JPS63289226A - Overhead camshaft type v-engine - Google Patents
Overhead camshaft type v-engineInfo
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- JPS63289226A JPS63289226A JP664088A JP664088A JPS63289226A JP S63289226 A JPS63289226 A JP S63289226A JP 664088 A JP664088 A JP 664088A JP 664088 A JP664088 A JP 664088A JP S63289226 A JPS63289226 A JP S63289226A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動二輪車などに搭載される頭上カム軸式Ｖ
型エンジンに関するものである。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention is directed to an overhead camshaft type V mounted on a motorcycle or the like.
It concerns type engines.
（発明の背景）
自動二輪車などの車輌においてＶ型エンジンを搭載する
場合には、エンジンをできるだけ小型にする必要があり
、車体レイアウト上の要請により後気筒を後方へ大さく
傾けることが求められる場合が有る。ここにこの種のエ
ンジンではクランク軸の後方に変速機を配設し、クラン
ク軸の回転をエンジンの一側に配鐙したクラッチを介し
て変速機に伝えるようにしている。しかしこのクラッチ
が大径であり、クランク軸の小歯車に後方から噛合する
クラッチと一体の減速大歯車も大径となるので、後気筒
の後傾角度がこの減速大歯車やクラッチにより制限され
、エンジンの小型化が制限されるという問題があった。(Background of the Invention) When a V-type engine is installed in a vehicle such as a motorcycle, it is necessary to make the engine as small as possible, and the rear cylinder may be required to be tilted significantly rearward due to vehicle body layout requirements. There is. In this type of engine, a transmission is arranged behind the crankshaft, and the rotation of the crankshaft is transmitted to the transmission via a clutch arranged on one side of the engine. However, this clutch has a large diameter, and the large reduction gear that is integrated with the clutch that engages the small gear of the crankshaft from the rear also has a large diameter, so the backward tilt angle of the rear cylinder is limited by this large reduction gear and clutch. There was a problem in that miniaturization of the engine was restricted.
一方シャフトドライブ式とした場合には、クランクケー
ス後部の一側から、後方へ向って出力軸が突出するため
、クランクケースのこの出力軸側の側面が大きく外側へ
膨らむことになる。このためエンジン形状の左右バラン
スが悪くなり、車輌への＃５載性が悪くなるという問題
もあった。On the other hand, in the case of a shaft drive type, since the output shaft protrudes rearward from one side of the rear part of the crankcase, the side surface of the crankcase on this side of the output shaft bulges outward. For this reason, there was also a problem that the left-right balance of the engine shape was poor, and the #5 mounting ability on a vehicle was poor.
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、後
気筒が大径のクラッチや減速大歯車の制限を受けずに大
きく後傾させたレイアウトの採用を可能にすると共にエ
ンジンの小型化を可能にし、またこのクラッチと反対側
に位置する発電機と出力軸の突部間の空間を有効に利用
してエンジン形状の左右バランスを良好にし、車輌への
搭載性を向上されることができる頭上カム軸式Ｖ型エン
ジンを提供することを目的とする。(Objective of the Invention) The present invention was made in view of the above circumstances, and makes it possible to adopt a layout in which the rear cylinder is tilted significantly backward without being restricted by a large diameter clutch or large reduction gear. This makes it possible to downsize the engine, and also makes effective use of the space between the generator and the protrusion on the output shaft located on the opposite side of the clutch, improving the left-right balance of the engine shape and improving installation in vehicles. An object of the present invention is to provide an overhead camshaft type V-type engine that can be used in various ways.
