JPS63289244A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給制御装置Info
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- JPS63289244A JPS63289244A JP62124714A JP12471487A JPS63289244A JP S63289244 A JPS63289244 A JP S63289244A JP 62124714 A JP62124714 A JP 62124714A JP 12471487 A JP12471487 A JP 12471487A JP S63289244 A JPS63289244 A JP S63289244A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に係り、特に過
回転を防止するために燃料カットを行う装置に関する。 （従来の技術） 一般に、高速時および高回転時には過回転防止のために
エンジンが所定の車速あるいは回転数に達すると燃料の
カットが行われる。 従来のこの燃料カット機能を備えた内燃機関の燃料供給
制御装置としては、例えば特開昭６１−５５３２３号公
報に記載のものがある。この装置では燃料カットを行う
気筒を２つの気筒群に分け、２段階の燃料カット回転速
度を設定するとともに、回転速度に応じて燃料カットの
気筒数を１気筒群と全気筒群との２段階で制御すること
により、燃料カットの実行時・復帰時の出力段差を減少
し、回転速度のハンチング幅の減少を図っている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の内燃機関の燃料供給制
御装置にあっては、燃料カットを実行する気筒を特定の
気筒群に割り当てる構成となっていたため、燃料カット
が一方の気筒群に偏ることがあり、燃料カットが行われ
やすい気筒群と行われ難い気筒群との間で温度差が生じ
て機械的な応力が発生したり、燃料カットによる両気筒
群の部品の消耗度に差異が生じて機関の寿命に悪影響を
及ぼす。さらに、偏った側の気筒群で燃料カット・リカ
バを頻繁に繰り返すため、燃料カットを繰り返す気筒群
の燃焼が安定せず多量の未燃ガス（生ガス）が排出し、
この未燃ガスと燃料が供給されて燃焼を続けでいる他方
の気筒群から排出される高温度の燃焼ガスとが混合・反
応して排気触媒温度が異常に上昇し、長時間燃料カット
状態を継続すると排気触媒を焼損してしまうという問題
点があった。 （発明の目的） そこで本発明は、燃料のカットを行う気筒を第１の気筒
群と第２の気筒群とに分け、所定の燃料カット回転数か
らの超過量に基づいて第１の気筒群と第２の気筒群とが
交互に燃料カットを行うように構成することにより、燃
料カットが一方の気筒群に偏ることを防止して温度差に
よる機械的な応力や部品の消耗を均一にし機関の寿命の
向上を図るとともに、不良燃焼の頻度を減らして排気触
媒の温度上昇を防ぐことを目的としている。 （問題点を解決するための手段） 本発明による内燃機関の燃料供給制御装置は上記目的達
成のため、基本概念図を第１図に示すように、エンジン
の負荷および回転数をパラメータとしてエンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段ａと、エンジン回転数
を所定の燃料カット回転数と比較し、該カット回転数か
らの超過量を演算する超過量演算手段すと、燃料のカッ
トを行う気筒を第１の気筒群と第２の気筒群とに分け、
前記超過量に基づいて第１の気筒群と第２の気筒群とが
交互に燃料カットを行うようにカット実行態様を設定す
るカッ）８様設定手段Ｃと、エンジン回転数が燃料カッ
ト回転数を超えると、前記カット実行態様に応じて燃料
カットを行う気筒群を指令するカット指令手段ｄと、エ
ンジンの運転状態に基づいて燃料供給量を演算し、燃料
カットが指令されると、前記カット実行態様に対応する
燃料カット状態となるように気筒群毎に燃料供給量を補
正する供給量演算手段ｅと、供給量演算手段ｅの出力に
基づいて燃料を供給する燃料供給手段ｆと、を備えてい
る。 （作用） 本発明では、燃料のカットを行う気筒が第１の気筒群と
第２の気筒群とに分けられるとともに、所定の燃料カッ
ト回転数からの超過量が演算され、この超過量に基づい
て第１の気筒群と第２の気筒群とで交互に燃料カットが
行われる。したがって、燃料カットが一方の気筒群に偏
ることが防止され、機関の寿命の向上が図られるととも
に、排気触媒の温度上昇が防止される。 （実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。 第２〜９図は本発明の一実施例を示す図である。 まず、構成を説明する。１はエンジンであり、吸入空気
は吸気管２を通しインテークマニホールド３を介して各
気筒に供給され、燃料は噴射信号Ｓｉに基づいて各気筒
に設けられたインジェクタ（燃料供給手段）４により噴
射される。そして、気筒内で燃焼した排気は排気管５を
通して図外の触媒コンバータに導入され、触媒コンバー
タ内で排気中の有害成分を清浄化して排出される。吸入
空気の流ｆｉＱａはエアフロメータ６により検出され、
吸気管２の絞弁７によって制御される。絞弁７の開度Ｃ
ｖは絞弁開度センサ８によって検出され、エンジン１の
回転数Ｎはクランク角センサ９により検出される。また
、この他にスタータスイフチ、アイドルスイッチ、水温
センサおよび酸素センサ等が設置されており、エンジン
の運転状態を検出している。 上記エアフロメータ６およびクランク角センサ９は運転
状態検出手段１０を構成しており、運転状態検出手段１
０および絞弁開度センサ８からの出力はコントロールユ
ニット１１に入力されており、コントロールユニット１
１はこれらのセンサ情報に基づいて燃料供給制御を行う
。コントロールユニット１１は超過量演算手段、カット
態様設定手段、カット指令手段および供給量演算手段と
しての機能を有し、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２
