JPS63279976A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の操舵装置に係り、特に前輪操舵機構によ
る車両の操舵を前輪操舵角及び車速に応じて修正するよ
うにした車両の操舵装置に関する。

（従来技術） 従来、この種の操舵装置は、例えば特開昭５５−９１４
５７号公報及び特開昭５９−８１２６１号公報に示され
るように、操舵ハンドルの回動に応じて前輪を操舵する
前輪操舵機構を備えるとともに、左右後輪を操舵可能に
連結して同後輪を左右両方向に操舵する後輪操舵機構を
備えており、後輪操舵機構を前輪操舵角及び車速に応じ
て機械的に又は電気的に制御することにより、左右後輪
の操舵角が前輪操舵角の増加に従って増加するとともに
、その操舵方向が低車速領域では前輪に対し逆相（逆方
向）になりかつ高車速領域では前輪に対し同相（同方向
）になるように左右後輪を操舵して、前輪操舵機構によ
る車両の操舵を修、正するようにしている。これにより
、低速走行時における車両の小回り性を向上させるとと
もに、高速走行時における車両の走行安定性を向上させ
るようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） しかるに、上記従来の装置にあっては、低速走行時にお
いて車両の小回り性を向上させるためには左右後輪を前
輪に対し逆相に大きく操舵する必要があり、この大舵角
操舵のために、後輪操舵機構が大型化するという問題が
あった。また、左右後輪を前輪に対し逆相に操舵すると
、操舵した瞬間、左右後輪には前輪とは逆方向にサイド
フォースが発生し、前輪と同方向にサイドフォースが発
生するまでには時間遅れがあるので、操舵ハンドルの回
動に対する車体の横方向への移動応答性が極めて悪化す
るとともに、車体後部は車両の操舵方向とは逆方向すな
わち左右後輪の横すべり状態と同じ動きをするので、運
転者は左右後輪が横すべりを起こしたような感覚を持つ
。このような移動応答性及び横すべり感の結果、運転者
は当該車両を運転しにくいという問題があった。また、
前記のような車体後部の操舵方向とは逆方向への移動に
より、操舵方向とは反対側の車体後部が同反対側に張出
し、狭い道での車両旋回には不向きであった。

一方、高速走行時には、左右後輪を前輪に対し同相に操
舵するので車体の横方向への移動応答性は良好になるが
、車体には極めて小さな操舵方向へのモーメントとしか
発生しないので車両の口頭性が悪くなり、高速走行中の
車両を大旋回させる場合、運転者は当該車両を運転しに
くいという問題があった。

本発明は上記問題に鑑み案出されたもので、その目的と
するところは、上記従来の装置による車両の低速走行時
の小回り性及び高速走行時の車両の走行安定性を良好に
保つとともに、上記運転上の問題及び後輪操舵機構の大
型化の問題を解消した車両の操舵装置を提供することに
ある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決して本発明の目的を達成するために、本
発明の構成上の特徴は、第１図に示すように、操舵ハン
ドルＳＷの回動に応じて前輪ＦＷ１、ＦＷ２を操舵する
前輪操舵機構１を備えた車両の操舵装置において、左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２に対し各々独立に設けられ付与され
る制動油圧に応じて左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２を各々制動
する左右一対のブレーキ装ｇ２ａ、２ｂと、前輪操舵角
を検出する前輪操舵角検出手段３と、車速を検出する車
速検出手段４と、前記検出前輪操舵角の増加に従って増
加するとともに前記検出車速の増加に従って減少する油
圧制御値を決定する油圧制御値決定手段５と、前記決定
油圧制御値に対応した制動油圧を前記左右一対のブレー
キ装置２ａ、２ｂのうち前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵方向
側にあるブレーキ装Ｗ　２　ａ　（又は２ｂ）に付与す
る制動油圧付与手段６とを設けたことにある。

