JPS63315374A - Vehicle drive assisting device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make it possible to realize a more safe vehicle motion by changing the corresponding relationship between a manipulated amount by the driver and an actuator control amount so that an actual actuator control amount approaches an ideal actuator control amount. CONSTITUTION:The present moving condition of a vehicle 10, the present actual control amounts of actuators (a throttle opening degree 30, brake hydraulic pressure, a steering reaction force 34), and the present environment condition are detected. Then, motion control ECU 60 estimates a moving condition after a predetermined time elapses in accordance with thus detected moving condition and the actual actuator control amount. Then, an ideal actuator control amount for realizing a safe vehicle motion after a predetermined time elapses is calculated in accordance with thus estimated moving condition after the predetermined time elapses and thus detected environment condition. Further, in accordance with the difference between thus detected actual actuator control amount and thus calculated ideal actuator control amount, the corresponding relationship between a manipulated amount by the driver and an actuator control amount is changed so that the actual actuator control amount approaches the ideal actuator control amount.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【庄業上の利用分野】[Field of use in construction industry]

本発明は、運転者の操作意思に沿う範囲で、より安全な
車両運動を実現するための車両運転補助装置に関するも
のである。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a vehicle driving assist device for realizing safer vehicle movement within a range consistent with the driver's operating intention.

【従来の技術】[Conventional technology]

−ｍの車両では、速度が高くなるに従い車両運動特性が
変化し、運転者が自らの操作により所望の運動を行わせ
るのが雌しくなる。特に、高速道路で障害物を緊急回避
する場合等は、短時間に適切な操作を行う必要があり、
運転者の判断遅れや過剰な反応により、より危険な状態
に陥ることが少くない。 これに対処する一例として、車速と共に補助する操舵角
を小さくし、外乱による直進性悪化の抑制と運転者の過
剰な操舵を回避する車速感応型パワーステアリング等が
実用化されている。-m vehicle, the vehicle motion characteristics change as the speed increases, and it becomes more convenient for the driver to perform the desired motion by his/her own operation. In particular, when urgently avoiding obstacles on a highway, it is necessary to perform appropriate maneuvers in a short time.
Drivers often end up in more dangerous situations due to delayed judgment or overreactions. As an example of a solution to this problem, a vehicle speed-sensitive power steering system has been put into practical use, which reduces the steering angle to assist with the vehicle speed, suppresses deterioration of straight-line performance due to disturbances, and avoids excessive steering by the driver.

【発明が解決しようとする問題点】[Problems to be solved by the invention]

しかしながら、車両運動は操舵角だけでなく駆動力や制
動力の大きさにも左右される。又、緊急回避時は、自車
両と１ｌｌｉ害物の相対位置、相対速度等により、最も
安全な車両運動は変化する。ところが従来は、これらの
情報が加味されておらず、いかなる状況でも一律の対処
が行われるため、安全な車両運動を実現する効果は少か
った。 又、安全な車両運動を実現するための他の装置として、
例えば特開昭５９−２３１１５７には、車速と車間距離
に応じてスロットル弁とブレーキを制御することにより
、先行車両との車間距離を適正な値に保つようにした車
両用自動減速装置が開示されている。 又、特開昭６０−２４４６２９には、前後の車間距離に
応じて自車速を制御することにより、先行車との車間距
離と共に後行型との車間距離をも適切な車間距離に保つ
ようにした車間距離制御装置が開示されている。 又、出願人は、既に特願昭６０−２１３３８７で、前方
物体までの離隔距離と車速に応じて、制動（スロットル
弁とブレーキ）を制御することにより、車両走行の安全
性を高めるようにした車両用自動制御方法を提案してい
る。 しかしながら、何れも、自車両の車速又は制動状態のみ
を制御しており、必ずしも充分に安全な車両運動を実現
することはできなかった。However, vehicle motion depends not only on the steering angle but also on the magnitude of the driving force and braking force. In addition, during emergency avoidance, the safest vehicle movement changes depending on the relative position, relative speed, etc. of the host vehicle and the harmful object. However, in the past, this information was not taken into consideration, and a uniform response was taken regardless of the situation, so there was little effect on realizing safe vehicle movement. In addition, as other devices for realizing safe vehicle movement,
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-231157 discloses an automatic deceleration device for a vehicle that maintains an appropriate distance between the vehicle in front and the preceding vehicle by controlling a throttle valve and brake according to the vehicle speed and distance between the vehicles. ing. Furthermore, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-244629 discloses a system that controls the speed of the own vehicle according to the distance between the front and rear vehicles to maintain an appropriate distance between the vehicle in front and the vehicle following the vehicle behind. An inter-vehicle distance control device is disclosed. In addition, the applicant has already proposed in Japanese Patent Application No. 60-213387 that the safety of vehicle running is improved by controlling the braking (throttle valve and brake) according to the distance to the object in front and the vehicle speed. We are proposing an automatic control method for vehicles. However, in either case, only the vehicle speed or braking state of the host vehicle is controlled, and it is not necessarily possible to realize sufficiently safe vehicle motion.

【発明の目的】[Purpose of the invention]

本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、車両の現在の運動状態及び環境状況に応じて、運
転者の操作意思に沿う範囲で、より安全な車両運動を実
現することができる車両運転補助装置を提供するを目的
とする。 ゛The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and aims to realize safer vehicle movement within a range that meets the driver's operating intention, depending on the current movement state of the vehicle and environmental conditions. The purpose is to provide a vehicle driving assistance device that can perform゛

【問題点を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本発明は、車両運転補助装置において、第１図にその要
旨構成を示す如く、車両の現在の運動状態を検出するセ
ンサと、運転者によって繰作される車両のアクチュエー
タの、現在の実制御量を検出するセンサと、車両の現在
の環境状況を検出するセンサと、検出された現在の運動
状態及び実アクチュエータ制御量から、所定時間後の車
両の運動状態を予測する手段と、予測された所定時間後
の運動状態及び検出された環境状況から、所定時間後に
安全な車両運動を実現させるための理想アクチュエータ
制御量を算出する手段と、検出された実アクチュエータ
制御量と算出された理想アクチュエータＩＩＩ御量の差
に応じて、実アクチュエータ制御量が理想アクチュエー
タ制御量に近づくよう、運転者の操作量とアクチュエー
タ制御量の対応関係を変更する手段とを備えることによ
り、前記目的を達成したものである。As shown in FIG. 1, the present invention provides a vehicle driving assist device that includes a sensor that detects the current motion state of the vehicle and a current actual control amount of the vehicle actuator operated by the driver. a sensor for detecting the current environmental condition of the vehicle; a means for predicting the motion state of the vehicle after a predetermined time from the detected current motion state and the actual actuator control amount; Means for calculating an ideal actuator control amount for realizing safe vehicle movement after a predetermined time from a motion state after a time and a detected environmental condition; The above object is achieved by comprising means for changing the correspondence between the driver's operation amount and the actuator control amount so that the actual actuator control amount approaches the ideal actuator control amount in accordance with the difference in amount. .

【作用】[Effect]

本発明においては、車両の現在の運動状態（例えば車速
、加速度、ヨーレート等）と、運転者によって操作され
る車両のアクチュエータ（例えばスロットルアクチュエ
ータ、ブレーキ油圧アクチュエータ、ステアリングアク
チュエータ等）の、現在の実制御量（例えばエンジンス
ロットル開度、ブレーキ油圧、前輪舵角等）と、車両の
現在の環境状況（例えば障害物までの距離、相対速度、
路面型擦抵抗等）を検出する０次いで、検出された現在
の運動状態及び実アクチュエータ制御量がら、所定時間
後の車両の運動状態（例えば現在位置からの前後方向、
左右方向の移動量、ヨーレート、車速、加速度の変化量
等）を予測する。次いで、予測された所定時間後の運動
状態及び検出された環境状況から、所定時間後に安全な
車両運動を実現させるための理想アクチュエータ制御量
（例えば理想スロットル開度、理想ブレーキ油圧、理想
前輪舵角等）を算出する。そして、検出された実アクチ
ュエータ制御量と算出された理想アクチュエータ制御量
の差に応じて、実アクチュエータ制御量が理想アクチュ
エータ制御量に近づくよう、運転者の操作量とアクチュ
エータ制御量の対応関係（例えばアクセル開度−スロッ
トル開度マツプ、ブレーキ踏力−ブレーキ油圧マツプ、
スデアリング挽舵角−前輪舵角マッ１等の操作量と制御
量の対応関係、変速位置を電気的に変更する自動変速機
の変速マツプ、操作反力アクチュエータを用いた場合の
繰作量と操作反力量の対応関係等）を変更するようにし
ている。従って、車両の現在の運動状態及び環境状況に
応じて、運転者の操作意思に沿う範囲で、より安全な車
両運動を実現することができる。In the present invention, current actual control of the current motion state of the vehicle (e.g., vehicle speed, acceleration, yaw rate, etc.) and the actuators of the vehicle (e.g., throttle actuator, brake hydraulic actuator, steering actuator, etc.) operated by the driver is performed. (e.g. engine throttle opening, brake oil pressure, front wheel steering angle, etc.) and the current environmental situation of the vehicle (e.g. distance to obstacles, relative speed, etc.)
Then, based on the detected current motion state and actual actuator control amount, the motion state of the vehicle after a predetermined time (for example, in the longitudinal direction from the current position,
The amount of movement in the left/right direction, yaw rate, vehicle speed, amount of change in acceleration, etc.) is predicted. Next, based on the predicted motion state after a predetermined period of time and the detected environmental condition, ideal actuator control variables (e.g., ideal throttle opening, ideal brake oil pressure, ideal front wheel steering angle) for realizing safe vehicle motion after a predetermined period of time are determined. etc.) is calculated. Then, according to the difference between the detected actual actuator control amount and the calculated ideal actuator control amount, the correspondence between the driver's operation amount and the actuator control amount (for example, Accelerator opening - Throttle opening map, Brake depression force - Brake oil pressure map,
Correspondence between manipulated variables and control variables such as steering steering angle - front wheel steering angle map 1, shift map of automatic transmission that electrically changes gear shift position, amount of rotation and operation when using operation reaction force actuator (correspondence of reaction force amount, etc.). Therefore, it is possible to realize safer vehicle movement within a range that meets the driver's operating intention, depending on the current movement state of the vehicle and the environmental situation.