３、Ａ／Ｄ変換器２４およびＩ１０ポート２５により構
成され、これらはコモンバス２６により互いに接続され
る。 Ａ／Ｄ変換器２４はアナログ信号として入力されるＱａ
等をディジタル信号に変換し、ＣＰ Ｕ２１の指示に従
って所定の時間にＲＯＭ２２あるいはＲＡＭ２３に出力
する。ＣＰ Ｕ２１はＲＯＭ２２に書き込まれているプ
ログラムに従って必要とする外部データを取り込んだり
、またＲＡＭ２３との間でデータの授受を行ったりしな
がら燃料供給制御に必要な処理値を演算処理し、必要に
応じて処理したデータをＩ１０ボート２５へ出力する。 Ｉ１０ポート２５には各種センサからの信号が人力され
るとともに、Ｉ１０ボート２５からは噴射信号Ｓｉが出
力される。 ＲＯＭ２２はＣＰＵ２１における演算プログラムを格納
しており、ＲＡＭ２３は演算に使用するデータをマツプ
等の形で記憶している。なお、ＲＡＭ２３の一部は、例
えば不揮発性メモリにより構成され、その記憶内容（学
習値等）を演算停止後も保持する。 次に、作用を説明するが、最初に従来の装置の問題点を
具体的に詳述し、その後で本発明の基本的な考え方を説
明する。 一般に、過回転防止の燃料カット時は負荷と釣り合った
状態で燃料カットとりカバを繰り返す運転状態となって
いる。このとき燃料の供給カットのタイミングと機関の
吸入行程のタイミングとは必ずしも一致しない（グルー
プ別または全気筒同時の一斉噴射の場合には一致しない
気筒が必ず存在する）ので、カットまたはりカバを行う
瞬間の第１サイクルには正常燃焼に必要な燃料が供給さ
れずに失火が生じ、生ガスを排出してしまう。そして、
片方の気筒群が燃焼を続けている状態でもう一方の気筒
がカット・リカバを頻繁に繰り返すと、燃焼を続けてい
る気筒から排出される高温の燃焼ガスと生ガスとが激し
く反応して後燃えによるオーバーヒートや排気触媒の焼
損を巻き起こすという問題点がある。この問題点は片方
の気筒群が燃焼をしているときにはもう一方の気筒が頻
繁にカット・リカバを繰り返さないようにして解決する
ことができる。 一方、回転数に応じて燃料カットを実行する気筒群を設
定する装置にあっては、低い方の回転数で燃料カットす
るように設定されている気筒群に燃料カットが偏る問題
がある。すなわち、低い方の回転数でカットする気筒は
燃料カットの頻度が高くなる傾向にあるが、燃料カット
を行う気筒は正常でない空燃比で燃焼する瞬間があり、
プラグ、排気バルブ等の部品の消耗が多くなるため、一
方の気筒群の消耗が早くなったり、燃料カットの頻度が
高い気筒は冷え気味となって他方の気筒群と温度差を生
じシリンダ構成部品、排気マニホールドといった構造部
品に熱膨張差による応力が発生したりして機械寿命の向
上させるうえで悪影響を及ぼす。また、前述の問題点と
関連して、第１０図に示すように燃料カットの頻度が高
い気筒が冷え気味となるため、リカバを行ったときに燃
焼が安定せず未燃ガスを余計に排出して排気温度の上昇
を助長するという問題点がある。この問題は一方の気筒
に燃料カットが偏らないよう、一方の気筒のみをカット
するときはカットする気筒を交互に切り替える構成とす
ることにより、各気筒群の温度を均一にし、かつ冷えな
いようにすることによって解決することができる。 第３図は上記基本原理に基づく燃料カット断続信号発生
のプログラムを示すフローチャートであり、本プログラ
ムは時間または回転に同期して所定期間毎に一度実行さ
れる。Ｐ、−Ｐ６では燃料カット信号を算出する際の時
間の基準となるカウンタＴＭＩおよび７Ｍ２の計算を行
う。まず、ＰｌでカウンタＴＭＩの値が（０）が否かを
判別し、ＴＭＩ≠０のときはＰ２で本プログラムを実行
する毎にカウンタＴＭＩの値を１カウントづつ減じてＰ
、に、進む。ＴＭ１＝ＯのときはＰ２をジャンプしてＰ
、に進む。同様に、Ｐ３でカウンタＴＭ２の値が
回転を防止するために燃料カットを行う装置に関する。 （従来の技術） 一般に、高速時および高回転時には過回転防止のために
エンジンが所定の車速あるいは回転数に達すると燃料の
カットが行われる。 従来のこの燃料カット機能を備えた内燃機関の燃料供給
制御装置としては、例えば特開昭６１−５５３２３号公
報に記載のものがある。この装置では燃料カットを行う
気筒を２つの気筒群に分け、２段階の燃料カット回転速
度を設定するとともに、回転速度に応じて燃料カットの
気筒数を１気筒群と全気筒群との２段階で制御すること
により、燃料カットの実行時・復帰時の出力段差を減少
し、回転速度のハンチング幅の減少を図っている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の内燃機関の燃料供給制
御装置にあっては、燃料カットを実行する気筒を特定の
気筒群に割り当てる構成となっていたため、燃料カット
が一方の気筒群に偏ることがあり、燃料カットが行われ
やすい気筒群と行われ難い気筒群との間で温度差が生じ
て機械的な応力が発生したり、燃料カットによる両気筒
群の部品の消耗度に差異が生じて機関の寿命に悪影響を
及ぼす。さらに、偏った側の気筒群で燃料カット・リカ
バを頻繁に繰り返すため、燃料カットを繰り返す気筒群
の燃焼が安定せず多量の未燃ガス（生ガス）が排出し、
この未燃ガスと燃料が供給されて燃焼を続けでいる他方
の気筒群から排出される高温度の燃焼ガスとが混合・反
応して排気触媒温度が異常に上昇し、長時間燃料カット
状態を継続すると排気触媒を焼損してしまうという問題
点があった。 （発明の目的） そこで本発明は、燃料のカットを行う気筒を第１の気筒
群と第２の気筒群とに分け、所定の燃料カット回転数か
らの超過量に基づいて第１の気筒群と第２の気筒群とが
交互に燃料カットを行うように構成することにより、燃
料カットが一方の気筒群に偏ることを防止して温度差に
よる機械的な応力や部品の消耗を均一にし機関の寿命の
向上を図るとともに、不良燃焼の頻度を減らして排気触
媒の温度上昇を防ぐことを目的としている。 （問題点を解決するための手段） 本発明による内燃機関の燃料供給制御装置は上記目的達
成のため、基本概念図を第１図に示すように、エンジン
