JPS6329856Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はクランク軸とカム軸との回転位相を変
更することによりバイブタイミングの切替えを行
う内燃機関の燃料噴射時期制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a fuel injection timing control device for an internal combustion engine that switches vibration timing by changing the rotational phase of a crankshaft and a camshaft.

クランク軸とカム軸との位相を変えることによ
りバイブタイミングを切替えるものが知られてい
る。この場合、クランク軸とカム軸との間にはカ
ム軸をクランク軸に対し相対的に回転する駆動手
段が設けられ、カム軸上のカムがプツシユロツド
に当接するときのクランク軸位置、即ちバイブタ
イミングが制御される。この種のバイブタイミン
グ制御装置を備えた内燃機関ではバイブタイミン
グの制御によつて燃料噴射時期が狂う問題があ
る。即ち、通例のエンジンではカム軸はデイスト
リビユータ軸にも連結されており、デイストリビ
ユータ軸上にはピストンの上死点位置を判別して
これをコンピユータに入力するクランク角センサ
が設けられる。然るにバイブタイミング制御装置
の切替作動によりカム軸がクランク軸に対し相対
的に廻される結果となり、その廻された分だけず
れたクランク角位置信号がコンピユータに入力さ
れ、燃料噴射時期が正規の計算時より狂う問題が
生ずるのである。燃料噴射時期が狂うことにより
過渡応答性やエンジン性能が低下してしまう問題
がある。 It is known that the vibration timing is changed by changing the phase between the crankshaft and the camshaft. In this case, a driving means for rotating the camshaft relative to the crankshaft is provided between the crankshaft and the camshaft, and the position of the crankshaft when the cam on the camshaft contacts the push rod, that is, the vibration timing. is controlled. In an internal combustion engine equipped with this type of vibration timing control device, there is a problem that the fuel injection timing is out of order due to vibration timing control. That is, in a typical engine, the camshaft is also connected to the distributor shaft, and a crank angle sensor is provided on the distributor shaft to determine the top dead center position of the piston and input this information to a computer. However, due to the switching operation of the vibe timing control device, the camshaft is rotated relative to the crankshaft, and a crank angle position signal that is shifted by the amount of rotation is input to the computer, causing the fuel injection timing to be calculated as normal. This will lead to even more serious problems. There is a problem in that transient response and engine performance deteriorate due to misalignment of fuel injection timing.

考案の目的 本考案の目的はバイブタイミングの切替があつ
ても燃料噴射時期を計算通りの値に維持できる構
成を提供することにある。Purpose of the invention The purpose of the invention is to provide a configuration that can maintain the fuel injection timing at the calculated value even when the vibration timing is switched.

考案の構成 本考案によれば内燃機関１（第１図）のクラン
ク軸２４とカム軸３２との間にはこれらの位相を
変えることによりバイブタイミングの制御を行う
手段２が設けられる。カム軸３２又はこれに連結
されるデイストリビユータ軸等の位置を検知する
ことによりクランク軸２４の位置を検知するセン
サ手段３９がある。３はエンジン運転条件に応じ
て最適燃料噴射時期の演算を行う手段である。４
はバイブタイミング制御手段２により制御される
クランク軸２４とカム軸３２との間の位相変化に
応じて、演算手段３で計算された噴射時期に修正
を行う修正手段である。燃料噴射制御手段５は、
センサ手段３９によつて検知される燃料噴射時期
と修正手段４で計算された値とが一致するよう、
燃料噴射弁２７の制御を行う。Structure of the Invention According to the invention, a means 2 is provided between the crankshaft 24 and the camshaft 32 of the internal combustion engine 1 (FIG. 1) for controlling the vibration timing by changing the phases thereof. There is a sensor means 39 that detects the position of the crankshaft 24 by detecting the position of the camshaft 32 or a distributor shaft connected thereto. 3 is means for calculating the optimum fuel injection timing according to engine operating conditions. 4
is a correction means for correcting the injection timing calculated by the calculation means 3 in accordance with a phase change between the crankshaft 24 and the camshaft 32 controlled by the vibration timing control means 2. The fuel injection control means 5 includes:
so that the fuel injection timing detected by the sensor means 39 and the value calculated by the correction means 4 match,
Controls the fuel injection valve 27.