【実施例】【Example】

以下、図面を９照して、本発明の実施例を詳細に説明す
る。 本実施例では、アクセル開度−スロットル開度、ブレー
キ踏力−ブレーキ油圧の対応関係を制御し、且つ、ステ
アリング操舵角−ステアリング反力の対応関係も制御す
るようにしている。勿論同一の考え方で、ステリング操
舵角−前輪舵角、アクセル開度−アクセル反力、ブレー
キ踏力−ブレーキ反力の制御も付加可能である。又、変
速機として、変速位置を電気的に変更する電子ｉ′Ｉ１
１制御式の自動変速機を利用すれば、その変速位置も制
御可能である。 本実施例は、第２図に示す如く構成されており、車両１
０の現在の運動状態を検出するセンサ（図示省略）とし
て、車速センサと、加速度センサと、ヨーレートセンサ
と、アクセル開度センサと、ブレーキ踏力センサと、操
舵角センサとを備え、車両１０の現在の環境状況を検出
するセンサとして、障害物検出センサ２２と、路面摩擦
抵抗（μ）センサ（図示省略）とを備えている。 前記車速センサは、車１ｉｉｉｉ　１２又は変速機（図
示省略）の出力軸に設置した、その回転数を検出するた
めのマグネットピックアップとすることができる。なお
、より正確な測定値を得るためには、レーザ光を直接路
面に投射し、その反射光から路面に対する相対移動速度
を直接検出可能な光学式の対地速センサを用いることが
できる。 前記加速度センサは、車両１０の中央に設置した、車両
前後（Ｘ軸）、左右（ｙ軸〉方向の加速度を検出するた
めの歪ゲージ型加速度センサとすることができる。 前記ヨーレートセンサは、同じく車両１０の中央に設置
した、車両１０の２軸（車両中心を通る鉛直方向の軸）
回りの回転速度を検出するための振動式レートジャイロ
又はガスレートジャイロとすることができる。 前記アクセル開度センサは、運転者の加速意思を検出す
るためのセンサで、アクセルペダルト１に取付けな可変
抵抗型センサとすることができる。 前記ブレーキ踏力センサは、運転者の減速意思を検出す
るためのセンサで、ブレーキペダル１６に取付けな圧電
型センサとすることができる。なお、このブレーキ踏力
センサは、ブレーキストロークセンサとの併用も可能で
ある。 前記操舵角センサは、運転者によるステアリング１８の
操作差を検出するためのセンサで、ステアリングシャフ
ト２０に取付けた前輪舵角量を検出する可変抵抗型セン
サとすることができる。 前記障害物検出センサ２２は、車両１０の前方、後方、
側方を監視し、障害物までの距離、相対速度を検出する
ためのセンサで、レーザレーダを用いたものとすること
ができる０本実施例では、レーザ発光素子２４で発生さ
れなレーザ光を、光ファイバ２６を用いて全方向に分配
する形とされており、１つのセンサで全方向をカバーす
ることができるようにされている６図において、２８は
プローブ、２９はバンパーである。 前記路面μセンサは、路面とタイヤの摩擦抵抗を検出す
るためのセンサで、例えば対地速センサと車輪の回転速
度の差から摩擦抵抗を算出する方式とすることができる
。又、レーザ光を直接路面に投射し、その反射光から路
面状況を検出し、その結果から路面Ｒ１擦抵抗を推定す
る方式とすることもできる。 又、本実施例における制御対象アクチュエータとしては
、スロットルアクチュエータ３０と、ブレーキ油圧アク
チュエータ３２と、ステアリング反力アクチュエータ３
４とが備えられている。 前記スロットルアクチュエータ３０は、制御用コンピュ
ータ（以下、ＥＣＵと称する）からの指令により、エン
ジンのスロットル３１の開度を変化させるためのアクチ
ュエータで、ＤＣ，ＡＣ、パルスモータ等が用いられて
いる。これは、アクセル開度θａＣＣに対するスロット
ル開度θｔｈの対応関係を変化できるものであればよく
、本実施例では、第３図に示す如く、アクセルペダル１
４とスロットルリンク３６の間に、その長さが変化でき
るリンク機構３８を設け、これをアンプ４０を介して入
力されるＥＣＵからの指令により電気的に変化させる方
式とされている。 前記ブレーキ油圧アクチュエータ３２は、ＥＣＵからの
指令によりブレーキ作動圧を変化させるためのアクチュ
エータで、スロットルアクチュエータの場合と同様に、
運転者のブレーキ踏力ＢＰＸに対するブレーキ作動圧の
対応関係を変化できればよく、本実施例では、第４図に
示す如く、ブレーキペダル１６を踏むことによって発生
したブレーキ油圧ｐｂを制御するためのプロボーショニ
ングバルブ４２の特性を、アンプ４４を介して入力され
るＥＣＵからの指令により電気的に変化させる方式とさ
れている。 前記ステアリング反力アクチュエータ３１１は、ＥＣＵ
からの指令によりステアリング補助トルクを変化させる
ためのアクチュエータで、本実施例では、第５図に示す
如く、パワーシリンダ４６の両側のシリンダ室内に供給
する油圧を制御するための、アンプ４８を介して入力さ
れるＥＣＵからの指令によって７制御可能なパワーステ
アリングポンプ５０と、同じくアンプ５２を介して入力
されるＥＣＵからの指令によりシリンダ室間の導通状態
゛を制御するバルブ５４を備えた、通常の速度８応型パ
ワーステアリングのアクチュエータをそのまま利用して
いる。 前記センサの信号からアクチュエータへの制御信号を算
出するＥＣＵとして、本実施例では、運動制御ＥＣＵ６
０とレーダ情報処理ＥＣＵ６２とを備えている。 該レーダ情報処理ＥＣＵ６２は、障害物までの′ｒＩ４
！離測定処理と、必要であれば、レーザビームを操作す
ることで三次元データを取込み、画像処理、認諏を行う
、この場合、従来より多量のデータを高速に処理する必
要があり、その回路構成も通常使用されているＥＣＵと
異なるため、本実施例では、ブロックとして分離してい
る。勿論、運動制御ＥＣＵ６０とレーダ精報処理ＥＣＵ
６２を一体化することも可能である。 前記運動ＩｔｌｌＩａｌｌＥＣＵ６０ハ、ｉ　金的＋：
　ハ、第６図に示す如く、センサからのデータにより、
所定時間Δを秒後の車両位置及び運動を予測する車両運
動予測ブロック６０Ａと、同じくセンサからのデータに
より、Δを秒後の最も好ましい車両位置、運動を算出す
る理想運動ブロック６０Ｂと、上記２つの結果から、Δ
を秒後の危険度を推定、評価し、その危険度を最小とす
る理想アクチュエータ制御量を決定する運動特性決定ブ
ロック６０Ｃと、前記理想アクチュエータ制御量と現在
の実アクチュエータ制御量の差から、運転者操作量−ア
クチュエータ１ｕｕｉの対応マツプを漸次変更するアク
チュエータ特性マツプ６０Ｄから主に構成されている。 前記車両運動予測ブロック６０Ａは、センサで検出され
た現在の運動状態及び実アクチュエータ制御量から、車
両の運動方程式を用いて、Δを秒後の車両の運動状態を
予測する。 具体的には、例えば車両１０の旋回半径がトレッド（左
右車輪の間隔）より非常に大きく、左右車輪の荷重移動
はタイヤ特性に影響を与えないと仮定すると、自動車の
運動は、第７図に示すような二輪モデルによって表わす
ことが可能となる。 今、ｏ−ｘｙｚを、路面に固定された絶対座標系、０−
ｘｙｚを、車両１ｏの重心点Ｃに固定された動座標系、
■を、Ｚ軸回りの車両慣性モーメント、１を車両Ｍ量、
■を、動座標系原点（重心点Ｃ）の対地速度、■×を、
■のｘ軸方向成分、■ｙを、■のＶ軸方向成分、ωを、
Ｘ軸のＸ−Ｙ平面投影とＸ軸のなす角（ヨー角）の時間
的変化の割合い（ヨーレート）、βを、Ｘ軸のＸ−Ｙ平
面投影とＶのＸ−Ｙ平面投影のなす角度（重合点横滑り
角）、Ｔｆｆ！：前輪１２ｆの駆動力、ｃＦｌを前輪コ
ーナリングフォース、δを、前輪ホイール面とＸ軸のＸ
−Ｙ平面投影のなす角度（実舵角）、■［を、前輪ホイ
ールの対地速度、α１を、前輪；ｊ；イール面とＸ−Ｙ
平面との交線とｖｒのＸ−Ｙ平面投影のなす角度（前輪
横滑り角）、Ｔｒ″？、後輪１２ｒの駆動力、ＣＦ２を
後輪コーナリングフォース、Ｖ「を、後輪ホイールの対
地速度、α２を、後輪ホイール面とＸ−Ｙ平面との交線
とＶｒのＸ−Ｙ平面投影のなず角度（後ｍ’ｒ；’！滑
り角）、ぶをホイールベース（前後輪の間隔）、β１を
、前輪１２［と重心点Ｃの間隔、ぶ２を、後輪１２ｒと