の負荷および回転数をパラメータとしてエンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段ａと、エンジン回転数
を所定の燃料カット回転数と比較し、該カット回転数か
らの超過量を演算する超過量演算手段すと、燃料のカッ
トを行う気筒を第１の気筒群と第２の気筒群とに分け、
前記超過量に基づいて第１の気筒群と第２の気筒群とが
交互に燃料カットを行うようにカット実行態様を設定す
るカッ）８様設定手段Ｃと、エンジン回転数が燃料カッ
ト回転数を超えると、前記カット実行態様に応じて燃料
カットを行う気筒群を指令するカット指令手段ｄと、エ
ンジンの運転状態に基づいて燃料供給量を演算し、燃料
カットが指令されると、前記カット実行態様に対応する
燃料カット状態となるように気筒群毎に燃料供給量を補
正する供給量演算手段ｅと、供給量演算手段ｅの出力に
基づいて燃料を供給する燃料供給手段ｆと、を備えてい
る。 （作用） 本発明では、燃料のカットを行う気筒が第１の気筒群と
第２の気筒群とに分けられるとともに、所定の燃料カッ
ト回転数からの超過量が演算され、この超過量に基づい
て第１の気筒群と第２の気筒群とで交互に燃料カットが
行われる。したがって、燃料カットが一方の気筒群に偏
ることが防止され、機関の寿命の向上が図られるととも
に、排気触媒の温度上昇が防止される。 （実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。 第２〜９図は本発明の一実施例を示す図である。 まず、構成を説明する。１はエンジンであり、吸入空気
は吸気管２を通しインテークマニホールド３を介して各
気筒に供給され、燃料は噴射信号Ｓｉに基づいて各気筒
に設けられたインジェクタ（燃料供給手段）４により噴
射される。そして、気筒内で燃焼した排気は排気管５を
通して図外の触媒コンバータに導入され、触媒コンバー
タ内で排気中の有害成分を清浄化して排出される。吸入
空気の流ｆｉＱａはエアフロメータ６により検出され、
吸気管２の絞弁７によって制御される。絞弁７の開度Ｃ
ｖは絞弁開度センサ８によって検出され、エンジン１の
回転数Ｎはクランク角センサ９により検出される。また
、この他にスタータスイフチ、アイドルスイッチ、水温
センサおよび酸素センサ等が設置されており、エンジン
の運転状態を検出している。 上記エアフロメータ６およびクランク角センサ９は運転
状態検出手段１０を構成しており、運転状態検出手段１
０および絞弁開度センサ８からの出力はコントロールユ
ニット１１に入力されており、コントロールユニット１
１はこれらのセンサ情報に基づいて燃料供給制御を行う
。コントロールユニット１１は超過量演算手段、カット
態様設定手段、カット指令手段および供給量演算手段と
しての機能を有し、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２
３、Ａ／Ｄ変換器２４およびＩ１０ポート２５により構
成され、これらはコモンバス２６により互いに接続され
る。 Ａ／Ｄ変換器２４はアナログ信号として入力されるＱａ
等をディジタル信号に変換し、ＣＰ Ｕ２１の指示に従
って所定の時間にＲＯＭ２２あるいはＲＡＭ２３に出力
する。ＣＰ Ｕ２１はＲＯＭ２２に書き込まれているプ
ログラムに従って必要とする外部データを取り込んだり
、またＲＡＭ２３との間でデータの授受を行ったりしな
がら燃料供給制御に必要な処理値を演算処理し、必要に
応じて処理したデータをＩ１０ボート２５へ出力する。 Ｉ１０ポート２５には各種センサからの信号が人力され
るとともに、Ｉ１０ボート２５からは噴射信号Ｓｉが出
力される。 ＲＯＭ２２はＣＰＵ２１における演算プログラムを格納
しており、ＲＡＭ２３は演算に使用するデータをマツプ
等の形で記憶している。なお、ＲＡＭ２３の一部は、例
えば不揮発性メモリにより構成され、その記憶内容（学
習値等）を演算停止後も保持する。 次に、作用を説明するが、最初に従来の装置の問題点を
具体的に詳述し、その後で本発明の基本的な考え方を説
明する。 一般に、過回転防止の燃料カット時は負荷と釣り合った
状態で燃料カットとりカバを繰り返す運転状態となって
いる。このとき燃料の供給カットのタイミングと機関の
吸入行程のタイミングとは必ずしも一致しない（グルー
プ別または全気筒同時の一斉噴射の場合には一致しない
気筒が必ず存在する）ので、カットまたはりカバを行う
瞬間の第１サイクルには正常燃焼に必要な燃料が供給さ
れずに失火が生じ、生ガスを排出してしまう。そして、
片方の気筒群が燃焼を続けている状態でもう一方の気筒
がカット・リカバを頻繁に繰り返すと、燃焼を続けてい
る気筒から排出される高温の燃焼ガスと生ガスとが激し
く反応して後燃えによるオーバーヒートや排気触媒の焼
損を巻き起こすという問題点がある。この問題点は片方
の気筒群が燃焼をしているときにはもう一方の気筒が頻
繁にカット・リカバを繰り返さないようにして解決する
ことができる。 一方、回転数に応じて燃料カットを実行する気筒群を設
定する装置にあっては、低い方の回転数で燃料カットす
るように設定されている気筒群に燃料カットが偏る問題
がある。すなわち、低い方の回転数でカットする気筒は
燃料カットの頻度が高くなる傾向にあるが、燃料カット
を行う気筒は正常でない空燃比で燃焼する瞬間があり、
プラグ、排気バルブ等の部品の消耗が多くなるため、一
方の気筒群の消耗が早くなったり、燃料カットの頻度が
高い気筒は冷え気味となって他方の気筒群と温度差を生
じシリンダ構成部品、排気マニホールドといった構造部
品に熱膨張差による応力が発生したりして機械寿命の向
上させるうえで悪影響を及ぼす。また、前述の問題点と
関連して、第１０図に示すように燃料カットの頻度が高
い気筒が冷え気味となるため、リカバを行ったときに燃
焼が安定せず未燃ガスを余計に排出して排気温度の上昇
を助長するという問題点がある。この問題は一方の気筒
に燃料カットが偏らないよう、一方の気筒のみをカット
するときはカットする気筒を交互に切り替える構成とす
ることにより、各気筒群の温度を均一にし、かつ冷えな
