JPS63315313A - Active suspension for vehicle - Google Patents

Active suspension for vehicle

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JPS63315313A
JPS63315313A JP15078587A JP15078587A JPS63315313A JP S63315313 A JPS63315313 A JP S63315313A JP 15078587 A JP15078587 A JP 15078587A JP 15078587 A JP15078587 A JP 15078587A JP S63315313 A JPS63315313 A JP S63315313A
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JP
Japan
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vehicle
vehicle body
acceleration
wheel
signal
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Ryuichi Kurosawa
黒沢　隆一
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2400/41—Steering angle

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

PURPOSE:To well control an attitude of a vehicle by calculating target centripetal acceleration while a change amount of load acting between a car body and a wheel thus controlling each actuator corresponding to each wheel being based on a car speed and a steering angle. CONSTITUTION:Each detection signal from each acceleration sensor 19, 21 in car width and longitudinal directions of a vehicle, steering angle sensor 32 and a car speed sensor 34 is respectively input to a distributor 23. And the distributor 23 calculates each value Nf, Nr for distributing a change amount of load, caused by acceleration in the car width direction acting between a wheel and a car body, to front and rear wheels by a proportion of Nf:Nr to be respectively output to each multiplier 25, 26. While a signal of each multiplier 25, 26 is respectively output to each servo actuator 1fl-1rr provided respectively corresponding to each wheel in the longitudinal right and left of the vehicle. Here being based on a deviation between the target centripetal acceleration and the actual centripetal acceleration, each value Nf, Nr is corrected being increased and decreased so that this deviation gradually decreases.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細にはアクティブサスペンションに係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention relates to suspensions for vehicles such as automobiles, and more particularly to active suspensions.

従来の技術 自動車等の車輌のサスペンションには、従来より一般に
、路面より車輪に入力され車体へ伝達される衝撃を緩和
して車輌の乗り心地性を向上させる目的で、車体重量を
支持し車輪及び車体の互に他に対する主として上下方向
の相対変位を可能ならしめ弾性変形による位置エネルギ
として衝撃を吸収するサスペンションスプリングが組込
まれている。かかるサスペンションスプリングに対する
荷重、即ち各車輪と車体との間に作用する荷重は車体（
ばね上）の重量、車体に対する各車輪の相対的位置関係
により機械的に定まり、車輌の走行状態に応じて変動す
る。例えば車輌の旋回時や急加減速時には車体はそれに
作用する慣性力により車輪に対し相対的に付勢され、こ
れに起因して各車輪と車体との間に作用する荷重が変化
され、これによりサスペンションスプリングの弾性変形
量が変化してロール、ノーズダイブの如き車体の不本意
な揺れや姿勢変化が生じる。Conventional technology Suspensions for vehicles such as automobiles have generally been used to support the weight of the vehicle and to reduce the impact that is input to the wheels from the road surface and transmitted to the vehicle body, thereby improving the ride comfort of the vehicle. Suspension springs are incorporated that enable relative displacement of the vehicle bodies with respect to each other, primarily in the vertical direction, and absorb shocks as potential energy through elastic deformation. The load on this suspension spring, that is, the load acting between each wheel and the vehicle body, is the load on the vehicle body (
It is determined mechanically by the weight of the sprung mass (sprung mass) and the relative position of each wheel with respect to the vehicle body, and varies depending on the vehicle running condition. For example, when a vehicle turns or suddenly accelerates or decelerates, the vehicle body is biased relative to the wheels due to the inertial force acting on it, and this changes the load acting between each wheel and the vehicle body. The amount of elastic deformation of the suspension spring changes, causing unwanted shaking of the vehicle body such as roll and nose dive, and changes in posture.

かかる車体の揺れや姿勢変化を低減して車輌の操縦安定
性を確保すべく、自動車等の車輌のサスペンションにス
タビライザを組込んだり、サスペンションスプリングの
ばね特性をプログレッシブなばね特性に設定することが
行われている。しかしこれらの手段は車体の揺れや姿勢
変化を受動的に低減するもので、しかないため、上述の
如き手段によっては車体の揺れや姿勢変化を十分に低減
することはできない。また上述の如き手段により車輌の
良好な乗り心地性を確保しつつ操縦安定性を向上させる
ためには、サスベシション機構の複雑な計算や設計を行
う必要があり、またサスペンションスプリングやショッ
クアブソーバの微妙なチューニングが必要となる。In order to reduce such body shaking and attitude changes and ensure vehicle handling stability, stabilizers are incorporated into the suspension of vehicles such as automobiles, and the spring characteristics of suspension springs are set to progressive spring characteristics. It is being said. However, these means only passively reduce the shaking and attitude changes of the vehicle body, and therefore, the above-mentioned means cannot sufficiently reduce the shaking and attitude changes of the vehicle body. In addition, in order to improve handling stability while ensuring good ride comfort of the vehicle by the above-mentioned means, it is necessary to perform complex calculations and designs for the suspension mechanism, and also to make delicate adjustments to the suspension springs and shock absorbers. Tuning is required.

本願発明者は、自動車等の車輌の従来のサスペンション
に於ける上述の如き問題に鑑み、特に車輌の旋回時や車
輌が横風を受けた場合にも車体が大きく動揺することを
阻止し、車体の姿勢を実質的に一定に維持し、これによ
り車輌の旋回時や車輌が横風を受けた場合に於ける乗り
心地性及び操縦安定性を向上させ得るよう改良された車
輌用アクティブサスペンションを提供すべく、本願出願
人と同一の出願人の出願に係る特願昭６０−２１５２５
号（特開昭６１−１８１７１５号）に於て、車輌の各車
輪と車体との間に設けられそれぞれ対応する車輪に対し
前記車体を支持する複数個のアクチュエータと、前記車
体の車幅方向の加速度を検出する車幅方向加速度検出手
段と、前記車体のロール角加速度を検出するロール角加
速度検出手段と、前記二つの加速度検出手段より車幅方
向加速度信号及びロール角加速度信号を入力され、これ
らの加速度信号より前記車幅方向の加速度及び前記ロー
ル角加速度の方向が前記車体の重心より上方の任意の部
分の重心に対する相対移動の方向でみて同一であるか否
かを判断し、前記二つの方向が異なる場合には前記車幅
方向加速度信号より前記車体の車幅方向の加速に起因す
る各車輪と前記車体との間に作用する荷重の変動量を算
出し、前記二つの方向が同一である場合には前記ロール
角加速度信号より前記車体のロール方向の加速に起因す
る各車輪と前記車体との間に作用する荷重の変動量を算
出し、前記算出結果に基き各アクチュエータを制御し該
アクチュエータを介して対応する車輪と前記車体との間
に作用する力を増減する演算制御装置とを含む車輌用ア
クティブサスペンション、及びかかるアクティブサスペ
ンションに於て更に各アクチュエータが支持する力を検
出する複数個の荷重検出手段により検出された各アクチ
ュエータが支持する力の実際の変動量と前記演算制御装
置により算出された前記各車輪と前記車体との間に作用
する荷重の変動量とを比較し両者の偏差を零にするよう
フィードバック制御されるよう構成された車輌用アクテ
ィブサスペンションを提案した。In view of the above-mentioned problems with conventional suspensions for vehicles such as automobiles, the inventor of the present application has developed a system that prevents the vehicle body from shaking significantly, especially when the vehicle turns or when the vehicle is hit by a crosswind. To provide an active suspension for a vehicle which is improved so as to maintain a substantially constant attitude, thereby improving ride comfort and handling stability when the vehicle turns or when the vehicle is exposed to crosswinds. , Japanese Patent Application No. 60-21525 filed by the same applicant as the applicant.
No. (Japanese Unexamined Patent Publication No. 61-181715) discloses a plurality of actuators provided between each wheel of a vehicle and a vehicle body to support the vehicle body with respect to each corresponding wheel, and a plurality of actuators in the vehicle width direction of the vehicle body. A vehicle width direction acceleration detection means for detecting acceleration, a roll angular acceleration detection means for detecting roll angular acceleration of the vehicle body, and a vehicle width direction acceleration signal and a roll angular acceleration signal are inputted from the two acceleration detection means, and these Based on the acceleration signal of If the directions are different, the amount of variation in the load acting between each wheel and the vehicle body due to the acceleration of the vehicle body in the vehicle width direction is calculated from the vehicle width direction acceleration signal, and if the two directions are the same, In some cases, the amount of variation in the load acting between each wheel and the vehicle body due to the acceleration of the vehicle body in the roll direction is calculated from the roll angular acceleration signal, and each actuator is controlled based on the calculation result. An active suspension for a vehicle including an arithmetic and control device that increases or decreases the force acting between the corresponding wheel and the vehicle body via an actuator, and a plurality of active suspensions that further detect the force supported by each actuator in the active suspension. The actual variation in the force supported by each actuator detected by the load detection means is compared with the variation in the load acting between each wheel and the vehicle body calculated by the arithmetic and control unit. We proposed an active suspension for vehicles that is configured to perform feedback control to reduce deviation to zero.

車輌の旋回時や車輌が横風を受けた場合には、車体はそ
れに作用する遠心力又は横風の押圧力により車輪に対し
相対的に付勢され、これに起因して各車輪と車体との間
に作用する荷重が変化されるが、その場合の荷重の変動
量は車体に作用する慣性力、従って車体の加速度の大き
さに比例し、荷重の増減は加速度の方向により決定され
る。When the vehicle turns or is exposed to a crosswind, the vehicle body is biased relative to the wheels due to the centrifugal force acting on it or the pushing force of the crosswind, and this causes tension between each wheel and the vehicle body. The amount of variation in the load in this case is proportional to the inertial force acting on the vehicle body, and therefore the magnitude of the acceleration of the vehicle body, and the increase or decrease in the load is determined by the direction of the acceleration.