重心点Ｃの間隔とすると、車両の運動方程式は、次のよ
うに表わされる。なお、重体前方をｘ軸、右側にｙ軸、
鉛直下方に２軸とし、ｌ軸回りの運動は、時計回りを正
回転としている。 ■軸方向の運動 １１Ｑｙ＝　　ＣＦＩ　Ｃ０３（α１＋δ）−ＣＦ　２
　　Ｃ０５ａ　２　＋’ｒｒ　　ｓｉｎδ−１１ｖ×ω
・・・・・・・・・（１） （１■×ωは、遠心力を表わす項） Ｘ軸方向の運動 ＋８？ｘ＝　ｃＦ　ｊ　　５ｉｎ（αＨ＋δ）＋　ＣＦ
　２　　Ｓｉｎα２　＋’ｒｒ　　ｃｏｓδ十Ｔ「＋ｎ
ｖｙω　　　　　　・・・・・・・・・（２）ｌ軸回り
の運動 Ｉ品＝Ｊ２１ＣＦｔ　　Ｃ０５（α１＋δ）＋Ａ　２　
　ＣＦ　２　　Ｃ０３（Ｚ　２＋（Ａｚ７Ｐｌｓｉｎδ
）　Ｔｆ−・・・−・＜　３　）通常の走行を仮定する
と、横滑り角α１、Ｃ２、β、操舵角δ、ヨーレートω
、横（左右）方向速度ｖｙ、編（前後）方向加速度９×
は、微小であるため、ｓｉｎθ牟θ、ＣＯＳθ＝１、　
ｔａｎθムθ、微小項の積＝０とおくことができる。す
ると、前出（１）式、（２）式、（３）式はそれぞれ次
の（４）式、（５）式、（６）式に示す如くとなる。 １♀ｙ＝　　ＣＦｔ　　ＣＯ８α、　　ＣＯＳδ＋　ｃ
ｐ、　　５ｉｎａ、　　ｓｉｎδＣＦ　２　　Ｃ０５ａ
　２　＋’ｒｒ　　ｓｉｎδ−ＩＩＶＸω ＝　−ｃＦ　＋　　　ＣＦ　２　＋Ｔ　ｆ　・δ−１ｖ
×・ω　　　　　・・・・・・・・・（４）ｎＱ）＜＝
＝　ｃＦ　Ｉ　　５ｉｎ（２＋　　ＣＯＳδ＋　ｃＦ　
ｌ　　ｃｏｓα１　　ｓｉｎδ＋　ｃＦ２ｓｉｎα２＋
Ｔｆ　　ｃｏｓδ＋’Ｉ’ｒ＋ｎｖｙω ＝ｃＦ＋・αｔ＋ｃＦ＋・δ ＋ＣＦ２・Ｃ２＋’Ｉ”ｆ　＋Ｔｒ　　・・・（５）ｌ
ゐ＝−ぶＩＣＦ　Ｉ　　ＣＯＳαｔ　　ＣＯ３δ＋　、
ｇ　　１　　　ｃＦ　　Ｉ　　　Ｓｉｎ　α　Ｉ　　　
Ｓｉｎ　δ十Ｊ２２　　ＣＦ２　　ＣＯ３α２ ＋ｉ　ｔｓｉｎδ−Ｔｆ ＝　　　Ｊｅ　　Ｉ　ＣＦ＋＋Ｊ２ｚ　　ＣＦ２＋ぶ１
δ・Ｔｆ　　　　　・旧・・・・・（６）又、コーナリ
ングパワーをＫとすると、コーナリングフォースｃＦＨ
は、次式で表わされる。 ｃＦＨ＝ＫＢαｉ　　　　　　・・・・・・・・・（７
）更に、横滑り角α１、Ｃ２、βは、それぞれ次式で表
わされる。 α　１−　β　十　　ｔａｎ　−盲　　（ω　ｆｆｌ＋
／Ｖｘ）　　−δ牟β＋ωＪ２１／Ｖｘ−δ　・・・・
・・・・・（８）α２＝β−ｔａｎ”　（（ＡＩＪ２２
　／　Ｖｘ　）ふβ−ωｊ２ｚ／Ｖｘ　　　　・・・・
・・・・・（９）β＝　ｔａｎ’　（ｖｙ／　Ｖｘ　）
　’ｐ　Ｖｙ／　ｖｘ・・・・・・・・・（１０） 従って、（４）式、（５）式、（６）式は、それぞれ次
式に示す如くとなる。 １９ｙ＝−に、Ｃ１−に２α２　＋　Ｔ　ｆ　・δ−Ｉ
ＩＶＸω ＝に１　（β＋ωＪ２１．／Ｖｘ−６）−に２　（β−
ω１２２／　　Ｖｘ　）　　＋’ｒｒ　　・　δ−ＩＩ
Ｖ×　ω ＝−Ｋ　１　（ｖｙ／　　ｖｘ＋ωＪ２１　／　　Ｖｘ
−δ）−に２　　（Ｖｙ／　　ＶＸ　　　（Ｌ）、＋２
２／　　Ｖｘ）＋Ｔｆ　　・　δ−ＩＩ　　ＶＸω ＝に＋（Ｖｙ＋ωぶ　＋）／Ｖｘ −に２　　＜　　ｖｙ−ｃａ＞Ｃ２ｚ　　）　　／　　
ｖｘ（Ｋ＋’ｒ’ｆ）　　δ−ＩＩ　　ＶＸω−ｔ　　
　Ｋｔ　　（Ｖｙ＋ωＪ２１　）Ｋｚ（Ｖｙ−ωＡｚ）
ｌ／Ｖｘ （Ｋ１　　Ｔｆ）　　δ−１１ＶＸ（Ｌｌ・・・・・・
・・・　（１１） ＋１？ｘ＝に１α１’＋Ｋｌ　Ｃ１δ十に２α２２＋Ｔ
ｆ　　＋Ｔｒ ：＝’ｒｒ＋’ｔ”ｒ　　　　　　　　　　・・・・・
・・・・　（１２）工ゐ＝　　　Ｊ２＋　　Ｋ＋　　α
　ｔ　　＋　Ａ　　２　Ｋ　２　α　２＋Ｊ２＋　　δ
　・Ｔｆ ＝ｆ＋に＋（β＋ωＪ２　ｔ／Ｖｘｏ）＋ｆｆ１ｚＫｚ
（β−ω１２／　ｖｘ）＋Ｊ２＋　　δ・Ｔ「 ＝　　Ｊ２　＋　Ｋ　１（ＶＹ／　　ｖ×＋ωｊ２　ｔ
　、／　　Ｖｘ−δ）＋Ｊ２２に２　　（ｖｙ／　　Ｖ
ｘ−ωぶ２／Ｖｘ）＋Ａｔ　δ・Ｔｆ ＝　（−ぶｔＫｌ　（Ｖｙ＋ωぶ１　）＋Ｊ２ｚＫｚ　
　（Ｖｙ　−ωＪ２２））／　　Ｖｘ＋℃、（Ｋｔ＋’
ｌ’ｆ）　　δ　・・・・・・・・・（１３）ここで、
車両１０がほぼ直進状態にあると仮定して縦方向速度■
×ヰ■、横方向速度ｖｙ＊ｏとすると、この（１１）式
、（１２）式、（１３）式は、それぞれ次の（１４）式
、（１５）式、（１６）式で表わす如くとなる。 ｒｇＱｙ＝　（−に１ωＪ２．＋に２ωぶ２）／■−（
Ｋ　ｔ　　Ｔｆ　）δ−ＩＶω −（Ｋ１ぶ１＋に２．＋２２）ω／■ （ＫＩ　Ｔｆ）δ−ＩＳ　Ｖ（Ｌ）　　−（１４）ｌ♀
×＝Ｔｆ　＋Ｔｒ　　　　　　　　・・・・・・・・・
（１５）１品＝（Ｋｌｆｌ”−に２ぶ２２）ω／■＋ｆ
ｌ　１（Ｋ　１＋’ｒｒ　）δ　・・・・・・・・・（
１６）ここで、車両質量１、車両重心点Ｃから前輪１２
ｒまでの距離ぶ１、車両重心点Ｃから後輪１２ｒまでの
距ｆｉｆｆｃｆｚ、Ｚ軸回りの車両慣性モーメントエは
定数であり、ヨーレートωはヨーレートセンサで、動座
標系原点対地速度■は車速センサで、実舵角δは操舵角
センサで、縦方向加速度！×、横方向加速度９ｙは加速
度センサで検出される。 又、前後輪の駆動力Ｔｆ　、Ｔｒは、スロットル開度θ
ｔｈ、エンジン回転数、ブレーキ油圧Ｐｂ、シフト位置
より推定でき、命はヨーレート検出値ωを微分し、横方
向速度ｖｙは横方向加速度９ｙを積分することで時々刻
々のデータを得ることができる。 従って、以上の算出式を利用し、Δを秒後の車両運動（
９×、？ｙ、？ｘ’、Ｑｙ’、ω′、Δｘ′、Δｙ′）
を、第８図の流れ図のステップ１１２乃至１２０に示す
手順で算出する。 即ち、まずステップ１１０で、各センサ出力及び算出デ
ータを読込む。 次いでステップ１１２で、次式によりΔを秒後の縦方向
速度予測値ｖ×′、横方向速度予測値Ｖｙ′、ヨーレー
ト予測値ω′を算出する。 ＶＸ’　＝Ｖ＋　？ＸΔｔ　　　・・・・・・・・・（
１７）Ｖｙ’　＝　Ｖｙ＋　？ｙΔｔ　　・・・・・・
・・・（１８）ω′＝ω＋ゐΔｌ　　　　・・・・・・
・・・（１９）次いでステップ１１４に進み、前出（１
４）式、（１６）式を用いて、前輪及び後輪のコーナリ
ングパワーに、、に２を算出する。 次いでステップ１１６に進み、Δを秒後までアクセルペ
ダル（スロットル弁）の掻作がなかったとして、前出（
１５）式よりΔEmbodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. In this embodiment, the correspondence between the accelerator opening and the throttle opening and the brake depression force and the brake oil pressure are controlled, and the correspondence between the steering angle and the steering reaction force is also controlled. Of course, using the same concept, it is also possible to add control of steering steering angle - front wheel steering angle, accelerator opening - accelerator reaction force, and brake depression force - brake reaction force. Also, as a transmission, an electronic i'I1 that electrically changes the gear position is used.
If a single control type automatic transmission is used, the shift position can also be controlled. This embodiment is constructed as shown in FIG.
