passage 18 as an oil pressure source to perform a pressure regulating action so that the pressing force from the vacuum diaphragm 38 and the oil pressure at the port 40 are balanced, and outputs this to the oil passage 30. The throttle pressure output to the oil passage 30 has characteristics as shown in FIG. 2 with respect to the engine intake pipe negative pressure.
変速比対応圧調圧弁１２は、可動バルブボディ４２と、
可動バルブボディ４２を第１図中で左方向に押すスプリ
ング４４（第３スプリング）と、可動バルブボディ４２
内のバルブ穴にはめ合わされるスプール４６と、変速比
に応じて移動する変速比検出部材４８によって押圧され
るスプリング支持部材５０と、スプリング支持部材５０
とスプール４６との間に配置される２本のスプリング５
２（第１スプリング）及びスプリング５４（第２スプリ
ング）と、スプリング支持部材５０を移動可能に支持す
るように固定された中空のスリーブ５６と、を有してい
る。可動バルブボディ４２は軸方向に移動可能であり、
２１図では最も左側に移動した状態が示しであるが、右
方向に１寸法だけ移動可能である。可動バルブボディ４
２はスプリング４４によって常に第１図中左方向に押圧
されており、またこれに対向する向きにポート５８の油
圧が作用するようにしである。ボード５８には油路３０
のスロットル圧が常に作用している。可動バルブボディ
４２のバルブ穴内に設けられるスプール４６は、油路１
８から供給されるライン圧を油圧源としてポート６０の
油圧がスプリング５２及び５４から作用する力とつり合
うように調圧作用を行い、これを油路３４に出力する。The speed ratio compatible pressure regulating valve 12 includes a movable valve body 42,
A spring 44 (third spring) that pushes the movable valve body 42 to the left in FIG.
a spool 46 fitted into a valve hole in the spring support member 50;
and the two springs 5 disposed between the spool 46 and the spool 46.
2 (first spring) and spring 54 (second spring), and a hollow sleeve 56 fixed to movably support the spring support member 50. The movable valve body 42 is movable in the axial direction,
Although FIG. 21 shows the state in which it has moved to the leftmost side, it is possible to move it by one dimension to the right. Movable valve body 4
2 is always pressed to the left in FIG. 1 by a spring 44, and the hydraulic pressure of the port 58 acts in the opposite direction. The board 58 has an oil passage 30
throttle pressure is always applied. A spool 46 provided in the valve hole of the movable valve body 42 is connected to the oil passage 1.
Using the line pressure supplied from 8 as a hydraulic source, pressure regulation is performed so that the hydraulic pressure at port 60 is balanced with the forces acting from springs 52 and 54, and this is output to oil path 34.
変速比検出部材４Ｂは例えば従動プーリの外周に設けた
円周方向みぞと常時かみ合ってこれと共に軸方向に移動
する部材と連結されており、変速比が小さい状態では第
１図中右方向に位置しており、変速比が大きくなるに従
って左方向へ移動するように構成されている。このため
、変速比が大きくなるほどスプリング５２及び５４は圧
縮されることになる。ただし、内側のスプリング５４に
ついてはスプリング支持部材５０が所定位置まで左側に
移動したときはじめてスプリング支持部材５０によって
押圧されるようにしである。すなわち、所定の変速比以
下ではスプリング５２による力のみがスプール４６に作
用し、所定の変速比以上ではスプリング５２及び５４の
両方の力がスプール４６に作用することになる。For example, the gear ratio detection member 4B is connected to a member that constantly engages with a circumferential groove provided on the outer periphery of the driven pulley and moves in the axial direction together with the groove, and when the gear ratio is small, it is located to the right in FIG. It is configured to move to the left as the gear ratio increases. Therefore, the springs 52 and 54 are compressed as the gear ratio increases. However, the inner spring 54 is pressed by the spring support member 50 only when the spring support member 50 moves to the left to a predetermined position. That is, below a predetermined speed ratio, only the force of the spring 52 acts on the spool 46, and above a predetermined speed ratio, the forces of both springs 52 and 54 act on the spool 46.
次にこの実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.