上述の先の提案に係るアクティブサスペンションによれ
ば、前記特許出願の明細書に詳細に記載されている如く
、車体に慣性力が作用することに起因する車体の揺れや
姿勢変化が大きくなることを未然に且確実に阻止するこ
とができ、これにより車輌の旋回時や車輌が横風を受け
た場合にも車体の姿勢を適正な状態に維持することがで
き、車輌の良好な乗り心地性及び操縦安定性を得ること
ができる。According to the active suspension according to the above-mentioned earlier proposal, as described in detail in the specification of the above-mentioned patent application, it is possible to prevent the shaking and attitude changes of the vehicle body from increasing due to inertial force acting on the vehicle body. This allows the vehicle to maintain its proper posture even when the vehicle is turning or is hit by a crosswind, and improves the vehicle's ride comfort and handling. Stability can be obtained.

発明が解決しようとする問題点 しかし上述の先の提案に係るアクティブサスペンション
に於ては、アクチュエータにより発生される車体に対す
る支持力の前後輪間の比率が一定であるので、車輌のス
テア特性も一定であり、ノ１ンドルの操舵角と車輌の旋
回半径とが簡単な関係にはなく、従って車輌の旋回時の
ステア特性を最適化して操縦安定性を十分に向上させる
ことが困難である。特に極く低速時にはノ１ンドルの操
舵角と旋回半径とは反比例の関係にあるが、車速が増大
するにつれて、両者の関係は反比例の関係より逸れるの
で、車輌の運転者が操舵角と車輌の挙動との関係を体得
するのに長い時間を要する。Problems to be Solved by the Invention However, in the active suspension according to the above-mentioned earlier proposal, since the ratio of the supporting force to the vehicle body generated by the actuator between the front and rear wheels is constant, the steering characteristics of the vehicle are also constant. Therefore, there is no simple relationship between the steering angle of the steering wheel and the turning radius of the vehicle. Therefore, it is difficult to optimize the steering characteristics when turning the vehicle and sufficiently improve the steering stability. Especially at very low speeds, the steering angle of the steering wheel and the turning radius are inversely proportional to each other, but as the vehicle speed increases, the relationship between the two deviates from the inversely proportional relationship. It takes a long time to master the relationship with behavior.

本発明は、自動車等のサスペンションに於ける上述の如
き問題及び上述の先の提案に係るアクティブサスペンシ
ョンに於ける如上の如き問題に鑑み、車輌の旋回時に車
体が大きく動揺することを阻止して車体の姿勢を実質的
に一定に維持し、しかも車輌の旋回時のステア特性を最
適化し、これにより車輌の乗り心地性及び操縦安定性を
更に一層向上させ得るよう改良された車輌用アクティブ
サスペンションを提供することを目的としている。In view of the above-mentioned problems in the suspension of automobiles and the above-mentioned problems in the active suspension according to the above-mentioned earlier proposal, the present invention has been made to prevent the vehicle body from shaking greatly when the vehicle turns. To provide an active suspension for a vehicle that maintains a substantially constant attitude and optimizes the steering characteristics when the vehicle turns, thereby further improving the ride comfort and handling stability of the vehicle. It is intended to.

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪と車
体との間に設けられそれぞれ対応する車輪に対し前記車
体を支持する複数個のアクチュエータと、車速を検出す
る車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と
、前記車輌の旋回時に於ける前記車体の実際の求心加速
度を検出する求心加速度検出手段と、前記各検出手段よ
り車速信号、操舵角信号、及び求心加速度信号を入力さ
れ、これらの信号に基づき車速及び操舵角により定まる
目標求心加速度を演算し、前記求心加速度信号より前記
車輌の旋回に起因する車輪と前記車体との間に作用する
荷重の変動量を算出し、該算出結果をＮｆ：Ｎｒの比率
にて前後輪に分配演算し、前記演算結果に基き各アクチ
ュエータを制御し該アクチュエータを介して対応する車
輪と前記車体との間に作用する力を増減する演算制御装
置とを含み、前記演算制御装置は目標求心加速度と実際
の求心加速度との偏差に基づき該偏差が漸次減少するよ
う前記Ｎｒ及びＮｒを増減修正するよう°構成された車
輌用アクティブサスペンションによって達成される。Means for Solving the Problems According to the present invention, a plurality of actuators are provided between each wheel of a vehicle and a vehicle body to support the vehicle body with respect to each corresponding wheel, and a vehicle speed detection means for detecting a steering angle; a steering angle detection means for detecting a steering angle; a centripetal acceleration detection means for detecting an actual centripetal acceleration of the vehicle body when the vehicle turns; and a vehicle speed signal from each of the detection means; A steering angle signal and a centripetal acceleration signal are input, and based on these signals, a target centripetal acceleration determined by the vehicle speed and steering angle is calculated. The amount of variation in the applied load is calculated, the calculation result is calculated to be distributed to the front and rear wheels at a ratio of Nf:Nr, each actuator is controlled based on the calculation result, and the corresponding wheel and the vehicle body are controlled via the actuator. and an arithmetic and control device that increases or decreases the force acting between the two, and the arithmetic and control device increases or decreases the Nr and Nr based on the deviation between the target centripetal acceleration and the actual centripetal acceleration so that the deviation gradually decreases. °Achieved by a configured vehicle active suspension.

発明の作用及び効果 本発明によれば、各検出手段の検出結果に基づき、演算
制御装置により車速及び操舵角により定まる目標求心加
速度が演算され、また車輌の旋回に起因する車輪と車体
との間に作用する荷重の変動量が算出され、該算出結果
がＮｒ：Ｎｒの比率にて前後輪に分配演算され、その演
算結果に基き各車輪と車体と間に設けられそれぞれ対応
する車輪に対し車体を支持する複数個のアクチュエータ
が制御され、該アクチュエータを介して対応する車輪と
車体との間に作用する力が増減される。Effects of the Invention According to the present invention, the arithmetic and control device calculates the target centripetal acceleration determined by the vehicle speed and the steering angle based on the detection results of each detection means, and also calculates the target centripetal acceleration determined by the vehicle speed and steering angle, and The amount of variation in the load acting on the vehicle body is calculated, and the calculation result is calculated to be distributed to the front and rear wheels at a ratio of Nr:Nr. Based on the calculation result, the amount of variation in the load acting on the vehicle body is A plurality of actuators supporting the wheel are controlled, and the force acting between the corresponding wheel and the vehicle body via the actuator is increased or decreased.

従って車輌の旋回時に車体に遠心力が作用することに起
因する車体の揺れや姿勢変化が大きくなることを未然に
且確実に阻止することができ、これにより車輌の旋回時
に車体の姿勢を適正な状態に維持することができるだけ
でなく、実際の求心加速度が車速及び操舵角により決ま
る目標求心加速度に近付き、車速が一定とすれば操舵角
と実際の求心加速度とが１：１に対応し、車輌の運転中
にステア特性が強いアンダーステア特性になったリオー
バーステア特性になったりすることなく、路面の状況に
拘らず同一の操舵角に対し同一の求心加速度が得られる
ようステア特性を最適化することができ、これにより車
輌の良好な乗り心地性及び操縦安定性を確保することが
できる。Therefore, it is possible to prevent the vehicle body from shaking or changing its posture due to centrifugal force acting on the vehicle body when turning. Not only can the actual centripetal acceleration approach the target centripetal acceleration determined by the vehicle speed and steering angle, but if the vehicle speed is constant, the steering angle and the actual centripetal acceleration correspond 1:1, and the vehicle Optimize the steering characteristics so that the same centripetal acceleration can be obtained for the same steering angle regardless of the road surface condition, without causing the steering characteristics to become strong understeer or reoversteer characteristics while driving. This makes it possible to ensure good ride comfort and handling stability of the vehicle.

本発明の一つの詳細な特徴によれば、求心加速度検出手
段は車体の車幅方向及び前後方向の加速度をそれぞれ検
出する車幅方向加速度検出手段及び前後方向加速度検出
手段を含んでいる。According to one detailed feature of the present invention, the centripetal acceleration detection means includes vehicle width direction acceleration detection means and longitudinal direction acceleration detection means for detecting accelerations of the vehicle body in the vehicle width direction and the longitudinal direction, respectively.

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、演算制御装置
は車速をりとし、操舵角をθとし、前記車体の車幅方向
及び前後方向の加速度をそれぞれα及びβとすれば Ｎｒ　−Ｄ（１−Ｅ　（ｋｖ２θ−Ａ）ｓｉｇｎ（θ）
Ｎｒ−１−Ｎｒ ここにＤ０は定数（０＜Ｄｏ＜１）であり、ｋ及びＥは
正の定数であり、Ａは、ｒｉ−−］＝瓦７ｓ１ｇｎ　（
ａ　）であり、ｓｉｇｎ　（θ）及びｓｉｇｎ　（ａ　
）はそれぞれθ及びαが正のとき十であり、負のとき−
である に従ってＮｆ’及びＮｒを演算するよう構成されている
。この場合、上記式に於けるｋｖ２θは車速Ｖ及び操舵
角θにより定まる目標求心加速度である。According to another detailed feature of the present invention, the arithmetic and control device is configured to provide Nr − where the vehicle speed is ri, the steering angle is θ, and the accelerations of the vehicle body in the vehicle width direction and longitudinal direction are α and β, respectively. D(1-E (kv2θ-A)sign(θ)
Nr-1-Nr where D0 is a constant (0<Do<1), k and E are positive constants, and A is ri--] = tile7s1gn (
a ), sign (θ) and sign (a
) are ten when θ and α are positive, and − when negative, respectively.
It is configured to calculate Nf' and Nr according to . In this case, kv2θ in the above equation is the target centripetal acceleration determined by the vehicle speed V and the steering angle θ.