（発明の作用効果） 上記のように構成した本発明においては、車両走行中、
操舵ハンドルＳＷの回動により、前輪操舵機構１が前輪
ＦＷＩ、ＦＷ２を右方向（又は左方向）に操舵すると、
制動油圧付与手段６は油圧制御値決定手段５により決定
され°た油圧制御値に対応した制動油圧を前輪ＦＷ１．
ＦＷ２の操舵方向側すなわち右ブレーキ装置２ｂ（又は
左ブレーキ装Ｗ　２　ａ　）に付与するので、右後輪Ｒ
Ｗ２（又は左後輪ＲＷＩ）には第２図に示すような制動
力Ｆｂが作用する。また、この制動力Ｆｂにより、右後
輪ＲＷ２　（又は左後輪ＲＷＩ）をささえるサスペンシ
ョン機横内のスプリングが撓んで右後輪ＲＷ２（又は左
後輪ＲＷＩ）は右方向（又は左方向）すなわち前輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２の操舵方向に小さな角度θゎだけ操舵される
。この操舵により、右後輪ＲＷ２（又は左後輪ＲＷＩ）
には右方向（又は左方向）すなわち前輪ＦＷＩ、ＦＷ２
の操舵方向にサイドフォースＦ３が発生する。

かかる制御において、当該車両が低速走行中であれば、
車速検出手段４により検出される車速は小さいので油圧
制御値決定手段５により決定される油圧制御値は大きく
なるとともに、車両を小回りさせるために前輪ＦＷ１．
ＦＷ２が大舵角に操舵されると前輪操舵角検出手段３に
より検出される前輪操舵角が大きくなって、前記決定油
圧制御値はより一層大きくなる。これにより、車両旋回
側の後輪すなわち右後輪ＲＷ２（又は左後輪ＲＷ１）の
制動力Ｆｂは大きくなる。また、このとき、他の後輪す
なわち左後輪ＲＷＬ（又は右後輪ＲＷ２）には車両の前
進による力Ｆ３が作用しており、車体には車両旋回方向
に大きなモーメント（Ｆ。

十Ｆｂ）ｄが作用する。一方、前輪ＦＷＩ、ＦＷ２には
この大きなモーメント（Ｆ、＋Ｆｂ）ｄと均合うサイド
フォースＦ＋　、Ｆ２　　（Ｆａｄ＋Ｆｂｄ＝Ｆ、ρｌ
十Ｆ２ρ２）が車両旋回とは逆方向に発生するので、何
輪ＦＷ１．ＦＷ２には各々すべり角θ１．θ２が生じ、
車両は前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の中心軸（一点鎖線）より車
両旋回方向側に操舵されることになり、車両の小回り性
が向上する。

このように、低速走行時には、制動力Ｆｂの付与により
車両の小回り性の向上を実現できるようにして、左右後
輪ＲＷＩ、ＲＷ２の前輪ＦＷＩ。

１”　Ｗ　２に対する逆相操舵に伴う上記従来装置のよ
うな車体の横方向への移動応答性の悪化及び運転者に与
える横すべり感の問題を解消したので、運転者は当該車
両を運転し易くなる。また、上記従来装置における前記
逆相操舵に伴う後輪操舵機構の大型化の問題及び操舵方
向とは反対側の車体後部の張出しの問題も解消されるの
で、本発明による車両の操舵装置をコンパクトに実現で
きると同時に、狭い道での車両の旋回も可能となる。

一方、当該車両が高速走行中であれば、車速検出手段４
により検出される車速は大きく、また前輪ＦＷＩ、ＦＷ
２も大きく操舵されることがないので前輪操舵角検出手
段３により検出される前輪操舵角は小さくなる。これに
より、油圧制御値決定手段５により決定される油圧側ｍ
値は小さくなり、車両旋回側の後輪には小さな制動力Ｆ
ｂが付与され、この制動力Ｆｂにより、前記後輪は、上
述のように、前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対し同相に操舵され
る。この場合、制動力Ｆｂは小さいが、車速か大きいた
めサイドフォースＦ３はある程度大きく、従来装置と同
様の車体横方向への移動応答性が確保され車両の走行安
定性が良好になるとともに、小さな制動力Ｆｂに基づく
上記のような車体に作用するモーメント（Ｆ、　＋Ｆ’
ｂ　）　ｄにより車両の回頭性が良好となる。これによ
り、高速走行中の車両を大旋回させる場合にも、運転者
は当該車両を運転し易くなる。

（実施例） ａ、第１実施例 本発明の第１実施例について図面を用いて説明すると、
第３図は本発明に係る操舵装置を備えた車両の全体を概
略的に示している。この車両は操舵ハンドルＳＷの回動
に応じて左右前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２を操舵する前輪操舵機１ｊｌＡと、左右後輪ＲＷ
ｌ、ＲＷ２を制動する油圧制動装置Ｂと、同制動装置Ｂ
を電気的に制御する電気制御装置Ｃとを備えている。