スロットル弁１４は前述のようにバキュームダイヤフラ
ム３８からの押圧力に対応したスロットル圧を油路３０
に出力する。油路３０のスロットル圧は第２図に示すよ
うにエンジン吸気管負圧の増大に応じて楓少する特性を
有している。変速比対応圧調圧弁１２はスプリング５２
及び５４から作用する力に対応するように油路３４の油
圧、すなわち変速比対応圧を調圧する。スプリング５２
及び５４の力は変速比検出部材４８の位置に応じて変化
する。変速・比検出部材４８が変速比小側、すなわち第
１図中で右方向に移動している状態では、スプリング５
４は非圧縮状態にあり、スプリング５２による力のみが
スプール４６に作用するため、変速比検出部材４８の移
動に応じて比較的域やかに油路３４の変速比対応圧が変
化する。変速比検出部材４８が所定位置まで移動しスプ
リング５４も圧縮される状態になると、変速比検出部材
４８の移動量に対してスプリング５２及び５４の力の変
化の度合が増大し、変速比対応圧の変化の度合が大きく
なる。すなわち、変速比対応圧は所定の変速比で折れ曲
がった特性となる。ただし、可動バルブボディ４２の位
置が油路３０から作用するスロットル圧の位置に応じて
変化するため、変速比対応圧はスロットル圧にも影響さ
れる。例えば、負圧が３００ｍｍＨｇでスロットル圧が
最小値の場合、可動バルブボディ４２を第１図中で右方
向に押す力が小さくなり、可動バルブボディ４２及びこ
れのバルブ六にはめ合わされて調圧作用を行うスプール
４６は第１図中で左方向へ移動しく第１図に示す状態）
、スプリング５２及び５４の圧縮量が減少する。すなわ
ち、変速比対応圧は低くなる。これに対して負圧がＯｍ
ｍＨＨになると、可動バルブボディ４２を第１図中で右
方向に押す力が増大し、可動バルブボディ４２はスプリ
ング４４を圧縮して右方向へ移動する。このため、スプ
リング５２及び５４の圧縮量が増大する。すなわち、変
速比対応圧は高くなる。負圧に対する可動バルブボディ
４２の移動量は第３図に示すような関係となる。結局、
油路３４の変速比対応圧は変速比及び負圧の両方に応じ
て変化し、第４図に示すような特性となる。As described above, the throttle valve 14 applies throttle pressure corresponding to the pressing force from the vacuum diaphragm 38 to the oil passage 30.
Output to. As shown in FIG. 2, the throttle pressure in the oil passage 30 has a characteristic that it decreases as the engine intake pipe negative pressure increases. The pressure regulating valve 12 corresponding to the gear ratio is a spring 52
The oil pressure of the oil passage 34, that is, the pressure corresponding to the gear ratio, is regulated to correspond to the forces acting from and 54. spring 52
The forces 54 and 54 change depending on the position of the gear ratio detection member 48. When the speed change/ratio detection member 48 is moving to the small speed ratio side, that is, to the right in FIG.
4 is in an uncompressed state, and only the force of the spring 52 acts on the spool 46, so that the pressure corresponding to the gear ratio in the oil passage 34 changes relatively quickly in accordance with the movement of the gear ratio detection member 48. When the gear ratio detection member 48 moves to a predetermined position and the spring 54 is also compressed, the degree of change in the force of the springs 52 and 54 increases with respect to the amount of movement of the gear ratio detection member 48, and the pressure corresponding to the gear ratio increases. The degree of change increases. In other words, the gear ratio corresponding pressure has a curved characteristic at a predetermined gear ratio. However, since the position of the movable valve body 42 changes depending on the position of the throttle pressure acting from the oil passage 30, the speed ratio corresponding pressure is also influenced by the throttle pressure. For example, when the negative pressure is 300 mmHg and the throttle pressure is the minimum value, the force pushing the movable valve body 42 to the right in FIG. The spool 46 that performs this movement moves to the left in FIG. 1 (the state shown in FIG. 1).
, the amount of compression of springs 52 and 54 decreases. That is, the gear ratio corresponding pressure becomes lower. On the other hand, the negative pressure is Om
When mHH is reached, the force pushing the movable valve body 42 to the right in FIG. 1 increases, and the movable valve body 42 compresses the spring 44 and moves to the right. Therefore, the amount of compression of springs 52 and 54 increases. That is, the gear ratio corresponding pressure becomes higher. The amount of movement of the movable valve body 42 with respect to negative pressure has a relationship as shown in FIG. in the end,
The pressure corresponding to the gear ratio in the oil passage 34 changes depending on both the gear ratio and the negative pressure, and has characteristics as shown in FIG. 4.