本発明の一つの局面によれば、車体の加速度（慣性力）
の大きさとそれに起因する各車輪と車体との間に作用す
る荷重の変動量との間に比例関係があることから、演算
制御装置は車幅方向加速度検出手段より車幅方向加速度
信号を人力され、この加速度信号より車体の車幅方向の
加速に起因する車輪と車体との間に作用する荷重の変動
量を算出し、該算出結果をＮｆ’：Ｎｒの比率にて前後
輪に分配演算し、該演算結果に基づき各アクチュエータ
をオーブンループ式に制御し、該アクチュエータを介し
て対応する車輪と車体との間に作用する力を増減するよ
うになっている。According to one aspect of the present invention, acceleration (inertia force) of a vehicle body
Since there is a proportional relationship between the magnitude of the load and the resulting variation in the load acting between each wheel and the vehicle body, the arithmetic and control unit manually detects the vehicle width direction acceleration signal from the vehicle width direction acceleration detection means. From this acceleration signal, the amount of variation in the load acting between the wheels and the vehicle body due to the acceleration of the vehicle body in the vehicle width direction is calculated, and the calculation result is distributed to the front and rear wheels at a ratio of Nf':Nr. Based on the calculation results, each actuator is controlled in an oven loop manner, and the force acting between the corresponding wheel and the vehicle body via the actuator is increased or decreased.

本発明の他の一つの局面によれば、車体に作用する車幅
方向の加速度に応じて各アクチュエータをより適正に制
御し得るよう、本発明のアクティブサスペンションは、
各アクチュエータが支持する力を検出する複数個の荷重
検出手段により検出された各アクチュエータが支持する
力の実際の変動量と演算制御装置により算出された各車
輪と車体との間に作用する荷重の変動量とを比較し両者
の偏差を零にするようフィードバック制御されるよう構
成されており、これにより車体の姿勢及び車輌のステア
特性をより正確に制御し得るようになっている。According to another aspect of the present invention, the active suspension of the present invention includes:
The amount of actual variation in the force supported by each actuator detected by a plurality of load detection means that detects the force supported by each actuator and the load acting between each wheel and the vehicle body calculated by the arithmetic and control unit. It is configured to perform feedback control to compare the amount of variation and reduce the deviation between the two to zero, thereby making it possible to more accurately control the attitude of the vehicle body and the steering characteristics of the vehicle.

尚後輪の支持力に対する前輪の支持力の比が１を越える
場合には車輌のステア特性がアンダステア特性となり、
逆に１未満の場合にはオーバステア特性となるので、本
発明の車輌用アクティブサスペンションに於ける分配比
率Ｎｆ：Ｎｒは、本発明が適用される車輌に要求される
旋回時のステア特性に応じて所定の範囲内にて変化する
よう設定されてよい。If the ratio of the front wheel support force to the rear wheel support force exceeds 1, the vehicle's steering characteristics become understeer characteristics.
On the other hand, if it is less than 1, it will result in oversteer characteristics, so the distribution ratio Nf:Nr in the active suspension for vehicles of the present invention should be determined according to the steering characteristics during turning required of the vehicle to which the present invention is applied. It may be set to vary within a predetermined range.

また本発明によるアクティブサスペンションに於ては、
実際の求心加速度を検出する求心加速度検出手段は車幅
方向加速度検出手段であってもよく、その場合には実際
の求心加速度Ａは１．ｒ７７＋β２ｓｉｇｎ　（α）と
して演算により求められる代りに、Ａ−αｓｉｇｎ　（
α）として車幅方向加速度検出手段により簡便に求めら
れる。Furthermore, in the active suspension according to the present invention,
The centripetal acceleration detection means for detecting the actual centripetal acceleration may be a vehicle width direction acceleration detection means, in which case the actual centripetal acceleration A is 1. Instead of being calculated as r77+β2sign (α), A−αsign (
α) can be easily obtained using vehicle width direction acceleration detection means.

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The invention will be explained in detail below by way of example embodiments with reference to the accompanying figures.

実施例 第１図は四輪の自動車に適用された本発明による車輌用
アクティブサスペンションの一つの実施例を示すブロッ
ク線図、第２図は第１図に示された一つのサーボアクチ
ュエータを示す概略構成図、第３図は第１図に示された
配分器を示すブロック線図である。Embodiment FIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of the vehicular active suspension according to the present invention applied to a four-wheeled vehicle, and FIG. 2 is a schematic diagram showing one servo actuator shown in FIG. 1. FIG. 3 is a block diagram showing the distributor shown in FIG. 1.

第２図に於て、１はサーボアクチュエータを示しており
、第１図に於てｌｆ’ｒ、ｌｆ’ｌ、ｌｒｒ、ｌｒｌに
て示されている如く、自動車の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪にそれぞれ対応して４個のサーボアクチュエー
タが設けられている。各サーボアクチュエータ１は第２
図に示されている如く、各車輪２と車体３との間に設け
られそれぞれ対応する車輪に対し車体を支持するアクチ
ュエータ４を有している。アクチュエータ４は図示の実
施例に於てはシリンダーピストン装置であり、シリンダ
５と該シリンダに嵌合し実質的に上下方向にのみシリン
ダに対し相対的に変位可能なピストン６とより成ってお
り、シリンダ５及びピストン６は互に共働して上室７と
下室８とを郭定している。ピストン６にはロッド９が固
定されており、ロッド９はシリンダ５の両端の端壁を貫
通して延在しており、これによりピストンがシ・リング
内にて往復動じてもロッドのシリンダ内体積が変化しな
いようになっている。またロッド９はその下端にて実質
的に車幅方向に延在する軸線の周りに回転可能に車輪２
を支持している。In Fig. 2, 1 indicates a servo actuator, and as shown by lf'r, lf'l, lrr, and lrl in Fig. 1, the right front wheel, left front wheel, right Four servo actuators are provided corresponding to the rear wheels and the left rear wheel, respectively. Each servo actuator 1 has a second
As shown in the figure, an actuator 4 is provided between each wheel 2 and a vehicle body 3 to support the vehicle body relative to the corresponding wheel. In the illustrated embodiment, the actuator 4 is a cylinder-piston device, consisting of a cylinder 5 and a piston 6 fitted into the cylinder and displaceable relative to the cylinder substantially only in the vertical direction. The cylinder 5 and the piston 6 cooperate with each other to define an upper chamber 7 and a lower chamber 8. A rod 9 is fixed to the piston 6, and the rod 9 extends through the end walls at both ends of the cylinder 5, so that even when the piston reciprocates within the seal ring, the rod does not move inside the cylinder. The volume is not changed. Further, the rod 9 is rotatably attached to the wheel 2 at its lower end around an axis extending substantially in the vehicle width direction.
is supported.

上室７及び下室８はそれぞれ導管１０及び１１により電
磁式の油圧サーボ弁１２に連通接続されている。油圧サ
ーボ弁１２はそれ自身周知の構造のものであってよく、
リザーバ１３に貯容された作動油を吸上げるポンプの如
き油圧発生装置１４により発生された高圧の作動油を常
時連続的に受け、内部に有する可変オリフィスに作動油
を通過させた後、該作動油をリザーバ１３へ戻すように
なっており、可変オリフィスにて作動油の流量を制御す
ることにより、上室７及び下室８内の圧力をそれぞれＰ
Ｉ、Ｐ２　　（ＰＩ＞Ｐ２　）とすれば、上室７内の圧
力と下室８内の圧力との差圧（Ｐ＋−ｐ２　＞を任意に
制御し得るようになっている。The upper chamber 7 and the lower chamber 8 are connected to an electromagnetic hydraulic servo valve 12 by conduits 10 and 11, respectively. The hydraulic servo valve 12 may be of a well-known construction;
High-pressure hydraulic oil generated by a hydraulic pressure generating device 14 such as a pump that sucks up hydraulic oil stored in a reservoir 13 is constantly and continuously received, and after passing the hydraulic oil through a variable orifice provided inside, the hydraulic oil is is returned to the reservoir 13, and by controlling the flow rate of hydraulic oil with a variable orifice, the pressure in the upper chamber 7 and the lower chamber 8 can be adjusted to P, respectively.
I, P2 (PI>P2), the differential pressure between the pressure in the upper chamber 7 and the pressure in the lower chamber 8 (P+-p2>) can be arbitrarily controlled.

図示の実施例に於ては、各サーボアクチュエータの油圧
サーボ弁１２は加算器１５より増幅器１６を経て入力さ
れる制御信号（電圧信号）により制御されるようになっ
ており、増幅器１６より入力される制御信号の電圧がＯ
である場合（後に詳細に説明する如く、加算器１５へ入
力される各信号がＦ−ＦｏＳＦａ−Ｆβ−０である場合
）には、差圧（Ｐ、−Ｐ２　）とピストン６の断面積Ａ
との積Ａ（Ｐ＋−Ｐ２）により表わされる発生力が各車
輪２が担持すべき車体３の応分の分担荷重に等しくなる
よう、サーボアクチュエータｌｆ’ｒ、１「１、ｌｒｒ
、ｌｒｌの各アクチュエータ４の差圧（Ｐ＋　−Ｐ２）
をソレソれ常に一定値Ｐｆｒ、　ｐｒ１％Ｐｒｒ、Ｐｒ
ｌに維持し、増幅器１６より入力される制御信号の電圧
が正及び負の成る値である場合には、それぞれ電圧の絶
対値に応じて差圧（ＰＨ−Ｐ２）を増減するようになっ
ている。In the illustrated embodiment, the hydraulic servo valve 12 of each servo actuator is controlled by a control signal (voltage signal) input from an adder 15 via an amplifier 16. When the voltage of the control signal is O
(As will be explained in detail later, when each signal input to the adder 15 is F-FoSFa-Fβ-0), the differential pressure (P, -P2) and the cross-sectional area A of the piston 6
The servo actuators lf'r, 1'1, lrr are set so that the generated force represented by the product A(P+-P2) of
, lrl differential pressure of each actuator 4 (P+ - P2)
It is always a constant value Pfr, pr1%Prr, Pr
When the voltage of the control signal input from the amplifier 16 is positive and negative, the differential pressure (PH-P2) is increased or decreased depending on the absolute value of the voltage. There is.