前輪操舵機構Ａは操舵ハンドルＳＷの回動に応じて回転
する操舵軸１１を有する。操舵軸１１はラックアンドピ
ニオン機構１２、リレーロッド１３、左右タイロッド１
４ａ、１４ｂ及び左右ナックルアーム１５ａ、１５ｂを
介して左右前輪ＦＷ１、ＦＷ２に連結されており、操舵
ハンドルＳＷの回動に応じて左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が
操舵されるようになっている。

油圧制動装置Ｂは左右一対のブレーキ装置１６ａ、１６
ｂを有する。左右ブレーキ装置１６ａ。

１６ｂは付与された制動油圧に応じた制動力で左右ドラ
イブシャフト１７ａ、１７ｂの回転を各々制動すること
により、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の回転を各々制動する
。左右ドライブシャフト１７ａ、１７ｂはデファレンシ
ャルギヤ１８により分配された駆動力を左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２に各々伝達するもので、同シャフト１７ａ、１
７ｂの端部近傍には左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の揺動を許
容するための左右ジヨイント２１ａ、２１ｂが介装され
ている。なお、左右スプリ〉′グ２２ａ、２２ｂは左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２のサスペンション機構内のばね力を
等価的に示している。

左右ブレーキ装置１６ａ、１６ｂは各々電磁切換え弁２
３．２４を介して油圧ポンプ２５．アキュムレータ２６
及びリザーバ２７からなる油圧源に接続されている。電
磁切換え弁２３は電磁ソレノイド２３ａ、２３ｂ及びス
プリング２３ｃ、２３ｄを備えており、両型磁ソレノイ
ド２３ａ、２３ｂが共に非励磁状態にあるとき両スプリ
ング２３ｃ、２３ｄの付勢力により第１状態（第３図の
中央位置）に設定され、油圧ポンプ２５から左ブレーキ
装置１６ａへの作動油の供給を禁止するとともに、同ブ
レーキ装置１６ａからリザーバ２７への作動油の排出を
も禁止する。また、電磁ソレノイド２３ａが励磁される
と、電磁切換え弁２３は第２状態（第３図の右位置）に
設定されて、油圧ポンプ２５から左ブレーキ装置１６ａ
／＼の作動油の供給を許容する。電磁ソレノイド２３ｂ
が励磁されると、電磁切換え弁２３は第３状態（第３図
の左位置）に設定されて、左ブレーキ装置１６ａからリ
ザーバ２７への作動油の排出を許容する。

電磁切換え弁２４は電磁ソレノイド２４ａ、２４ｂ及び
スプリング２４ｃ、２４ｄを備えており、両型・磁ソレ
ノイド２４ａ、２４ｂが共に非励磁状態にあるとき両ス
プリング２４ｃ、２４ｄの付勢力により第１状態（第３
図の中央位置）に設定されて、油圧ポンプ２５から右ブ
レーキ装置１６ｂへの作動油の供給を禁止するとともに
、同ブレーキ装置１６ｂからリザーバ２７への作動油の
排出をも禁止する。また、電磁ソレノイド２４ａが励磁
されると、電磁切換え弁２４は第２状Ｂ（第３図の右位
置）に設定されて、油圧ポンプ２５から右ブレーキ装置
１６ｂへの作動油の供給を許容する。電磁ソレノイド２
４ｂが励磁されると、電磁切換え弁２４は第３状Ｂ（第
３図の左位置）に設定されて、右ブレーキ装置１６ｂが
らリザーバ２７への作動油の排出を許容する。

電気制御装置Ｃは車速センサ３１ａ、前輪操舵角センサ
３１ｂ及び油圧センサ３１ｃ、’３１ｄを有する。車速
セ〉・す３１ａは右前輪ＦＷ２の回転をピックア・・ノ
ブすることにより、右前輪ＦＷ２の回転数すなわら車速
■に比例した周波数を有する車速信号を出力する。前輪
操舵角センサ３１ｂは掻舵軸１１の回転角を検出するこ
とにより左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角θｆを表す前
輪操舵角信号を出力する。なお、この前輪操舵角θｆは
正（又は負）にて左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右方向（又
は左方向）への操舵を表し、かつ零にて左右前輪ＦＷＩ
、ＦＷ２の操舵されない状態を表す。