実施例 以下図面によつて説明すると、第２図におい
て、１０はシリンダブロツク、１２はピストン、
１４はシリンダヘツド、１６は吸気弁、１８は排
気弁、２０は吸気ポート、２２は排気ポート、２
４はクランク軸、２５は連結棒である。吸気ポー
ト２０に吸気マニホルド２６が連結され、燃料噴
射弁２７が設置されている。Embodiment Hereinafter, it will be explained with reference to the drawings. In FIG. 2, 10 is a cylinder block, 12 is a piston,
14 is a cylinder head, 16 is an intake valve, 18 is an exhaust valve, 20 is an intake port, 22 is an exhaust port, 2
4 is a crankshaft, and 25 is a connecting rod. An intake manifold 26 is connected to the intake port 20, and a fuel injection valve 27 is installed therein.

クランク軸２４の一端にタイミングプーリ２８
が固定され、このプーリ２８はタイミングベルト
３０を介してカム軸３２の一端に設けたタイミン
グプーリ３４に連結される。３６はデイストリビ
ユータであつて、本体３８とデイストリビユータ
軸４０とを有し、このデイストリビユータ軸４０
は図示しない歯車によつてカム軸３２上の図示し
ない歯車と噛合している。本体３８上には、クラ
ンク角センサ３９がデイストリビユータ軸４０上
の永久磁石製検知片３９′と対面可能に設けられ
る。そのためクランク角センサ３９はデイストリ
ビユータ軸４０の回転に応じたパルス信号を発生
する。 A timing pulley 28 is attached to one end of the crankshaft 24.
is fixed, and this pulley 28 is connected via a timing belt 30 to a timing pulley 34 provided at one end of a camshaft 32. Reference numeral 36 denotes a distributor, which has a main body 38 and a distributor shaft 40.
is meshed with a gear (not shown) on the camshaft 32 by a gear (not shown). A crank angle sensor 39 is provided on the main body 38 so as to be able to face a permanent magnet detection piece 39' on the distributor shaft 40. Therefore, the crank angle sensor 39 generates a pulse signal corresponding to the rotation of the distributor shaft 40.

カム軸３２上のタイミングプーリ３４とカム軸
３２との間にはクランク軸２４に対するカム軸３
２の回転位相を制御するタイプのバイブタイミン
グ制御装置４１が設けられる。第３図によりこの
装置４１について説明すると、カム軸３２の軸端
にはボルト４２によつてインナスリーブ４３が固
定される。インナスリーブ４３とカム軸３２との
間に回り止めピン４４が挿通され、これらの部材
間での相対回転を防止している。 The camshaft 3 is connected to the crankshaft 24 between the timing pulley 34 on the camshaft 32 and the camshaft 32.
A vibration timing control device 41 of a type that controls the rotational phase of No. 2 is provided. This device 41 will be explained with reference to FIG. 3. An inner sleeve 43 is fixed to the shaft end of the camshaft 32 by a bolt 42. As shown in FIG. A detent pin 44 is inserted between the inner sleeve 43 and the camshaft 32 to prevent relative rotation between these members.

タイミングプーリ３４にはアウタスリーブ４５
が形成される。このアウタスリーブ４５即ちタイ
ミングプーリ３４は軸受４７によつてインナスリ
ーブ４３と連絡され、両者の自由な回転を保障し
ている。 An outer sleeve 45 is attached to the timing pulley 34.
is formed. This outer sleeve 45, ie, the timing pulley 34, is connected to the inner sleeve 43 by a bearing 47, ensuring free rotation of both.