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、クランクケース上に前・後
気筒が略Ｖ型に配置され、クランク軸の回転がその後方
に位置する変速機を介してクランクケース後端の一側か
ら後方に突出する出力軸に伝達され、シャフトドライブ
式の車両に用いられる頭上カム軸式Ｖ型エンジンにおい
て、前記クランク軸の軸受を保持するクランクケース側
壁の前記出力軸と反対側の外側にクラッチを、前記出力
軸側の外側に発電機をそれぞれ配設する一方、前記後気
筒と変速機とを前記前気筒に対して前記出力軸側へ変位
させたことを特徴とする頭上カム軸式Ｖ型エンジンによ
り達成される。(Structure of the Invention) According to the present invention, this object is achieved by disposing the front and rear cylinders in a substantially V-shape on the crankcase, and rotating the crankshaft through the transmission located at the rear of the crankcase. In an overhead camshaft type V-type engine used in a shaft drive vehicle, the transmission is transmitted to an output shaft that protrudes rearward from one side, and the outside of the crankcase side wall opposite to the output shaft holds the bearing of the crankshaft. an overhead camshaft, characterized in that a clutch is disposed on the outside of the output shaft, and a generator is disposed on the outside of the output shaft, and the rear cylinder and the transmission are displaced toward the output shaft with respect to the front cylinder. Achieved by a V-type engine.
すなわち変速機を発電機と出力軸との間の空間側へ突出
させてこの空間を有効利用すると共に、後気筒をこの出
力軸側へ偏位させて後気筒とクラッチや減速大歯車との
干渉を避けつつ後気筒と変速機を覆うクランクケースと
のつながりをスムースにし、もってエンジンの左右バラ
ンスを良好にするものである。In other words, the transmission is protruded into the space between the generator and the output shaft to make effective use of this space, and the rear cylinder is shifted toward the output shaft to prevent interference between the rear cylinder and the clutch and large reduction gear. The purpose is to create a smooth connection between the rear cylinder and the crankcase that covers the transmission, thereby improving the left-right balance of the engine.
（実施例）
第１図はこの発明に係る自動二輪車用エンジンの一部を
断面した側面図、第２図と第３図は第１図におけるＩＩ
−ＩＩ線断面図とｍ−ｍ線断面図、第４図は第２図に
おける要部拡大断面図である。(Example) Fig. 1 is a partially sectional side view of a motorcycle engine according to the present invention, and Figs. 2 and 3 are II in Fig. 1.
-II line sectional view, mm line sectional view, and FIG. 4 is an enlarged sectional view of the main part in FIG.
第１図において符号ｌはＶ型４サイクルエンジンであり
、このエンジン１は前後方向に傾斜する前気筒２および
後気筒３を備える。４は左右割りのクランクケースであ
り、このクランクケース４には第１〜３図に示すように
、クランク軸５、変速機を形成する主軸６と副軸７、ダ
ンパ軸８および出力軸９が軸支されている。主軸６の右
端部には公知の湿式多板式クラッチ１０が取付けられ、
クランク軸５の回転はこのクラッチ１０を介して主軸６
に伝えられ、この主軸６の回転はさらにこれら主軸６と
副軸７に設けられた変速歯車群１１で変速されて副軸７
に伝えられる。副軸７の回転はダンパ軸８に設けたダン
パ１２を介しダンパ軸８に伝えられ、さらに傘歯車１３
を介して前後方向に軸支された出力軸９に伝えられる。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a V-type four-stroke engine, and this engine 1 includes a front cylinder 2 and a rear cylinder 3 that are inclined in the longitudinal direction. 4 is a left-right split crankcase, and as shown in Figs. 1 to 3, this crankcase 4 includes a crankshaft 5, a main shaft 6 and a subshaft 7 forming a transmission, a damper shaft 8, and an output shaft 9. It is pivoted. A known wet multi-plate clutch 10 is attached to the right end of the main shaft 6.
The rotation of the crankshaft 5 is controlled by the main shaft 6 through this clutch 10.
The rotation of the main shaft 6 is further changed in speed by a transmission gear group 11 provided on the main shaft 6 and the subshaft 7, and the rotation of the main shaft 6 is transmitted to the subshaft 7.
can be conveyed to. The rotation of the subshaft 7 is transmitted to the damper shaft 8 via a damper 12 provided on the damper shaft 8, and is further transmitted to the bevel gear 13.
is transmitted to the output shaft 9 which is pivotally supported in the front-rear direction.