油圧センサ３１ｃ、３１ｄは各々左右ブレーキ装置１６
ａ、１６ｂに付与される油圧Ｐ　ＬＤ＋　Ｐ　ＲＤを検
出して、該油圧ＰＬＯ，ＰＲＤを表す油圧信号を出力す
る。

これらの各センサ３１ａ〜３１ｄの出力はマイクロコン
ピュータ３２に接続されており、同コンピュータ３２は
バス３２ａにより各々共通に接続された読出し専用メモ
リ（以下ＲＯＭという）３２ｂ、中央処理装置（以下Ｃ
ＰＵという＞３２ｃ。

潜込み可能メモリ（以下ＲＡＭという）３２ｄ。

入力インターフェース回路３２ｅ及び出力インターフェ
ース回路３２ｆからなる。ＲＯＭ３２ｂは第４図乃至第
６図のフローチャートに対応したプログラムを記憶する
とともに、第７図に示すように車速■の増加に従って減
少するブレーキ油圧Ｐ室及び第８図に示すように前輪操
舵角θｆの絶対値Ｉθｆｌの増加に従って増加する油圧
係数０９を各々第１及び第２テーブルとして記憶する。

ＣＰＵ３２ｃは前記プログラムを実行し、ＲＡＭ３２ｄ
は前記プログラムの実行に必要なデータを一時的に記憶
する。入力インターフェース回路３２ｅは各センサ３１
ａ〜３１ｄからの各検出信号をプログラム処理に適合す
るようなディジタルデータに変換するＡ／Ｄ変換器等の
フォーマット変換器を有する。出力インターフェース回
路３２ｆはプログラム処理により形成された制御データ
を記憶する記憶機能を有し、同回路３２に記憶した制御
データを出力する。この出力インターフェース回路３２
ｆには励磁制御回路３３．３４が接続されており、励磁
制御回路３３は電磁切換え弁２３の各電磁ソレノイド２
３ａ、２３ｂの励磁又は非励磁を制御し、励磁制御回路
３４は電磁切換え弁２４の各電磁ソレノイド２４ａ、２
４ｂの励磁又は非励磁を制御する。

上記のように構成した第１実施例の動作を第４図乃至第
６図のフローチャートを参照しながら説明する。当該車
両を走行させるためにイグニッションスイ・ソチ（図示
しない）を閉成すると、この開成により、ＣＰ　Ｕ　３
２　ｃは第４図のステップ１００にてメインプログラム
の実行を開始する。このプログラムの実行開始後、ＣＰ
Ｕ３２ｃはステップ１０１にて車速センサ３１ａから入
力インターフェース回路３２ｅを介して車速信号を取り
込み、該収り込んだ車速信号に基づき車速■を計算して
該車速Ｖを表す車速データをＲＡＭ３２ｄに記憶させ、
ステ・ツブ１０２にて前輪操舵角センサ３１ｂから入力
インターフェース回路３２ｅを介して前輪操舵角信号を
読み込み、該読み込んだ前輪操舵角信号を前輪操舵角θ
ｆを表す前輪操舵角データとしてＲＡＭ　３２　ｄに記
憶させる。

次に、ＣＰ　ＬＪ　３２　ｃはステップ１０３にて上記
ステップ１０２の処理によりＲＡＭ　３２　ｄに記憶さ
れている前輪操舵角データに基づき、左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２が略直進状態にあるか否かを判定する。今、左右
前輪ＦＷ１．ＦＷ２が略直進状態にあれば、前輪操舵角
θｆの絶対値１θｆ１は所定の微小舵角値θｆＯ以下で
あるので、ＣＰＵ３２ｃはステップ１０３にてｒＮｏ、
すなわち絶対値１θｆ１は微小舵角値θ０より大きくな
いと判定してプログラムをステップ１０４，１０５に進
める。ステップ１０４．１０５にて、ＣＰＵ３２Ｃは電
磁ソレノイド２３ｂ、２４ｂを励磁するための制御デー
タを出力インターフェース回路３２ｆに出力する。出力
インターフェース回路３２ｆは制御データを記憶すると
ともに、該制御データを励磁制御回路３３．３４に各々
出力し、励磁制御回路３３．３４が電磁ソレノイド２３
ｂ、２４ｂを各々励磁する。なお、このとき、電磁ソレ
ノイド２３ａ、２４ａは非励磁に制御される。

このような励磁制御により、電磁切換え弁２３゜２４は
各々第３状態（第３図の左位置）に設定されるので、左
右ブレーキ装置１６ａ、１６ｂは電磁切換え弁２３．２
４を介してリザーバ２７に連通し、左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２を制動しない状態となる。このように左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２が制動され°ない結果、当該車両は通常の車
両と同様にして略直進走行する。上記ステップ１０４，
１０５の処理後、ＣＰＵ３２ｃはプログラムをステップ
１０１に戻し、当該車両が略直進走行している限り、ス
テップ１０１＞１０５の循環処理を実行し続ける。