Sensors (not shown) for detecting the current motion state of the vehicle 10 include a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, a yaw rate sensor, an accelerator opening sensor, a brake pedal force sensor, and a steering angle sensor. The vehicle is equipped with an obstacle detection sensor 22 and a road surface friction resistance (μ) sensor (not shown) as sensors for detecting the environmental conditions. The vehicle speed sensor may be a magnetic pickup installed on the output shaft of the vehicle 1iii 12 or a transmission (not shown) to detect the rotation speed thereof. In order to obtain more accurate measurement values, it is possible to use an optical ground speed sensor that can directly project a laser beam onto the road surface and directly detect the relative moving speed with respect to the road surface from the reflected light. The acceleration sensor may be a strain gauge type acceleration sensor installed at the center of the vehicle 10 to detect acceleration in the vehicle longitudinal (X-axis) and left-right (y-axis) directions. Two axes of the vehicle 10 installed at the center of the vehicle 10 (vertical axes passing through the center of the vehicle)
It can be a vibrating rate gyro or a gas rate gyro for detecting the rotational speed of the surroundings. The accelerator opening sensor is a sensor for detecting the driver's intention to accelerate, and can be a variable resistance type sensor attached to the accelerator pedal 1. The brake pedal force sensor is a sensor for detecting the driver's intention to decelerate, and may be a piezoelectric sensor attached to the brake pedal 16. Note that this brake pedal force sensor can also be used in combination with a brake stroke sensor. The steering angle sensor is a sensor for detecting a difference in operation of the steering wheel 18 by the driver, and may be a variable resistance type sensor attached to the steering shaft 20 that detects the front wheel steering angle amount. The obstacle detection sensor 22 is located in front of the vehicle 10, behind the vehicle 10,
The sensor monitors the side and detects the distance to obstacles and relative speed, and can use a laser radar. In FIG. 6, 28 is a probe and 29 is a bumper, which is distributed in all directions using an optical fiber 26, so that one sensor can cover all directions. The road surface μ sensor is a sensor for detecting the frictional resistance between the road surface and the tires, and may be of a type that calculates the frictional resistance from the difference between the rotational speed of the ground speed sensor and the wheels, for example. Alternatively, a method may be adopted in which the laser beam is directly projected onto the road surface, the road surface condition is detected from the reflected light, and the road surface R1 frictional resistance is estimated from the result. Further, the actuators to be controlled in this embodiment include a throttle actuator 30, a brake hydraulic actuator 32, and a steering reaction force actuator 3.
4 are provided. The throttle actuator 30 is an actuator for changing the opening degree of the engine throttle 31 based on a command from a control computer (hereinafter referred to as ECU), and uses a DC, AC, pulse motor, or the like. This may be anything that can change the correspondence relationship between the throttle opening θth and the accelerator opening θaCC, and in this embodiment, as shown in FIG.
A link mechanism 38 whose length can be changed is provided between the throttle link 36 and the throttle link 36, and the link mechanism 38 is electrically changed by commands from an ECU inputted through an amplifier 40. The brake hydraulic actuator 32 is an actuator for changing the brake operating pressure according to a command from the ECU, and similarly to the throttle actuator,
It is only necessary to change the correspondence relationship between the brake operating pressure and the driver's brake pedal force BPX, and in this embodiment, as shown in FIG. The system is such that the characteristics of the valve 42 are electrically changed by commands from an ECU inputted through an amplifier 44. The steering reaction force actuator 311 is an ECU
In this embodiment, as shown in FIG. It is a conventional engine equipped with a power steering pump 50 that can be controlled according to commands inputted from the ECU, and a valve 54 that controls the conduction state between the cylinder chambers according to commands inputted from the ECU via an amplifier 52. The actuator of the 8-speed power steering system is used as is. In this embodiment, the motion control ECU 6 is used as the ECU that calculates the control signal to the actuator from the sensor signal.
0 and a radar information processing ECU 62. The radar information processing ECU 62
! In this case, it is necessary to process a large amount of data at high speed compared to conventional methods, and the circuit is required to process a large amount of data at high speed. Since the configuration is also different from a commonly used ECU, in this embodiment, it is separated as a block. Of course, the motion control ECU 60 and the radar detailed information processing ECU
It is also possible to integrate 62. The movement ItllIallECU60c, i gold +:
C. As shown in Figure 6, based on the data from the sensor,
A vehicle motion prediction block 60A that predicts the vehicle position and motion after a predetermined time Δ seconds; an ideal motion block 60B that calculates the most preferable vehicle position and motion after Δ seconds based on data from the sensor; From these results, Δ
A motion characteristic determination block 60C estimates and evaluates the degree of danger after 2 seconds and determines an ideal actuator control amount that minimizes the degree of danger, and from the difference between the ideal actuator control amount and the current actual actuator control amount. It mainly consists of an actuator characteristic map 60D that gradually changes the correspondence map between operator operation amount and actuator 1uui. The vehicle motion prediction block 60A predicts the vehicle motion state after Δ seconds from the current motion state detected by the sensor and the actual actuator control amount using the vehicle motion equation. Specifically, for example, assuming that the turning radius of the vehicle 10 is much larger than the tread (the distance between the left and right wheels) and that the load shift between the left and right wheels does not affect the tire characteristics, the motion of the vehicle is as shown in FIG. This can be expressed using a two-wheel model as shown. Now, let o-xyz be the absolute coordinate system fixed to the road surface, 0-
xyz is a dynamic coordinate system fixed at the center of gravity C of the vehicle 1o,
■ is the moment of inertia of the vehicle around the Z axis, 1 is the amount of vehicle M,
■ is the ground speed of the origin of the dynamic coordinate system (center of gravity C), ■ × is,
The x-axis direction component of ■, ■y, the V-axis direction component of ■, ω,
Let β, the rate of change over time of the angle (yaw angle) formed by the X-Y plane projection of the X-axis and the X-axis, be the ratio β of the X-Y plane projection of the X-axis and the X-Y plane projection of V. Angle (slip angle at point of overlap), Tff! : Driving force of front wheel 12f, cFl is front wheel cornering force, δ is X of front wheel surface and X axis
− Angle formed by Y plane projection (actual steering angle), ■ [, Ground speed of front wheel, α1, Front wheel; j; Eel plane and X-Y
The angle between the intersection line with the plane and the X-Y plane projection of vr (front wheel sideslip angle), Tr''?, driving force of the rear wheel 12r, CF2 is the rear wheel cornering force, V'' is the ground speed of the rear wheel , α2 is the angle between the intersection line of the rear wheel surface and the X-Y plane and the projection of Vr on the ), β1 is the distance between the front wheel 12[ and the center of gravity C, and b2 is the distance between the rear wheel 12r and the center of gravity C, then the equation of motion of the vehicle is expressed as follows.The front of the heavy body is x axis, y-axis on the right,
There are two axes vertically downward, and the motion around the l-axis is clockwise rotation. ■ Axial motion 11Qy = CFI C03 (α1 + δ) - CF 2
C05a 2 +'rr sin δ-11v×ω
・・・・・・・・・(1) (1■×ω is the term representing centrifugal force) Motion in the X-axis direction +8? x= cF j 5in(αH+δ)+CF
2 Sinα2 +'rr cosδtenT'+n
vyω ・・・・・・・・・(2) Movement around l axis I product = J21CFt C05(α1+δ)+A 2
CF 2 C03(Z 2+(Az7Plsinδ
) Tf-...-<3) Assuming normal running, sideslip angle α1, C2, β, steering angle δ, yaw rate ω
, lateral (left and right) direction velocity vy, ed (front and back) direction acceleration 9×
is very small, so sinθ㉟θ, COSθ=1,
It can be set that tan θ mu θ, the product of minute terms=0. Then, the above equations (1), (2), and (3) become as shown in the following equations (4), (5), and (6), respectively. 1♀y= CFt CO8α, COSδ+ c
p, 5ina, sin δCF 2 C05a
2 +'rr sin δ-IIVXω = -cF + CF 2 +T f ・δ-1v
×・ω ・・・・・・・・・(4)nQ)＜=
= cF I 5in(2+ COSδ+ cF
l cosα1 sinδ+ cF2sinα2+
Tf cosδ+'I'r+nvyω =cF+・αt+cF+・δ +CF2・C2+'I”f +Tr...(5)l
ゐ=-buICF I COSαt CO3δ+ ,
g 1 cF I Sin α I
Sin δ ten J22 CF2 CO3α2 +i tsin δ-Tf = Je I CF++J2z CF2+Bu1
δ・Tf ・Old・・・(6) Also, if cornering power is K, cornering force cFH
is expressed by the following formula. cFH=KBαi (7
) Further, the sideslip angles α1, C2, and β are each expressed by the following equations. α 1- β ten -blindness (ω ffl+
/Vx) -δmuβ+ωJ21/Vx-δ...
...(8) α2=β-tan” ((AIJ22
/Vx)fuβ-ωj2z/Vx...
...(9) β= tan' (vy/Vx)
'p Vy/ vx (10) Therefore, equations (4), (5), and (6) become as shown in the following equations, respectively. 19y=−, 2α2 + T f ・δ−I in C1−
IVXω = 1 (β+ωJ21./Vx-6)-2 (β-
ω122/Vx) +'rr・δ-II
V×ω=-K1 (vy/vx+ωJ21/Vx
−δ) − to 2 (Vy/ VX (L), +2
2/ Vx) + Tf ・δ-II VXω = +(Vy+ωbu +)/Vx -2 <vy-ca>C2z)/
vx(K+'r'f) δ-II VXω-t
Kt (Vy+ωJ21)Kz(Vy-ωAz)
l/Vx (K1 Tf) δ-11VX (Ll...
... (11) +1? x=1α1'+Kl C1δ+2α22+T
f +Tr:='rr+'t”r...