出力軸９の後端はクランクケース４の後方へ突出し、こ
の突出部分には不図示のプロペラ軸が自在継手（図示せ
ず）を介して接続される。このプロペラ軸により後輪（
図示せず）が駆動され、いわゆるシャフトドライブ式の
後輪駆動機構が形成されている。なおりランク軸５の左
端部には発電機１４が配設されている。The rear end of the output shaft 9 projects toward the rear of the crankcase 4, and a propeller shaft (not shown) is connected to this projecting portion via a universal joint (not shown). This propeller shaft connects the rear wheel (
(not shown) is driven, forming a so-called shaft drive type rear wheel drive mechanism. A generator 14 is disposed at the left end of the rank shaft 5.
前気筒２と後気筒３とは第２．３図により明らかなよう
に左右対称となるように構成されている。従って内気筒
２．３の対応部分にはそれぞれ係数ａ、ｂを付し、以下
前気筒２を中心にこれらの構成を説明する。As is clear from FIG. 2.3, the front cylinder 2 and the rear cylinder 3 are configured to be symmetrical. Therefore, coefficients a and b are assigned to the corresponding parts of the inner cylinder 2.3, respectively, and the configuration of these will be described below, focusing on the front cylinder 2.
２０ａ、２１ａは前気筒２のピストンとコンロッド、２
２ａ、２３ａはシリンダブロックとシリンダヘッドであ
る。内気筒２．３のコンロッド２１ａ、２１ｂの大端部
は共にクランクピン２４に軸若されている。20a and 21a are the piston and connecting rod of the front cylinder 2,
2a and 23a are a cylinder block and a cylinder head. The large ends of the connecting rods 21a and 21b of the inner cylinder 2.3 are both pivoted on a crank pin 24.
２５ａは頭上カム軸であって、シリンダヘッド２３ａ内
に横向きに回転自在に軸支されている。Reference numeral 25a denotes an overhead camshaft, which is rotatably supported laterally within the cylinder head 23a.
前気筒２の右側の側面にはシリンダヘッド２３ａ、シリ
ンダブロック２２ａ内を連通ずるようにチェーン通路２
６ａが形成されている。２７ａは中間軸であり、この中
間軸２７’ａはクランク軸５と頭上カム軸２５ａとの間
にあってチェーン通路２６ａを横断するようにクランク
ケース４に取付けられ、特にチェーン通路２６ａを横断
する部分は、その中心線Ｂが第４図に示すように中間軸
２７ａの中心線Ａに対して偏心した偏心部２８ａとなっ
ている。この中間軸２７ａの軸端には調整板２９ａが固
定されている。この調整板２９ａには弧状の長孔３０ａ
が形成され、この長孔３０ａを通ってポル）３１ａがク
ランクケース４に螺入されている。すなわち中間軸２７
ａおよび調整板２９ａはポル）３１ａを緩めれば長孔３
０ａの範囲内で回動可能となり、ポルト３１ａを締付け
ればその回動位置に固定される。このように中間軸２７
ａおよび調整板２９ａの回動位置決めを行なうことによ
り、後記中間歯車３２ａとカム駆動歯車４３ａとのバッ
クラッシュを調整することができる。On the right side of the front cylinder 2, there is a cylinder head 23a, and a chain passage 2 communicating with the inside of the cylinder block 22a.
6a is formed. 27a is an intermediate shaft, and this intermediate shaft 27'a is located between the crankshaft 5 and the overhead camshaft 25a, and is attached to the crankcase 4 so as to cross the chain passage 26a. In particular, the portion that crosses the chain passage 26a is As shown in FIG. 4, the center line B is an eccentric portion 28a that is eccentric with respect to the center line A of the intermediate shaft 27a. An adjustment plate 29a is fixed to the shaft end of the intermediate shaft 27a. This adjusting plate 29a has an arc-shaped long hole 30a.