上記循環処理中、操舵ハンドルＳＷが右方向に回動され
て当該車両が右方向に旋回し始めると、ＣＰ　Ｕ　３２
　ｃは上記ステップ１０３にてｒＹＥＳＪすなわち前輪
操舵角θｆの絶対値１θｆ１が微小舵角値θ０より大き
いと判定して、プログラムをステップ１０６，１０７．
．１０８に進める。このステップ１０６においては、上
記ステップ１０１の処理によりＲＡＭ　３２　ｄに記憶
し゛た車速データに基づきＲＯＭ３２ｂ内の第１テーブ
ル（第７図）が参照されて、車速■に対応したブレフキ
油圧Ｐ、が導出される。また、ステップ１０７において
は上記ステップ１０２の処理によりＲＡＭ３２ｄに記憶
した前輪操舵角データに基づきＲＯＭ３２ｂ内の第２テ
ーブル（第８図）がυ照されて、前輪操舵角θｆに対応
した油圧係数ＣＰが導出され、ステップ１０８にて前記
導出されたブレーキ油圧ＰＬ及び油圧係１！Ｉ　Ｃｐに
基づく下記演算の実行により目標ブレーキ油圧Ｐ＄が算
出される。

Ｐ＄＝ＣＰ−Ｐｌ なお、この算出された目標ブレーキ油圧Ｐ傘を表す目標
ブレーキ油圧データはステップ１０８にてＲＡＭ３２ｄ
に記憶される。

次に、ＣＰＵ３２ｃはステップ１０９にて、上記ステッ
プ１０２の処理によりＲＡＭ　３２　ｄに記憶されてい
る前輪操舵角データに基づき、前輪操舵角θｆが正であ
るか否かを判定する。今、当該車両は右旋回状態にある
ので、前輪操舵角θｆは正であり、ＣＰＵ３２ｃはステ
ップ１０９にて［ＹＥＳ、と判定し、ステップ１１０に
て上記ステップ１０４の処理と同様にして電磁ソレノイ
ド２３ｂを励磁することにより電磁切換え弁２３を第３
状態に設定する。これにより、上記場合と同様、左後輪
ＲＷＩには制動力が付与されない。このステップ１１０
の処理後、ＣＰＵ３２ｃはステップ１１１にて第５図の
フローチャートに対応した右ブレーキ制御サブルーチン
を実行して、右プレー弁装置１６ｂ内の油圧ＰＲＤを目
標ブレーキ油圧Ｐ事に設定する。

この右ブレーキ制御サブルーチンにおいては、ＣＰＵ３
２ｃがステ・ツブ２００にてサブルーチンプログラムの
実行を開始し、ステップ２０１にて油圧センサ３１ｄか
ら入力インターフェース回路３２ｅを介して右ブレーキ
油圧ｐａｏを表す油圧信号を読込み、ステップ２０２に
て前記右ブレーキ油圧ｐｙｔｏと上記ステップ１０８の
処理により算出した目標ブレーキ油圧ｐｇとの差の絶対
値ＩＰＲＤ−Ｐ＄　１が所定の微小油圧値ΔＰ未満であ
るか否かを判定する。今、右ブレーキ油圧ＰＲＤと目標
ブレーキ油圧Ｐ＄とが等しくなければ、ＣＰＵ３２Ｃは
同ステップ２０２にてｒＮｏ、すなわち前記絶対値ＩＰ
ａｏＰ＊ｌが微小油圧値ΔＰ未満でないと判定してプロ
グラムをステップ２０３に進め、ステップ２０３にて目
標ブレーキ油圧Ｐ傘が右ブレーキ油圧ＰＲＤより大きい
か否かを判定すり。この場合、目標ブレーキ油圧Ｐ番が
右ブレーキ油圧ＰＲＤより大きければ、ＣＰＵ３２ｃは
同ステップ、２０３にてｐ＠＞ｐハ。に基づきｒＹＥＳ
、と判定し、ステップ２０４にて電磁ソレノイド２４　
ａを励磁するための制御データを出力インターフェース
回路３２ｆに出力する。出力インターフェース回路３２
ｆは前記制御データを記憶するとともに、該制御データ
を励磁制御回路３４に出力し、励磁制御回路３４が電磁
ソレノイド２４ａを励磁する。