これらの相対回転可能なインナスリーブ４３と
アウタスリーブ４５の周上には相互に近接するス
リツトの対４６，４８が設けられる。第４図に示
すように、近接するスリツト４６，４８はその一
方（即ちスリツト４６）はカム軸の軸線方向に延
びているも、他方（即ちスリツト４８）はカム軸
の軸線方向に対して傾斜しており、両者のスリツ
ト４６，４８は互に傾斜する関係にある。これら
のスリツト４６，４８内に独立して回転できるロ
ーラベアリング５０，５２がそれぞれ位置してい
る。 A pair of slits 46 and 48 adjacent to each other are provided on the periphery of the inner sleeve 43 and outer sleeve 45, which are rotatable relative to each other. As shown in FIG. 4, one of the adjacent slits 46 and 48 (i.e., slit 46) extends in the axial direction of the camshaft, while the other (i.e., slit 48) is inclined with respect to the axial direction of the camshaft. The slits 46 and 48 of the two are in a mutually inclined relationship. Located within these slits 46, 48 are roller bearings 50, 52, respectively, which can rotate independently.

インナスリーブ４３内にカム軸方向に水平移動
可能にベアリング支持体５６が設けられる。ベア
リング支持体５６からはベアリング支持軸５８が
半径方向に一体に延びている。そのベアリング支
持軸５８に前述のローラベアリング５０，５２が
取付けられている。これらのスリーブ４３及び４
５、ローラベアリング５０及び５２、更にはベア
リング支持体５６等の部品はケース６０内に収納
される。このケース６０の一端はボルト６２によ
つてタイミングプーリ３４に連結される。ケース
６０の他端はモータ６４によつて支持される。 A bearing support 56 is provided within the inner sleeve 43 so as to be horizontally movable in the camshaft direction. A bearing support shaft 58 extends integrally from the bearing support body 56 in the radial direction. The aforementioned roller bearings 50 and 52 are attached to the bearing support shaft 58. These sleeves 43 and 4
5. Parts such as the roller bearings 50 and 52 and the bearing support 56 are housed in a case 60. One end of this case 60 is connected to the timing pulley 34 by a bolt 62. The other end of the case 60 is supported by a motor 64.

モータ６４の出力軸７４はナツト７６にねじ嵌
合され、軸受７８を介して支持体５６に連結され
る。モータ６４のハウジングから延びる案内棒８
０はナツト７６の案内溝７６Ａに嵌合しており、
そのためモータの出力軸７４の回転はナツト７６
のカム軸方向直線運動に変換される。 An output shaft 74 of the motor 64 is screwed into a nut 76 and connected to the support body 56 via a bearing 78 . A guide rod 8 extending from the housing of the motor 64
0 fits into the guide groove 76A of the nut 76,
Therefore, the rotation of the output shaft 74 of the motor is controlled by the nut 76.
is converted into linear motion in the cam axis direction.

タイミングプーリ３４をタイミングベルト３０
を介してクランク軸２４によつて回転させると、
アウタスリーブ４５が該プーリ３４と一体に回転
し、スリツト４８を介してローラベアリング５２
にカム軸２０を中心とする回転力が加わる。この
ためベアリング支持体５６が回転し、その回転力
が軸部５８及びローラベアリング５０を介してイ
ンナスリーブ４０のスリツト４６を回し、その結
果インナスリーブ４３およびカム軸３２が回転す
る。そのためカム軸３２上のカム３２′がプツシ
ユロツドと当接するところで定まる所定のバルブ
タイミングが得られる。 Connect the timing pulley 34 to the timing belt 30
When rotated by the crankshaft 24 through the
The outer sleeve 45 rotates together with the pulley 34 and is connected to the roller bearing 52 through the slit 48.
A rotational force about the camshaft 20 is applied to the camshaft 20 . Therefore, the bearing support body 56 rotates, and its rotational force rotates the slit 46 of the inner sleeve 40 via the shaft portion 58 and the roller bearing 50, and as a result, the inner sleeve 43 and the camshaft 32 rotate. Therefore, a predetermined valve timing is obtained, which is determined when the cam 32' on the camshaft 32 comes into contact with the push rod.

