JPS6328229B2 - - Google Patents
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- JPS6328229B2 JPS6328229B2 JP55090749A JP9074980A JPS6328229B2 JP S6328229 B2 JPS6328229 B2 JP S6328229B2 JP 55090749 A JP55090749 A JP 55090749A JP 9074980 A JP9074980 A JP 9074980A JP S6328229 B2 JPS6328229 B2 JP S6328229B2
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はデイーゼルエンジンの燃料制御装置に
関し、特に黒煙を発生しない限度内で最大限の出
力を発生させることの出来る燃料制御装置に関す
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel control device for a diesel engine, and more particularly to a fuel control device that can generate maximum output without generating black smoke.
従来のデイーゼルエンジンにおいては、燃料噴
射量を制御する噴射ポンプのスリーブ（後記第２
図の６０）にアクセルペダルが機械的に連結され
ており、アクセルペダル位置（踏角）とスリーブ
位置とが直接対応するようになつていた。 In conventional diesel engines, the sleeve of the injection pump that controls the amount of fuel injection (second
The accelerator pedal was mechanically connected to 60) in the figure, so that the accelerator pedal position (depression angle) and the sleeve position directly corresponded.
しかし最近の排気浄化性能、燃費性能向上等の
要求に対して、上記のごとき直接的な制御機構で
は対処しきれなくなつてきている。 However, recent demands for improved exhaust purification performance, fuel efficiency, etc. are no longer being met by the above-mentioned direct control mechanism.
そのため、アクセルペダル位置、エンジン回転
速度、温度等の各種運転変数に対応して最適な燃
料噴射量（スリーブ位置）を算出し、スリーブを
変位させるアクチユエータ（例えばサーボモー
タ）を上記の算出された値に応じてサーボ制御す
ることによつて燃料噴射量を制御する電子制御方
式の燃料制御装置が開発されている。 Therefore, the optimal fuel injection amount (sleeve position) is calculated in response to various operating variables such as the accelerator pedal position, engine speed, and temperature, and the actuator (e.g. servo motor) that displaces the sleeve is adjusted to the above calculated value. An electronically controlled fuel control device has been developed that controls the fuel injection amount by performing servo control according to the fuel injection amount.
ところでデイーゼルエンジンにおいては、その
ときのエンジン回転速度に対して燃料噴射量が過
剰になると黒煙が発生するので、燃料噴射量には
上限が存在する。 By the way, in a diesel engine, black smoke is generated if the amount of fuel injection becomes excessive with respect to the engine rotational speed at that time, so there is an upper limit to the amount of fuel injection.
すなわち、各回転速度において黒煙発生量が所
定の黒煙排出規制値を越えない範囲で噴射しうる
最大の燃料噴射量を全開噴射量と定めれば、全て
の回転速度において常に全開噴射量を越えないよ
うに制御することが必要である。 In other words, if the maximum fuel injection amount that can be injected at each rotation speed within a range where the amount of black smoke generated does not exceed the specified black smoke emission regulation value is defined as the full-open injection amount, then the full-open injection amount will always be maintained at all rotation speeds. It is necessary to control the temperature so as not to exceed it.
従来の制御装置においては、回転速度とアクセ
ルペダル位置とに応じてスリーブ位置を設定して
噴射量を制御していたが、実際の噴射量は、燃料
温度と大気密度とに応じて変化するため、アクセ
ルペダルの全開位置付近で黒煙発生量が規制値を
越えたり、あるいは全開位置で十分な出力を発生
させることが出来なかつたりするという問題があ
つた。 In conventional control devices, the injection amount was controlled by setting the sleeve position according to the rotation speed and the accelerator pedal position, but the actual injection amount changes depending on the fuel temperature and atmospheric density. There have been problems in that the amount of black smoke generated exceeds the regulation value near the fully open position of the accelerator pedal, or that sufficient output cannot be generated at the fully open position.
本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであ
り、全ての回転速度において黒煙発生量が規制値
を越えることがなく、かつ全開時においては黒煙
発生量が規制値を越えない範囲で最大限の出力を
発生することの出来るデイーゼルエンジンの制御
装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and the amount of black smoke generated does not exceed the regulation value at all rotational speeds, and the amount of black smoke generated does not exceed the regulation value when the engine is fully opened. The purpose of the present invention is to provide a control device for a diesel engine that can generate maximum output.
第９図は本発明の機能を示すブロツク図であ
り、Ａは本発明の特許請求の範囲第１項に対応す
るもの、Ｂは同第２項に対応するものである。 FIG. 9 is a block diagram showing the functions of the present invention, in which A corresponds to claim 1 of the present invention and B corresponds to claim 2 of the same.
まず、Ａにおいて、第１の手段２０１は、その
ときの回転速度でアクセルペダルが全開であつた
場合の噴射量に対応した全開目標値を算出するも
のであり、例えば第３図の実施例における全開目
標値演算回路１０１に相当する。 First, in A, the first means 201 calculates a full-open target value corresponding to the injection amount when the accelerator pedal is fully open at the rotational speed at that time.For example, in the embodiment shown in FIG. This corresponds to the full-open target value calculation circuit 101.
また、第２の手段２０２は、上記全開目標値に
燃料温度と大気密度とに対応した補正を与えて補
正全開目標値を算出するものであり、例えば第３
図の実施例における基準温度演算回路１０２、減
算器１０３、温度補正演算回路１０４及び密度補
正演算回路１０５の部分に相当する。 Further, the second means 202 calculates a corrected full-open target value by applying a correction corresponding to the fuel temperature and atmospheric density to the above-mentioned full-open target value.
This corresponds to the reference temperature calculation circuit 102, subtracter 103, temperature correction calculation circuit 104, and density correction calculation circuit 105 in the illustrated embodiment.
また、第３の手段２０３は、そのときの回転速
度とアクセルペダル位置とに応じた噴射量の目標
値を算出するものであり、例えば第３図の実施例
における目標値演算回路１０６に相当する。 Further, the third means 203 is for calculating a target value of the injection amount according to the rotational speed and the accelerator pedal position at that time, and corresponds to the target value calculation circuit 106 in the embodiment of FIG. 3, for example. .
また、第４の手段２０４は、アクセルペダル位
置が全開のときは上記補正全開目標値を上記制御
信号とし、全開でないときは上記目標値と補正全
開目標値とのうちの小さい方を上記制御信号とし
て出力するものであり、例えば第３図の実施例に
おける比較切換回路１０７及び切換回路１０８の
部分に相当する。 Further, the fourth means 204 uses the corrected full-open target value as the control signal when the accelerator pedal position is fully open, and uses the smaller of the target value and the corrected full-open target value as the control signal when the accelerator pedal position is not fully open. This corresponds to, for example, the comparison switching circuit 107 and the switching circuit 108 in the embodiment shown in FIG.
また、アクチユエータ２０７は、デイーゼルエ
ンジンの燃料噴射量調節機構を駆動するものであ
り、例えば第３図の実施例におけるサーボ回路１
０９及びサーボモータ１１０の部分に相当する。 Further, the actuator 207 is for driving the fuel injection amount adjustment mechanism of the diesel engine, and for example, the servo circuit 1 in the embodiment shown in FIG.
09 and the servo motor 110.
上記のごとく、特許請求の範囲第１項記載の発
明においては、そのときの回転速度でアクセルペ
ダル全開時の噴射量（すなわち全開噴射量）に対
応した目標値（全開目標値と呼ぶ）を算出し、そ
の全開目標値に燃料温度と大気密度とによる補正
を加えて補正全開目標値を算出し、また回転速度
とアクセルペダル位置とに応じてその時の噴射量
の目標値を算出し、アクセルペダル位置が全開の
ときは補正全開目標値を噴射量の制御信号とし、
全開でない場合は目標値と補正全開目標値とのう
ちの小さい方を制御信号とするように構成してい
る。 As described above, in the invention recited in claim 1, the target value (referred to as the full-open target value) corresponding to the injection amount when the accelerator pedal is fully open (that is, the full-open injection amount) is calculated at the rotational speed at that time. Then, a corrected full-open target value is calculated by adding corrections based on fuel temperature and atmospheric density to the full-open target value, and a target value for the injection amount at that time is calculated according to the rotational speed and the accelerator pedal position, and the accelerator pedal is When the position is fully open, the corrected fully open target value is used as the injection amount control signal,
If the throttle is not fully open, the smaller of the target value and the corrected fully open target value is used as the control signal.