いようにすることによって解決することができる。 第３図は上記基本原理に基づく燃料カット断続信号発生
のプログラムを示すフローチャートであり、本プログラ
ムは時間または回転に同期して所定期間毎に一度実行さ
れる。Ｐ、−Ｐ６では燃料カット信号を算出する際の時
間の基準となるカウンタＴＭＩおよび７Ｍ２の計算を行
う。まず、ＰｌでカウンタＴＭＩの値が（０）が否かを
判別し、ＴＭＩ≠０のときはＰ２で本プログラムを実行
する毎にカウンタＴＭＩの値を１カウントづつ減じてＰ
、に、進む。ＴＭ１＝ＯのときはＰ２をジャンプしてＰ
、に進む。同様に、Ｐ３でカウンタＴＭ２の値が
〔０〕
か否かを判別し、ＴＭ２≠０のときはＰ４で本プログラ
ムを実行する毎にカウンタＴＭ２の値を１カウントづつ
滅じてＰ、に進み、ＴＭ２＝ＯのときはそのままＰ、に
進む。ここに、カウンタＴＭ２は第４図に示すようにカ
ウンタＴＭｌに対して１／２周期位相差を持つように構
成される。次いで、Ｐ、でＴＭＩのカウント値が燃料カ
ット断続周期カウント数Ｔの１／２であるが（７Ｍ１＝
Ｔ／２か）否かを判別し、７Ｍ１＝Ｔ／２のときはＰ６
でカウンタＴＭ２に燃料カット断続周期カウント数Ｔを
セ・ノドしてＰ、に進み、ＴＭＩ≠Ｔ／２のときはＰｈ
をジャンプしてＰ。 に進む。Ｐ、ではエンジン回転数Ｎと所定の燃料カット
回転数ＮＣＬＩＴとの差に基づき燃料カット回転数Ｎｌ
：ＵＴからの超過量ΔＰＰＭを演算する。エンジン回転
数Ｎはクランク角センサ９からの基準信号（３６０’毎
の信号）の間隔時間を計測するか、あるいは位置信号（
１°毎の信号）の所定時間におけるパルス数を計測して
算出する。次いで、Ｐ８でカウンタＴＭＩの値を計数し
、カウンタＴＭ１の値が
か否かを判別し、ＴＭ２≠０のときはＰ４で本プログラ
ムを実行する毎にカウンタＴＭ２の値を１カウントづつ
滅じてＰ、に進み、ＴＭ２＝ＯのときはそのままＰ、に
進む。ここに、カウンタＴＭ２は第４図に示すようにカ
ウンタＴＭｌに対して１／２周期位相差を持つように構
成される。次いで、Ｐ、でＴＭＩのカウント値が燃料カ
ット断続周期カウント数Ｔの１／２であるが（７Ｍ１＝
Ｔ／２か）否かを判別し、７Ｍ１＝Ｔ／２のときはＰ６
でカウンタＴＭ２に燃料カット断続周期カウント数Ｔを
セ・ノドしてＰ、に進み、ＴＭＩ≠Ｔ／２のときはＰｈ
をジャンプしてＰ。 に進む。Ｐ、ではエンジン回転数Ｎと所定の燃料カット
回転数ＮＣＬＩＴとの差に基づき燃料カット回転数Ｎｌ
：ＵＴからの超過量ΔＰＰＭを演算する。エンジン回転
数Ｎはクランク角センサ９からの基準信号（３６０’毎
の信号）の間隔時間を計測するか、あるいは位置信号（
１°毎の信号）の所定時間におけるパルス数を計測して
算出する。次いで、Ｐ８でカウンタＴＭＩの値を計数し
、カウンタＴＭ１の値が
〔０〕のとき（ＴＭ１＝０のと
き）はＰ、で超過量ΔＲＰＭが燃料カット回転数ＮＣＵ
Ｔ以下か（ΔＰＰＭ≦０か）否かを判別する。八ＰＰＭ
＞Ｏのときは現在の回転数が燃料カット回転数ＮＣＬｌ
’ｒを超えたと判断し、Ｐ＋ｏ−ＰＨ１で超過量ΔＲＰ
Ｍに応じた時間比に対応する燃料カット状態を示す燃料
カット時間比を割り当てる。すなわち、Ｐ、。で超過量
ΔＲＰＭと時間比小の制限値Ｎ、とを比較し、ΔＲＰＭ
≦ＮＩのときはｐＨで燃料リカバサイクル数レジスタＴ
ＲＥＣに所定のサイクル数Ｔ、をセットし、ΔＲＰＭ
＞Ｎ、のときはＰｌ２でＴｌ１ｌｌ：に所定のサイクル
数Ｔ２ （但し、Ｔ、＜Ｔ２）をセットする。ｐＨで
はカウンタＴＭＩに燃料カット断続周期カウント数Ｔを
セットし、Ｐ１４で超過量ΔＰＰＭと時間比大の制限値
ｒ’ｈ（但し、Ｎｌ＜ＮＺ）と比較する。八ＰＰＭ＞Ｎ
、のときは燃料カット時間を延長して連続的にカットを
行うためにＰｌ５でカウンタＴＭＩに所定のサイクル数
Ｔ２より１カウント多い値（Ｔ２＋１）をセットし、Ｐ
ｌ６でカウンタＴＭ２にカウンタＴＭ１よりＴ／２多い
値（ＴＭｌ ＋Ｔ／２）をセットする。ＴＭＩ、７Ｍ２
をこのようにセントすることにより、回転数が低下して
ΔＰＰＭ≦Ｎ２となったときはＴ＊ＥＣ＝ＴＺの断続サ
イクルに適切に移行することができる。なお、超過量Δ
、ｌ□の制限値Ｎ＋、Ｎｚおよび燃料リカバサイクルレ
ジスタＴＲｔ、のサイクル数ＴＩ 、Ｔ２は第５図に示
すように設定される。一方、Ｐ、でＴＭＩ≠０のときは
ステップＰ、〜Ｐ１．をジャンプしてＰｌ４に進み、Ｐ
、でΔＲＰＭ≦０のときはステップＰ、。〜Ｐ１６をジ
ャンプしてＰＩ７Ｉ７以降テップに進む。 したがって、ＰＩ４以降のステップはＴＭ１＝０のタイ
ミングの場合に限らず常時実行されることになる。ＰＩ
？では第６図に示すようにカウンタＴＭ１と燃料リカバ
サイクル数Ｔ□０とを比較して燃料カット断続信号の燃
料カット状態とりカバ状態との切り替えを行う。すなわ
ち、カウンタＴＭＩが燃料リカバサイクル数ＴＲＥ、の
設定値を超える（ＴＭＩ＞Ｔ□、）ときはｐＨ＋で第１
の気筒群の燃料カットフラグＰＣＩをセット（ＦＣ１＝
１）し、ＴＭＩ≦Ｔ ＲＥＣのときはＰｌ４でＰＣＩを
リセット（ＦＣ１＝０）する。同様に、カウンタＴＭ２
が燃料リカバサイクル数Ｔ□０の設定値を超える（７Ｍ
２＞Ｔ□、）ときはＰＺ＋で第２の気筒群の燃料カット
フラグＦＣ２をセット（Ｆ Ｃ２−１）し、ＴＭ２≦Ｔ
、ｌＥｃのときはｐｚｚでＦｅ２をリセッ） （ＦＣ２
＝０）して今回の処理を終了する。このように、７Ｍ２
はＴＭＩより１／２周期ずらして設定しているので、Ｐ
ＣＩ、Ｆｅ２は互いに１／２周期位相がずれた断続信号
となる。 第７図は燃料噴射パルス幅をセットするプログラムを示
すフローチャートであり、本プログラムは回転に同期し
て所定時間毎に一度実行される。 まず、ｐｚ＋で前述の第３図で演算した燃料力ノトフラ
グＰＣＩを判別し、ＦＣ１＝０のときはＰ２□で燃料噴
射パルスの第１の気筒群のＩ１０ボート２５の出力レジ
スタにストアして、所定のクランク角度でこの燃料噴射
パルスに対応する噴射信号Ｓｉをインジェクタ４に出力
し、第１０気筒群の燃料噴射を行う。一方、ＦＣ１＝１
のときは第１の気筒群の燃料噴射パルスの出力は行わす
Ｐ２□をジンヤプ（第１の気筒群の燃料カットを実行し
て）ＰＸ３に進む。Ｐ２．では燃料カットフラグＦＣ２