車体３とアクチュエータ４との間には荷重センサ１７が
設けられており、該荷重センサは車体３と各車輪２との
間に作用する実際の荷重、即ちアクチュエータ４が車輪
２に対し車体３を支持する力を検出し、該力に対応する
電圧の信号Ｆを加算器１５のマイナス端子に出力するよ
うになっている。A load sensor 17 is provided between the vehicle body 3 and the actuator 4, and this load sensor detects the actual load acting between the vehicle body 3 and each wheel 2, that is, the actuator 4 detects the actual load acting between the vehicle body 3 and each wheel 2. The supporting force is detected and a voltage signal F corresponding to the force is output to the negative terminal of the adder 15.

尚アクチュエータ４はそのロッド９がシリンダ５の図に
て下端の端壁のみを貫通して延在するよう構成されても
よい。その場合にはピストン６の往復動に伴なってロッ
ド９のシリンダ内体積が変化するので、ピストンの上面
の面積をＡ、とじ、ピストンの下端の面積をＡ２とすれ
ば、油圧サーボ弁１２は増幅器１６よりの制御信号に従
って上室７内の圧力Ｐ、及び下室８内の圧力Ｐ２を変化
させることにより、発生力Ａ、Ｐｌ　−Ａ２　Ｐ２を制
御するよう構成される。またアクチュエータ４はロッド
９の側にて車体３に接続され、シリンダ５の側にて車輪
２に接続されてもよい。またリザーバ１３及び油圧発生
装置１４は各サーボアクチュエータに共通であってよく
、作動流体は実質的に非圧縮性の流体である限り油量外
の任意の流体であってもよい。The actuator 4 may be configured such that the rod 9 extends only through the lower end wall of the cylinder 5 in the drawing. In that case, the volume inside the cylinder of the rod 9 changes as the piston 6 reciprocates, so if the area of the top surface of the piston is A and the area of the bottom end of the piston is A2, the hydraulic servo valve 12 is It is configured to control the generated force A, Pl - A2 P2, by changing the pressure P in the upper chamber 7 and the pressure P2 in the lower chamber 8 according to a control signal from the amplifier 16. Further, the actuator 4 may be connected to the vehicle body 3 on the rod 9 side, and may be connected to the wheel 2 on the cylinder 5 side. Further, the reservoir 13 and the hydraulic pressure generating device 14 may be common to each servo actuator, and the working fluid may be any fluid other than oil as long as it is a substantially incompressible fluid.

第１図に於て、１９及び２１はそれぞれ自動車の重心又
はそれに近接した位置に設けられた車幅方向加速度セン
サ及び前後方向加速度センサを示している。これらのセ
ンサはそれぞれ車体の車幅方向の加速度、前後方向加速
度を検出し、各加速度を示す信号α、βを出力するよう
になっている。In FIG. 1, reference numerals 19 and 21 indicate a vehicle width direction acceleration sensor and a longitudinal direction acceleration sensor, respectively, which are provided at or near the center of gravity of the vehicle. These sensors detect the acceleration of the vehicle body in the vehicle width direction and the longitudinal direction, respectively, and output signals α and β indicating each acceleration.

特に図示の実施例に於ては、センサ１９は加速度の方向
が車輌後方よりみて左方及び右方である場合にはそれぞ
れ正及び負の信号αを出力し、センサ２１は加速度の方
向が車輌の進行方向及びこれとは逆の場合にはそれぞれ
負及び正の信号βを出力するようになっており、これら
のセンサよりの出力信号の電圧の絶対値は加速度の大き
さに対応している。In particular, in the illustrated embodiment, the sensor 19 outputs positive and negative signals α when the direction of acceleration is to the left and right when viewed from the rear of the vehicle, and the sensor 21 outputs positive and negative signals α, respectively, when the direction of acceleration is to the left and right when viewed from the rear of the vehicle. Negative and positive signals β are output in the direction of travel and in the opposite direction, respectively, and the absolute value of the voltage of the output signal from these sensors corresponds to the magnitude of acceleration. .

車幅方向加速度センサ１９よりの信号は、入力端子２２
を経て配分器２３へ入力され、また増幅器２４によりに
１倍された後乗算器２５及び２６へ入力されるようにな
っている。一方前後方向加速度センサ２１よりの出力信
号は、入力端子２７を経て配分器２３へ入力され、また
増幅器２９によりその電圧かに２倍された後サーボアク
チュエータ１ｆｒ及びｌｆ’ｌへ入力され、また符号反
転器３０及び３１を経てそれぞれサーボアクチュエ〜り
１「「及びｌｒｌへ入力されるようになっている。The signal from the vehicle width direction acceleration sensor 19 is sent to the input terminal 22.
The signal is inputted to the distributor 23 via the amplifier 24, and after being multiplied by 1 by the amplifier 24, the signal is inputted to the multipliers 25 and 26. On the other hand, the output signal from the longitudinal acceleration sensor 21 is input to the distributor 23 via the input terminal 27, and after its voltage is doubled by the amplifier 29, it is input to the servo actuators 1fr and lf'l. The signals are input to servo actuators 1 and 1 through inverters 30 and 31, respectively.

また配分器２３には図には示されていないハンドルの操
舵角θ（左旋回の場合を正とする）を検出する操舵角セ
ンサ３２より操舵角を示す信号が入力端子３３を経て入
力されるようになっており、また車速Ｖを検出する車速
センサ３４より入力端子３５を経て車速を示す信号が入
力されるようになっている。配分器２３は、後に詳細に
説明する如く、センサ１９．２１．３２．３４より入力
される信号に基づき、車幅方向加速度αに起因する車輪
と車体の間に作用する荷重の変動量をＮｒ：Ｎｒの比率
にて前後輪に分配するための値Ｎｒ及びＮｒを演算し、
それぞれの値を出力端子３６及び３７を経て乗算器２５
及び２６へ出力するようになっている。In addition, a signal indicating the steering angle is inputted to the distributor 23 via an input terminal 33 from a steering angle sensor 32 that detects the steering angle θ of the steering wheel (left turn is assumed to be positive) (not shown in the figure). Also, a signal indicating the vehicle speed is input from a vehicle speed sensor 34 that detects the vehicle speed V via an input terminal 35. As will be explained in detail later, the distributor 23 calculates the amount of variation in the load acting between the wheels and the vehicle body due to the vehicle width direction acceleration α into Nr based on the signals input from the sensors 19, 21, 32, and 34. : Calculate the values Nr and Nr for distributing to the front and rear wheels at the ratio of Nr,
The respective values are sent to the multiplier 25 via output terminals 36 and 37.
and 26.

乗算器２５はその出力信号に、αＮｆをサーボアクチュ
エータ１「「へ、また符号反転器３８を経てサーボアク
チュエータ１「１へ出力するようになっており、乗算器
２６はその出力に、αＮｒをサーボアクチュエータｌｒ
ｒへ、また符号反転器３９を経てサーボアクチュエータ
１「１へ出力するようになっている。The multiplier 25 outputs αNf to the servo actuator 1 ``1'' through the sign inverter 38, and outputs αNr to the servo actuator 1 ``1'' through the sign inverter 38. actuator lr
The signal is output to the servo actuator 1 "1" via the sign inverter 39.

尚増幅器２４及び２９、配分器２３、乗算器２５及び２
６、符号反転器３０，３１．３８、及び３９、各サーボ
アクチュエータの加算器１５及び増幅器１６は、後に詳
細に説明する如く、各センサよりの出力信号より車体の
車幅方向の加速に起因する車輪と車体との間に作用する
荷重の変動量を算出し、該算出結果をＮｆ：Ｎｒの比率
にて前後輪に分配演算し、該演算結果に基づき油圧サー
ボ弁１２へ制御信号を出力すると共に、実際の求心加速
度が目標求心加速度に近付くようＮｆ及びＮｒを増減修
正する演算制御装置を構成している。Note that the amplifiers 24 and 29, the distributor 23, and the multipliers 25 and 2
6. The sign inverters 30, 31, 38, and 39, the adder 15 and the amplifier 16 of each servo actuator detect the acceleration of the vehicle body in the vehicle width direction based on the output signal from each sensor, as will be explained in detail later. The amount of variation in the load acting between the wheels and the vehicle body is calculated, the calculation result is calculated to be distributed to the front and rear wheels at a ratio of Nf:Nr, and a control signal is output to the hydraulic servo valve 12 based on the calculation result. In addition, it constitutes an arithmetic control device that increases or decreases Nf and Nr so that the actual centripetal acceleration approaches the target centripetal acceleration.

また増幅器２４及び２９の増幅率ｋｌ及びに２は例えば
計算又は実験的に求められてよい定数である。Further, the amplification factors kl and 2 of the amplifiers 24 and 29 are constants that may be obtained, for example, by calculation or experiment.