次に、Ｂにおいて、第１の手段２０１、第２の
手段２０２、第３の手段２０３及びアクチユエー
タ２０７の部分は、上記Ａと同様である。 Next, in B, the first means 201, second means 202, third means 203, and actuator 207 are the same as in A above.
また、第５の手段２０５は、補正全開目標値と
全開目標値との比を第３の手段で求めた目標値に
乗算して修正目標値を算出するものであり、例え
ば第４図の実施例における修正目標値演算回路１
１１に相当する。 Further, the fifth means 205 calculates a corrected target value by multiplying the target value obtained by the third means by the ratio of the corrected full-open target value and the full-open target value. Modified target value calculation circuit 1 in example
It corresponds to 11.
また、第６の手段２０６は、アクセルペダル位
置が全開のときは上記補正全開目標値を上記制御
信号とし、全開でないときは上記修正目標値と補
正全開目標値とのうちの小さい方を上記制御信号
として出力するものであり、例えば第４図の実施
例における比較切換回路１０７及び切換回路１０
８の部分に相当する。 Further, the sixth means 206 uses the corrected full-open target value as the control signal when the accelerator pedal position is fully open, and uses the smaller of the corrected target value and the corrected full-open target value as the control signal when the accelerator pedal position is not fully open. For example, the comparison switching circuit 107 and the switching circuit 10 in the embodiment shown in FIG.
This corresponds to part 8.
上記のごとく、特許請求の範囲第２項記載の発
明においては、補正全開目標値と全開目標値との
比を目標値に乗じて修正目標値を算出し、アクセ
ルペダル位置が全開のときは補正全開目標値を制
御信号とし、全開でないときは修正目標値と補正
全開目標値とのうちの小さい方を制御信号とする
ように構成することにより、アクセルペダル位置
と噴射量との関係を滑らかにしている。 As described above, in the invention recited in claim 2, the corrected target value is calculated by multiplying the target value by the ratio of the corrected full-open target value and the full-open target value, and the corrected target value is corrected when the accelerator pedal position is fully open. By configuring the system so that the full-open target value is used as the control signal, and when the engine is not fully open, the smaller of the corrected target value and the corrected full-open target value is used as the control signal, the relationship between the accelerator pedal position and the injection amount is smoothed. ing.
以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。 The present invention will be explained in detail below based on the drawings.
第１図は本発明を適用するデイーゼルエンジン
の制御装置の一例図である。 FIG. 1 is an example diagram of a diesel engine control device to which the present invention is applied.
第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気
管、３は主燃焼室、４は渦流室、５はグロープラ
グ、６は噴射ノズル、７は噴射ポンプ（詳細後
述）、８は排気管、９は吸気量を調節する絞り弁、
１０は絞り弁開度を制御するダイヤフラム弁、１
１は排気管８から吸気管２へ還流するEGR量
（排気還流量）を制御するEGR弁、１２及び１３
は電磁弁である。また１４は負圧源となるバキユ
ームポンプであり、例えばブレーキサーボ用のも
のと共用することが出来る。また１５はバキユー
ムポンプ１４から与えられる負圧から一定負圧を
つくる定圧弁、１６はバツテリ、１７はグロープ
ラグ５への通電を制御するグローリレー、１８は
噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御するサーボ回
路、１９はグロープラグ５への通電状態を表示す
るグローランプである。また２０はアクセルペダ
ル位置（踏角）に対応したアクセル位置信号IS1
を出力するアクセル位置センサ、２１はクランク
角の基準角度（例えば120゜）ごとに基準パルス
IS2を、単位角度（例えば1゜）ごとに単位パルス
IS3を出力するクランク角センサ、２２は変速機
がニユートラル（中立）位置にあることを検知し
てニユートラル信号IS4を出力するニユートラル
スイツチ、２３は車速に対応した車速信号IS5（変
速機の出力軸の回転速度から検出）を出力する車
速センサ、２４はエンジンの冷却水温に対応した
温度信号IS6を出力する温度センサ、２５は噴射
ノズル６が燃料噴射を開始するごとに噴射開始信
号IS7を出力するリフトセンサであり、例えば燃
料圧力によつて作動するスイツチ又は圧電素子で
ある。また２６は大気の温度と圧力とに対応した
大気密度信号IS8を出力する大気密度センサであ
る。その他、噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御す
るスリーブの位置に対応したスリーブ位置信号
IS9（詳細後述）やバツテリ電圧信号IS10等の信号
が用いられる。 In Fig. 1, 1 is an air cleaner, 2 is an intake pipe, 3 is a main combustion chamber, 4 is a swirl chamber, 5 is a glow plug, 6 is an injection nozzle, 7 is an injection pump (details will be described later), 8 is an exhaust pipe, 9 is a throttle valve that adjusts the amount of intake air,
10 is a diaphragm valve that controls the throttle valve opening;
1 is an EGR valve that controls the amount of EGR recirculated from the exhaust pipe 8 to the intake pipe 2 (exhaust gas recirculation amount); 12 and 13;
is a solenoid valve. Further, 14 is a vacuum pump serving as a negative pressure source, and can be used in common with, for example, a brake servo pump. Further, 15 is a constant pressure valve that creates a constant negative pressure from the negative pressure given from the vacuum pump 14, 16 is a battery, 17 is a glow relay that controls energization to the glow plug 5, and 18 is a control unit that controls the fuel injection amount of the injection pump 7. A servo circuit 19 is a glow lamp that indicates the energization state of the glow plug 5. 20 is an accelerator position signal IS 1 corresponding to the accelerator pedal position (depression angle)
The accelerator position sensor 21 outputs a reference pulse at every reference angle of crank angle (for example, 120°).
IS 2 , unit pulse per unit angle (e.g. 1°)
A crank angle sensor that outputs IS 3 , 22 a neutral switch that detects that the transmission is in the neutral position and outputs a neutral signal IS 4 , and 23 a vehicle speed signal IS 5 corresponding to the vehicle speed (transmission 24 is a temperature sensor that outputs a temperature signal IS 6 corresponding to the engine cooling water temperature; 25 is an injection start signal every time the injection nozzle 6 starts fuel injection. A lift sensor outputting IS 7 , for example a switch or a piezoelectric element actuated by fuel pressure. Further, 26 is an atmospheric density sensor that outputs an atmospheric density signal IS8 corresponding to the temperature and pressure of the atmosphere. In addition, a sleeve position signal corresponding to the position of the sleeve that controls the fuel injection amount of the injection pump 7
Signals such as IS 9 (details will be described later) and battery voltage signal IS 10 are used.
また２７は演算装置であり、例えば中央処理装
置（CPU）２８、読み出し専用メモリ（ROM）
２９、読み出し書き込み可能メモリ（RAM）３
０、入出力インタフエース３１等からなるマイク
ロコンピユータで構成されている。 Further, 27 is a calculation unit, such as a central processing unit (CPU) 28 and a read-only memory (ROM).
29. Readable and writable memory (RAM) 3
0, an input/output interface 31, and the like.
演算装置２７は、上記の各種センサから与えら
れる各信号IS1〜IS10及び図示しないスタータス
イツチ（スタータモータ作動時にオン）から与え
られるスタータ信号IS11やグロースイツチから与
えられるグロー信号IS12等の信号を入力し、デイ
ーゼルエンジンを最適制御するための各種の制御
信号OS1〜OS7を出力する。 The computing device 27 receives signals IS 1 to IS 10 provided from the various sensors described above, a starter signal IS 11 provided from a starter switch (not shown) (turned on when the starter motor is activated), a glow signal IS 12 provided from a glow switch, etc. It inputs signals and outputs various control signals OS 1 to OS 7 for optimally controlling the diesel engine.