を判別し、ＦＣ２＝ＯのときはＰＸ３で燃料噴射パルス
を第２の気筒群のＩ１０ポート２５の出力レジスタにス
トアして、所定のクランク角度でこの燃料噴射パルスに
対応する噴射信号Ｓｉをインジェクタ４に出力し、今回
の処理を終了する。一方、ＦＣ２−１のときは第２の気
筒群の燃料噴射パルスの出力は行わすＰ２４をジャンプ
して今回の処理を終える（第２の気筒群の燃料カットを
実行する）。 したがって、本実施例では現在の回転数Ｎが燃料カッ）
Ｎｃｕｙを超えると、第５図に示すように燃料カット回
転数ＮｃＬＩＴからの超過量ΔＰＰＭに応じた時間比（
カプト時間／リカバ時間）Ｎ＋あるいはＮ２が選択され
、第８図に示す時間比に対応する燃料カット状態となる
ように燃料供給量が適切に補正される。また、第５図か
らも明らかなように超過量ΔＲＰＭがＮ２よりもさらに
増加すると連続的な燃料カットとなる。さらに、第８図
に示すように第１の気筒群と第２０気筒群を一定の周期
で交互に断続し、燃料カットを実行する気筒を交互に切
り替えて各気筒の燃料カット時間を均等にすることで各
気筒群の温度を均一にし、かつ冷えないようにするとと
もに、一方の気筒群が燃焼しているときにもう一方の気
筒群を不要窓にカット・リカバを繰り返さないように一
定時間以上カット状態を固定（第８図”Ｉ 、ｊ２参照
）あるいは一定時間以上リカバ状態を固定（第８図Ｔ１
、Ｔ２参照）するようにしている。なお、１回転に１回
ずつ燃料を噴射し、１行程に必要な燃料を２度の噴射で
得ている場合はこれらの時間を偶数回転数とすることが
必要である。 第９図に示す本実施例の燃料噴射パルスのタイミングチ
ャートと第１０図に示す従来の装置のタイミングチャー
トとを比較して本発明の詳細な説明する。 第１０図に示すように従来の装置にあっては、第１の気
筒群の噴射パルスにより供給された燃料は、燃料カット
・リカバを顧繁に繰り返すため、カット・リカバの第１
サイクルの失火以外にも気筒内が冷えて安定な燃焼がで
きすりカバ時に未燃ガス（生ガス）が発生する。これに
対して、第９図に示す本実施例では燃料カット気筒を交
互に切り替えて一方の気筒のみが冷えないようにし、か
つ、一定時間以上リカバ状態を保持してリカバ時に安定
した燃焼を得るようにしている。したがって、前述した
ように第９図の■、■に示す燃料ではカット・リカバの
第１サイクルのため失火を生じることがあっても、■の
場合は両方の気筒群共失火するので燃焼ガスが激しく反
応することはなく、■の場合（同図ハンチング部分参照
）には燃焼ガスとの反応は生じるものの前述の燃料カッ
ト断続のロジックによりサイクル時間Ｔに二回以上は発
生ぜず、従来のものと比較して不良燃料の頻度を格段に
減少させることができる。その結果、排気触媒の異常な
温度上昇を防止しつつ、燃料カットが一方の気筒群に偏
ることで発生する温度差による機械的な応力をなくして
両気筒群の部品の消耗を均一にし機関の寿命を延ばすこ
とができる。 なお、本実施例では燃料カットを実行する時間比を超過
回転数に応じて２段階に変化させているが、勿論これに
限定されず、１段階あるいは３段階以上の多段階に変化
させる態様のものでもよいことは言うまでもない。また
、時間比は第８図に示すように一方の気筒が燃焼中に他
の気筒をカットまたはリカバしない範囲で自由に設定し
てよい。 さらに、本実施例では機関の発生トルク段差の大きい各
気筒群の交互断続両気筒群カットの中間に燃料カット時
間を長めに設定した交互断続を設定してトルク段差を吸
収し、よりハンチングを小さくできるようにした態様の
ものを示しているが、第８図（ａ）あるいは（ｂ）に示
すような時間比のどちらか１段階のみでも充分有効であ
る。 （効果） 本発明によれば、燃料のカットを行う気筒を第１の気筒
群と第２の気筒群とに分け、所定の燃料カット回転数か
らの超過量に基づいて第１の気筒群と第２の気筒群とが
交互に燃料カットを行うように構成しているので、燃料
カットが一方の気筒群に偏ることを防止して温度差によ
る機械的な応力や部品の消耗を均一にして機関の寿命の
向上を図ることができ、不良燃焼の頻度を減らして排気
触媒の温度上昇を防止することができる。
き）はＰ、で超過量ΔＲＰＭが燃料カット回転数ＮＣＵ
Ｔ以下か（ΔＰＰＭ≦０か）否かを判別する。八ＰＰＭ
＞Ｏのときは現在の回転数が燃料カット回転数ＮＣＬｌ
’ｒを超えたと判断し、Ｐ＋ｏ−ＰＨ１で超過量ΔＲＰ
Ｍに応じた時間比に対応する燃料カット状態を示す燃料
カット時間比を割り当てる。すなわち、Ｐ、。で超過量
ΔＲＰＭと時間比小の制限値Ｎ、とを比較し、ΔＲＰＭ
≦ＮＩのときはｐＨで燃料リカバサイクル数レジスタＴ
ＲＥＣに所定のサイクル数Ｔ、をセットし、ΔＲＰＭ
＞Ｎ、のときはＰｌ２でＴｌ１ｌｌ：に所定のサイクル
数Ｔ２ （但し、Ｔ、＜Ｔ２）をセットする。ｐＨで
はカウンタＴＭＩに燃料カット断続周期カウント数Ｔを
セットし、Ｐ１４で超過量ΔＰＰＭと時間比大の制限値
ｒ’ｈ（但し、Ｎｌ＜ＮＺ）と比較する。八ＰＰＭ＞Ｎ
、のときは燃料カット時間を延長して連続的にカットを
行うためにＰｌ５でカウンタＴＭＩに所定のサイクル数
Ｔ２より１カウント多い値（Ｔ２＋１）をセットし、Ｐ
ｌ６でカウンタＴＭ２にカウンタＴＭ１よりＴ／２多い
値（ＴＭｌ ＋Ｔ／２）をセットする。ＴＭＩ、７Ｍ２
をこのようにセントすることにより、回転数が低下して
ΔＰＰＭ≦Ｎ２となったときはＴ＊ＥＣ＝ＴＺの断続サ
イクルに適切に移行することができる。なお、超過量Δ
、ｌ□の制限値Ｎ＋、Ｎｚおよび燃料リカバサイクルレ
ジスタＴＲｔ、のサイクル数ＴＩ 、Ｔ２は第５図に示
すように設定される。一方、Ｐ、でＴＭＩ≠０のときは
ステップＰ、〜Ｐ１．をジャンプしてＰｌ４に進み、Ｐ
、でΔＲＰＭ≦０のときはステップＰ、。〜Ｐ１６をジ
ャンプしてＰＩ７Ｉ７以降テップに進む。 したがって、ＰＩ４以降のステップはＴＭ１＝０のタイ
ミングの場合に限らず常時実行されることになる。ＰＩ
？では第６図に示すようにカウンタＴＭ１と燃料リカバ
サイクル数Ｔ□０とを比較して燃料カット断続信号の燃
料カット状態とりカバ状態との切り替えを行う。すなわ
ち、カウンタＴＭＩが燃料リカバサイクル数ＴＲＥ、の