配分器２３は第３図に示されている如く構成されている
。即ち、車幅方向加速度センサ１９より入力端子２２を
経て入力される車幅方向加速度αを示す信号は二乗器４
０へ入力され、その出力α２の信号は加算器４１へ入力
される。同様に前後方向加速度センサ２１より入力端子
２７を経て入力される前後方向加速度βを示す信号は二
乗器４２へ入力され、その出力β２の信号は加算器４１
へ入力される。加算器４１の出力であるα２＋β２の信
号は開平器４３へ入力され、その出力ｆτ２＋β２の信
号は乗算器４４へ入力される。また入力端子２２を経て
入力されたαの信号は符号器４５へ入力され、その出力
ｓ１ｇｎ　（α）は乗算器４４へ入力される。乗算器４
４の出方　ａ−＋７９”ｓｉｇｎ　（α）は加算器４６
の−の端子へ入力される。The distributor 23 is constructed as shown in FIG. That is, the signal indicating the vehicle width direction acceleration α inputted from the vehicle width direction acceleration sensor 19 via the input terminal 22 is input to the squarer 4.
0, and its output α2 signal is input to the adder 41. Similarly, a signal indicating the longitudinal acceleration β inputted from the longitudinal acceleration sensor 21 via the input terminal 27 is inputted to the squarer 42, and the signal of the output β2 is inputted to the adder 41.
is input to. The signal α2+β2, which is the output of the adder 41, is input to the square rooter 43, and the output signal fτ2+β2 is input to the multiplier 44. Further, the signal α input through the input terminal 22 is input to the encoder 45, and its output s1gn (α) is input to the multiplier 44. Multiplier 4
How to get 4 a-+79”sign (α) is adder 46
It is input to the - terminal of.

車速センサ３４より入力端子３５を経て入力される車速
Ｖを示す信号は二乗器４７へ入力され、その出力Ｖ２の
信号は乗算器４８へ入力される。A signal indicating the vehicle speed V inputted from the vehicle speed sensor 34 via the input terminal 35 is inputted to the squarer 47, and the output signal V2 thereof is inputted to the multiplier 48.

乗算器４８には操舵角センサ３２より入力端子３３を経
て入力される操舵角θを示す信号も入力されるようにな
っており、乗算器４８の出力ｖ２θの信号は増幅器４９
へへカされ、その出力ｋｖ２θは加算器４６の十の端子
へ入力される。加算器４６の出力（ｋｖ２θ−Ａ）（但
しＡ　−Ｊ−１Ｔ−Ｔ“β２ｓ１ｇｎ　（α））は増幅
器５ｏへ入力され、該増幅器によりＥ倍（Ｅは１未満の
正の定数）された後乗算器５１へ入力される。A signal indicating the steering angle θ input from the steering angle sensor 32 via the input terminal 33 is also input to the multiplier 48, and the signal of the output v2θ of the multiplier 48 is input to the amplifier 49.
The output kv2θ is input to the terminal of the adder 46. The output (kv2θ-A) (A-J-1T-T"β2s1gn (α)) of the adder 46 is input to the amplifier 5o, and after being multiplied by E (E is a positive constant less than 1) by the amplifier, The signal is input to the multiplier 51.

また入力端子３３を経て入力されたθの信号は符号器５
２へ入力され、その出力ｓｉｇｎ　（θ）は乗算器５１
へ人力される。乗算器５１の出力Ｅ　（ｋｖ２θ−Ａ）
ｓｉｇｎ（θ）の信号は±Ｄｏを上限値及び下限値とす
るリミッタ５３へ入力され、リミツタ５３の出力は加算
器５４の−の端子へ入力される。加算器５４の十の端子
にはＤｏ　　（１未満の正の定数）を示す信号が入力さ
れ、加算器５４の出力信号Ｎｆ’　　（−Ｄｏ　−Ｅ　
（ｋｖ”θ−Ａ）ｓｉｇｎ（θ））は出力端子３６を経
て乗算器２５へ出力される。また加算器５４の出力信号
ｒｌは加算器５５の−の端子へ入力される。加算器５５
の十の端子には１を示す信号が入力され、加算器５５の
出力信号Ｎｒ（−１−Ｎｆ）は出力端子３７を経て乗算
器２６へ出力される。Further, the θ signal inputted through the input terminal 33 is input to the encoder 5.
2, and its output sign (θ) is input to the multiplier 51
is manually powered. Output E of multiplier 51 (kv2θ−A)
The signal sign(θ) is input to a limiter 53 whose upper and lower limit values are ±Do, and the output of the limiter 53 is input to the − terminal of an adder 54. A signal indicating Do (a positive constant less than 1) is input to the ten terminal of the adder 54, and the output signal Nf' (-Do -E
(kv"θ-A)sign(θ)) is outputted to the multiplier 25 via the output terminal 36. Also, the output signal rl of the adder 54 is inputted to the - terminal of the adder 55. Adder 55
A signal indicating 1 is input to the tenth terminal of the adder 55, and the output signal Nr (-1-Nf) of the adder 55 is outputted to the multiplier 26 via the output terminal 37.

かくして配分器２３は、実際の求心加速度Ａ（−ｔｘ−
＋／３７ｓｉｇｎ（ａ）　）が車速Ｖ及び操舵角θによ
り決まる目標求心加速度ｋｖ”θに近付くようＮｆ及び
Ｎｒを増減修正する。The distributor 23 thus distributes the actual centripetal acceleration A(-tx-
Nf and Nr are increased/decreased so that +/37sign(a)) approaches the target centripetal acceleration kv''θ determined by the vehicle speed V and the steering angle θ.

第２図に示されている如く、各サーボアクチュエータ１
の加算器１５は三つのプラスの入力端子と一つのマイナ
スの入力端子とを有している。プラスの入力端子にはそ
れぞれ乗算器２５又は２６よりの出力信号Ｆａ、増幅器
２９よりの出力信号Ｆβ、車輌が停止状態又は定速直進
走行状態にある場合に於ける対応する各車輪２が担持す
べき車体３の応分の分担荷重に対応する電圧の信号Ｆ。As shown in FIG. 2, each servo actuator 1
The adder 15 has three positive input terminals and one negative input terminal. The positive input terminals each carry an output signal Fa from the multiplier 25 or 26, an output signal Fβ from the amplifier 29, and are carried by each corresponding wheel 2 when the vehicle is in a stopped state or in a constant speed straight running state. A voltage signal F corresponding to the appropriate shared load of the vehicle body 3.

が入力され、マイナス端子には荷重センサ１７よりの出
力信号、即ち車体３と各車輪２との間に作用する実際の
荷重を示す信号Ｆが入力される。従ってアクチュエータ
４の上室７内の圧力Ｐ、と下室８内の圧力Ｐ２との間の
差圧（ＰＩ　　Ｐ２）は信号Ｆａ及び信号Ｆβに基き油
圧サーボ弁１２１；より増減されると共に、 Ｆ＝Ｆａ　＋Ｆβ十Ｆ。is input, and an output signal from the load sensor 17, that is, a signal F indicating the actual load acting between the vehicle body 3 and each wheel 2 is input to the negative terminal. Therefore, the pressure difference (PI P2) between the pressure P in the upper chamber 7 of the actuator 4 and the pressure P2 in the lower chamber 8 is increased or decreased by the hydraulic servo valve 121 based on the signal Fa and the signal Fβ, and =Fa +Fβ10F.

となるよう、Ｆ　−Ｆ　ａ　−Ｆβ−Ｆｏの信号にてフ
ィードバック制御される。Feedback control is performed using the signal F - Fa - Fβ - Fo so that

尚第１図に於ては、簡明化の目的で各サーボアクチュエ
ータへの信号Ｆｏの入力経路の図示は省略されているが
、信号Ｐｏは車輌が停止状態又は定速直進走行状態（こ
ある場合に於ける対応する各車輪が担持すべき車体の応
分の分担荷重に対応する電圧の信号として、図には示さ
れていない任意の定電圧信号発生装置より各サーボアク
チュエータ１の加算器１５の対応する一つのプラスの入
力端子に人力されてよい。また本発明のアクティブサス
ペンションがオーブンループ式に制御される場合には、
荷重センサ１７及び信号Ｆ、の入力経路は省略されてよ
い。In Fig. 1, the input path of the signal Fo to each servo actuator is omitted for the purpose of simplification, but the signal Po is used when the vehicle is stopped or running at a constant speed straight ahead. As a voltage signal corresponding to the proportionate load of the vehicle body to be carried by each corresponding wheel, the adder 15 of each servo actuator 1 is output from an arbitrary constant voltage signal generator (not shown in the figure). When the active suspension of the present invention is controlled in an oven loop manner,
The input paths for the load sensor 17 and the signal F may be omitted.

次に上述の如く構成された実施例の作動について説明す
る。Next, the operation of the embodiment configured as described above will be explained.

まず車輌が停止状態又は定速直進走行状態にある場合に
は、車体３の加速度は何れの方向にも０であり、従って
各センサ１９及び２１の出力はＯであり、またＦ−Ｆｏ
であるので、加算器１５の出力も０であり、これにより
サーボアクチュエータｌｆｒ、ＩＮ、ｌｒｒ、ｌｒｌの
各アクチュエータ４の差圧（ＰＨ−Ｐ２）がそれぞれ一
定値Ｐｆｒ、Ｐｆ’１ＳＰｒｒ、Ｐｒｌに維持され、車
体３の姿勢が所定の状態に維持される。また車輌の定速
直進走行中に車輪２が路面の凹凸を通過する場合には、
車輪が路面より受ける力が一時的に変化するが、この場
合にも各アクチュエータ４の差圧（Ｐ、−ｐ２）が一定
に維持され、従って各アクチュエータが車輪と車体との
間にて発生する力、即ち車体に対する支持力も一定に維
持されるので、各アチュエ〜りのピストン６は車輪の上
下変位に応じてシリンダ５に対し相対的に上下に変位す
るが、車体は上下変位せず所定の高さ位置に留まり、こ
れにより車体の姿勢が所定の状態に維持される。First, when the vehicle is stopped or running straight at a constant speed, the acceleration of the vehicle body 3 is 0 in any direction, so the output of each sensor 19 and 21 is O, and the F-Fo
Therefore, the output of the adder 15 is also 0, so that the differential pressure (PH-P2) of each actuator 4 of the servo actuators lfr, IN, lrr, and lrl is maintained at constant values Pfr, Pf'1SPrr, and Prl, respectively. The posture of the vehicle body 3 is maintained in a predetermined state. In addition, when the wheel 2 passes through an uneven road surface while the vehicle is traveling straight at a constant speed,
Although the force that the wheels receive from the road surface changes temporarily, the differential pressure (P, -p2) between each actuator 4 is maintained constant even in this case, so that the pressure generated between each actuator and the vehicle body is maintained constant. Since the force, that is, the supporting force for the vehicle body is also maintained constant, the piston 6 of each actuator is vertically displaced relative to the cylinder 5 according to the vertical displacement of the wheel, but the vehicle body is not vertically displaced and remains constant. It remains at the height position, thereby maintaining the posture of the vehicle body in a predetermined state.