まず絞り弁開度制御信号OS1とEGR制御信号
OS2とはパルス信号であり、これらのパルス信号
のデユーテイを変えて電磁弁１２，１３をデユー
テイ制御することにより、絞り弁９の開度と
EGR弁１１の開度とを制御する。 First, throttle valve opening control signal OS 1 and EGR control signal
OS 2 is a pulse signal, and by changing the duty of these pulse signals and controlling the duty of the solenoid valves 12 and 13, the opening degree of the throttle valve 9 and
The opening degree of the EGR valve 11 is controlled.
また燃料遮断制御信号OS3は、噴射ポンプ７内
の燃料遮断弁７１（エンジン停止用）の開閉を制
御する。 Further, the fuel cutoff control signal OS 3 controls opening and closing of a fuel cutoff valve 71 (for stopping the engine) in the injection pump 7.
また燃料噴射量制御信号OS4と前記のスリーブ
位置信号IS9とがサーボ回路１８に与えられ、両
信号を一致させるようにサーボ回路１８がサーボ
信号S1を出力し、このサーボ信号S1によつてスリ
ーブ位置を制御することにより、燃料噴射量が制
御される。 Further, the fuel injection amount control signal OS 4 and the sleeve position signal IS 9 are given to the servo circuit 18, and the servo circuit 18 outputs the servo signal S 1 so as to match both signals . Therefore, by controlling the sleeve position, the fuel injection amount is controlled.
また噴射時期制御信号OS5によつて噴射ポンプ
７内の噴射時期制御機構を制御することにより、
燃料噴射時期を制御する。なお噴射時期はリフト
センサ２５からの噴射開始信号IS7を用いてフイ
ードバツク制御する。 Furthermore, by controlling the injection timing control mechanism in the injection pump 7 using the injection timing control signal OS 5 ,
Controls fuel injection timing. Note that the injection timing is feedback-controlled using the injection start signal IS7 from the lift sensor 25.
またグロー制御信号OS6によつてグローリレー
１７を制御することにより、グロープラグ５への
通電を制御する。 Furthermore, by controlling the glow relay 17 using the glow control signal OS 6 , the energization of the glow plug 5 is controlled.
またグローランプ制御信号OS7によつてグロー
ランプ１９の点滅を制御することによつてグロー
プラグ５の通電状態を表示する。例えば通電中は
グローランプ１９を点灯させ、通電していない場
合は消灯させる。 Further, the energization state of the glow plug 5 is displayed by controlling the flashing of the glow lamp 19 using the glow lamp control signal OS7 . For example, the glow lamp 19 is turned on when energized, and turned off when not energized.
次に、第２図は噴射ポンプ７の一例の断面図で
ある。 Next, FIG. 2 is a sectional view of an example of the injection pump 7. As shown in FIG.
第２図において、まず燃料は、ポンプ本体の入
口３２から機関出力軸に連結したドライブシヤフ
ト３３により駆動されるフイードポンプ３４によ
つて吸引される。 In FIG. 2, fuel is first sucked from an inlet 32 of the pump body by a feed pump 34 driven by a drive shaft 33 connected to an engine output shaft.
フイードポンプ３４からの吐出燃料は、圧力調
整弁３５により供給圧を制御されて、ポンプハウ
ジングの内部のポンプ室３６へと供給される。 The supply pressure of the fuel discharged from the feed pump 34 is controlled by a pressure regulating valve 35, and the fuel is supplied to a pump chamber 36 inside the pump housing.
ポンプ室３６の燃料は、作動部分の潤滑を行な
うと同時に吸入ポート３７を通つて高圧プランジ
ヤポンプ３８に送られる。 The fuel in the pump chamber 36 lubricates the working parts and is simultaneously sent to the high pressure plunger pump 38 through the suction port 37.
このポンプ３８のプランジヤ３９は、ドライブ
シヤフト３３に連結したエキセントリツクデイス
ク４０に固定されており、継手４１を介して、前
記ドライブシヤフト３３により機関回転に同期し
て駆動される。 A plunger 39 of this pump 38 is fixed to an eccentric disk 40 connected to a drive shaft 33, and is driven by the drive shaft 33 via a joint 41 in synchronization with the rotation of the engine.
また、エキセントリツクデイスク４０は、機関
シリンダ数と同数のフエイスカム４２をもち、回
転しながらローラリング４３に配設されたローラ
４４をこのフエイスカム４２が乗り越えるたび
に、所定のカムリフトだけ往復運動する。 The eccentric disk 40 has the same number of face cams 42 as the number of engine cylinders, and each time the face cams 42 pass over a roller 44 disposed on a roller ring 43 while rotating, the eccentric disk 40 reciprocates by a predetermined cam lift.
従つて、プランジヤ３９は回転しながら往復運
動をし、この往復運動によつて吸入ポート３７か
ら吸引された燃料が分配ポート４５よりデリバリ
バルブ４６を通つて前記第１図の噴射ノズル６へ
と圧送される。 Therefore, the plunger 39 reciprocates while rotating, and due to this reciprocating movement, the fuel sucked from the suction port 37 is forced into the injection nozzle 6 of FIG. 1 through the distribution port 45 and the delivery valve 46. be done.
その際、燃料の噴射時期は、ローラリング４３
によつてフエイスカム４２とローラ４４との相対
位置を変化させることによつて自由に調節され
る。 At that time, the fuel injection timing is determined by the roller ring 43.
can be freely adjusted by changing the relative position between the face cam 42 and the roller 44.
ローラリング４３は、ドライビングピン４７を
介してプランジヤ４８と連結している。 The roller ring 43 is connected to a plunger 48 via a driving pin 47.
なお第２図においては、説明の便宜上からプラ
ンジヤ４８の軸線を90゜回転させ、また、フイー
ドポンプ３４の軸線も90゜回転させたものが同時
に図示してある。 In FIG. 2, for convenience of explanation, the axis of the plunger 48 is rotated by 90 degrees, and the axis of the feed pump 34 is also rotated by 90 degrees.
プランジヤ４８を収めたシリンダ４９は、ケー
シング５０の内部に摺動自在に収装されており、
シリンダ４９の右端に油室５１、同じく左端に油
室５２を区画形成する。なおシリンダ４９が右方
に移動したとき油室５１と端面高圧室５５とを連
絡するための通路４９ａと５０ａとが設けられて
いる。 A cylinder 49 containing the plunger 48 is slidably housed inside the casing 50.
An oil chamber 51 is defined at the right end of the cylinder 49, and an oil chamber 52 is defined at the left end. Note that passages 49a and 50a are provided for communicating between the oil chamber 51 and the end face high pressure chamber 55 when the cylinder 49 moves to the right.
油室５１は、燃料通路５３によつて他方の油室
５２及びフイードポンプ３４の吸込側と連通して
おり、かつ油室５１と燃料通路５３との接続部に
は電磁弁５４が設けられている。 The oil chamber 51 communicates with the other oil chamber 52 and the suction side of the feed pump 34 through a fuel passage 53, and a solenoid valve 54 is provided at the connection between the oil chamber 51 and the fuel passage 53. .
またシリンダ４９のなかで摺動するプランジヤ
４８の端面高圧室５５には、通路５６を介してポ
ンプ室３６の燃料圧力が導かれ、また反対側の低
圧室５７はフイードポンプ３４の吸込側に連通し
て負圧に近い状態になるが、スプリング５８の弾
性力でプランジヤ４８を押し戻している。 Further, the fuel pressure in the pump chamber 36 is introduced to the end face high pressure chamber 55 of the plunger 48 sliding in the cylinder 49 through a passage 56, and the low pressure chamber 57 on the opposite side is communicated with the suction side of the feed pump 34. However, the elastic force of the spring 58 pushes back the plunger 48.