... (12) Work = J2+ K+ α
t + A 2 K 2 α 2 + J2 + δ
・Tf = f++(β+ωJ2 t/Vxo)+ff1zKz
(β-ω12/vx)+J2+δ・T"=J2+K1(VY/v×+ωj2t
, / Vx-δ) + J22 to 2 (vy/ V
x-ωbu2/Vx)+At δ・Tf = (-butKl (Vy+ωbu1)+J2zKz
(Vy - ωJ22))/Vx+℃, (Kt+'
l'f) δ ・・・・・・・・・(13) Here,
Assuming that the vehicle 10 is traveling almost straight, the longitudinal speed ■
×ヰ■, lateral velocity vy*o, these equations (11), (12), and (13) are expressed as the following equations (14), (15), and (16), respectively. becomes. rgQy= (-1ωJ2.+2ωbu2)/■-(
K t Tf ) δ−IVω −(K1bu1+2.+22)ω/■ (KI Tf)δ−IS V(L) −(14)l♀
×=Tf +Tr ・・・・・・・・・
(15) 1 item = (Klfl”-2bu22)ω/■+f
l 1(K 1+'rr )δ ・・・・・・・・・(
16) Here, vehicle mass 1, front wheel 12 from vehicle center of gravity point C
The distance from the center of gravity C to the rear wheel 12r, the distance from the vehicle center of gravity C to the rear wheel 12r, and the moment of inertia of the vehicle around the Z axis are constants, the yaw rate ω is a yaw rate sensor, and the ground speed from the origin of the dynamic coordinate system ■ is a vehicle speed sensor. So, the actual steering angle δ is the steering angle sensor, and it is the longitudinal acceleration! x, lateral acceleration 9y is detected by an acceleration sensor. In addition, the driving force Tf and Tr of the front and rear wheels are determined by the throttle opening θ
It can be estimated from th, engine rotation speed, brake oil pressure Pb, and shift position, and momentary data can be obtained by differentiating the detected yaw rate value ω, and integrating the lateral acceleration 9y to obtain the lateral speed vy. Therefore, using the above calculation formula, Δ is the vehicle movement in seconds (
9×? Y,? x', Qy', ω', Δx', Δy')
is calculated by the procedure shown in steps 112 to 120 of the flowchart of FIG. That is, first, in step 110, each sensor output and calculation data are read. Next, in step 112, the predicted longitudinal velocity value vx', the predicted lateral velocity value Vy', and the predicted yaw rate value ω' after Δ seconds are calculated using the following equations. VX'=V+? XΔt ・・・・・・・・・(
17) Vy' = Vy+? yΔt・・・・・・
...(18) ω'=ω+ゐΔl ...
...(19) Next, the process proceeds to step 114, and the above (1)
Using equations 4) and 16, calculate the cornering power of the front wheels and the rear wheels by 2. Next, the process proceeds to step 116, where it is assumed that there is no movement of the accelerator pedal (throttle valve) until after Δ seconds.
15) From formula, Δ

【秒後の縦方向加速度予ａ！Ｉ値９×′
を算出する。 次いでステップ１１８に進み、ステップ１１２で算出さ
れたＶｘ’　　（＝Ｖ’　）、ステップ１１４で算出さ
れたＫ　１、Ｋ　２を用いて、前出（１４）式よりΔを
秒後の横方向加速度予測＠９ｙ′を求める。 なお、ここでは、スロットル、ブレーキ、操舵操作が、
Δを秒後まで一定であるとしたが、各々のセンサとその
出力の微分値により操ｆ’ｌ−ｆｔの推定を行い、それ
を基にしてステップ１１６及び１１８における処理を行
うこともできる。 次いでステップ１２０に進み、次のようにして、Δを秒
後の縦方向位置の変化量予測値Δｘ′、横方向位置の変
化量予測値Δｙ′を求める。 今、第９図に示す如く、動座標系０−ｘｙｚの位置［Ａ
］におけるＶ、■×、ｖｙ、ωの状態から、Δ１秒間で
位ｒｔ［Ｂ］　（動座標系０−ｘ’ｙ’ｚ′ではＶ′、
ＶＸ’、ｖｙ’、ωの状態、動座標系０−ｘｙｚではＶ
′、マ×、Ｖｙ、ω′の状態）に変化したとして、まず
Δ×、Δｙを求める。ここで、ｔが充分短いとすると、
次式の関係が成立する。 Ｖｘ’　”　　Ｖｘ＋　？ｘ・【　　　・・・・・・・
・・（２０）Ｖｙ’　＝　　Ｖｙ＋　９ｙ−ｔ　　　　
・・・・・・・・・（２１）ω′＝ω十品・ｔ　　　　
　・・・・・・・・・（２２）９×＝　　ＶＸ’　　Ｃ
Ｏ５θ−Ｖｙ’　　ｓｉｎθ−（２３）９ｙ＝　　ｖｙ
’　　ｃｏｓθ＋　ＶＸ’　　ｓｉｎθ−（２４）θ−
ω・１　　　　　　　　・・・・・・・・・（２５）今
、１が充分小さく、ヨーレートωが大きくないとすると
、ＣＯＳθ→１、ｓｉｎθ牟θとおくことができ、（２
３）式及び（２４）式は次式で近似できる。 ９ｘ＝Ｖｘ＋？ｘ・ｔ−（Ｖｙ＋♀ｙ（）・ωｔ・・・
・・・・・・（２６） Ｖｙ＝　Ｖｙ＋　ｊｙ−ｔ　＋　（Ｖｘ＋　？ｘｔ　）
・ωｔ・・・・・・・・・（２７） 今、　ｔ２−＝Ｏとすると、（２６）式、（２７）式は
更に次式で近似できる。 ψｘ＝Ｖｘ＋？ｘ・ｔ−ｖｙ・ω（・・・・・・（２８
）Ｖｙ＝　Ｖｙ＋？ｙ−ｔ＋　ＶＸ・ωｔ　　・−・・
−＜２］従って、Δｘ′、Δｙ′は、次式で表わされる
。 −［ｖｙ・ｔ　＋　（１／２）　　？ｘ　　ｔ２＝　Ｖ
Ｘ・Δｔ＋（１／２）（ψＸ−ＶＹω）×Δｔ２　　　
　　　・・・・・・・・・（３０）＝　ｖｙ・Δｔ　＋
　＜１／２）（？ｙ＋　ｖｘω）×Δｔ　２　　　　　
　　　　　・・・・・・・・・　（３１）ここで、車両
１０がほぼ直進状態にあると仮定して縦方向速度ＶＸ＊
Ｖ、横方向速度ｖｙ＊Ｑとすると、結局次式の関係が得
られる。 Δｘ　’　＝Ｖ・Δｔ＋（１／２）？ｘΔｔ２・・・・
・・・・・（３２） ΔＶ　’　＝　（１／２）（？ｙ＋Ｖ・ω）Δｔ２・・
・・・・・・・（３３〉 ここで、■は車速センサ、９×、９ｙは車両縦、横方向
加速度センサ、ωはヨーレートセンサ出力から得られる
。 前記埋思運動ブロック６０Ｂは、危険な限界運動を生じ
させる手前までは運転者の意思を優先させるため、その
限界の車両運動を規定する。 具体的には、ステップ２１０で、前記障害物検出センサ
２０で検出される障害物までの距離Ｓ、相対速度自、方
向ψ（↓はその微分値）から、次式の関係により、Δ×
、Δｙ、Δ灸、Δ９を算出する。 ΔＸ＝ＳＣＯＳψ　　　　　　　・・・・・・・・・（
３４）ΔＶ＝Ｓｓｉｎψ　　　　　　　　　・・・・・
・・・・　（３５）Δ矢−六　ｃｏｓψ−８↓　ｓｉｎ
ψ　・・・・・・（３６）Δｙ−’；ｓｉｎψ＋５ｊｃ
ｏｓψ　−−−−−−（３７）次いでステップ２１２で
、算出されたΔ×、Δｙ、Δ灸、Δ９、前記車両運動予
測ブロック６０Ａで得られたデータ、路面μセンサ出力
により、次式の関係を用いて、Δ【秒後の限界の車両運
動（Ｖｘ”、Ｖｙｘ、？ｘ”、ｙ　ｙ　Ｘ、ω８・ΔＸ
８、Δｙ’）を定める。 Δｘ　ｘ＝ｆ＋（Δｘ５Δ”ｘ　　＞　　−−−−−・
（３８＞Ａｙ’＝　　ｆｚ　　（Ａｌ／　、Δ９）　　
−−（：３９）ω東＝（１（Ｖｘ′、Ｖｙ’　、？Ｘ’
　、９ｙ’　、μ）　　　　　　・・・・・・・・・（
４０）？ｘｘ＝ｈ＋（ΔＸ、Δゑ）　　・−−−−−（
４１）Ｑｙｘ＝　　ｈ２　（Ａ’／　、Ａ９　）　　　
−−（４２）Ｖｘ’＝ｌ（Δ×、Δ交）・・・・・・（
４３）ｖｙ累＝　Ｌ　（Ａｙ　、ＡＭ　）　　−−（４
４）前記運動特性決定ブロック６０Ｃは、第８図の流れ
図のステップ３１０乃至３７０に示した手順によって、
Δを秒後の運動推定値（ｖ×′、ｖｙ’、’ｉ’ｘ’、
　？ｙ’、ω′、Δｘ′、Δｙ’）と限界運動値（ＶＸ
’、Ｖｙｘ、Ｑ×”、Ｑｙ’、ωＸ、Δｘ東、ΔｙＸ）
から、現状の操作量の家まで運動を続けた場合の危険度
を評価する。 具体的には、まずステップ３１０で、縦方向位置の変化
輩ΔＸの運動推定値ΔＸ′と限界運動値ΔＸｘの大小関
係を比較して、推定値ΔＸ′の方が限界値Δｘｘよりも
小さく、現状の操作量のままで運動を続けてもΔＸに関
しては安全であると判断される場合には、ステップ３１
２で、前輪駆動力限界ｇＩＴｆ　ｘ＝Ｔｆ　　（現在値
）、後輪駆動力限界値Ｔｒ　ｘ＝Ｔｒ　　（現在値）と
して、ステップ３２４に進む。 一方、推定値ΔＸ′が限界値Δｘｘ以上であり、現状の
操作量のまま運動を続けては危険であると判断されると
きには、ステップ３１４に進み、前出（３２）式で、Δ
Ｘ′−Δｘ０となる時の縦方向加速度限界値ｙ　ｘ　Ｘ
を算出する。 次いでステップ３１６に進み、前出（１５）式で、縦方
向加速度？ｘ＝？ｘ’となる時の前後輪駆動力の和の限
界値（Ｔｆ　＋Ｔｒ　）　”を算出する。 次いでステップ３１８に進み、（Ｔｆ　＋Ｔｒ　）累が
零以上の値（駆動状態）であれば、ステップ３２０で、
後輪駆動（ＦＲ）車である場合には、（Ｔｆ　＋Ｔｒ　
）’＝Ｔｒ　ｘ、Ｔｆ東＝０として、後輪が全ての駆動
力を負担するようにする。一方、前輪駆動（ＦＦ）車で
ある場合には、逆に、（１゛ｆ　＋’ｌ’ｒ　）　ｘ＝
Ｔｆ　東、Ｔｒ　”＝Ｏとして、前輪が全ての駆動力を
負担するようにする。なお、全幅駆動車の場合には、前
後輪のトルク配分比に応じて駆動力を前後輪に配分する
ことができる。 一方、ステップ３１８の判定結果が否であり、（Ｔｆ　
＋Ｔｒ　）　”が負の値である場合（制動状態）には、
ステップ３２２に進み、Ｔ（”＝Ｔｒ　ｘ＝（１／２）
（Ｔｆ　＋Ｔｒ　）軍として、前後輪にそれぞれ半分ず