次に車輌の旋回時について説明する。車輌の旋回時には
、車体３には旋回外方への遠心力が作用し、車体の重心
が車輪の接地点よりも高い位置にあるため、車体３は旋
回外方へロールし、求心加速度を伴った運動をし、その
加速度はセンサ１９により検出される。この場合各車軸
と車体との間に作用する荷重の変動量は車輌の旋回方向
に拘らず車体の加速度に実質的に比例している。Next, a description will be given of when the vehicle turns. When the vehicle turns, a centrifugal force acts on the vehicle body 3 toward the outside of the turn, and since the center of gravity of the vehicle body is located higher than the grounding point of the wheels, the vehicle body 3 rolls toward the outside of the turn, accompanied by centripetal acceleration. The sensor 19 detects the acceleration. In this case, the amount of variation in the load acting between each axle and the vehicle body is substantially proportional to the acceleration of the vehicle body, regardless of the turning direction of the vehicle.

今車輌が左旋回しているものと仮定すれば、車体３の車
幅方向加速度の方向は車輌の後方よりみて左方であり、
従ってセンサ１９及び３２より出力される信号α及びθ
は共に正であるので、ｓｉｇｎ（α）及びｓｉｇｎ　（
θ）は共に＋であり、Ｎｆ’　＝Ｄ６−Ｅ　（ｋｖ２０
−　ａ　　＋ｉｌ了ゴとなる。乗算器２５及び２６へ入
力された信号に１αはこれらの乗算器によりそれぞれ前
輪用の入力信号としてＮｆ倍及び後輪用の入力信号とし
てＮｆ倍される。乗算器２５よりの出力信号に１αＮｆ
’は右前輪用のサーボアクチュエータｌｒｒの加算器１
５に信号Ｆａとして入力され、油圧サーボ弁１２により
右前輪と車体３との間に作用する荷重の増大量に対応し
て右前輪用のアクチュエータ４の差圧（Ｐ＋−Ｆ２）が
Ｐｒｒより増大され、また乗算器２５よりの出力信号は
符号反転器３８により符号反転されてＦａ−−ｋＨａＮ
ｆとして左前輪用のサーボアクチュエータｌｆ’ｌの加
算器１５に入力され、油圧サーボ弁１２により左前輪と
車体３との間に作用する荷重の減少量に対応して左前輪
用のアクチュエータ４の差圧（ＰＩ　　Ｆ２）がＰｒｌ
より低減され、これにより車体３の前輪側のロールが阻
止される。Assuming that the vehicle is now turning to the left, the direction of the acceleration of the vehicle body 3 in the vehicle width direction is to the left when viewed from the rear of the vehicle,
Therefore, the signals α and θ output from sensors 19 and 32
are both positive, so sign(α) and sign (
θ) are both +, and Nf' = D6-E (kv20
- a +il completed. The signals input to the multipliers 25 and 26 are multiplied by 1α by Nf as an input signal for the front wheels and by Nf as an input signal for the rear wheels, respectively, by these multipliers. 1αNf to the output signal from the multiplier 25
' is adder 1 of servo actuator lrr for the right front wheel
5 as a signal Fa, and the differential pressure (P+-F2) of the actuator 4 for the right front wheel increases from Prr in response to the increase in the load acting between the right front wheel and the vehicle body 3 by the hydraulic servo valve 12. The output signal from the multiplier 25 is sign-inverted by the sign inverter 38 and becomes Fa--kHaN.
f is input to the adder 15 of the servo actuator lf'l for the left front wheel, and the amount of the decrease in the load acting between the left front wheel and the vehicle body 3 by the hydraulic servo valve 12 is input to the adder 15 of the left front wheel actuator lf'l. Differential pressure (PI F2) is Prl
This further reduces the roll of the front wheels of the vehicle body 3.

同様に乗算器２６よりの出力信号に、ａＮｆは右後輪用
のサーボアクチュエータｌｒｒの加算器１５に信号Ｆａ
として入力され、油圧サーボ弁１２により右後輪と車体
°３との間に作用する荷重の増大量に対応して右後輪用
のアクチュエータ４の差圧（Ｐ＋−Ｆ２）がＰｒｒより
増大され、また乗算器２６よりの出力信号は符号反転器
３９により符号反転されてＦａ−−ｋｌ　αＮｒとして
左後輪用のサーボアクチュエータｌｒｌの加算器１５に
入力され、油圧サーボ弁１２により左後輪と車体３との
間に作用する荷重の減少量に対応して左後輪用のアクチ
ュエータ４の差圧（ＰＩ−Ｆ２）がＰｒｌより低減され
、これにより車体３の後輪側のロールが阻止される。か
くして車輌の左旋回時に車体３が車輌後方よりみて時計
廻り方向ヘロールすることが阻止される。Similarly, aNf is added to the output signal from the multiplier 26, and a signal Fa is added to the adder 15 of the servo actuator lrr for the right rear wheel.
is input, and the differential pressure (P+-F2) of the actuator 4 for the right rear wheel is increased by Prr in response to the increase in the load acting between the right rear wheel and the vehicle body °3 by the hydraulic servo valve 12. , and the output signal from the multiplier 26 is sign-inverted by a sign inverter 39 and inputted as Fa--kl αNr to the adder 15 of the servo actuator lrl for the left rear wheel, and is input to the adder 15 of the servo actuator lrl for the left rear wheel by the hydraulic servo valve 12. Corresponding to the amount of decrease in the load acting between the left rear wheel and the vehicle body 3, the differential pressure (PI-F2) of the actuator 4 for the left rear wheel is reduced from Prl, thereby preventing the rear wheel side of the vehicle body 3 from rolling. Ru. Thus, when the vehicle turns left, the vehicle body 3 is prevented from rolling clockwise when viewed from the rear of the vehicle.

同様に車輌の右旋回時には、センサ１９及び３２よりの
出力信号α及びθは共に負であるので、ｓｉｇｎ　（ａ
　）及びｓｉｇｎ　（θ）は共に−であり、Ｎｆ　−Ｄ
ｏ　＋Ｅ　（ｋｖ２θ十　ａ　　＋、Ｓ”）となる。乗
算器２５及び２６の負の出力信号（それぞれｋｌ　ａＮ
ｆ　、　ｋ　ｌ　ａＮｆ）が右前輪用のサーボアクチュ
エータｌｆ’ｒ及び右後輪用のサーボアクチュエータｌ
ｒｒへ信号Ｆａとして入力され、これによりそれぞれ右
前輪及び右後輪と車体３との間に作用する荷重の減少量
に対応して右前輪及び右後輪用のアクチュエータ４の差
圧（Ｐ、−Ｆ２　）がそれぞれＰｆｒｓＰｒｒより低減
され、また乗算器２５及び２６よりの信号がそれぞれ符
号反転器３８及び３９により符号反転されてそれぞれ正
の信号Ｆａ　−−ｋ　ＨａＮｆ　、　Ｆａ　＝−ｋ　Ｉ
ａＮｒ　）として左前輪用サーボアクチュエータｌｆｌ
及び左後輪用サーボアクチュエータｌｒｌに入力される
ことにより、左前輪及び左後輪と車体３との間に作用す
る荷重の増大量に対応して左前輪用及び左後輪用のアク
チュエータ４の差圧（Ｐ＋　−Ｆ２　）がそれぞれＰｆ
’ｌ、Ｐｒｌより増大され、これにより車体３が車輌後
方よりみて反時計廻り方向ヘロールすることが阻止され
る。Similarly, when the vehicle turns right, output signals α and θ from sensors 19 and 32 are both negative, so sign (a
) and sign (θ) are both −, Nf −D
o +E (kv2θ + a +, S'').The negative output signals of the multipliers 25 and 26 (kl aN
f, kl aNf) are the servo actuator lf'r for the right front wheel and the servo actuator l for the right rear wheel.
rr as a signal Fa, and as a result, the differential pressure (P, -F2) are respectively reduced from PfrsPrr, and the signals from the multipliers 25 and 26 are sign-inverted by the sign inverters 38 and 39, respectively, resulting in positive signals Fa --k HaNf, Fa = -k I
aNr) as the servo actuator for the left front wheel lfl
and the left rear wheel servo actuator lrl, the actuator 4 for the left front wheel and the left rear wheel adjusts in response to the increase in the load acting between the left front wheel and the left rear wheel and the vehicle body 3. Differential pressure (P+ -F2) is Pf
'l is increased from Prl, thereby preventing the vehicle body 3 from rolling counterclockwise when viewed from the rear of the vehicle.