ポンプ室３６の燃料圧力は、フイードポンプ３
４の回転速度に比例して上昇するので、図のよう
に通路４９ａが閉じられているときには、プラン
ジヤ４８はエンジン回転速度の上昇に伴つて図面
左方へと押され、これによつてエキセントリツク
デイスク４０の回転方向と逆方向へローラリング
４３を回動させるので、噴射時期は回転速度に対
応して早くなる。 The fuel pressure in the pump chamber 36 is
4, so when the passage 49a is closed as shown in the figure, the plunger 48 is pushed to the left in the figure as the engine rotation speed increases, thereby causing the eccentric Since the roller ring 43 is rotated in the opposite direction to the rotational direction of the disk 40, the injection timing becomes earlier in accordance with the rotational speed.
またエキセントリツクデイスク４０の回転力を
うけてシリンダ４９が図面の右側一杯に移動（こ
のとき電磁弁５４は開）すると、通路４９ａと５
０ａとを介して油室５１と端面高圧室５５とが連
通するので、電磁弁５４を開閉させてやることに
よつて端面高圧室５５の圧力を制御することが出
来る。したがつて、噴射時期制御信号OS5によつ
て電磁弁５４の開閉をデユーテイ制御すれば、噴
射時期を電気的に制御することが出来る。 Furthermore, when the cylinder 49 moves fully to the right in the drawing due to the rotational force of the eccentric disk 40 (at this time, the solenoid valve 54 is open), the passages 49a and 5
Since the oil chamber 51 and the end high pressure chamber 55 communicate with each other through the oil chamber 51 and the end high pressure chamber 55, the pressure in the end high pressure chamber 55 can be controlled by opening and closing the solenoid valve 54. Therefore, by duty-controlling the opening and closing of the solenoid valve 54 using the injection timing control signal OS5 , the injection timing can be electrically controlled.
一方、燃料の噴射量は、プランジヤ３９に形成
したスピルポート５９を被覆するスリーブ６０の
位置により決められるのである。例えば、スピル
ポート５９の開口部がプランジヤ３９の右行によ
り、スリーブ６０の右端部を越えると、それまで
プランジヤポンプ室６１内から分配ポート４５へ
と圧送されていた燃料が、スピルポート５９を通
つてポンプ室３６へと解放されるので圧送を終了
する。 On the other hand, the amount of fuel to be injected is determined by the position of the sleeve 60 that covers the spill port 59 formed in the plunger 39. For example, when the opening of the spill port 59 passes the right end of the sleeve 60 due to the rightward movement of the plunger 39, the fuel that had been pumped from the plunger pump chamber 61 to the distribution port 45 passes through the spill port 59. The pump is then released into the pump chamber 36, thus ending the pumping.
すなわち、スリーブ６０をプランジヤ３９に対
して右方向に相対的に変位させると、燃料噴射終
了時期が遅くなつて燃料噴射量が増加し、逆に左
方向に変位させると燃料噴射終了時期が早まつて
燃料噴射量が減少するのである。 That is, if the sleeve 60 is displaced rightward relative to the plunger 39, the fuel injection end time will be delayed and the fuel injection amount will be increased, and conversely, if the sleeve 60 is displaced leftward, the fuel injection end time will be brought forward. Therefore, the amount of fuel injection decreases.
上記のスリーブ６０の位置制御は、サーボモー
タ６２によつて行なう。すなわち、サーボモータ
６２の軸６３には、ねじが形成されており、中心
にねじ孔を有する滑動子６４が螺合されている。 The position control of the sleeve 60 described above is performed by a servo motor 62. That is, the shaft 63 of the servo motor 62 is threaded, and a slider 64 having a threaded hole in the center is screwed into the shaft 63 of the servo motor 62.
この滑動子６４には、ピン６６を支点として回
動自在にリンクレバー６５が結合している。 A link lever 65 is coupled to the slider 64 so as to be rotatable about a pin 66 as a fulcrum.
リンクレバー６５は、支点６７を中心として回
動自在に取り付けられ、かつリンクレバー６５の
先端部のピボツトピン７２を介してスリーブ６０
を係止している。 The link lever 65 is rotatably attached around a fulcrum 67, and is connected to the sleeve 60 via a pivot pin 72 at the tip of the link lever 65.
is locked.
したがつてサーボモータ６２が正逆回転する
と、滑動子６４は左右に移動し、そのためリンク
レバー６５が支点６７を中心として回動し、スリ
ーブ６０を左右に移動させることになる。 Therefore, when the servo motor 62 rotates forward and backward, the slider 64 moves left and right, which causes the link lever 65 to rotate about the fulcrum 67 and move the sleeve 60 left and right.
サーボモータ６２の制御は、燃料噴射量制御信
号OS4に応じてサーボ回路１８が出力するサーボ
信号S1によつて行なわれる。 The servo motor 62 is controlled by a servo signal S1 output from the servo circuit 18 in response to the fuel injection amount control signal OS4 .
したがつてアクセルペダルと燃料噴射量との間
には直接の対応関係はなくなる。すなわち、アク
セルペダルは、「加速したい」又は「減速したい」
等の運転者の意志を演算装置２７に伝えるだけの
手段となり、演算装置２７が、その時の運転状態
に応じて最適の燃料噴射量を算出し、燃料噴射量
制御信号OS4によつて最適制御を行なうものであ
る。 Therefore, there is no direct correspondence between the accelerator pedal and the fuel injection amount. In other words, the accelerator pedal "want to accelerate" or "want to decelerate"
The calculation device 27 calculates the optimal fuel injection amount according to the driving condition at that time, and performs optimal control using the fuel injection amount control signal OS 4 . This is what we do.
またサーボモータ６２の近傍に設けられたポテ
ンシヨメータ６８の軸は、歯車６９及び７０によ
つてサーボモータ６２の軸６３と結合されている
ので、ポテンシヨメータ６８の信号はスリーブ６
０の位置を示すことになる。この信号が前記のス
リーブ位置信号IS9となる。 Further, the shaft of the potentiometer 68 provided near the servo motor 62 is coupled to the shaft 63 of the servo motor 62 by gears 69 and 70, so that the signal from the potentiometer 68 is transmitted to the sleeve 63.
This will indicate the 0 position. This signal becomes the aforementioned sleeve position signal IS9 .
一方、電磁型の燃料遮断弁７１は、前記の燃料
遮断制御信号OS3によつて開閉制御され、遮断時
には吸入ポート３７を閉鎖して燃料を遮断するこ
とにより、エンジンを停止させるようになつてい
る。 On the other hand, the electromagnetic type fuel cutoff valve 71 is controlled to open and close by the fuel cutoff control signal OS 3 , and when the fuel cutoff valve 71 is cut off, the intake port 37 is closed and the fuel is cut off, thereby stopping the engine. There is.
また燃料温度センサ７３は、噴射ポンプ内の燃
料の温度に対応した燃料温度信号IS13を出力す
る。 The fuel temperature sensor 73 also outputs a fuel temperature signal IS 13 corresponding to the temperature of the fuel in the injection pump.
本発明は第１図のサーボ回路１８を制御する燃
料噴射量制御信号OS4に関するものである。 The present invention relates to the fuel injection amount control signal OS4 that controls the servo circuit 18 of FIG.
以下詳細に説明する。 This will be explained in detail below.
第３図は本発明の一実施例のブロツク図であ
る。 FIG. 3 is a block diagram of one embodiment of the present invention.
第３図において、全開目標値演算回路１０１
は、例えば関数発生器であり、単位パルスIS3か
ら検出されたそのときの回転速度に対してアクセ
ルペダル位置が全開（100％）である場合の全開
噴射量（スリーブ位置）に対応した全開目標値信
号S2を出力する。 In FIG. 3, a fully open target value calculation circuit 101
is, for example, a function generator, and the full-open target corresponds to the full-open injection amount (sleeve position) when the accelerator pedal position is fully open (100%) with respect to the current rotational speed detected from the unit pulse IS 3. Outputs value signal S2 .