バルブタイミングの制御のためにモータ６４を
駆動すると、出力軸７４の回転運動はねじ部の働
きで駆動ナツト７６の直線運動に変換され、その
結果ベアリング支持体５６はモータ６４の回転方
向に応じてその左右に動く。ベアリング支持体５
６のこの左右の動きは軸部５８を介してベアリン
グ５０，５２に伝達され、ベアリング５０，５２
はスリツト４６，４８内をころがりながら第４図
の矢印Ａの方向に移動する。するとスリツト４
６，４８は交叉しているため、アウタスリーブ４
５とインナスリーブ４３との間に相対回転が生じ
そのためクランク軸２４とカム軸３２との相対角
度位置が変化する。 When the motor 64 is driven to control the valve timing, the rotational movement of the output shaft 74 is converted into a linear movement of the drive nut 76 by the action of the threaded portion, so that the bearing support 56 moves according to the direction of rotation of the motor 64. Move left and right. Bearing support 5
This left and right movement of 6 is transmitted to the bearings 50, 52 via the shaft portion 58, and the bearings 50, 52
moves in the direction of arrow A in FIG. 4 while rolling within the slits 46 and 48. Then slit 4
6 and 48 intersect, so the outer sleeve 4
5 and the inner sleeve 43, and as a result, the relative angular position between the crankshaft 24 and the camshaft 32 changes.

第５図は電子制御内燃機関の作動制御を行う制
御回路のうちの本考案に関連する部分のみ示す制
御回路のブロツクダイヤグラムである。前記のク
ランク角センサ３９からの信号は、他の運転状態
検知センサ、例えば負荷センサ８０、温度センサ
８１からの信号と共に入出力ポート８２に印加さ
れる。入出力ポート８３はモータ駆動回路８４を
介して前記モータ６４に結線されると共に、燃料
噴射制御回路８５を介して燃料噴射弁２７に結線
される。これらの入出力ポート８２，８３は、マ
イクロコンピユータの構成要素であるMPU８７、
ROM８８、RAM８９、クロツク発生器９０に
バス９１を介して結線される。MPU８７は後述
ソフトウエアに従つてモータ６４及び燃料噴射弁
２１を駆動し本考案の制御を行う。 FIG. 5 is a block diagram of a control circuit showing only the portions related to the present invention of the control circuit for controlling the operation of an electronically controlled internal combustion engine. The signal from the crank angle sensor 39 is applied to the input/output port 82 together with signals from other operating state detection sensors, such as a load sensor 80 and a temperature sensor 81. The input/output port 83 is connected to the motor 64 via a motor drive circuit 84 and to the fuel injection valve 27 via a fuel injection control circuit 85. These input/output ports 82, 83 are the components of the microcomputer, such as the MPU 87,
It is connected to the ROM 88, RAM 89, and clock generator 90 via a bus 91. The MPU 87 drives the motor 64 and the fuel injection valve 21 according to software described later to perform control of the present invention.