すなわち、負圧がＯｍｍＨｚの場合には、変速比対応圧
は例えば変速比０．８で折れ曲がり、また負圧３００ｍ
ｍＨｇの場合には、変速比対応圧は例えば１．２で折れ
曲がる。また、変速比大側で負圧の影響が大きくなって
いる。この第４図に示すような変速比対応圧及び第２図
に示したスロットル圧がそれぞれ油路３４及び油路３０
を介してライン圧調圧弁１０のボート３２及び２８に作
用している。ライン圧調圧弁１０はボート３２及び２８
に作用する油圧をパイロット圧として油路１８のライン
圧を調圧するため、ライン圧はスロットル圧及び変速比
対応圧に応じて変化することになる。すなわち、ライン
圧はスロットル圧に応じて増大し、また変速比に応じて
増大する。That is, when the negative pressure is OmmHz, the gear ratio corresponding pressure bends at a gear ratio of 0.8, and when the negative pressure is 300 m
In the case of mHg, the pressure corresponding to the gear ratio bends at, for example, 1.2. Furthermore, the influence of negative pressure is greater on the larger gear ratio side. The gear ratio corresponding pressure shown in FIG. 4 and the throttle pressure shown in FIG.
It acts on the boats 32 and 28 of the line pressure regulating valve 10 via. The line pressure regulating valve 10 is connected to the boats 32 and 28.
Since the line pressure of the oil passage 18 is regulated using the hydraulic pressure acting on the hydraulic pressure as the pilot pressure, the line pressure changes according to the throttle pressure and the pressure corresponding to the gear ratio. That is, the line pressure increases according to the throttle pressure and also increases according to the gear ratio.
しかも変速比対応圧は変速比０．８〜１．２より大の領
域では負圧が小さいほど、すなわちスロットル圧が大き
いほど増大するようになっている。Moreover, the gear ratio corresponding pressure increases as the negative pressure decreases, that is, as the throttle pressure increases, in the range of gear ratios greater than 0.8 to 1.2.
このため、ライン圧も変速比が所定値以上の領域ではス
ロットル圧の影響が増大するようになる。Therefore, the influence of the throttle pressure on the line pressure increases in a region where the gear ratio is equal to or higher than a predetermined value.
これにより、第５図に実線によフて示すようなライン圧
特性が得られる。第５図において変速比大側の負圧Ｏｍ
ｍＨｇのライン圧と負圧３００ｍｍＨｇのライン圧との
差Ｐ１は、変速比小側の負圧ＯｍｍＨＨのライン圧と負
圧３００ｍｍＨｇのライン圧との差Ｐ２よりも増大して
いる。これにより、破線によって示すような理想とする
ライン圧により近似した特性となっている。このような
特性のライン圧が従動プーリのシリンダ室に常に作用す
る。これによりＶベルトに対して常に適切なはさみ付は
力が作用し、Ｖベルト及びブーりの耐久性が向上する。As a result, line pressure characteristics as shown by the solid line in FIG. 5 are obtained. In Figure 5, negative pressure Om on the large gear ratio side
The difference P1 between the line pressure of mHg and the line pressure of negative pressure 300 mmHg is larger than the difference P2 between the line pressure of negative pressure OmmHH and the line pressure of negative pressure 300 mmHg on the small gear ratio side. As a result, the characteristics are closer to the ideal line pressure as shown by the broken line. Line pressure with such characteristics always acts on the cylinder chamber of the driven pulley. As a result, an appropriate force is always applied to the V-belt, improving the durability of the V-belt and the boot.
また、オイルポンプ１６は必要以上の吐出圧を吐出する
必要がなく、損失が減少し無段変速機全体の効率が向上
する。また、変速比が小さい領域におけるスプリング５
２から変速比検出部材４８に作用する反力は小さくなっ
ており、変速比検圧部材４８と一体の部材の従動プーリ
とのかみ合い部の摩耗を低減することができる。Furthermore, the oil pump 16 does not need to discharge more discharge pressure than necessary, reducing loss and improving the efficiency of the continuously variable transmission as a whole. In addition, the spring 5 in the region where the gear ratio is small
2, the reaction force acting on the gear ratio detection member 48 is small, and wear of the meshing portion between the gear ratio detection member 48 and the driven pulley, which is an integral member, can be reduced.