これらの場合に於て、Ｎｆ及びＮｒは、上述の如く、実
際の求心加速度　ａ　　＋ｌｊ　　ｓｉｇｎ（α）が車
速Ｖ及び操舵角θによって定まる目標求心加速度ｋｖ２
θに近付くよう、配分器２３により増減修正される。今
車速Ｖの状態に於て操舵角θがθｏ　　（＞Ｏ）に設定
されたと仮定すると、目標求心加速度Ａ、はｋｖ２θ０
となる。実際の求心加速度Ａが目標求心加速度Ａｏより
も小さければ、（ＫＶ２　θｏ　　Ａ）は正の値となる
。従ってＮｒ（−Ｄｏ　−Ｅ　（ｋｖ２θ６−Ａ）　ｓ
ｉｇｎ　（θｏ））は基準値Ｄｏより小さくなる。従っ
てＮｆが減少すると共にＮｒは増大し、車輌のアンダー
ステア特性が低減され、車輌の旋回半径が減少し、その
結果実際の求心加速度Ａの絶対値が増大する。この場合
アンダーステア特性の減少量は（ＫＶ２　θｏ−Ａ）に
比例するので、ｋｖ２θ０とＡとの差が大きい程車輌の
旋回半径の減少量及び実際の求心加速度への増大量が大
きく、ｋｖ２θ０とＡとの差が漸次小さくなる。In these cases, Nf and Nr are the target centripetal acceleration kv2 where the actual centripetal acceleration a +lj sign(α) is determined by the vehicle speed V and the steering angle θ, as described above.
It is increased or decreased by the distributor 23 so that it approaches θ. Assuming that the steering angle θ is set to θo (>O) at the current vehicle speed V, the target centripetal acceleration A is kv2θ0
becomes. If the actual centripetal acceleration A is smaller than the target centripetal acceleration Ao, (KV2 θo A) will be a positive value. Therefore, Nr(-Do -E (kv2θ6-A) s
ign (θo)) becomes smaller than the reference value Do. Therefore, as Nf decreases, Nr increases, the understeer characteristics of the vehicle are reduced, the turning radius of the vehicle is reduced, and as a result, the absolute value of the actual centripetal acceleration A increases. In this case, the amount of decrease in understeer characteristics is proportional to (KV2θo-A), so the larger the difference between kv2θ0 and A, the greater the amount of decrease in the turning radius of the vehicle and the amount of increase in actual centripetal acceleration. The difference between them gradually decreases.

かくして実際の求心加速度が車速Ｖ及び操舵角θによっ
て定まる目標求心加速度に漸次近付き、車輌は実質的に
目標求心加速度に従って旋回するので、分配比Ｎｒ：Ｎ
ｒが一定である前述の特許出願にかかるアクティブサス
ペンションの場合に比して、運転者は車輌を容易に所望
の態様にて旋回させることができる。In this way, the actual centripetal acceleration gradually approaches the target centripetal acceleration determined by the vehicle speed V and the steering angle θ, and the vehicle turns substantially according to the target centripetal acceleration, so that the distribution ratio Nr:N
Compared to the case of the active suspension according to the above-mentioned patent application in which r is constant, the driver can easily turn the vehicle in a desired manner.

またＮｆ及びＮｒはそれぞれＤ（１ｓ　Ｉ　　Ｄｏに漸
次近付くので、基準値としてのり、を適宜に設定するこ
とにより、車輌の旋回時に於けるステア特性を任意に設
定することができる。即ちＮｆ’及びＮｒが０．５に近
付くようＤｏ−０，５に設定すれば、車体３に作用する
遠心力に起因する車輪と車体との間に作用する荷重の変
動量前輪及び後輪の間に於て実質的に均等に受持つこと
になるので、車輌のステア特性をニュートラルステア特
性とすることができる。またＮｆ　＞Ｎｒであるようり
、を設定すれば、車体に作用する遠心力に起因する車輪
と車体との間に作用する荷重の変動量が後輪側よりも前
輪側に於て大きくなるので、車輌のステア特性をアンダ
ーステア特性とすることができる。逆にＮｆ　＜Ｎｒで
あるようり、を設定すれば、車体３に作用する遠心力に
起因する車輪と車体との間に作用する荷重の変動量が前
輪側よりも後輪側に於て大きくなるので、車輌のステア
特性をオーバステア特性とすることができる。Furthermore, since Nf and Nr gradually approach D(1s I Do), by appropriately setting the reference value, the steering characteristics when the vehicle turns can be arbitrarily set. In other words, Nf' and If Do-0.5 is set so that Nr approaches 0.5, the amount of variation in the load acting between the wheels and the vehicle body due to the centrifugal force acting on the vehicle body 3 will be reduced between the front wheels and the rear wheels. Since the steering characteristics are substantially evenly distributed, the steering characteristics of the vehicle can be made into neutral steering characteristics.Also, by setting Nf > Nr, the steering characteristics of the vehicle due to the centrifugal force acting on the vehicle body can be set as Since the amount of variation in the load acting between the front wheel and the vehicle body is larger on the front wheel side than on the rear wheel side, the steering characteristic of the vehicle can be made into an understeer characteristic.Conversely, as Nf <Nr, By setting , the amount of variation in the load acting between the wheels and the vehicle body due to the centrifugal force acting on the vehicle body 3 will be larger on the rear wheels than on the front wheels, so the steering characteristics of the vehicle will be changed to oversteer characteristics. It can be done.

次に車輌の加減速時について説明する。車輌の加速時に
は車体は車輌の進行方向への加速度を伴った運動をし、
車体には進行方向とは逆方向の慣性力が作用するので、
左右前輪と車体との間に作用する荷重が減少し、左右後
輪と車体との間に作用する荷重が増大することにより車
体のスフオートが発生する。逆に車輌の減速時には車体
は車輌の進行方向とは逆方向の加速度を伴った運動をＬ
７、車体には車輌の進行方向への慣性力が作用するので
、左右前輪と車体との間に作用する荷重が増大し、左右
後輪と車体との間に作用する荷重が減少することにより
車体のノーズダイブが発生する。Next, the acceleration/deceleration of the vehicle will be explained. When a vehicle accelerates, the vehicle body moves with acceleration in the direction of travel of the vehicle,
Since inertia force acts on the vehicle body in the opposite direction to the direction of travel,
The load acting between the left and right front wheels and the vehicle body decreases, and the load acting between the left and right rear wheels and the vehicle body increases, causing the vehicle body to suffocate. Conversely, when the vehicle is decelerating, the vehicle body moves with acceleration in the direction opposite to the direction of travel of the vehicle.
7. Since inertia force acts on the vehicle body in the direction of travel of the vehicle, the load acting between the left and right front wheels and the vehicle body increases, and the load acting between the left and right rear wheels and the vehicle body decreases. Vehicle nose dive occurs.

この場合車輪と車体との間に作用する荷重の変動量は、
車輌の加速及び減速の何れの場合にも、車体の加速度に
実質的に比例している。In this case, the amount of variation in the load acting between the wheels and the vehicle body is
Both acceleration and deceleration of the vehicle are substantially proportional to the acceleration of the vehicle body.

今車輌が加速状態にあるものと仮定すれば、車輌の進行
方向への加速度がセンサ２１により検出され、該センサ
の負の出力βが増幅器２９により増幅され、負の信号Ｆ
β（ｋ２β）として右前輪用サーボアクチュエータｌｆ
ｒ及び左前輪用サーボアクチュエータｌｆ’ｌへ入力さ
れ、また符号反転器３０及び３１により符号反転された
正の信号Ｆβ（−に２β）が右後輪用サーボアクチュエ
ータ１「「及び左後輪用サーボアクチュエータ１「１へ
入力され、車体に作用する慣性力に起因する左右前輪と
車体との間に作用する荷重の減少量に対応して左右前輪
用のアクチュエータ４の差圧（Ｐ、　−Ｐ２）がそれぞ
れＰｒｌ、Ｐｆｒより低減され、左右後輪と車体との間
に作用する荷重の増大量に対応して左右後輪用のアクチ
ュエータ４の差圧（Ｐ、　−Ｐ２）がそれぞれＰｒ１％
Ｐｒｒより増大され、これにより車体のスフオートが阻
止される。Assuming that the vehicle is now in an accelerating state, the acceleration in the traveling direction of the vehicle is detected by the sensor 21, the negative output β of the sensor is amplified by the amplifier 29, and the negative signal F
β (k2β) is the servo actuator lf for the right front wheel.
A positive signal Fβ (− to 2β) inputted to the servo actuator 1 for the right rear wheel and the left rear wheel The differential pressure of the actuator 4 for the left and right front wheels (P, -P2 ) are reduced from Prl and Pfr, respectively, and the differential pressure (P, -P2) of the actuator 4 for the left and right rear wheels is reduced by Pr1%, respectively, in response to the increase in the load acting between the left and right rear wheels and the vehicle body.
Prr is increased, thereby preventing the auto body of the vehicle.

また車輌が減速状態にある場合には、車輌の進行方向と
は逆方向の車体の加速度がセンサ２１により検出され、
該センサの正の出力βが増幅器２９により増幅され、正
の信号Ｆβ（ｋ２β）として右前輪用サーボアクチュエ
ータｌｆ’ｒ及び左前輪用サーボアクチュエータｌｆｌ
へ人力され、また符号反転器３０及び３１により符号反
転された負の信号Ｆβ（−に２β）が右後輪用サーボア
クチュエータ１「「及び左後輪用サーボアクチュエータ
１「１へ入力され、車体に作用する慣性力に起因する左
右前輪と車体との間に作用する荷重の増大量に対応して
左右前輪用のアクチュエータ４の差圧（Ｐ＋　−Ｐ２　
）がそれぞれＰｒｌ、Ｐｒ「ヨリ増大すれ、左右後輪と
車体との間に作用する荷重の減少量に対応して、左右後
輪用のアクチュエータ４の差圧（Ｐ、−ｐ２）がそれぞ
れＰｒｌ、Ｐｒｒより減少され、これにより車体のノー
ズダイブが阻止される。Further, when the vehicle is in a deceleration state, the sensor 21 detects the acceleration of the vehicle body in the direction opposite to the direction of travel of the vehicle,
The positive output β of the sensor is amplified by the amplifier 29, and a positive signal Fβ (k2β) is sent to the servo actuator lf'r for the right front wheel and the servo actuator lfl for the left front wheel.
A negative signal Fβ (− to 2β), which is manually input to the left rear wheel and whose sign is inverted by the sign inverters 30 and 31, is input to the servo actuator 1 for the right rear wheel and the servo actuator 1 for the left rear wheel. The differential pressure of the actuator 4 for the left and right front wheels (P+ -P2
) increases by Prl and Pr, respectively, and the differential pressure (P, -p2) of the actuator 4 for the left and right rear wheels increases by Prl and Pr, respectively. , Prr, thereby preventing nose dive of the vehicle body.