つの負の駆動力（制動力）を負担させて、制動時の滑り
が最小となるようにする。 前出ステップ３１０〜３２２における縦方向位置の変化
量ΔＸに関する処理が終了した後、ステップ３２４に進
み、横方向位置゛の変化量ΔＶに関する処理を行う。 具体的にはステップ３２４で、Δｙの推定値Δｙ′と限
界値Δｙ束の大小関係を比較して、推定値Δｙ′が限界
値ΔｙＸより小さく、現状の操作量のままで運動を続け
てもΔｙに関しては安全であると判断されるときには、
ステップ３２６で、実舵角δをそのまま限界値６軍とし
て、ステップ３３２に進む。 一方、前出ステップ３２４の判定結果が否で、推定値Δ
ｙ′が限界値ΔｙＸ以上であり、現状の操作量のまま運
動を続けては危険であると判断されたときには、ステッ
プ３２８に進み、前出（３３）式により、Δｙ’＝Δｙ
Ｘとなる時の横方向加速度限界値Ｑｙ’を算出する。 次いでステップ３３０に進み、前出（１４）式でＴｆ＝
Ｔｆ’とし、９ｙ＝　Ｑｙｘとなる時の実舵角限界値δ
東を算出する。 前出ステップ３２４〜３３０における横方向位置の変化
量Δｙに関する処理が終了した後、ステップ３３２に進
み、縦方向速度ｖ×に関する処理を行う。 具体的にはステップ３３２で、ｖｙの推定値Ｖ×′と限
界値ｖｘｘの大小関係を比較して、推定値Ｖ×’が限界
値ｖｙ軍よりも小さく、現状の掻ｌミ量のままで運動を
続けてもｖｙに関しては安全であると判断されるときに
は、そのまま横方向速度ｖｙに関するステップ３４４に
進む。 一方、推定値ｖ×′が限界値ｖｘｘ以上であり、現状の
操ｆｌ！麓のまま運動を続けては危険であると判断され
るときには、ステップ３３４に進み、前出（２０）式に
より、Ｖ×’＝Ｖｘ東となる時の縦方向加速度限界値！
×累を算出する。 次いでステップ３３６に進み、前出（１５）式で９×；
♀×東となる時の前後輪駆動力の和の限界値（Ｔｆ　＋
Ｔｒ　）　”東を算出する。 次いでステップ３３８に進み、（Ｔｆ　＋’ｌ”ｒ　）
ＸＸが零以上の値であれば、ステップ３４０で、ＦＲ車
は、（Ｔｆ　＋Ｔｒ　）　ｘｘ−＝Ｔｒ東＊、Ｔｆｘｘ
＝０とし、一方、ＦＦ車は、＜Ｔｒ　十Ｔｒ　）Ｘ束＝
Ｔｆ　東軍、Ｔｒｘｘ＝Ｏとする。 一方、前出ステップ３３８の判定結果が否であり、＜Ｔ
（＋’ｌ’ｒ　）　”が負の値である場合には、ステ′
ツブ３４２に進み、Ｔｆ　Ｘ＊＝　Ｔｒ＊　東＝（１／
２）（Ｔｆ　＋Ｔｒ　）’軍とする。 前出ステップ３３２〜３４２における縦方向速度ｖ×に
関する処理が終了した後、ステップ３４４に進み、横方
向速度ＶＹに関する処理を行う。 具体的には、ステップ３４４で、ｖｙの推定値ｖ、ｌと
限界値ｖｙｘの大小関係を比較して、推定値Ｖ、／が限
界値ｙｙ　Ｘよりも小さく、現状の繰作量のままで運動
を続けてもｖｙに関しては安全であると判断されるとき
には、そのまま縦方向加速度９×に関するステップ３５
０に進む。 一方、推定値ｖｙ’が限界値ｙｙＸ以上であり、現状の
繰作量のまま運動を続けては危険であると判断されると
きには、ステップ３４６に進み、前出（２１）式により
、ｖｙ’＝ｖｙｘとなる時の横方向加速度限界値９ｙｘ
を算出する。 次いでステップ３４８に進み、前出（１４）式でＴｆ　
＝Ｔｆ　ｘｘとして、Ｑｙ＝　′ｖｙ東となる時の実舵
角限界値δＸＸを算出する。 前出ステップ３４４〜３４８における横方向速度ｖｙに
関する処理が終了した後、ステップ３５０に進み、縦方
向加速度９×に関する処理を行う。 具体的には、ステップ３５０で、ψ×の推定値９×′と
限界値ｙ　ｘ　Ｘの大小関係を比較して、推定値ＶＸ’
が限界値Ｑｘ’よりも小さく、現状の操作量のままで運
動を続けても９×に関しては安全であると判断される場
合には、そのまま横方向加速度９ｙに関するステップ３
６０に進む。 一方、推定値９ｘ’が限界値！×東以上であり、現状の
繰作量のまま運動を続けたのでは危険であると判断され
るときには、ステップ３５２に進み、前出（１５）式に
より、Ｑｘ＝？’ｘ’となる時の前後輪駆動力の和の限
界値（Ｔｆ　＋Ｔｒ　）　”’を算出する。 次いでステップ３５４に進み、求められた（１゛ｆ＋Ｔ
ｒ）”ｘが零以上の値である場合には、ステ゛ンプ３５
６で、ＦＲ車は、（Ｔｆ　＋Ｔｒ　）東東＊−’ｒｒ＊
東累、Ｔｆ　ＸＸＸ＝０とし、一方、ＦＦ車は、（Ｔｆ
　＋Ｔｒ　）”ｘ＝Ｔｆ　ｘｘ’、’ｌ’　ｒＸ　Ｘ　
Ｘ　＝＝　Ｑとする。 一方、前出ステップ３５４の判定結果が否であり、（Ｔ
ｒ　＋Ｔｒ　）　＊　Ｘ　＊が負の値である場合には、
ステラ７’　３５８　Ｃ：進み、Ｔｆ　Ｘ　＊　＊　＝
’ｌ’　ｒＪＫ”−（１／２）（Ｔｆ　＋’ｒｒ　）”
’と−１−る。 前出ステップ３５０〜３５８における縦方向加速度９×
に関する処理が終了した後、ステップ３６０に進み、横
方向加速度９ｙに関する処理を行う。 具体的には、ステップ３６０で、９ｙの推定値Ｑｙ’と
限界値？ｙ東の大小関係を比較して、推定値９ｙ′が限
界値９ｙ東よりも小さく、現状の繰作量のままで運動を
続けても９ｙに関しては安全であると判断される場合に
は、そのままヨーレートωに関するステップ３６４に進
む。 一方、推定値！ｙ′が限界値？ｙｘ以上であり、現状の
繰作量のまま運動を続けたのでは危険であると判断され
るときには、ステップ３６２に進み、前出（１４）式に
より♀ｙ”＝？γ累となる時の実舵角限界値δＸＸＸを
算出する。 前出ステップ３６０．３６２における横方向加速度９ｙ
に関する処理が終了した後、ステップ３６４に進み、ヨ
ーレートωに関する処理を行う。 具体的には、ステップ３６４で、ωの推定値ω′と限界
値ω８を比較して、推定値ω′が限界値ω８よりも小さ
く、現状の操作量のままで運動を続けてもωに関しては
安全であると判断される場合には、そのままステップ４
１０に進む。 一方、推定値ω′が限界値ωＸ以上であり、現状の操作
量のまま運動を続けたのでは危険であるとｆ’１　％さ
れる場合には、ステップ３６６に進み、前出（２２）式
により、ω′＝ω東となる時のヨーレート変化率限界値
イ東を算出する。 次いでステップ３６８に進み、前出（１６）式により、
小−６束となる時の実舵角限界値δ崖Ｘｘｘを求める。 ステップ３６８終了後、又は前出ステップ３６４の判定
結果が正である場合には、ステップ３７０に進み、以上
のようにして求められた’ｉ”ｒｘ、’１’１ｘｘ、Ｔ
ｆＸＸＸの中から最も小さい値を理想値Ｔｆ　Ｏとする
。同様に、Ｔｆ軍、ＴｒＸ軍、１゛ｒｒ東Ｘ中から最も
小さい値を理想値Ｔｒ　。 とする、同様に、δ東、δ東東、δ東ＸＸ、δＸ東ｘｘ
の中から最も小さい値を理想値δ０とする。 前出アクチュエータ特性マツプ６０Ｄは、このようにし
て求まった理想値Ｔｆ　ｏ　、’Ｉ”ｒ　ｏ　、δ０を
実現するために、ステップ４１０で、コンピュータ内の
ＲＡＭ　（ランダムアクセスメモリ）に設定された各ア
クチュエータの特性マツプを変更する。ＦＦ車の場合を
例にとって説明すると、スロットルアクチュエータ３０
に関しては、例えば第１０図に実線Ａで示す加くであっ
たアクセル開度θａＣＣとスロットル開度θｔｈのマツ
プを実線Ｂに示す如く変更して、理Ｎ［Ｔｆｏを実現す
るスロットル開度が得られるようにする。 同様に、ブレーキ油圧アクチュエータ３２に関しては、
第１１図に実ｉＡで示す如くであったブレーキ踏力ＢＰ
Ｘとブレーキ油圧ｐｂのマツプを実線Ｂで示す如く変更
して、理想値Ｔｒ、を実現するブレーキ油圧が得られる
ようにする。 又、ステアリング反力アクチュエータ３４に関しては、
実舵角δが理想値δ０よりも大である切り過ぎの場合に
は、第１２図に実線Ａで示す如くであった操舵角Ｓ【と
アシスト力のマツプを実線Ｂに示す如く変更して、アシ
スト力が小さく（ステアリング反力が大きく）なるよう
にする、逆に、実舵角δが理想値δ０以下である切り足
りない場合には、マツプを第１２図に実線Ｃで示す如く
変更して、アシスト力が大きく（ステアリング反力が小
さく）なるようにする。 なお、前記実施例においては、スロットル開度、ブレー
キ油圧、ステアリングのアシスト量を変化するようにし
ていたので、本発明を容易に実現することが可能である
。なお、本発明における制御対象はこれに限定されず、
例えば電子制御自動変速機の変速マツプや他のアクチュ
エータを制御対象にすることも可能である。又、センサ
も前記実施例に限定されない。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、運転中の危険を予
測して運転者の操作な補正することができ、より安全な
走行を実現することができるという殴れた効果を有する
。[Longitudinal acceleration forecast a in seconds! I value 9×'
Calculate. Next, the process proceeds to step 118, and using Vx'(=V') calculated in step 112 and K 1 and K 2 calculated in step 114, the lateral acceleration after Δ seconds is calculated from equation (14) above. Find prediction @9y'. Note that the throttle, brake, and steering operations are
Although Δ is assumed to be constant until seconds later, it is also possible to estimate the operation f'l-ft based on the differential value of each sensor and its output, and perform the processes in steps 116 and 118 based on the estimate. Next, the process proceeds to step 120, and the predicted change amount Δx' in the vertical position and the predicted change amount Δy' in the horizontal position after Δ seconds are calculated as follows. Now, as shown in Fig. 9, the position [A
] from the state of V, ■×, vy, ω, in Δ1 second the position rt[B] (V' in the dynamic coordinate system 0-x'y'z',
In the state of VX', vy', ω, in the dynamic coordinate system 0-xyz, V
', max, Vy, ω'), first find Δx and Δy. Here, if t is sufficiently short,
The following relationship holds true. Vx' ” Vx+ ?x・【 ・・・・・・・・・
...(20) Vy' = Vy+ 9y-t
・・・・・・・・・(21)ω′=ω10 items・t
・・・・・・・・・(22)9×=VX'C
O5θ−Vy′ sinθ−(23)9y= vy
' cos θ+ VX' sin θ-(24) θ-
ω・1 ・・・・・・・・・(25) Now, assuming that 1 is sufficiently small and the yaw rate ω is not large, we can set COSθ → 1, sinθ㉟θ, and (2
Equations 3) and (24) can be approximated by the following equations. 9x=Vx+? x・t−(Vy+♀y()・ωt...