なお、このとき、電磁ソレノイド２４ｂは非励磁に制御
される。これにより、電磁切換え弁は第２状Ｂ（第３図
の右位置）に設定されて油圧ポンプ２５からの作動油を
右ブレーキ装置１６ｂに供給するので、同装置１６ｂ内
の右ブレーキ油圧ＰＲＤは上昇する。

また、目標ブレーキ油圧Ｐ事が右ブレーキ油圧ＰＲＤ未
満であれば、ＣＰＵ３２ｃは上記ステップ２０３にてｐ
ｓ＜ＰａｎにもとづきｒＮｏ、と判定し、ステップ２０
５にて上記ステップ１０５の処理と同様にして電磁ソレ
ノイド２４ｂを励磁することにより電磁切換え弁２４を
第３状態（第３図の左位置）に設定する。これにより、
右ブレーキ装置１６ｂがリザーバ２７に連通ずるので、
同装置１６ｂ内の右ブレーキ油圧ＰＲＤは減少する。

一方、上記ステップ２０２の判定時に、右ブレーキ油圧
ｐａｎと目標ブレーキ油圧Ｐ参が略等しければ、ＣＰＵ
３２Ｃは同ステップ２０２にて「ＹＥＳ」、すなわち前
記絶対値ＩＰａｏＰ＊ｌが微小油圧値ΔＰ未満であると
判定してプログラムをステップ２０６に進める。ステッ
プ２０６にて、ＣＰＵ３２ｃは両電磁ソレノイド２４ａ
、２４ｂを非励磁にするための制御データと出力インタ
ーフェース回路３２ｆに出力する。出力インターフェー
ス回路３２ｆは前記制御データを記憶するとともに、該
制御データを励磁制御回路３４に出力し、励磁制御回路
３４が両電磁ソレノイド２４ａ。

２４ｂを非励磁に制御する。これにより、電磁切換え弁
２４は第１状Ｂ（第３図の中央位置）に設定され、油圧
ポンプ２５から右ブレーキ装置１６ｂへの作動油の供給
を禁止するとともに同装置１６′ｂからリザーバ２７へ
の作動油の排出をも禁止するので、右ブレーキ装置１６
ｂ内のブレーキ油圧ＰＲＤは以前の値に保持される。

上述したステップ２０４，２０５．２０６の処理後、Ｃ
ＰＵ３２ｃはステップ２０７にて右ブレーキ制御サブル
ーチンの実行を終了して、プログラムをステップ１０１
（第４図）に戻し、以降、当該車両が右旋回走行をして
いる限り、ステップ１０１〜１０３．１０６〜１１１か
らなる循環処理を実行し続ける。かかる循環処理中、Ｃ
ＰＵ３２ｃは上記右ブレーキ制御サブルーチンのステッ
プ２０４〜２０６の処理により、右ブレーキ装置１６ｂ
内の油圧ＰＲＤを上昇、下降又は保持するように制御し
て、同油圧ＰＲＤを目標ブレーキ油圧Ｐ＄に設定制御す
る。

かかる右ブレーキ油圧ＰＲＤの付与により、右ブレーキ
装置１６ｂは右後輪ＲＷ２を目標ブレーキ油圧Ｐ書に対
応した制動力Ｆｂで制動する。この制動力Ｆｂは、第２
図に示すように、車体後方に作用するので、スブリ〉′
グ２２ｂが撓んでドライブシャフト１７ｂの右ジヨイン
ト２１ｂから外側部分が後方に回動する。この回動によ
り右後輪ＲＷ２が、第２図に示すように、若干右操舵さ
れ、同後輪ＲＷ２にはサイドフォースＦｓが発生する。

このサイドフォースＦｓは操舵ハ〉′ドルＳＷの回動す
なわち左右前輪ＦＷ１．ＦＷ２の操舵とほぼ同時に発生
するので、当該車両は前記サイドフォースＦ５に比例し
て横方向に加速され、車両の横方向への移動応答性が良
好となる。このことを第９図のグラフを用いて説明する
。同グラフは、華位前輪操舵角当たりの加速度（横加速
度／操舵角）の左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵速度（周
波数）に対する位相特性を、上記第１実施例の場合（実
線）、従来の後輪操舵機構により左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２を左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して同相に操舵し
た場合（実線）、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２のみを操舵し
た場合（破線）、及び従来の後輪操舵機構により左右後
輪ＲＷＩ、ＲＷ２を左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対し逆相
に操舵した場合（一点鎖線）について各々示している。