A hole 31a is screwed into the crankcase 4 through this elongated hole 30a. That is, the intermediate shaft 27
a and the adjustment plate 29a) If you loosen 31a, the elongated hole 3
It can be rotated within the range of 0a, and is fixed at that rotational position by tightening the port 31a. In this way, the intermediate shaft 27
By rotating and positioning the adjustment plate 29a and the adjustment plate 29a, backlash between the intermediate gear 32a and the cam drive gear 43a, which will be described later, can be adjusted.
３２ａは中間歯車であり、この中間歯車３２ａのシリン
ダ側にはスブロケッ）３３ａが一体に形成されている。32a is an intermediate gear, and a subrocket 33a is integrally formed on the cylinder side of this intermediate gear 32a.
これら中間歯車３２ａおよびスプロケット３３ａは第４
図に示すようにカラー３４ａを介して中間軸２７ａの偏
心部２８ａに回転可能に軸支されている。These intermediate gear 32a and sprocket 33a are the fourth
As shown in the figure, it is rotatably supported by an eccentric portion 28a of an intermediate shaft 27a via a collar 34a.
一部クランク軸５は軸受４０．４１によりそれぞれクラ
ンクケース４に軸支されているが（第２〜４図参照）、
このクランク軸５の右側の軸受４１に隣接するようにエ
ンジン出力取出部とじての歯車４２が、またこの歯車４
２の外側に隣接するようにカム駆動歯車４３ａがそれぞ
れクランク軸５に固定されている。すなわちこれらの歯
車４２．４３ａは、第４図に示すようにクランク軸５へ
右方より嵌合され、さらにこのクランク軸５およびこれ
ら両歯車４２．４３ａに形成されたキー溝４４にキー４
５を挿入することによりクランク軸５に固定されている
。なお第４図において４６はその一部がキー溝４４内へ
折曲された座金、４７は曲げ座金、４８はナツトであり
、座金４６．４７はナツト４８の緩み止めの作用を持っ
ている。エンジン出力取出部としての歯車４２は前記ク
ラッチｌＯのケーシングにダンパ４９を介して取付けら
れた減速大歯車としての歯車５０（第２．３図参照）に
噛合し、またカム駆動歯車４３ａは前記中間歯車３２ａ
に噛合している。なおりランク軸５の右端は第２図に示
すようにサイドカバ−５１内面に設けた油室５２内へ臨
み、この油室５２からはクランク軸５内に形成された油
通路５３（第４図参照）へ潤滑油を供給する。なお第２
図において５４はシール部材であり、クランク軸５の右
端外周縁部と油室５２開口縁部との間からの油の漏出を
防ぐものである。Part of the crankshaft 5 is supported by the crankcase 4 by bearings 40 and 41 (see Figures 2 to 4),
A gear 42 serving as an engine output extraction portion is adjacent to the bearing 41 on the right side of the crankshaft 5;
A cam drive gear 43a is fixed to the crankshaft 5 so as to be adjacent to the outside of the crankshaft 2. That is, these gears 42 and 43a are fitted onto the crankshaft 5 from the right side as shown in FIG.
5, it is fixed to the crankshaft 5. In FIG. 4, 46 is a washer whose part is bent into the keyway 44, 47 is a bending washer, and 48 is a nut. Washers 46 and 47 have the function of preventing the nut 48 from loosening. A gear 42 serving as an engine output extraction portion meshes with a gear 50 (see Fig. 2.3) serving as a large reduction gear attached to the casing of the clutch lO via a damper 49, and a cam drive gear 43a is connected to the intermediate Gear 32a
It meshes with the The right end of the crankshaft 5 faces into an oil chamber 52 provided on the inner surface of the side cover 51 as shown in FIG. (see). Furthermore, the second
In the figure, reference numeral 54 denotes a sealing member that prevents oil from leaking from between the outer peripheral edge of the right end of the crankshaft 5 and the opening edge of the oil chamber 52.