また基準温度演算回路１０２は、単位パルス
IS3から検出されたそのときの回転速度に対応し
た基準温度信号S3を出力する。 Further, the reference temperature calculation circuit 102 has a unit pulse
A reference temperature signal S3 corresponding to the current rotational speed detected from IS3 is output.
減算器１０３は、燃料温度信号IS13と基準温度
信号S3との差、すなわちそのときの実際の燃料温
度と基準温度との差に対応した温度差信号S4を出
力する。 The subtracter 103 outputs a temperature difference signal S 4 corresponding to the difference between the fuel temperature signal IS 13 and the reference temperature signal S 3 , that is, the difference between the actual fuel temperature and the reference temperature at that time.
次に温度補正演算回路１０４は、例えば関数発
生器であり、温度差信号S4に応じて全開目標値信
号S2に温度補正を行ない、１次補正全開目標値信
号S5を出力する。 Next, the temperature correction calculation circuit 104 is, for example, a function generator, performs temperature correction on the full-open target value signal S2 according to the temperature difference signal S4 , and outputs a primary corrected full-open target value signal S5 .
なお燃料温度による補正を行なうのは次の理由
による。 The reason for performing the correction based on fuel temperature is as follows.
すなわち、燃料温度が上昇すると、燃料の密度
が低下し、また燃料の粘性低下やスリーブの間隙
増大によつて燃料の漏れ量が増加するため、同一
のスリーブ位置では噴射量が減少する。逆に燃料
温度が低下すると同一のスリーブ位置では噴射量
が増加する。この減少、増加分を補正するもので
ある。 That is, when the fuel temperature rises, the density of the fuel decreases, and the amount of fuel leakage increases due to a decrease in the viscosity of the fuel and an increase in the gap between the sleeves, so the injection amount decreases at the same sleeve position. Conversely, when the fuel temperature decreases, the injection amount increases at the same sleeve position. This decrease and increase are corrected.
また基準温度を回転速度に応じて定めるのは次
の理由による。 The reason why the reference temperature is determined according to the rotation speed is as follows.
すなわち、噴射ポンプ内の燃料温度は、回転速
度に応じて上昇する傾向にあり、また燃料温度に
よる補正は基準温度との偏差が小さい程、簡便な
補正方式で高精度を得ることが出来る。そのため
第３図においては、基準温度を回転速度に応じて
定めるようにしているが、基本的には基準温度を
一定にしてもよい。なお基準温度を回転速度に応
じて変化させる場合は、温度補正演算回路１０４
における補正量も基準温度に応じて変化させる必
要がある。 That is, the fuel temperature within the injection pump tends to increase according to the rotational speed, and the smaller the deviation from the reference temperature, the simpler the correction method based on the fuel temperature and the higher the accuracy can be obtained. Therefore, in FIG. 3, the reference temperature is determined according to the rotation speed, but basically the reference temperature may be set constant. Note that when changing the reference temperature according to the rotation speed, the temperature correction calculation circuit 104
It is also necessary to change the correction amount in accordance with the reference temperature.
次に、密度補正演算回路１０５は、例えば関数
発生器であり、大気密度信号IS8に応じて１次補
正全開目標値信号S5に大気密度補正を行ない、２
次補正全開目標値信号S6を出力する。 Next, the density correction calculation circuit 105 is, for example, a function generator, and performs atmospheric density correction on the primary corrected full-open target value signal S 5 according to the atmospheric density signal IS 8 .
The next corrected full-open target value signal S6 is output.
なお、大気密度が変化すると吸入した空気の重
量が変化するので、全負荷付近で黒煙を規制値以
下に保つためには、大気密度に応じた補正を行な
つて実際の空気量と燃料量の比を制御する必要が
あるため上記のごとき補正を行なつている。 Note that as the atmospheric density changes, the weight of the inhaled air changes, so in order to keep black smoke below the regulation value near full load, corrections are made according to the atmospheric density to adjust the actual air and fuel amounts. The above correction is performed because it is necessary to control the ratio.
次に、目標値演算回路１０６は、例えば関数発
生器であり、単位パルスIS3とアクセル位置信号
IS1とからそのときの回転速度とアクセルペダル
位置に対応した噴射量の目標値信号S7を出力す
る。なお回転速度及びアクセルペダル位置と目標
値との関係は、例えば第５図に示すごとき特性と
なる。第５図において、アクセルペダル位置100
％は全開（全負荷）、０％は全閉（アイドル）を
示す。 Next, the target value calculation circuit 106 is, for example, a function generator, and generates a unit pulse IS 3 and an accelerator position signal.
IS 1 outputs a target value signal S 7 for the injection amount corresponding to the rotational speed and accelerator pedal position at that time. Note that the relationship between the rotational speed, the accelerator pedal position, and the target value has characteristics as shown in FIG. 5, for example. In Figure 5, the accelerator pedal position is 100.
% indicates fully open (full load) and 0% indicates fully closed (idle).
なお、第５図は等目標値カーブであり、矢印方
向に向うほどその値は大となつている。 Note that FIG. 5 shows an equal target value curve, and the value becomes larger as it goes in the direction of the arrow.
次に比較切換回路１０７は、２次補正全開目標
値信号S6と目標値信号S7とを比較し、両信号のう
ちの小さい方を出力する。 Next, the comparison switching circuit 107 compares the secondary corrected full-open target value signal S6 and the target value signal S7 , and outputs the smaller of both signals.
次に切換回路１０８は、アクセル位置信号IS1
が全開位置の場合にはＡ側に切換つて２次補正全
開目標値信号を通過させ、全開位置でない場合は
Ｂ側に切換つて比較切換回路１０７の出力を通過
させる。 Next, the switching circuit 108 outputs the accelerator position signal IS 1
When it is in the fully open position, it is switched to the A side and the secondary corrected fully open target value signal is passed through, and when it is not in the fully open position, it is switched to the B side and the output of the comparison switching circuit 107 is passed through.
この切換回路１０８の出力を燃料噴射量制御信
号OS4としてサーボ回路１０９（第１図の１８に
相当）に与え、サーボモータ１１０（第２図の６
２に相当）を駆動してスリーブ位置を制御し、噴
射量を制御する。 The output of this switching circuit 108 is given as a fuel injection amount control signal OS 4 to a servo circuit 109 (corresponding to 18 in FIG. 1), which drives a servo motor 110 (corresponding to 18 in FIG.
2) to control the sleeve position and control the injection amount.
上記のごとく第３図の回路においては、回転速
度に対応した全開目標値に燃料温度と大気密度と
による補正を行なつて補正全開目標値（この値以
下の噴射量であれば黒煙は規制値以下となる）を
算出し、アクセルペダルが全開でないときは、回
転速度とアクセルペダル位置とに応じて算出した
目標値と上記の補正全開目標値とのうちの小さい
方を制御信号とし、かつアクセルペダルが全開の
ときには補正全開目標値を制御信号とするように
構成しているので、燃料温度や大気密度が変化し
ても、全ての回転速度にわたつて黒煙発生量が規
制値を越えることがなく、かつアクセルペダル位
置に応じて噴射量を補正全開目標値まで自由に制
御することが出来るので、全開時には黒煙発生量
を規制値以下に保つという限度内で最大限の出力
を発生させることが出来る。 As mentioned above, in the circuit shown in Figure 3, the full-open target value corresponding to the rotation speed is corrected based on the fuel temperature and atmospheric density, and the corrected full-open target value (black smoke is regulated if the injection amount is below this value). When the accelerator pedal is not fully open, the control signal is the smaller of the target value calculated according to the rotational speed and the accelerator pedal position and the above corrected full-open target value, and When the accelerator pedal is fully open, the corrected full-open target value is used as the control signal, so even if fuel temperature or atmospheric density changes, the amount of black smoke generated exceeds the regulation value at all rotation speeds. Since the injection amount can be freely controlled up to the corrected full-open target value according to the accelerator pedal position, the maximum output is generated within the limit of keeping the amount of black smoke generated below the regulation value when the engine is fully open. I can do it.