すなわち、このグラフからも理解できる通り、上記第１
実施例によれば、車両の横方向への移動応答性は、前記
従来の後輪操舵機構により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を左
右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対し同相に操舵した場合とほぼ
同様になるとともに、同機構により左右後輪ＲＷ　１　
、　ＲＷ　２を左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対し逆相に操
舵した場合及び左右前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２のみを操舵した場合よりも良好となる。

一方、かかる場合、左後輪ＲＷＩには、第２図に示すよ
うに、車両の前進による力Ｆ３が車体前方に作用してお
り、前記制動力Ｆｂ及び力Ｆ３によって車体には（Ｆ、
＋Ｆｂ）ｄなるモーメントが車両旋回方向に作用し、こ
のモーメン１−（Ｆ。

＋Ｆｈ）ｄは左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵とほぼ同時
に発生するので、車体のヨーレート応答性が良好となる
。このことを第１０図のグラフを用いて説明する。同グ
ラフは、単位繰舵角当たりのヨーレート（ヨーレート／
操舵角）の左右前輪ＦＷｌ、ＦＷ２の操舵速度（周波数
）に対する位相特性を、上記第１実施例の場合（実線）
、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２のみを操舵した場合（破線）
、従来の後輪操舵機構により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を
左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して逆相に操舵した場合（
破線及び一点鎖線）、及び従来の後輪操舵機構により左
右後輪ＲＷ１．ＲＷ２を左右前輪ＦＷ１．ＦＷ２に対し
て同相に操舵した場合（破線及び二点鎖線）について各
々示している。すなわち、このグラフからも理解できる
通り、上記第１実施例によれば、車体のヨーレート応答
性は、前記左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２のみを操舵した場き
及び前記従来の後輪操舵機構により左右後輪ＲＷ１、Ｒ
Ｗ２を左右前輪ＦＷ１．ＦＷ２に対し同相−逆相に操舵
した場合よりも良好となる。

かかるような特性を有する右ブレーキ油圧ＰＲＤの制御
において、当該車両が低速走行中であれば、上記ステッ
プ１０１（第４図）にて計算される車速Ｖは小さいので
、上記ステップ１０６にて決定されるブレーキ油圧Ｐ、
は大きくなる。また、上記ステップ１０２にて読込まれ
る前輪操舵角θｆに基づき」−記ステップ１０７にて決
定される油圧係数ＣＰは同操舵角θｆの絶対値１θｆ１
が太きくなるに従って大きくなるので、上記ステップ１
０８にて決定される目標ブレーキ油圧ＰＩ　　（−Ｃｐ
−Ｐｌ）は前記絶対値１θｆ（が大きくなると大きな値
となり、右後輪ＲＷ２に対する制動力Ｆｂが大きくなる
。これにより、上記モーメント（Ｆ、＋Ｆｂ　）ｄが大
きくなり、上記（発明の作用効果）の項で説明したよう
に、左右前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２にすべり角θ１．θ２が発生して車両の小回り性
能が向上する。このとき、右後輪ＲＷ２は左右前輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２に対し同相方向に操舵されているので、車体
後部が横方向に移動することはなく、しかも車速■が小
さいためにサイドフォースＦＳは小さいながら存在して
おり、このサイドフォースＦＳによりｔ述したように車
両の横方向への移動応答性も良好となっているので、運
転者は違和感を感じることなく当該車両を小回りさせる
ことができる。

一方、当該車両が高速走行中であれば、上記車速■が大
きいためにブレーキ油圧Ｐ、は小さくなる。しかも、高
速走行中に左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が大きく操舵される
ことはないので、目標ブレーキ油圧Ｐ孝は小さく、右後
輪ＲＷ２に対する制動力Ｆｂは小さなものとなる。これ
により、上記モーメント（Ｐ、＋Ｆｂ　）ｄは小さいが
車体を旋回方向に回動させるように作用するので、車両
の口頭性が、良好となる。一方、前記制動力Ｆｂに起因
して発生するサイドフォースＦｓは車速■が大きいため
にある程度大きなものとなって車両の横加速度もある程
度大きくなり、かつ、上記のように横加速度の応答性も
良好であるので、高速走行時の走行安定性が良好となる
。