一方クランク軸５の左端部には、発電機１４の内側（軸
受４０側）に前記前気筒２のカム駆動歯車４３ａに対応
する後気筒３のカム駆動歯車４３ｂが設けられ、このカ
ム駆動歯車４３ｂと軸受４０との間にはオイルポンプ駆
動用スプロケット５５が設けられている。カム駆動歯車
４３ｂは後気筒３の中間歯車３２ｂに噛合していること
は、前気筒２の場合と同様である。On the other hand, at the left end of the crankshaft 5, a cam drive gear 43b for the rear cylinder 3 corresponding to the cam drive gear 43a for the front cylinder 2 is provided inside the generator 14 (on the bearing 40 side). An oil pump driving sprocket 55 is provided between the bearing 40 and the bearing 40 . As in the case of the front cylinder 2, the cam drive gear 43b meshes with the intermediate gear 32b of the rear cylinder 3.
前記中間歯車３２ａと一体に形成されたスプロケッ）３
３ａは前記チェーン通路２６ａの下部に位若し、また前
記頭上カム軸２５ａの右端にはチェーン通路２６ａの上
部に位置するスプロケット６０ａが固定され、これらス
プロケット３３ａ、６０ａにはタイミングチェーン６１
ａが掛は回されている。すなわちこれらスプロケット３
３ａ、６０ａおよびタイミングチェーン６１ａにより、
中間歯車の回転を頭上カム軸２５ａに伝える回転伝動機
構が形成され、この回転伝動機構と中間歯車３２ａとで
前気筒２のカム駆動系が形成される。Sprocket) 3 integrally formed with the intermediate gear 32a
3a is located at the lower part of the chain passage 26a, and a sprocket 60a located at the upper part of the chain passage 26a is fixed to the right end of the overhead camshaft 25a, and a timing chain 61 is fixed to these sprockets 33a, 60a.
A is being turned. In other words, these sprockets 3
3a, 60a and timing chain 61a,
A rotation transmission mechanism that transmits the rotation of the intermediate gear to the overhead camshaft 25a is formed, and a cam drive system for the front cylinder 2 is formed by this rotation transmission mechanism and the intermediate gear 32a.
第１図において６５ｂは後気筒３におけるタイミングチ
ェーン６１ｂの張り側に摺接するチェーンガイドであり
、その下端はクランクケース４にまたその上端はシリン
ダへラド２３ｂに係止されている。６６ｂは同じくタイ
ミングチェーン６１ｂの緩み側に摺接するチェーンガイ
ドであり、その下端部はクランクケース４に挿入固定さ
れた保持部材６７ｂに回動可能に保持されている。この
チェーンガイド６６ｂはシリンダブロック２２ｂに固定
されたチェーンテンショナ６８ｂにより弾発的にタイミ
ングチェーン６１ｂ側へ押圧されている。なお前気筒２
のチェーンガイドやチェーンテンショナも前記後気筒３
と左右対称となるように構成され、スプロケット３３ｂ
、６０ｂ、タイミングチェーン６１ｂからなる回転伝動
機構と、中間歯車３２ｂとで後気筒３のカム駆動系が形
成される。。また第１図において７０ａ、７０ｂは各気
筒２．３の対向する面に開口する吸気口、７１ａ、７１
ｂはこれら吸気ロア０ａ、７０ｂ（７）反対の面に開口
する排気口である。図中７２ａ、７２ｂは点火栓、７３
ａ、７３ｂは通風路であり、通風路７３ａ、７３ｂは各
気筒２．３のチェーン通路２６ａ、２６ｂとシリンダと
の間に位置するように各シリンダブロック２２ａ、２２
ｂに縦長に形成されている。In FIG. 1, 65b is a chain guide that slides into contact with the tension side of the timing chain 61b in the rear cylinder 3, and its lower end is engaged with the crankcase 4, and its upper end is engaged with the cylinder rod 23b. Reference numeral 66b designates a chain guide that also slides on the loose side of the timing chain 61b, and its lower end is rotatably held by a holding member 67b inserted and fixed into the crankcase 4. This chain guide 66b is resiliently pressed toward the timing chain 61b by a chain tensioner 68b fixed to the cylinder block 22b. Furthermore, your cylinder 2
The chain guide and chain tensioner are also connected to the rear cylinder 3.