設定値を超える（ＴＭＩ＞Ｔ□、）ときはｐＨ＋で第１
の気筒群の燃料カットフラグＰＣＩをセット（ＦＣ１＝
１）し、ＴＭＩ≦Ｔ ＲＥＣのときはＰｌ４でＰＣＩを
リセット（ＦＣ１＝０）する。同様に、カウンタＴＭ２
が燃料リカバサイクル数Ｔ□０の設定値を超える（７Ｍ
２＞Ｔ□、）ときはＰＺ＋で第２の気筒群の燃料カット
フラグＦＣ２をセット（Ｆ Ｃ２−１）し、ＴＭ２≦Ｔ
、ｌＥｃのときはｐｚｚでＦｅ２をリセッ） （ＦＣ２
＝０）して今回の処理を終了する。このように、７Ｍ２
はＴＭＩより１／２周期ずらして設定しているので、Ｐ
ＣＩ、Ｆｅ２は互いに１／２周期位相がずれた断続信号
となる。 第７図は燃料噴射パルス幅をセットするプログラムを示
すフローチャートであり、本プログラムは回転に同期し
て所定時間毎に一度実行される。 まず、ｐｚ＋で前述の第３図で演算した燃料力ノトフラ
グＰＣＩを判別し、ＦＣ１＝０のときはＰ２□で燃料噴
射パルスの第１の気筒群のＩ１０ボート２５の出力レジ
スタにストアして、所定のクランク角度でこの燃料噴射
パルスに対応する噴射信号Ｓｉをインジェクタ４に出力
し、第１０気筒群の燃料噴射を行う。一方、ＦＣ１＝１
のときは第１の気筒群の燃料噴射パルスの出力は行わす
Ｐ２□をジンヤプ（第１の気筒群の燃料カットを実行し
て）ＰＸ３に進む。Ｐ２．では燃料カットフラグＦＣ２
を判別し、ＦＣ２＝ＯのときはＰＸ３で燃料噴射パルス
を第２の気筒群のＩ１０ポート２５の出力レジスタにス
トアして、所定のクランク角度でこの燃料噴射パルスに
対応する噴射信号Ｓｉをインジェクタ４に出力し、今回
の処理を終了する。一方、ＦＣ２−１のときは第２の気
筒群の燃料噴射パルスの出力は行わすＰ２４をジャンプ
して今回の処理を終える（第２の気筒群の燃料カットを
実行する）。 したがって、本実施例では現在の回転数Ｎが燃料カッ）
Ｎｃｕｙを超えると、第５図に示すように燃料カット回
転数ＮｃＬＩＴからの超過量ΔＰＰＭに応じた時間比（
カプト時間／リカバ時間）Ｎ＋あるいはＮ２が選択され
、第８図に示す時間比に対応する燃料カット状態となる
ように燃料供給量が適切に補正される。また、第５図か
らも明らかなように超過量ΔＲＰＭがＮ２よりもさらに
増加すると連続的な燃料カットとなる。さらに、第８図
に示すように第１の気筒群と第２０気筒群を一定の周期
で交互に断続し、燃料カットを実行する気筒を交互に切
り替えて各気筒の燃料カット時間を均等にすることで各
気筒群の温度を均一にし、かつ冷えないようにするとと
もに、一方の気筒群が燃焼しているときにもう一方の気
筒群を不要窓にカット・リカバを繰り返さないように一
定時間以上カット状態を固定（第８図”Ｉ 、ｊ２参照
）あるいは一定時間以上リカバ状態を固定（第８図Ｔ１
、Ｔ２参照）するようにしている。なお、１回転に１回
ずつ燃料を噴射し、１行程に必要な燃料を２度の噴射で
得ている場合はこれらの時間を偶数回転数とすることが
必要である。 第９図に示す本実施例の燃料噴射パルスのタイミングチ
ャートと第１０図に示す従来の装置のタイミングチャー
トとを比較して本発明の詳細な説明する。 第１０図に示すように従来の装置にあっては、第１の気
筒群の噴射パルスにより供給された燃料は、燃料カット
・リカバを顧繁に繰り返すため、カット・リカバの第１
サイクルの失火以外にも気筒内が冷えて安定な燃焼がで
きすりカバ時に未燃ガス（生ガス）が発生する。これに
対して、第９図に示す本実施例では燃料カット気筒を交
互に切り替えて一方の気筒のみが冷えないようにし、か
つ、一定時間以上リカバ状態を保持してリカバ時に安定
した燃焼を得るようにしている。したがって、前述した
ように第９図の■、■に示す燃料ではカット・リカバの
第１サイクルのため失火を生じることがあっても、■の
場合は両方の気筒群共失火するので燃焼ガスが激しく反
応することはなく、■の場合（同図ハンチング部分参照
）には燃焼ガスとの反応は生じるものの前述の燃料カッ
ト断続のロジックによりサイクル時間Ｔに二回以上は発
生ぜず、従来のものと比較して不良燃料の頻度を格段に
減少させることができる。その結果、排気触媒の異常な
温度上昇を防止しつつ、燃料カットが一方の気筒群に偏
ることで発生する温度差による機械的な応力をなくして
両気筒群の部品の消耗を均一にし機関の寿命を延ばすこ
とができる。 なお、本実施例では燃料カットを実行する時間比を超過
回転数に応じて２段階に変化させているが、勿論これに
限定されず、１段階あるいは３段階以上の多段階に変化
させる態様のものでもよいことは言うまでもない。また
、時間比は第８図に示すように一方の気筒が燃焼中に他
の気筒をカットまたはリカバしない範囲で自由に設定し
てよい。 さらに、本実施例では機関の発生トルク段差の大きい各
気筒群の交互断続両気筒群カットの中間に燃料カット時
間を長めに設定した交互断続を設定してトルク段差を吸
収し、よりハンチングを小さくできるようにした態様の
ものを示しているが、第８図（ａ）あるいは（ｂ）に示
すような時間比のどちらか１段階のみでも充分有効であ
る。 （効果） 本発明によれば、燃料のカットを行う気筒を第１の気筒
群と第２の気筒群とに分け、所定の燃料カット回転数か
らの超過量に基づいて第１の気筒群と第２の気筒群とが
交互に燃料カットを行うように構成しているので、燃料
カットが一方の気筒群に偏ることを防止して温度差によ
る機械的な応力や部品の消耗を均一にして機関の寿命の
向上を図ることができ、不良燃焼の頻度を減らして排気
触媒の温度上昇を防止することができる。
第１図は本発明の基本概念図、第２〜９図は本発明の一
実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第３
図はその燃料カット断続信号発生のプログラムを示すフ
ローチャート、第４図はそのカウンタの作用を説明する
ための波形図、第５図はその回転数と燃料カットパター
ンとの関係を示す図、第６図はそのカウンタおよび燃料
カットフラグの作用を説明するための波形図、第７図は
燃料噴射パルス幅をセットするプログラムを示すフロー
チャート、第８図はその気筒群毎の時間比を説明するた