第６図は第５図のモータ駆動回路８４のブロツ
クダイヤグラムを示すものである。モータ駆動回
路８４はシリーズ接続した２対のPNP，NPNト
ランジスタ８４１，８４２及び８４３，８４４を
備え、トランジスタ８４１，８４２のベースは直
接入力端子８４５に接続され、トランジスタ８４
３，８４４のベースはインバータ８４６を介して
入力端子８４５に結線される。トランジスタ８４
１と８４２との接合点とトランジスタ８４３と８
４４との接合点の間にモータ６４が結線される。
入力端子８４５がHighのレベルであればトラン
ジスタ８４１，８４４がOFF、トランジスタ８
４２，８４３がONとなり、モータ６４は正転す
る。入力端子８４５がLowのレベルであればト
ランジスタ８４２，８４３がOFF、トランジス
タ８４１，８４４がONとなりモータ６４は逆転
する。制御回路８４は運転条件に応じてモータ６
４を正転又は逆転させバルブタイミングを切替え
る。 FIG. 6 shows a block diagram of the motor drive circuit 84 of FIG. The motor drive circuit 84 includes two pairs of PNP and NPN transistors 841, 842 and 843, 844 connected in series, the bases of the transistors 841, 842 are directly connected to the input terminal 845, and the transistor 84
The base of 3,844 is connected to an input terminal 845 via an inverter 846. transistor 84
Junction point of 1 and 842 and transistors 843 and 8
A motor 64 is connected between the junction point with 44.
If the input terminal 845 is at a high level, transistors 841 and 844 are OFF, and transistor 8 is turned off.
42 and 843 are turned on, and the motor 64 rotates in the forward direction. When the input terminal 845 is at a low level, transistors 842 and 843 are turned off, transistors 841 and 844 are turned on, and the motor 64 is rotated in reverse. The control circuit 84 controls the motor 6 according to operating conditions.
Rotate 4 forward or reverse to change the valve timing.

本考案における燃料噴射時期制御においては、
バルブタイミングが一方から他方に切替えられた
とき、即ち、バルブタイミング制御装置４１の働
きにより、カム軸３２がクランク軸２４に対して
所定角度回されたとき、燃料噴射時期計算ルーチ
ンで計算される進角値をその分だけ補正し、これ
によつてカム軸３２に連結したデイストリビユー
タ軸４０が回つていても燃料噴射時期が計算から
ずれないように維持している。かかる本考案の制
御はソフトウエアによつて行われる。以下、この
ソフトウエアの構成についてフローチヤートによ
つて説明する。尚、このソフトウエアは制御回路
ROM８８にプログラムの形で書き込んであるこ
とはいうまでもない。 In the fuel injection timing control in this invention,
When the valve timing is switched from one side to the other, that is, when the camshaft 32 is rotated by a predetermined angle with respect to the crankshaft 24 by the action of the valve timing control device 41, the progress calculated by the fuel injection timing calculation routine is The angle value is corrected by that amount, thereby maintaining the fuel injection timing so that it does not deviate from the calculation even if the distributor shaft 40 connected to the camshaft 32 rotates. Such control of the present invention is performed by software. The configuration of this software will be explained below using a flowchart. Furthermore, this software is a control circuit.
Needless to say, it is written in the ROM 88 in the form of a program.

先ず第７図はバルブタイミングの制御を行うル
ーチンのフローチヤートを示す。１００はこのル
ーチンの開始を示し、例えば30msec毎の時間割
込みルーチンとすることができる。１０２では、
クランク角センサ３９、負荷センサ８０及び温度
センサ８１からの信号を取り込み、エンジンがど
のバルブタイミングを要求しているかを判定す
る。ここに“１”のバルブタイミングは便宜上モ
ータ６４を正転させたとき得られるバルブタイミ
ングとし、“０”のバルブタイミングとはモータ
６４を逆転させたとき得られるバルブタイミング
とする。 First, FIG. 7 shows a flowchart of a routine for controlling valve timing. 100 indicates the start of this routine, which may be a time interrupt routine every 30 msec, for example. In 102,
Signals from the crank angle sensor 39, load sensor 80, and temperature sensor 81 are taken in to determine which valve timing the engine is requesting. Here, for convenience, the valve timing of "1" is the valve timing obtained when the motor 64 is rotated in the normal direction, and the valve timing of "0" is the valve timing obtained when the motor 64 is rotated in the reverse direction.