......(26) Vy= Vy+ jy-t + (Vx+ ?xt)
・ωt・・・・・・(27) Now, if t2−=O, equations (26) and (27) can be further approximated by the following equations. ψx=Vx+? x・t−vy・ω(・・・・・・(28
)Vy=Vy+? y−t+ VX・ωt ・−・・
-<2] Therefore, Δx' and Δy' are expressed by the following equations. −[vy・t + (1/2)? xt2=V
X・Δt+(1/2)(ψX−VYω)×Δt2
・・・・・・・・・(30)=vy・Δt+
<1/2)(?y+vxω)×Δt 2
(31) Here, assuming that the vehicle 10 is traveling almost straight, the longitudinal speed VX*
V and lateral velocity vy*Q, the following relationship is obtained. Δx' = V・Δt+(1/2)? xΔt2...
...(32) ΔV' = (1/2)(?y+V・ω)Δt2...
(33) Here, ■ is obtained from the vehicle speed sensor, 9x, 9y are the vehicle longitudinal and lateral acceleration sensors, and ω is obtained from the yaw rate sensor output. In order to give priority to the driver's intention before the limit movement occurs, the limit vehicle movement is defined.Specifically, in step 210, the distance to the obstacle detected by the obstacle detection sensor 20 is determined. From S, relative velocity itself, direction ψ (↓ is its differential value), Δ×
, Δy, Δmoxibustion, and Δ9 are calculated. ΔX=SCOSψ ・・・・・・・・・(
34)ΔV=Ssinψ・・・・・・
... (35) Δarrow-6 cosψ-8↓ sin
ψ ・・・・・・(36) Δy−'; sin ψ + 5jc
osψ ------- (37) Next, in step 212, the relationship of the following equation is established using the calculated Δx, Δy, Δmoxibustion, Δ9, the data obtained by the vehicle motion prediction block 60A, and the road surface μ sensor output. Using Δ[limit vehicle motion after seconds (Vx”, Vyx, ?x”, y y
8, Δy') is determined. Δx x=f+(Δx5Δ”x >−−−−−・
(38>Ay'= fz (Al/ , Δ9)
--(:39) ω East = (1(Vx', Vy', ?X'
,9y',μ) ・・・・・・・・・(
40)? xx=h+(ΔX, Δゑ) ・------(
41) Qyx= h2 (A'/, A9)
--(42) Vx'=l(Δ×, Δcross)・・・・・・(
43) vy cumulative = L (Ay, AM) --(4
4) The motion characteristic determining block 60C performs the steps shown in steps 310 to 370 in the flowchart of FIG.
Δ is the estimated motion value after seconds (v×′, vy′, ‘i′x′,
? y', ω', Δx', Δy') and the critical motion value (VX
', Vyx, Q×'', Qy', ωX, Δx east, ΔyX)
Evaluate the degree of risk if you continue exercising from the current amount of operation. Specifically, first, in step 310, the magnitude relationship between the motion estimated value ΔX' of the vertical position change ΔX and the limit motion value ΔXx is compared, and the estimated value ΔX' is smaller than the limit value Δxx; If it is determined that it is safe in terms of ΔX to continue the exercise with the current operation amount, step 31
2, the front wheel driving force limit gITf x=Tf (current value) and the rear wheel driving force limit Tr x=Tr (current value) are set, and the process proceeds to step 324. On the other hand, if the estimated value ΔX' is greater than or equal to the limit value Δxx, and it is determined that it is dangerous to continue the exercise with the current operation amount, the process proceeds to step 314, where Δ
Vertical acceleration limit value when X'-Δx0 y x X
Calculate. Next, the process proceeds to step 316, where the longitudinal acceleration? x=? The limit value (Tf + Tr) of the sum of the front and rear wheel driving forces when x' is calculated. Next, the process proceeds to step 318, and if the sum of (Tf + Tr) is equal to or greater than zero (drive state), step 320 is performed. in,
If it is a rear wheel drive (FR) vehicle, (Tf +Tr
)'=Tr x, Tf east=0, so that the rear wheels bear all the driving force. On the other hand, in the case of a front-wheel drive (FF) vehicle, (1゛f +'l'r) x=
Tf East, Tr ” = O, so that the front wheels bear all the driving force.In addition, in the case of a full-width drive vehicle, the driving force should be distributed between the front and rear wheels according to the torque distribution ratio between the front and rear wheels. On the other hand, the determination result in step 318 is negative, and (Tf
+Tr ) ” is a negative value (braking state),
Proceeding to step 322, T(”=Tr x=(1/2)
(Tf + Tr) The front and rear wheels each bear half the negative driving force (braking force) so that slippage during braking is minimized. After the processing regarding the amount of change ΔX in the vertical position in steps 310 to 322 is completed, the process proceeds to step 324, where processing regarding the amount of change ΔV in the horizontal position is performed. Specifically, in step 324, the estimated value Δy' of Δy is compared with the limit value Δy flux, and if the estimated value Δy' is smaller than the limit value ΔyX, it is determined that the motion can be continued with the current manipulated variable. When it is determined that Δy is safe,
In step 326, the actual steering angle δ is set as the sixth limit value, and the process proceeds to step 332. On the other hand, the judgment result in step 324 is negative, and the estimated value Δ
If y' is greater than the limit value ΔyX and it is determined that it is dangerous to continue the exercise with the current amount of operation, the process proceeds to step 328, and from equation (33) above, Δy'=Δy
Calculate the lateral acceleration limit value Qy' when X is reached. Next, the process proceeds to step 330, where Tf=
Tf', the actual steering angle limit value δ when 9y=Qyx
Calculate east. After completing the processing related to the amount of change Δy in the horizontal position in steps 324 to 330, the process proceeds to step 332, where processing related to the vertical velocity vx is performed. Specifically, in step 332, the magnitude relationship between the estimated value Vx' of vy and the limit value vxx is compared, and it is determined that the estimated value Vx' is smaller than the limit value vy, and the current amount of scraping is maintained. If it is determined that it is safe with respect to vy to continue the exercise, the process directly proceeds to step 344 regarding the lateral velocity vy. On the other hand, the estimated value v×′ is greater than or equal to the limit value vxx, and the current operation fl! If it is determined that it is dangerous to continue exercising at the foot of the mountain, proceed to step 334, and calculate the vertical acceleration limit value when Vx' = Vx east, using equation (20) above!
Calculate ×cumulative. Next, the process proceeds to step 336, where 9x is calculated using the above equation (15);
Limit value of the sum of front and rear wheel drive forces when ♀×east (Tf +
Tr) ``East is calculated. Next, the process proceeds to step 338, and (Tf +'l''r)
If XX is a value greater than or equal to zero, in step 340, the FR vehicle calculates (Tf + Tr) xx-=Tr East*, Tfxx
= 0, and on the other hand, for FF cars, <Tr + Tr )X flux =
Tf East Army, Trxx=O. On the other hand, the determination result in step 338 is negative, and <T
(+'l'r)'' is a negative value, the step '
Proceed to Tsubu 342, Tf X*= Tr* East=(1/
2) (Tf +Tr)' army. After the processing related to the vertical velocity vx in steps 332 to 342 is completed, the process proceeds to step 344, where processing related to the lateral velocity VY is performed. Specifically, in step 344, the estimated value v,l of vy is compared with the limit value vyx, and it is determined that the estimated value V,/ is smaller than the limit value yy If it is determined that it is safe in terms of vy to continue the exercise, step 35 regarding the longitudinal acceleration 9x is performed.