第３図の回路の制御特性は、例えば第６図に示
すようになる。 The control characteristics of the circuit shown in FIG. 3 are as shown in FIG. 6, for example.
第６図イは２次補正全開目標値信号S6が全開目
標値信号S2より小さい場合（燃料温度が低いか、
又は大気密度が大きい場合）、ロはS6がS2より大
きい場合（燃料温度が高いか、又は大気密度が小
さい場合）を示す。 Figure 6A shows a case where the secondary corrected full-open target value signal S6 is smaller than the full-open target value signal S2 (the fuel temperature is low,
or when the atmospheric density is high), and b indicates the case where S 6 is greater than S 2 (when the fuel temperature is high or the atmospheric density is low).
第６図において、回転速度とアクセルペダル位
置から求めた目標値S7が破線L1で示すような特
性（全開目標値の値がK2）である場合に、その
ときの補正全開目標値S6の値がK1であつたとす
れば、実際の制御特性は実線L2で示すようにな
る。 In Fig. 6, when the target value S 7 obtained from the rotational speed and the accelerator pedal position has a characteristic as shown by the broken line L 1 (the value of the full-open target value is K 2 ), the corrected full-open target value S at that time If the value of 6 were K1 , the actual control characteristics would be shown by the solid line L2 .
すなわち、イに示すごとく、K1＜K2の場合に
は、例えばアクセルペダル位置80％の点でL2が
K1に達し、それ以上には増加しないので、黒煙
が発生することがない。 In other words, as shown in A, when K 1 < K 2 , L 2 is, for example, at the 80% position of the accelerator pedal.
Since it reaches K 1 and does not increase beyond that, no black smoke is generated.
またロに示すごとく、K1＞K2の場合には、ア
クセルペダル位置が100％（全開）になつても、
まだ余裕があるので、L2は全開のときK1まで増
加する。したがつて黒煙を発生しない限度で最大
限の出力を発生させることが出来る。 Also, as shown in B, if K 1 > K 2 , even if the accelerator pedal position is 100% (fully open),
Since there is still room, L 2 increases to K 1 at full throttle. Therefore, maximum output can be generated without generating black smoke.
ただし実線L2から判るように、イにおいては
制御値が補正全開目標値K1に達すると、それ以
上はアクセルペダルを踏み込んでも制御値すなわ
ち噴射量が全く変化せず、またロにおいては、
100％の点で噴射量が急激に増加するので、運転
者に不自然な感じを与えるおそれがある。 However, as can be seen from the solid line L2 , in A, once the control value reaches the corrected full-open target value K1 , the control value, that is, the injection amount, does not change at all even if the accelerator pedal is further depressed, and in B,
Since the injection amount increases rapidly at the 100% point, it may give an unnatural feeling to the driver.
上記の問題を解決した実施例を第４図に示す。 FIG. 4 shows an embodiment that solves the above problem.
第４図において、修正目標値演算回路１１１
は、１次補正全開目標値信号S5と全開目標値信号
S2との比を目標値信号S7に乗じて修正目標値信号
S8（S8＝S7S5／S2）をつくる。 In FIG. 4, a modified target value calculation circuit 111
are the primary corrected full-open target value signal S5 and the full-open target value signal
Multiply the target value signal S 7 by the ratio of S 2 to obtain the corrected target value signal
Create S 8 (S 8 = S 7 S 5 /S 2 ).
この修正目標値信号S8と２次補正全開目標値信
号S6とのうちの小さい方を比較切換回路１０７で
選択する。それ以外の動作は第３図の回路と同じ
である。 The comparison switching circuit 107 selects the smaller one of the corrected target value signal S 8 and the secondary corrected full-open target value signal S 6 . The other operations are the same as the circuit shown in FIG.
上記のように第４図の回路においては、S5とS2
との比（第６図のK1とK2との比K1／K2に対応）を
S7に乗じてつくつた修正目標値を用いているの
で、その制御特性は第６図の一点鎖線L3で示す
ようになり、全範囲にわたつてスリーブ位置がア
クセルペダル位置に比例することになるので、運
転者に不自然な感じを与えることがなくなる。 As mentioned above, in the circuit of Figure 4, S 5 and S 2
Since we use the corrected target value created by multiplying S 7 by the ratio of K 1 to K 2 (corresponding to the ratio K 1 /K 2 in Figure 6), the control characteristic is determined by the one point in Figure 6. As shown by the chain line L3 , the sleeve position is proportional to the accelerator pedal position over the entire range, so there is no unnatural feeling to the driver.
なお第４図において、２次補正全開目標値信号
S6と全開目標値信号S2との比を目標値信号S7に乗
じてS8（S8＝S7S6／S2）を作つてもよい。 In addition, in Fig. 4, the secondary correction full-open target value signal
S 8 (S 8 =S 7 S 6 /S 2 ) may be generated by multiplying the target value signal S 7 by the ratio of S 6 and the fully open target value signal S 2 .
次に、第３図と第４図の回路において、破線で
囲んだ部分は、マイクロコンピユータ（第１図の
２７）で構成することが出来る。 Next, in the circuits of FIGS. 3 and 4, the portion surrounded by broken lines can be constructed by a microcomputer (27 in FIG. 1).
第７図は、第３図の破線部分をマイクロコンピ
ユータで構成した場合の演算を示すフローチヤー
トの一実施例図である。 FIG. 7 is an embodiment of a flowchart showing calculations when the broken line portion in FIG. 3 is constructed by a microcomputer.
第７図において、まずP1で回転速度を読み込
み、次にP2で、テーブルルツクアツプ等により
そのときの回転速度に対応した全開目標値を読み
出す。 In FIG. 7, first, the rotational speed is read at P1 , and then, at P2 , the full-open target value corresponding to the rotational speed at that time is read out by table pickup or the like.
次にP3で、テーブルルツクアツプ等により、
そのときの回転速度に対応した基準温度を読み出
し、P4でそのときの燃料温度を読み込む。 Next, at P 3 , by table search etc.
Read the reference temperature corresponding to the rotational speed at that time, and read the fuel temperature at that time at P4 .
次にP5で、基準温度と実際の燃料温度との差
に応じた補正を全開目標値に加えて１次補正全開
目標値をつくる。 Next, in P5 , a correction corresponding to the difference between the reference temperature and the actual fuel temperature is added to the full-open target value to create a primary corrected full-open target value.
次にP6で大気密度を読み込み、P7で基準密度
と実際の密度との差に応じた補正を１次補正全開
目標値に加えて２次補正全開目標値をつくる。 Next, in P 6 , the atmospheric density is read, and in P 7, a correction according to the difference between the reference density and the actual density is added to the primary corrected full-open target value to create a secondary corrected full-open target value.
次にP8でアクセルペダル位置を読み込み、P9
でアクセルペダル位置が100％（全開）か否かを
判定する。 Next, read the accelerator pedal position with P 8 , and P 9
to determine whether the accelerator pedal position is 100% (fully open).
P9でYESの場合はP13へ行き、２次補正全開目
標値を燃料噴射量制御信号OS4として出力する。 If YES in P9 , the process goes to P13 and outputs the secondary corrected full-open target value as the fuel injection amount control signal OS4 .
P9でNOの場合はP10へ行き、P10でそのときの
アクセルペダル位置と回転速度とに対応した目標
値をテーブルルツクアツプ等によつて読み出す。 If NO at P9 , go to P10 , and at P10 , read out the target value corresponding to the accelerator pedal position and rotational speed at that time using a table search or the like.
次にP11で、目標値が２次補正全開目標値以上
か否かを判定する。 Next, in P11 , it is determined whether the target value is greater than or equal to the secondary corrected full-open target value.