もし、バルブタイミングを“１”とすべきと認
識すれば（Yes）、１０４に進み、バルブタイミ
ング表示フラグｆの検定を行う。このフラグｆは
バルブタイミングが“１”のとき１となり、“０”
のとき０となるものとする。Noであれば、１０
６でフラグを１と立て、次いで１０８でモータ６
４の正転命令を出す。このとき、入出力ポート８
３よりモータ駆動回路８４の入力端子８４５に
Highの信号が入り、モータ６４は正転しバルブ
タイミングは“１”となる。次の１１０で燃料噴
射時期の補正値Ｃを０とする。１１２はメインル
ーチンへの復帰を示す。 If it is recognized that the valve timing should be set to "1" (Yes), the process proceeds to 104 and the valve timing display flag f is verified. This flag f becomes 1 when the valve timing is "1", and becomes "0".
It shall be 0 when . If no, 10
Set the flag to 1 at 6, then set motor 6 at 108.
Issue 4 forward rotation command. At this time, input/output port 8
3 to the input terminal 845 of the motor drive circuit 84.
A high signal is input, the motor 64 rotates forward, and the valve timing becomes "1". In the next step 110, the fuel injection timing correction value C is set to 0. 112 indicates a return to the main routine.

１０４でYesであれば即ちバルブタイミングは
“１”に切替り済であるから何もせずに１１２で
メインルーチンへ戻る。 If the answer is Yes at 104, that is, the valve timing has already been switched to "1", so nothing is done and the process returns to the main routine at 112.

１０２でバルブタイミングを“０”とすべきと
認識すればNoに分岐し、１１４でフラグｆの検
定を行う。Noであれば、１１６でフラグｆを下
し、次いで１１８でモータ６４の逆転命令を出
す。このとき入出力ポート８３よりモータ駆動回
路８４の入力端子８４５にLowの信号が入り、
モータ６４は逆転しバルブタイミングは“０”と
なる。次の１２０で燃料噴射時期の補正値Ｃをθ゜
度とする。 If it is recognized at 102 that the valve timing should be set to "0", the process branches to No, and at 114 the flag f is verified. If No, flag f is lowered in step 116, and then a reverse rotation command for the motor 64 is issued in step 118. At this time, a Low signal enters the input terminal 845 of the motor drive circuit 84 from the input/output port 83,
The motor 64 rotates in the reverse direction and the valve timing becomes "0". In the next step 120, the fuel injection timing correction value C is set to θ°.

１１４でYesであれば既にバルブタイミングは
“０”に切替りずみであるから何もせず１１２で
メインルーチンへ戻る。 If the answer is Yes at 114, the valve timing has already been switched to "0", so nothing is done and the process returns to the main routine at 112.

第８図は燃料噴射時期演算のためのメインルー
チンの部分を示すものである。１２２は、エンジ
ンの運転条件より基本燃料噴射時期θの計算がさ
れる。１２４では、このように計算された基本燃
料噴射時期θに第６図の１１０又は１２０で計算
された補正値Ｃを加えるものを燃料噴射時期θと
する。これは次の意味を持つ。即ち、前述したよ
うなバルブタイミングの切替によつてカム軸３２
はクランク軸２４に対して所定角度だけ捻られる
ことから、カム軸３２に連結したデイストリビユ
ータ軸４０の位置を見ているクランク角センサ３
９は、バルブタイミングが“１”のときも“０”
のときとで同じクランク軸２４の位置でも検出結
果にカム軸の捻りの分だけずれがでてしまう。１
２０の補正θ゜はこのずれを補正し、“１”とのど
ちらのバルブタイミングであつても正しいクラン
ク軸位置を見ることができるようにするものであ
る。 FIG. 8 shows a part of the main routine for calculating fuel injection timing. At 122, the basic fuel injection timing θ is calculated based on the engine operating conditions. In 124, the fuel injection timing θ is determined by adding the correction value C calculated in 110 or 120 in FIG. 6 to the basic fuel injection timing θ calculated in this way. This has the following meaning. That is, by switching the valve timing as described above, the camshaft 32
is twisted by a predetermined angle with respect to the crankshaft 24, so the crank angle sensor 3 monitors the position of the distributor shaft 40 connected to the camshaft 32.
9 is “0” even when the valve timing is “1”
Even if the position of the crankshaft 24 is the same as in the case of , the detection result will differ by the amount of twist of the camshaft. 1
The correction θ° of 20 is for correcting this deviation so that the correct crankshaft position can be seen no matter which valve timing is "1" or "1".