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、変速比対応圧
調圧弁の調圧位置をスロットル圧に応じて変化させるよ
うにしたので、変速沈火の領域におけるスロットル圧の
影響度合を大きくしてより理想のライン圧特性に近似し
たライン圧特性を得ることができる。(g) As described in detail, according to the present invention, the pressure regulating position of the pressure regulating valve corresponding to the gear ratio is changed according to the throttle pressure, so that the throttle pressure in the region of gear sinking is changed. By increasing the degree of influence, line pressure characteristics that more closely approximate ideal line pressure characteristics can be obtained.
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図はスロットル
圧特性を示す図、第３図は可動バルブボディの移動量を
示す図、第４図は変速比対応圧特性を示す図、第５図は
ライン圧特性を示す図である。
１０・・・ライン圧調圧弁、１２・・・変速比対応圧調
圧弁、１４・・・スロットル弁、１６・・・オイルポン
プ、４２・・・可動バルブボディ、４４・・・第３スプ
リング、４８・・・変速比検出部材、５２・・・第１ス
プリング、５４・・・第２スプリング。
特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代
理人 弁 理 士 宮 内 利 行第１図
第２図
エンシンＤ及気管＊圧
第３図
第４図
変漣尤
第５図
炎虚之Fig. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a diagram showing throttle pressure characteristics, Fig. 3 is a diagram showing the amount of movement of the movable valve body, and Fig. 4 is a diagram showing pressure characteristics corresponding to gear ratio. , FIG. 5 is a diagram showing line pressure characteristics. 10... Line pressure regulating valve, 12... Pressure regulating valve corresponding to gear ratio, 14... Throttle valve, 16... Oil pump, 42... Movable valve body, 44... Third spring, 48... Gear ratio detection member, 52... First spring, 54... Second spring. Patent Applicant: Nissan Motor Co., Ltd. Agent: Patent Attorney Toshiyuki Miyauchi
Claims (1)
れるＶベルトを有し、従動プーリには常にライン圧が供
給されるＶベルト式無段変速機のライン圧制御装置にお
いて、 オイルポンプの吐出油を調圧してライン圧を作り出すラ
イン圧調圧弁と、エンジン負荷に応じたスロットル圧を
調圧するスロットル弁と、変速比及びスロットル圧に応
じて変化する変速比対応圧を調圧する変速比対応圧調圧
弁と、を有しており、ライン正調圧弁はスロットル圧及
び変速比対応圧をパイロット圧として調圧作用を行うよ
うに構成され、変速比対応圧調圧弁は、変速比に対応し
て常時押し力を作用する第１スプリングと、変速比が所
定値より大きい領域で押し力を作用する第２スプリング
とに対応して調圧作用を行うと共に、変速比対応圧調圧
弁のバルブボディは軸方向に移動自在とされ、第３スプ
リングとスロットル圧とのつり合いによってバルブボデ
ィの軸方向位置が変化するように構成されていることを
特徴とするＶベルト式無段変速機のライン圧制御装置。[Scope of Claims] A line pressure control device for a V-belt continuously variable transmission that has a driving pulley, a driven pulley, and a V-belt wrapped around both pulleys, and in which line pressure is always supplied to the driven pulley, A line pressure regulating valve that regulates the pressure of oil discharged from the oil pump to create line pressure, a throttle valve that regulates throttle pressure according to the engine load, and a pressure regulating gear ratio corresponding pressure that changes according to the gear ratio and throttle pressure. The line correct pressure regulating valve is configured to perform a pressure regulating operation using the throttle pressure and the gear ratio corresponding pressure as pilot pressure, and the gear ratio corresponding pressure regulating valve is configured to adjust the pressure according to the gear ratio. Correspondingly, the first spring that always applies a pushing force and the second spring that applies a pushing force in a region where the gear ratio is larger than a predetermined value perform a pressure regulating action, and the pressure regulating valve corresponding to the gear ratio. A line of V-belt continuously variable transmissions, characterized in that the valve body is movable in the axial direction, and the axial position of the valve body changes depending on the balance between the third spring and the throttle pressure. Pressure control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17372886A JPS6331834A (en) | 1986-07-25 | 1986-07-25 | Line pressure controller for v-belt type continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17372886A JPS6331834A (en) | 1986-07-25 | 1986-07-25 | Line pressure controller for v-belt type continuously variable transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6331834A true JPS6331834A (en) | 1988-02-10 |
Family
ID=15966040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17372886A Pending JPS6331834A (en) | 1986-07-25 | 1986-07-25 | Line pressure controller for v-belt type continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6331834A (en) |
-
1986
- 1986-07-25 JP JP17372886A patent/JPS6331834A/en active Pending
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