めのタイミングチャート、第９図はその効果を説明する
ためのタイミングチャート、第１０図は従来の内燃機関
の燃料供給制御装置の作用を説明するためのタイミング
チャートである。 ４・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、ｌＯ・
・・・・・運転状態検出手段、 １１・・・・・・コントロールユニット（超過量演算手
段、カット態様設定手段、カット指令 手段、供給量演算手段）。
実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第３
図はその燃料カット断続信号発生のプログラムを示すフ
ローチャート、第４図はそのカウンタの作用を説明する
ための波形図、第５図はその回転数と燃料カットパター
ンとの関係を示す図、第６図はそのカウンタおよび燃料
カットフラグの作用を説明するための波形図、第７図は
燃料噴射パルス幅をセットするプログラムを示すフロー
チャート、第８図はその気筒群毎の時間比を説明するた
めのタイミングチャート、第９図はその効果を説明する
ためのタイミングチャート、第１０図は従来の内燃機関
の燃料供給制御装置の作用を説明するためのタイミング
チャートである。 ４・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、ｌＯ・
・・・・・運転状態検出手段、 １１・・・・・・コントロールユニット（超過量演算手
段、カット態様設定手段、カット指令 手段、供給量演算手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの負荷および回転数をパラメータとしてエ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 ｂ）エンジン回転数を所定の燃料カット回転数と比較し
、該カット回転数からの超過量を演算する超過量演算手
段と、 ｃ）燃料のカットを行う気筒を第１の気筒群と第２の気
筒群とに分け、前記超過量に基づいて第１の気筒群と第
２の気筒群とが交互に燃料カットを行うようにカット実
行態様を設定するカット態様設定手段と、 ｄ）エンジン回転数が燃料カット回転数を超えると、前
記カット実行態様に応じて燃料カットを行う気筒群を指
令するカット指令手段と、 ｅ）エンジンの運転状態に基づいて燃料供給量を演算し
、燃料カットが指令されると、前記カット実行態様に対
応する燃料カット状態となるように気筒群毎に燃料供給
量を補正する供給量演算手段と、 ｆ）供給量演算手段の出力に基づいて燃料を供給する燃
料供給手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置
。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62124714A JPS63289244A (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| GB8810726A GB2206156B (en) | 1987-05-20 | 1988-05-06 | Apparatus for controlling fuel delivery to engine |
| US07/195,300 US4941442A (en) | 1987-05-20 | 1988-05-18 | Apparatus for controlling fuel delivery to engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62124714A JPS63289244A (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63289244A true JPS63289244A (ja) | 1988-11-25 |
Family
ID=14892290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62124714A Pending JPS63289244A (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4941442A (ja) |
| JP (1) | JPS63289244A (ja) |
| GB (1) | GB2206156B (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5417191A (en) * | 1992-02-28 | 1995-05-23 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device for automobile engine including a valve system which opens and closes intake and exhaust valves by reciprocative force of crankshaft |
| US5477830A (en) * | 1993-12-30 | 1995-12-26 | Servojet Products International | Electronic fuel injection system for internal combustion engines having a common intake port for each pair of cylinders |
| JPH08270478A (ja) * | 1995-03-31 | 1996-10-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 酸素濃度センサを用いた内燃機関の制御方法及び装置及びその内燃機関 |
| JP3820647B2 (ja) * | 1996-09-30 | 2006-09-13 | 日産自動車株式会社 | エンジンのトルクダウン制御装置 |