The sprocket 33b is configured to be symmetrical with the left and right sides.
, 60b, a rotational transmission mechanism including the timing chain 61b, and the intermediate gear 32b form a cam drive system for the rear cylinder 3. . Further, in FIG. 1, 70a and 70b are intake ports 71a and 71 that open on opposing surfaces of each cylinder 2.3.
b is an exhaust port that opens on the opposite surface of these intake lowers 0a, 70b (7). In the figure, 72a and 72b are spark plugs, 73
a, 73b are ventilation passages, and the ventilation passages 73a, 73b are arranged in each cylinder block 22a, 22 so as to be located between the chain passages 26a, 26b of each cylinder 2.3 and the cylinders.
It is formed vertically in b.
いまクランク軸５が第１図で時計方向に回転すれば、カ
ム駆動歯車３２ａ、３２ｂと共にスブロケッ）３３ａ、
３３ｂが反時計方向に回転する。Now, if the crankshaft 5 rotates clockwise in FIG.
33b rotates counterclockwise.
従って頭上カム軸２５ａ、２５ｂもタイミングチェーン
６１ａ、６１ｂにより反時計方向に回転する。この結果
不図示の動弁機構が作動し、吸気弁および排気弁（共に
図示せず）がクランク軸５の回転に同期して開閉される
。なおりランク軸５の回転はカム駆動歯車４３ａ、４３
ｂと中間歯車３２ａ、３２ｂの間、およびスプロケット
３３ａ、３３ｂとスプロケット６０ａ、６０ｂの間にお
いて２段階に減速され、頭上カム軸２５ａ。Therefore, the overhead camshafts 25a, 25b are also rotated counterclockwise by the timing chains 61a, 61b. As a result, a valve mechanism (not shown) is activated, and an intake valve and an exhaust valve (both not shown) are opened and closed in synchronization with the rotation of the crankshaft 5. The rotation of the rank shaft 5 is controlled by the cam drive gears 43a, 43.
The overhead camshaft 25a is decelerated in two stages between B and intermediate gears 32a, 32b, and between sprockets 33a, 33b and sprockets 60a, 60b.
２５ｂはクランク軸５の１／２の速度で回転する。25b rotates at 1/2 the speed of the crankshaft 5.
（発明の効果）
本発明は以上のように、後気筒を前気筒に対して大径の
クラッチや減速大歯車から遠い位置に偏位させると共に
、クラッチと反対側に配設された発電機と出力軸との間
の空間に変速機の一側端を突出させたから、後気筒を大
きく後傾させるレイアウトを採用する際に大径のクラッ
チや減速大歯車が障害になることがなく、また発電機と
出力軸との間の空間に変速機を突出させてこの空間を有
効利用でき、特にこの空間に突出した変速機を覆うクラ
ンクケースは同方向に偏位した後気筒に滑らかに連続す
ることになり、エンジンの左右バランスが良好でエンジ
ンの小型化が図れるなど種々の効果が得られる。(Effects of the Invention) As described above, the present invention deviates the rear cylinder to a position far from the large-diameter clutch and the large reduction gear with respect to the front cylinder, and also deviates the rear cylinder to a position far from the large-diameter clutch and the large reduction gear. Because one end of the transmission protrudes into the space between it and the output shaft, a large-diameter clutch or large reduction gear does not become an obstacle when adopting a layout in which the rear cylinder is tilted significantly backwards, and it is also possible to generate electricity. By protruding the transmission into the space between the engine and the output shaft, this space can be used effectively, and in particular, the crankcase that covers the transmission that protrudes into this space can be smoothly connected to the rear cylinder offset in the same direction. This results in various effects such as good left-right balance of the engine and the ability to downsize the engine.