尚車輌が加減速を伴なって旋回する場合には、各アクチ
ュエータ４の差圧（ｐ、−Ｐ２）は上述の加減速時の作
動と旋回時の作動との組合せにて制御される。When the vehicle turns with acceleration/deceleration, the differential pressure (p, -P2) of each actuator 4 is controlled by a combination of the above-mentioned operation during acceleration/deceleration and operation during turning.

以上の説明より、図示の実施例によれば、車輌の旋回時
のみならず、車輌の加減速時にも車体が比較的大きく揺
れたり車体が所望の姿勢より大きく変化することを阻止
することができ、また車輌の実際の求心加速度が車速及
び操舵角により定まる目標求心加速度に近付くよう、車
輌の旋回時の車幅方向の加速に起因する車輪と車体との
間に作用する荷重の変動量を前後輪間に分配することに
より、車輌の旋回時のステア特性を最適の特性に設定す
ることができ、これにより従来の車輌に比して乗り心地
性及び操縦安定性を大幅に向上させることができること
が理解されよう。From the above explanation, according to the illustrated embodiment, it is possible to prevent the vehicle body from shaking relatively significantly or changing its posture more than desired not only when the vehicle turns but also when the vehicle accelerates or decelerates. In addition, in order to bring the actual centripetal acceleration of the vehicle closer to the target centripetal acceleration determined by the vehicle speed and steering angle, the amount of variation in the load acting between the wheels and the vehicle body due to the acceleration in the vehicle width direction when the vehicle turns is adjusted back and forth. By distributing it between the wheels, it is possible to set the steering characteristics of the vehicle to the optimum characteristics when turning, thereby significantly improving ride comfort and handling stability compared to conventional vehicles. will be understood.

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited to such embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. This will be clear to those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は四輪の自動車に適用された本発明による車輌用
アクティブサスペンションの一つの実施例を示すブロッ
ク線図、第２図は各車輪に対応して設けられるサーボア
クチュエータを示す概略構成図、第３図は第１図に示さ
れた配分器を示すブロック線図である。 １・・・サーボアクチュエータ、２・・・車輪、３・・
・車体、４・・・アクチュエータ、５・・・シリンダ、
６・・・ピストン、７・・・上室、８・・・下室、９・
・・ロッド、１０．１１・・・導管、１２・・・油圧サ
ーボ弁、１３・・・リザーバ、１４・・・油圧発生装置
、１５・・・加算器、１６・・・増幅器、１９・・・車
幅方向加速度センサ、２１・・・前後方向加速度センサ
、２２・・・入力端子、２３・・・配分器、２４・・・
増幅器、２５．２６・・・乗算器、２７・・・入力端子
、２９・・・増幅器、３０．３１・・・符号反転器、３
２・・・操舵角センサ、３３・・・入力端子、３４・・
・車速センサ、３５・・・入力端子、３６．３７・・・
出力端子、３８．３９・・・符号反転器、４０・・・二
乗器、４１・・・加算器、４２・・・二乗器、４３・・
・開平器。 ４４・・・乗算器、４５・・・符号器、４６・・・加算
器、４７・・・二乗器、４８・・・乗算器、４９．５０
・・・増幅器。 ５１・・・乗算器、５２・・・符号器、５３・・・リミ
ッタ。 ５４．５５・・・加算器FIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of a vehicle active suspension according to the present invention applied to a four-wheeled vehicle, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing servo actuators provided corresponding to each wheel. FIG. 3 is a block diagram of the distributor shown in FIG. 1. 1... Servo actuator, 2... Wheel, 3...
・Vehicle body, 4... Actuator, 5... Cylinder,
6... Piston, 7... Upper chamber, 8... Lower chamber, 9...
...Rod, 10.11... Conduit, 12... Hydraulic servo valve, 13... Reservoir, 14... Hydraulic pressure generator, 15... Adder, 16... Amplifier, 19...・Vehicle width direction acceleration sensor, 21... Longitudinal direction acceleration sensor, 22... Input terminal, 23... Distributor, 24...
Amplifier, 25.26... Multiplier, 27... Input terminal, 29... Amplifier, 30.31... Sign inverter, 3
2... Steering angle sensor, 33... Input terminal, 34...
・Vehicle speed sensor, 35...input terminal, 36.37...
Output terminal, 38.39... Sign inverter, 40... Squarer, 41... Adder, 42... Squarer, 43...
・Open flat device. 44... Multiplier, 45... Encoder, 46... Adder, 47... Squarer, 48... Multiplier, 49.50
···amplifier. 51... Multiplier, 52... Encoder, 53... Limiter. 54.55...adder

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車輌の各車輪と車体との間に設けられそれぞれ対
応する車輪に対し前記車体を支持する複数個のアクチュ
エータと、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検
出する操舵角検出手段と、前記車輌の旋回時に於ける前
記車体の実際の求心加速度を検出する求心加速度検出手
段と、前記各検出手段より車速信号、操舵角信号、及び
求心加速度信号を入力され、これらの信号に基づき車速
及び操舵角により定まる目標求心加速度を演算し、前記
求心加速度信号より前記車輌の旋回に起因する車輪と前
記車体との間に作用する荷重の変動量を算出し、該算出
結果をＮｒ：Ｎｒの比率にて前後輪に分配演算し、前記
演算結果に基き各アクチュエータを制御し該アクチュエ
ータを介して対応する車輪と前記車体との間に作用する
力を増減する演算制御装置とを含み、前記演算制御装置
は目標求心加速度と実際の求心加速度との偏差に基づき
該偏差が漸次減少するよう前記Ｎｆ及びＮｒを増減修正
するよう構成された車輌用アクティブサスペンション。(1) A plurality of actuators that are provided between each wheel of the vehicle and the vehicle body and support the vehicle body for each corresponding wheel, vehicle speed detection means that detects vehicle speed, and steering angle detection means that detects the steering angle. and a centripetal acceleration detection means for detecting the actual centripetal acceleration of the vehicle body when the vehicle turns; and a centripetal acceleration detection means that receives a vehicle speed signal, a steering angle signal, and a centripetal acceleration signal from each of the detection means; A target centripetal acceleration determined by the vehicle speed and steering angle is calculated, and the amount of variation in the load acting between the wheels and the vehicle body due to the turning of the vehicle is calculated from the centripetal acceleration signal, and the calculation result is expressed as Nr:Nr. a calculation control device that calculates distribution between the front and rear wheels at a ratio of , controls each actuator based on the calculation result, and increases or decreases the force acting between the corresponding wheel and the vehicle body via the actuator, An active suspension for a vehicle, wherein the arithmetic and control unit is configured to increase or decrease the Nf and Nr based on the deviation between the target centripetal acceleration and the actual centripetal acceleration so that the deviation gradually decreases. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用アクティブサスペ
ンションに於て、前記求心加速度検出手段は前記車体の
車幅方向及び前後方向の加速度をそれぞれ検出する車幅
方向加速度検出手段及び前後方向加速度検出手段を含ん
でいることを特徴とする車輌用アクティブサスペンショ
ン。(2) In the active suspension for a vehicle according to claim 1, the centripetal acceleration detection means includes vehicle width direction acceleration detection means and longitudinal direction acceleration for detecting acceleration in the vehicle width direction and longitudinal direction of the vehicle body, respectively. An active suspension for a vehicle, characterized in that it includes a detection means. （３）特許請求の範囲第２項の車輌用アクティブサスペ
ンションに於て、前記演算制御装置は車速をりとし、操
舵角をθとし、前記車体の車幅方向及び前後方向の加速
度をそれぞれα及びβとすれば Ｎｆ＝Ｄ＿０−Ｅ（ｋｖ＾２θ−Ａ）ｓｉｇｎ（θ）Ｎ
ｒ＝１−Ｎｆ ここにＤ＿０は定数（Ｏ＜Ｄ＿０＜１）であり、ｋ及び
Ｅは正の定数であり、Ａは√（α＾２＋β＾２）ｓｉｇ
ｎ（α）であり、ｓｉｇｎ（θ）及びｓｉｇｎ（α）は
それぞれθ及びαが正のとき＋であり、負のとき−であ
る に従ってＮｆ及びＮｒを演算するよう構成されているこ
とを特徴とする車輌用アクティブサスペンション。(3) In the active suspension for a vehicle according to claim 2, the arithmetic and control device sets the vehicle speed as ri, the steering angle as θ, and the acceleration of the vehicle body in the vehicle width direction and longitudinal direction as α and If β, then Nf=D_0-E(kv^2θ-A)sign(θ)N
r=1-Nf where D_0 is a constant (O<D_0<1), k and E are positive constants, and A is √(α^2+β^2)sig
n(α), and sign(θ) and sign(α) are + when θ and α are positive, and − when negative, respectively, so that Nf and Nr are calculated accordingly. Active suspension for vehicles.
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0450016A (en) * 1990-06-19 1992-02-19 Mitsubishi Motors Corp Active suspension device for vehicle
JPH0455110A (en) * 1990-06-20 1992-02-21 Mitsubishi Motors Corp Active suspension device for vehicle
EP0495371A2 (en) * 1991-01-14 1992-07-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Active suspension with roll control by reducibly modified estimated transverse acceleration

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