P11でYESの場合は、P13へ行つて２次補正全開
目標値を出力し、NOの場合はP12へ行つて目標
値を燃料噴射量制御信号OS4として出力する。 If YES in P11 , the process goes to P13 and outputs the secondary corrected full-open target value; if NO, the process goes to P12 and outputs the target value as the fuel injection amount control signal OS4 .
次に第８図は、第４図の破線部分をマイクロコ
ンピユータで構成した場合の演算を示すフローチ
ヤートの一実施例図である。 Next, FIG. 8 is an embodiment of a flowchart showing calculations when the broken line portion in FIG. 4 is constructed by a microcomputer.
第８図においてP10までは第７図と同じである。 In FIG. 8, up to P10 is the same as in FIG. 7.
次にP14において、
修正目標値
＝１次（又は２次）補正全開目標値／全開目標値×目
標値
の演算を行なつて修正目標値を算出する。 Next, in P14 , a corrected target value is calculated by calculating the following: corrected target value = primary (or secondary) corrected full-open target value/full-open target value x target value.
次にP15で、修正目標値が２次補正全開目標値
以上か否かを判定する。 Next, in P15 , it is determined whether the corrected target value is equal to or greater than the secondary corrected full-open target value.
P15でNOの場合はP16へ行き、修正目標値を燃
料噴射量制御信号OS4として出力し、YESの場合
はP17へ行つて２次補正全開目標値を出力する。 If NO in P 15 , the process goes to P 16 , and the corrected target value is output as the fuel injection amount control signal OS 4. If YES, the process goes to P 17 , and the secondary corrected full-open target value is output.
以上説明したごとく本発明によれば、回転速度
に対応した全開目標値に燃料温度と大気密度とに
よる補正を行なつて補正全開目標値（この値以下
の噴射量であれば黒煙は規制値以下となる）を算
出し、アクセルペダルが全開でないときは、回転
速度とアクセルペダル位置とに応じて算出した目
標値と上記の補正全開目標値とのうちの小さい方
を制御信号とし、かつアクセルペダルが全開のと
きには補正全開目標値を制御信号とするように構
成したことにより、燃料温度の変化による燃料の
密度や粘性の変化、及び燃料温度の変化によつて
生じるスリーブ間隔の変化による漏れ量の変化等
に起因する噴射量の変化を精密に補正することが
出来、更に、大気密度の変化による吸入空気の質
量の変化をも精密に補正することが出来るので、
燃料温度や大気密度が変化しても、全ての回転速
度にわたつて黒煙発生量が規制値を越えることが
なく、かつアクセルペダル位置に応じて噴射量を
補正全開目標値まで自由に制御することが出来る
ので、全開時には黒煙発生量を規制値以下に保つ
という限度内で最大限の出力を発生させることが
出来る。 As explained above, according to the present invention, the full-open target value corresponding to the rotation speed is corrected based on the fuel temperature and atmospheric density, and the black smoke is adjusted to the corrected full-open target value (if the injection amount is less than this value, the black smoke is reduced to the regulation value). If the accelerator pedal is not fully open, the smaller of the target value calculated according to the rotational speed and the accelerator pedal position and the above corrected full-open target value is used as the control signal, and the accelerator pedal is By configuring the control signal to use the corrected full-open target value when the pedal is fully open, the amount of leakage can be reduced due to changes in fuel density and viscosity due to changes in fuel temperature, and changes in sleeve spacing caused by changes in fuel temperature. It is possible to accurately compensate for changes in the injection amount caused by changes in air, etc., and it is also possible to accurately compensate for changes in the mass of intake air due to changes in atmospheric density.
Even if the fuel temperature or atmospheric density changes, the amount of black smoke generated will not exceed the regulation value at all rotation speeds, and the injection amount will be freely controlled to the corrected full-open target value according to the accelerator pedal position. Therefore, when the engine is fully opened, maximum output can be generated within the limit of keeping the amount of black smoke generated below the regulation value.
また補正全開目標値と全開目標値との比を目標
値に乗じて修正目標値をつくることにより、全範
囲にわたつて噴射量をアクセルペダル位置に比例
させることが出来るので、運転者に不自然な感じ
を与えることがなく、かつアイドルからの加速時
に息つき現象を生じることもなくなる。 In addition, by multiplying the target value by the ratio between the corrected full-open target value and the full-open target value to create a corrected target value, it is possible to make the injection amount proportional to the accelerator pedal position over the entire range, making it unnatural for the driver. This will not give a feeling of discomfort, and will also eliminate the phenomenon of breathing when accelerating from idle.
第１図は本発明を適用するデイーゼルエンジン
の制御装置の一例図、第２図は噴射ポンプの一例
図、第３図及び第４図はそれぞれ本発明の実施例
図、第５図及び第６図は本発明の特性例図、第７
図及び第８図はそれぞれ本発明の演算を示すフロ
ーチヤートの実施例図、第９図は本発明の機能を
示すブロツク図である。
符号の説明、１……エアクリーナ、２……吸気
管、３……主燃焼室、４……渦流室、５……グロ
ープラグ、６……噴射ノズル、７……噴射ポン
プ、８……排気管、９……絞り弁、１０……ダイ
ヤフラム弁、１１……EGR弁、１２，１３……
電磁弁、１４……バキユームポンプ、１５……定
圧弁、１６……バツテリ、１７……グローリレ
ー、１８……サーボ回路、１９……グローラン
プ、２０……アクセル位置センサ、２１……クラ
ンク角センサ、２２……ニユートラルスイツチ、
２３……車速センサ、２４……温度センサ、２５
……リフトセンサ、２６……大気密度センサ、２
７……演算装置、２８……CPU、２９……
ROM、３０……RAM、３１……入出力インタ
フエース、３２……入口、３３……ドライブシヤ
フト、３４……フイードポンプ、３５……圧力調
整弁、３６……ポンプ室、３７……吸入ポート、
３８……高圧プランジヤポンプ、３９……プラン
ジヤ、４０……エキセントリツクデイスク、４１
……継手、４２……フエイスカム、４３……ロー
ラリング、４４……ローラ、４５……分配ポー
ト、４６……デリバリバルブ、４７……ドライビ
ングピン、４８……プランジヤ、４９……シリン
ダ、４９ａ……通路、５０……ケーシング、５０
ａ……通路、５１，５２……油室、５３……燃料
通路、５４……電磁弁、５５……端面高圧室、５
６……通路、５７……低圧室、５８……スプリン
グ、５９……スピルポート、６０……スリーブ、
６１……プランジヤポンプ室、６２……サーボモ
ータ、６３……軸、６４……滑動子、６５……リ
ンクレバー、６６……ピン、６７……支点、６８
……ポテンシヨメータ、６９，７０……歯車、７
１……燃料遮断弁、７２……ピボツトピン、７３
……燃料温度センサ、１０１……全開目標値演算
回路、１０２……基準温度演算回路、１０３……
減算器、１０４……温度補正演算回路、１０５…
…密度補正演算回路、１０６……目標値演算回
路、１０７……比較切換回路、１０８……切換回
路、１０９……サーボ回路、１１０……サーボモ
ータ、１１１……修正目標値演算回路、IS1……
アクセル位置信号、IS2……基準パルス、IS3……
単位パルス、IS4……ニユートラル信号、IS5……
車速信号、IS6……温度信号、IS7……噴射開始信
号、IS8……大気密度信号、IS9……スリーブ位置
信号、IS10……バツテリ電圧信号、IS11……スタ
ータ信号、IS12……グロー信号、IS13……燃料温
度信号、OS1……絞り弁開度制御信号、OS2……
EGR制御信号、OS3……燃料遮断制御信号、OS4
……燃料噴射量制御信号、OS5……噴射時期制御
信号、OS6……グロー制御信号、OS7……グロー
ランプ制御信号、S1……サーボ信号。
FIG. 1 is a diagram of an example of a diesel engine control device to which the present invention is applied, FIG. 2 is a diagram of an example of an injection pump, FIGS. 3 and 4 are diagrams of an embodiment of the present invention, and FIGS. 5 and 6 respectively. The figure is a characteristic example diagram of the present invention, No. 7
8 and 8 are flowchart embodiments showing the calculations of the present invention, and FIG. 9 is a block diagram showing the functions of the present invention. Explanation of symbols, 1...Air cleaner, 2...Intake pipe, 3...Main combustion chamber, 4...Swirl chamber, 5...Glow plug, 6...Injection nozzle, 7...Injection pump, 8...Exhaust Pipe, 9... Throttle valve, 10... Diaphragm valve, 11... EGR valve, 12, 13...