第１図はこの発明に係る自動二輪車用エンジンの一部を
断面した側面図、第２図と第３図は第１図における■−
■線断面図と■−■線断面図、第４図は第２図における
要部拡大断面図である。
ｌ・・・エンジン、２・・・前気筒、
３・・・後気筒、４・・・クランクケース、５・・・ク
ランク軸、
６・・・変速機の主軸、
７・・・変速機の副軸、
９・・・出力軸、１０・・・クラッチ、１４・・・発電
機、４０．４１・・・軸受、５０・・・減速大歯車。Fig. 1 is a partially sectional side view of a motorcycle engine according to the present invention, and Figs. 2 and 3 are - - in Fig. 1.
4 is an enlarged sectional view of the main part in FIG. 2. l...engine, 2...front cylinder, 3...rear cylinder, 4...crank case, 5...crankshaft, 6...main shaft of transmission, 7...transmission Subshaft, 9... Output shaft, 10... Clutch, 14... Generator, 40.41... Bearing, 50... Reduction large gear.
Claims (1)
ランク軸の回転がその後方に位置する変速機を介してク
ランクケース後端の一側から後方に突出する出力軸に伝
達され、シャフトドライブ式の車両に用いられる頭上カ
ム軸式Ｖ型エンジンにおいて、 前記クランク軸の軸受を保持するクランクケース側壁の
前記出力軸と反対側の外側にクラッチを、前記出力軸側
の外側に発電機をそれぞれ配設する一方、前記後気筒と
変速機とを前記前気筒に対して前記出力軸側へ変位させ
たことを特徴とする頭上カム軸式Ｖ型エンジン。[Scope of Claims] Front and rear cylinders are arranged in a substantially V-shape on the crankcase, and the rotation of the crankshaft is transmitted through a transmission located behind the crankcase to produce an output that projects rearward from one side of the rear end of the crankcase. In an overhead camshaft type V-type engine used in a shaft drive type vehicle, a clutch is provided on the outside of the side wall of the crankcase that holds the bearing of the crankshaft, on the opposite side from the output shaft. An overhead camshaft type V-type engine, characterized in that a generator is disposed on the outside of the engine, and the rear cylinder and the transmission are displaced toward the output shaft side with respect to the front cylinder.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP664088A JPS63289226A (en) | 1988-01-15 | 1988-01-15 | Overhead camshaft type v-engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP664088A JPS63289226A (en) | 1988-01-15 | 1988-01-15 | Overhead camshaft type v-engine |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2296880A Division JPS56118508A (en) | 1980-02-26 | 1980-02-26 | Driver for over head cam shaft of engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63289226A true JPS63289226A (en) | 1988-11-25 |
| JPH0345218B2 JPH0345218B2 (en) | 1991-07-10 |
Family
ID=11643965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP664088A Granted JPS63289226A (en) | 1988-01-15 | 1988-01-15 | Overhead camshaft type v-engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63289226A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007100539A (en) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Honda Motor Co Ltd | Starter of internal combustion engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5347404U (en) * | 1976-09-27 | 1978-04-21 | ||
| JPS5359132A (en) * | 1976-11-09 | 1978-05-27 | Kubota Ltd | Over-head valve v-shaped diesel engine |
| JPS5450719A (en) * | 1977-09-29 | 1979-04-20 | Yamaha Motor Co Ltd | Multi-cylinder v-type engine for motorcycle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5386805A (en) * | 1976-12-29 | 1978-07-31 | Sanyo Kokusaku Pulp Co | Treating of pulp waste liquor |
-
1988
- 1988-01-15 JP JP664088A patent/JPS63289226A/en active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5347404U (en) * | 1976-09-27 | 1978-04-21 | ||
| JPS5359132A (en) * | 1976-11-09 | 1978-05-27 | Kubota Ltd | Over-head valve v-shaped diesel engine |
| JPS5450719A (en) * | 1977-09-29 | 1979-04-20 | Yamaha Motor Co Ltd | Multi-cylinder v-type engine for motorcycle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007100539A (en) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Honda Motor Co Ltd | Starter of internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0345218B2 (en) | 1991-07-10 |
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