このようにして計算された燃料噴射時期が来る
と燃料噴射制御回路８５はこのクランク角で燃料
噴射弁２１が作動されるようフイードバツク制御
を行う。 When the fuel injection timing calculated in this manner arrives, the fuel injection control circuit 85 performs feedback control so that the fuel injection valve 21 is operated at this crank angle.

考案の効果 以上述べたように本考案ではバルブタイミング
切替時のカム軸の捻りの分だけ燃料噴射時期の計
算値の補正を行うことにより、バルブタイミング
制御装置の作動時における燃料噴射時期の計算値
を維持することができる。そのためエンジンの過
渡応答性の良好が実現する。Effects of the invention As described above, in the present invention, by correcting the calculated value of the fuel injection timing by the twist of the camshaft when switching the valve timing, the calculated value of the fuel injection timing when the valve timing control device is activated can be maintained. Therefore, good transient response of the engine is achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の構成を示す概略図、第２図は
本発明の内燃機関を略示する横断面図、第３図は
バルブタイミング制御装置の縦断面図、第４図は
第２図の方向矢視図、第５図は制御回路のブロ
ツクダイヤグラム図、第６図はモータ駆動回路を
示す図、第７図はバルブタイミング切替ルーチン
のフローチヤート図、第８図は燃料噴射時期計算
ルーチンの概略フローチヤート図。 ２４……クランク軸、２……燃料噴射弁、３２
……カム軸、３６……デイストリビユータ、４１
……バルブタイミング制御装置、３９……クラン
ク角センサ。 FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view schematically showing the internal combustion engine of the present invention, FIG. 3 is a vertical cross-sectional view of a valve timing control device, and FIG. Fig. 5 is a block diagram of the control circuit, Fig. 6 is a diagram showing the motor drive circuit, Fig. 7 is a flowchart of the valve timing switching routine, and Fig. 8 is a fuel injection timing calculation routine. Schematic flowchart of. 24...Crankshaft, 2...Fuel injection valve, 32
...Camshaft, 36...Distributor, 41
... Valve timing control device, 39 ... Crank angle sensor.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 クランク軸とカム軸との位相を変えることによ
りバルブタイミングの制御を行う手段、 カム軸又はこれに連結される回転部材、例えば
デイストリビユータ軸の位置を検知することによ
りクランク軸の位置を検知するセンサ手段、 エンジン運転条件に応じて最適燃料噴射時期の
演算を行う手段、 バルブタイミング制御手段により制御されるク
ランク軸とカム軸との位相変化に応じて噴射時期
の演算値の修正を行う手段、 前記センサ手段により検知される燃料噴射時期
と修正された演算時期とが一致するように燃料噴
射の制御を行う手段、 より成る可変バイブタイミング装置付内燃機関の
燃料噴射時期制御装置。[Claims for Utility Model Registration] Means for controlling valve timing by changing the phase between the crankshaft and the camshaft, and detecting the position of the camshaft or a rotating member connected thereto, such as a distributor shaft. a sensor means for detecting the position of the crankshaft, a means for calculating the optimum fuel injection timing according to the engine operating conditions, and a means for adjusting the injection timing according to the phase change between the crankshaft and the camshaft controlled by the valve timing control means. Fuel injection for an internal combustion engine with a variable vibe timing device, comprising: means for correcting a calculated value; and means for controlling fuel injection so that the fuel injection timing detected by the sensor means matches the corrected calculated timing. Timing control device.