| AUPQ095599A0 (en) | 1999-06-11 | 1999-07-08 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Engine speed control system |
| JP2003515697A (ja) * | 1999-11-30 | 2003-05-07 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 内燃機関用の制御装置、内燃機関の調整素子用の制御ユニット及び内燃機関の制御方法 |
| DE10007691B4 (de) * | 2000-02-19 | 2006-10-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Speichern und/oder Auslesen von Daten eines Kraftstoffzumesssystems |
| JP2003065140A (ja) * | 2001-08-29 | 2003-03-05 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン制御装置 |
| GB2390641A (en) * | 2002-05-28 | 2004-01-14 | Ronald Lee Baptiste | Control system for cutting out cylinders in i.c. engines |
| SE524108C2 (sv) * | 2002-11-26 | 2004-06-29 | Scania Cv Abp | Metod för att styra bränsletillförseln till en förbränningsmotor |
| JP4343762B2 (ja) * | 2004-05-12 | 2009-10-14 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| AT515859B1 (de) * | 2014-06-12 | 2019-10-15 | Innio Jenbacher Gmbh & Co Og | Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5321327A (en) * | 1976-08-12 | 1978-02-27 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for number of fuel supply cylinder |
| US4104991A (en) * | 1976-08-23 | 1978-08-08 | Ford Motor Company | Circuit for controlling the operability of one or more cylinders of a multicylinder internal combustion engine |
| JPS5334017A (en) * | 1976-09-13 | 1978-03-30 | Nissan Motor Co Ltd | Control equipment of number of cylinder to be supplied fuel |
| JPS5654933A (en) * | 1979-10-12 | 1981-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cut device |
| US4391255A (en) * | 1981-02-06 | 1983-07-05 | Brunswick Corporation | Programmed sequential fuel injection in an internal combustion engine |
| JPS58200048A (ja) * | 1982-05-18 | 1983-11-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料供給気筒数制御装置 |
| DE3313038A1 (de) * | 1983-04-12 | 1984-10-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Mehrzylinder-brennkraftmaschine mit abschaltbaren zylindergruppen |
| US4473045A (en) * | 1984-01-16 | 1984-09-25 | General Motors Corporation | Method and apparatus for controlling fuel to an engine during coolant failure |
| JPS6155323A (ja) * | 1984-08-27 | 1986-03-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
-
1987
- 1987-05-20 JP JP62124714A patent/JPS63289244A/ja active Pending
-
1988
- 1988-05-06 GB GB8810726A patent/GB2206156B/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-05-18 US US07/195,300 patent/US4941442A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4941442A (en) | 1990-07-17 |
| GB2206156A (en) | 1988-12-29 |
| GB8810726D0 (en) | 1988-06-08 |
| GB2206156B (en) | 1991-10-02 |
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