Solenoid valve, 14...Vacuum pump, 15...Constant pressure valve, 16...Battery, 17...Glow relay, 18...Servo circuit, 19...Glow lamp, 20...Accelerator position sensor, 21...Crank Angle sensor, 22...neutral switch,
23...Vehicle speed sensor, 24...Temperature sensor, 25
... Lift sensor, 26 ... Atmospheric density sensor, 2
7... Arithmetic unit, 28... CPU, 29...
ROM, 30... RAM, 31... Input/output interface, 32... Inlet, 33... Drive shaft, 34... Feed pump, 35... Pressure adjustment valve, 36... Pump chamber, 37... Suction port,
38...High pressure plunger pump, 39...Plunger, 40...Eccentric disk, 41
...Joint, 42...Face cam, 43...Roller ring, 44...Roller, 45...Distribution port, 46...Delivery valve, 47...Driving pin, 48...Plunger, 49...Cylinder, 49a... ... passage, 50 ... casing, 50
a... Passage, 51, 52... Oil chamber, 53... Fuel passage, 54... Solenoid valve, 55... End face high pressure chamber, 5
6... Passage, 57... Low pressure chamber, 58... Spring, 59... Spill port, 60... Sleeve,
61... Plunger pump chamber, 62... Servo motor, 63... Shaft, 64... Slider, 65... Link lever, 66... Pin, 67... Fulcrum, 68
...Potentiometer, 69,70...Gear, 7
1...Fuel cutoff valve, 72...Pivot pin, 73
... Fuel temperature sensor, 101 ... Fully open target value calculation circuit, 102 ... Reference temperature calculation circuit, 103 ...
Subtractor, 104...Temperature correction calculation circuit, 105...
... Density correction calculation circuit, 106 ... Target value calculation circuit, 107 ... Comparison switching circuit, 108 ... Switching circuit, 109 ... Servo circuit, 110 ... Servo motor, 111 ... Correction target value calculation circuit, IS 1 ……
Accelerator position signal, IS 2 ……Reference pulse, IS 3 ……
Unit pulse, IS 4 ……Neutral signal, IS 5 ……
Vehicle speed signal, IS 6 ...Temperature signal, IS 7 ...Injection start signal, IS 8 ...Atmospheric density signal, IS 9...Sleeve position signal, IS 10 ...Battery voltage signal, IS 11 ... Starter signal, IS 12 ... Glow signal, IS 13 ... Fuel temperature signal, OS 1 ... Throttle valve opening control signal, OS 2 ...
EGR control signal, OS 3 ...Fuel cutoff control signal, OS 4
... Fuel injection amount control signal, OS 5 ... Injection timing control signal, OS 6 ... Glow control signal, OS 7 ... Glow lamp control signal, S 1 ... Servo signal.
Claims (1)
タを制御信号によつて制御することにより、燃料
噴射量を制御するデイーゼルエンジンの燃料制御
装置において、そのときの回転速度でアクセルペ
ダルが全開であつた場合の噴射量に対応した全開
目標値を算出する第１の手段と、上記全開目標値
に燃料温度と大気密度とに対応した補正を与えて
補正全開目標値を算出する第２の手段と、そのと
きの回転速度とアクセルペダル位置とに応じた噴
射量の目標値を算出する第３の手段と、アクセル
ペダル位置が全開のときは上記補正全開目標値を
上記制御信号とし、全開でないときは上記目標値
と補正全開目標値とのうちの小さい方を上記制御
信号として出力する第４の手段とを備えたデイー
ゼルエンジンの燃料制御装置。 ２ 燃料噴射量調節機構を駆動するアクチユエー
タを制御信号によつて制御することにより、燃料
噴射量を制御するデイーゼルエンジンの燃料制御
装置において、そのときの回転速度でアクセルペ
ダルが全開であつた場合の噴射量に対応した全開
目標値を算出する第１の手段と、上記全開目標値
に燃料温度と大気密度とに対応した補正を与えて
補正全開目標値を算出する第２の手段と、そのと
きの回転速度とアクセルペダル位置とに応じた噴
射量の目標値を算出する第３の手段と、補正全開
目標値と全開目標値との比を上記目標値に乗算し
て修正目標値を算出する第５の手段と、アクセル
ペダル位置が全開のときは上記補正全開目標値を
上記制御信号とし、全開でないときは上記修正目
標値と補正全開目標値とのうちの小さい方を上記
制御信号として出力する第６の手段とを備えたデ
イーゼルエンジンの燃料制御装置。[Scope of Claims] 1. In a fuel control device for a diesel engine that controls fuel injection amount by controlling an actuator that drives a fuel injection amount adjustment mechanism using a control signal, an accelerator pedal is pressed at a rotational speed at that time. A first means for calculating a full-open target value corresponding to the injection amount in the case of full-open operation, and a second means for calculating a corrected full-open target value by applying a correction corresponding to fuel temperature and atmospheric density to the full-open target value. a third means for calculating a target value of the injection amount according to the rotational speed and the accelerator pedal position at that time; and when the accelerator pedal position is fully open, the corrected full-open target value is used as the control signal; and fourth means for outputting the smaller of the target value and the corrected full-open target value as the control signal when the engine is not fully open. 2. In a diesel engine fuel control device that controls the fuel injection amount by controlling the actuator that drives the fuel injection amount adjustment mechanism using a control signal, when the accelerator pedal is fully open at the current rotational speed, a first means for calculating a full-open target value corresponding to the injection amount; a second means for calculating a corrected full-open target value by applying a correction corresponding to fuel temperature and atmospheric density to the full-open target value; a third means for calculating a target value of the injection amount according to the rotational speed of the engine and the accelerator pedal position; and calculating a corrected target value by multiplying the target value by a ratio between the corrected full-open target value and the full-open target value. fifth means, when the accelerator pedal position is fully open, the corrected full-open target value is used as the control signal, and when the accelerator pedal is not fully open, the smaller of the corrected target value and the corrected full-open target value is output as the control signal; A fuel control device for a diesel engine, comprising a sixth means for controlling the fuel.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9074980A JPS5718426A (en) | 1980-07-04 | 1980-07-04 | Fuel control device for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9074980A JPS5718426A (en) | 1980-07-04 | 1980-07-04 | Fuel control device for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5718426A JPS5718426A (en) | 1982-01-30 |
| JPS6328229B2 true JPS6328229B2 (en) | 1988-06-07 |
Family
ID=14007240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9074980A Granted JPS5718426A (en) | 1980-07-04 | 1980-07-04 | Fuel control device for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5718426A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5963333A (en) * | 1982-10-01 | 1984-04-11 | Isuzu Motors Ltd | Combustion control device for diesel engine |
| KR20040031186A (en) * | 2002-10-04 | 2004-04-13 | 현대자동차주식회사 | Method of controling an optimum take-off performance for diesel vehicle |
| JP5929735B2 (en) * | 2012-12-14 | 2016-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | Fuel injection device for internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52139827A (en) * | 1976-05-15 | 1977-11-22 | Diesel Kiki Co Ltd | Fuel control circuit of fuel injection pump for internal combustion engine |
-
1980
- 1980-07-04 JP JP9074980A patent/JPS5718426A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52139827A (en) * | 1976-05-15 | 1977-11-22 | Diesel Kiki Co Ltd | Fuel control circuit of fuel injection pump for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5718426A (en) | 1982-01-30 |
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