Go to 0. On the other hand, if the estimated value vy' is greater than or equal to the limit value yyX and it is judged that it is dangerous to continue the exercise with the current amount of repetition, the process proceeds to step 346, where vy' = vyx, the lateral acceleration limit value 9yx
Calculate. Next, the process proceeds to step 348, where Tf is calculated using the above equation (14).
= Tf xx, calculate the actual steering angle limit value δXX when Qy='vy east. After completing the processing related to the lateral velocity vy in steps 344 to 348, the process proceeds to step 350, where processing related to the longitudinal acceleration 9x is performed. Specifically, in step 350, the estimated value 9x' of ψ× is compared with the limit value y x X, and the estimated value VX'
is smaller than the limit value Qx', and if it is determined that it is safe for 9x to continue the exercise with the current operation amount, step 3 regarding the lateral acceleration 9y is performed.
Proceed to 60. On the other hand, the estimated value 9x' is the limit value! If it is determined that it is dangerous to continue the exercise with the current amount of repetition, the process proceeds to step 352, and from the above equation (15), Qx=? The limit value (Tf + Tr) ``'' of the sum of the front and rear wheel driving forces when ``x'' is reached is calculated. Next, the process proceeds to step 354, and the calculated (1゛f + T
r) "If x is a value greater than or equal to zero, step 35
6, the FR car is (Tf + Tr) east east*-'rr*
Toyu, Tf XXX=0, while for FF car, (Tf
+Tr)"x=Tf xx','l' rX
Let X==Q. On the other hand, the determination result in step 354 is negative, and (T
r + Tr ) * If X * is a negative value,
Stella 7' 358 C: Advance, Tf X * * =
'l'rJK"-(1/2)(Tf+'rr)"
' and -1-ru. Vertical acceleration 9× in steps 350 to 358 above
After the processing related to the lateral acceleration 9y is completed, the process proceeds to step 360, and processing related to the lateral acceleration 9y is performed. Specifically, in step 360, the estimated value Qy' of 9y and the limit value? If the estimated value 9y' is smaller than the limit value 9yeast by comparing the magnitude of yeast, and it is determined that it is safe for 9y even if the exercise is continued with the current repetition rate, The process directly proceeds to step 364 regarding the yaw rate ω. On the other hand, estimates! Is y′ the limit value? yx or more, and it is determined that it is dangerous to continue the exercise with the current amount of repetition, proceed to step 362, and calculate the time when ♀y''=?γcumulative according to the above equation (14). Calculate the actual steering angle limit value δXXX. Lateral acceleration 9y in the previous step 360 and 362
After the processing related to yaw rate ω is completed, the process proceeds to step 364, and processing related to yaw rate ω is performed. Specifically, in step 364, the estimated value ω' of ω is compared with the limit value ω8, and if the estimated value ω' is smaller than the limit value ω8, it is determined that the estimated value ω' of ω is smaller than the limit value ω8. If it is determined that it is safe, proceed directly to step 4.
Proceed to step 10. On the other hand, if the estimated value ω' is greater than the limit value ωX and it is determined that it is dangerous to continue the exercise with the current manipulated variable, the process advances to step 366, and as described in (22) above. The yaw rate change rate limit value i east when ω′=ω east is calculated using the formula. Next, the process proceeds to step 368, and according to the above equation (16),
The actual steering angle limit value δ cliff Xxx when the small -6 bundle is obtained is determined. After step 368 is completed, or if the determination result in step 364 is positive, the process proceeds to step 370, where 'i'rx, '1'1xx, T
The smallest value among fXXX is set as the ideal value TfO. Similarly, the smallest value among the Tf army, TrX army, and 1゛rr East X is set as the ideal value Tr. Similarly, δ East, δ East East, δ East XX, δX East xx
The smallest value among them is set as the ideal value δ0. The above-mentioned actuator characteristic map 60D is based on the information set in the RAM (Random Access Memory) in the computer in step 410 in order to realize the ideal values Tf o , 'I''r o and δ0 determined in this way. Change the characteristic map of the actuator.To explain this using an example of a front-wheel drive vehicle, the throttle actuator 30
For example, by changing the map of the accelerator opening θaCC and the throttle opening θth, which were shown by the solid line A in FIG. be able to do so. Similarly, regarding the brake hydraulic actuator 32,
Brake depression force BP as shown by actual iA in Fig. 11
The map of X and brake oil pressure pb is changed as shown by solid line B so that a brake oil pressure that realizes the ideal value Tr can be obtained. Moreover, regarding the steering reaction force actuator 34,
In the case where the actual steering angle δ is larger than the ideal value δ0, the map of the steering angle S and the assist force, which was shown by the solid line A in FIG. 12, is changed as shown by the solid line B. , make the assist force smaller (steering reaction force becomes larger). Conversely, if the actual steering angle δ is less than the ideal value δ0, change the map as shown by the solid line C in Fig. 12. to increase the assist force (reducing the steering reaction force). In the above embodiment, the throttle opening, brake oil pressure, and steering assist amount were changed, so the present invention can be easily implemented. Note that the controlled object in the present invention is not limited to this,
For example, it is possible to control a shift map of an electronically controlled automatic transmission or other actuators. Furthermore, the sensor is not limited to the above embodiment. [Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, dangers during driving can be predicted and corrections can be made without the driver's operation, and safer driving can be realized. have

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明に係る車両運転補助装置の要旨構成を
示すブロック線図、第２図は、本発明の実施例における
各アクチュエータの配置例を示す、自動車の平面を示し
た路線図、第３図は、前記実施例で用いられているスロ
ットルアクチュエータを示す路線図、第４図は、同じく
ブレーキアクチュエータを示す断面図、第５図は、同じ
くステアリングアクチュエータを示す略断面図、第６図
は、同じく運動制御ＥＣＵの概念的な構成を示すブロッ
ク線図、第７図は、該運動制御ＥＣＵの重両運動予測ブ
ロックで用いられている運動方程式を説明するための略
平面図、第８図は、前記運動制御ＥＣＵにおける処理手
順を示す流れ図、第９図は、前記運動重両予測ブロック
で縮方向及び横方向の変位の変化差を求める方法を説明
するための略平面図、第１０図は、前記実施例における
スロットルアクチュエータのマツプの変更例を示す線図
、第１１図は、同じくブレーキ油圧アクチュエータのマ
ツプの変更例を示す線図、第１２図は、同じくステアリ
ングアクチュエータのマツプの変更例を示す線図である
。 １０・・・車両、 １２．１２ｆ、１２ｒ・・・重輪、 １・１・・・アクセルペダル、 １６・・・ブレーキペダル、 １８・・・ステアリング、 ２２・・・障害物検出センサ、 ３０・・・スロットルアクチュエータ、３２・・・ブレ
ーキ油圧アクチュエータ、３４・・・ステアリング反力
アクチュエータ、３８・・・リンク機構、 ４２・・・プロボーショニングバルブ、４６・・・パワ
ーシリンダ、 ５０・・・パワーステアリングポンプ、６０・・・運動
制御ＥＣＵ、 ６０Ａ・・・車両運動予測ブロック、 ６０Ｂ・・・理想運動ブロック、 ６０Ｃ・・・運動特性決定ブロック、 ６０Ｄ・・・アクチュエータ特性マツプ、６２・・・レ
ーダ情報処理ＥＣＵ。FIG. 1 is a block diagram showing the general structure of a vehicle driving assistance device according to the present invention, and FIG. 2 is a route map showing a plan view of an automobile, showing an example of the arrangement of each actuator in an embodiment of the present invention. FIG. 3 is a route diagram showing the throttle actuator used in the above embodiment, FIG. 4 is a sectional view similarly showing the brake actuator, FIG. 5 is a schematic sectional view similarly showing the steering actuator, and FIG. 6 7 is a block diagram showing the conceptual configuration of the motion control ECU, FIG. 7 is a schematic plan view for explaining the equation of motion used in the heavy motion prediction block of the motion control ECU, and FIG. 9 is a flowchart showing a processing procedure in the motion control ECU, FIG. 9 is a schematic plan view for explaining a method for determining the difference in displacement in the contraction direction and the lateral direction in the motion weight prediction block, and FIG. 11 is a diagram showing an example of changing the map of the throttle actuator in the embodiment, FIG. 11 is a diagram showing an example of changing the map of the brake hydraulic actuator, and FIG. 12 is a diagram showing changing the map of the steering actuator. FIG. 3 is a diagram illustrating an example. 10... Vehicle, 12. 12f, 12r... Heavy wheel, 1.1... Accelerator pedal, 16... Brake pedal, 18... Steering, 22... Obstacle detection sensor, 30. ... Throttle actuator, 32... Brake hydraulic actuator, 34... Steering reaction force actuator, 38... Link mechanism, 42... Provisioning valve, 46... Power cylinder, 50... Power Steering pump, 60... Motion control ECU, 60A... Vehicle motion prediction block, 60B... Ideal motion block, 60C... Motion characteristic determination block, 60D... Actuator characteristic map, 62... Radar Information processing ECU.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車両の現在の運動状態を検出するセンサと、運転
者によつて操作される車両のアクチュエータの、現在の
実制御量を検出するセンサと、車両の現在の環境状況を
検出するセンサと、検出された現在の運動状態及び実ア
クチュエータ制御量から、所定時間後の車両の運動状態
を予測する手段と、 予測された所定時間後の運動状態及び検出された環境状
況から、所定時間後に安全な車両運動を実現させるため
の理想アクチュエータ制御量を算出する手段と、 検出された実アクチュエータ制御量と算出された理想ア
クチュエータ制御量の差に応じて、実アクチュエータ制
御量が理想アクチュエータ制御量に近づくよう、運転者
の操作量とアクチュエータ制御量の対応関係を変更する
手段と、 を備えたことを特徴とする車両運転補助装置。(1) A sensor that detects the current motion state of the vehicle, a sensor that detects the current actual control amount of the vehicle's actuator operated by the driver, and a sensor that detects the current environmental situation of the vehicle. , means for predicting the vehicle motion state after a predetermined time based on the detected current motion state and the actual actuator control amount; means for calculating an ideal actuator control amount to realize a vehicle motion; A vehicle driving assist device comprising: a means for changing the correspondence between a driver's operation amount and an actuator control amount;