次に、左右前輪ＦＷＩ、　ＦＷ２が左方向に操舵された
場合について説明する。この場合、上記ステップ１０２
（第４図）にて読込まれる前輪操舵角θｆは負であるの
で、ＣＰＵ３２ｃはステップ１０６−１０８の処理後、
ステップ１０９にて「ＮＯ，と判定してプログラムをス
テップ１１２゜１１３に進める。ステップ１１２におい
ては、上記ステラ７”１０５の処理と同様に電磁ソレノ
イド２４ｂを励磁することによって電磁切換え弁２４が
第３状態（第３図の左位置）に設定される。その結果、
右後輪ＲＷ２には制動力が付与されない。

また、ステップ１１３においては、左ブレーキ制御サブ
ルーチン（第６図）が実行され、上記右ブレーキ制御サ
ブルーチンの場合と同様にして、左後輪ＲＷ　１に目標
ブレーキ油圧Ｐネに対応した制動力が付与される。なお
、左ブレーキ制御サブルーチンはステップ２１０・〜２
１７により構成されており各ステップ２１０〜２１７の
処理は上記右ブレーキ制御サブルーチン（第５図）の各
ステップ２００〜２０７の処理に対応する。

この制動力Ｆｂの付与により、左後輪ＲＷＩは左方向す
なわち左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２と同様に操舵され、上記
左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が右操舵された場合と同様に作
用するので、車両の左旋回の場合にも上記右旋回の場合
と同様な効果が達成される。

ｂ、第２実施例 次に、本発明の第２実施例について図面を用いて説明す
ると、第１１図はこの第２実施例に係る車両の全体を概
略的に示している。この車両は上記第１実施例の車両に
加えて、左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２を連動して操舵するための後輪揉舵機構りを有す
る。この後輪繰舵機楕りは左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２を連結するリレーロッド４１を有し、同ロッド４
１の両端は左右タイロッド４２ａ、４２ｂ及び左右アー
ム４３ａ、４３ｂを介して左右後輪ＲＷＩ、Ｐｊ−Ｗ２
ｉｐ！Ｉに各々連結されている。スプリング４４ａ、４
４ｂは上記第１実施例のスプリング２２ａ、２２ｂと同
様サスペンション機横内のばね力を等価的に示している
。なお、第１１図の残りの部分は上記第１実施例と同じ
であり、第３図と同符号を付しその説明を省略する。

この第２実施例によれば、上記第１実施例のようにして
、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２のいずれか一方の後輪がブレ
ーキ装置１６ａ、１６ｂの制動力により左右前輪ＦＷＩ
、ＦＷ２に対し同相に操舵されると、この操舵はリレー
ロッド４１、左右タイロッド４２　ａ　、　４２　ｂ及
び左右アーム４３ａ。

４３ｂを介して他方の後輪にも伝達されて、同他方の後
輪も前記一方の後輪と同様に左右前輪ＦＷ１、ＦＷ２に
対し同相に操舵される。これにより、左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２の操舵と同時に、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が共に
サイドフォースＦｓを左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵方
向に発生するようになるので、車両の横方向への移動応
答性がより良好となる。

Ｃ６第３実施例 次に、本発明の第３実施例について図面を用いて説明す
ると、第１゛２図はこの第３実施例に係る車両の全体を
概略的に示している。この車両は上記第２実施例に加え
て、リレーロッド４１を駆動するパワーシリンダ４５及
び同シリンダ４５に対する作動油の給排を制御する電磁
切換え弁４６゜４７を後輪操舵機構り内は備えている。

パワーシリンダ４５はリレーロッド４１に固着したピス
トン４５ａにより左右油室４５ｂ、４５ｃに区画されて
いる。電磁切換え弁４６は電磁ソレノイド４６ａ、４６
ｂ及びスプリング４６ｃ、４６ｄを備えており、両型磁
ソレノイド４６ａ、４６ｂが共に非励磁状態にあるとき
両スプリング４Ｃ＞ｃ、４６ｄの付勢力により第１状態
（第１２図の中央位置）に設定されて、パワーシリンダ
４５の各油室４５ｂ、４５ｃに連通する通路を遮断する
。また、電磁ソレノイド４６ａが励磁されると、電磁切
換え弁４６は第２状態（第１２図の右位置）に設定され
て、油圧ポンプ２５からパワーシリンダ４５の左油室４
５ｂへの作動油の供給を許容するとともに、同シリンダ
４５の右油室４５ｃからリザーバ２７への作動油の排出
を許容する。電磁ソレノイド４６ｂが励磁されると電磁
切換え弁４６は第３状Ｒ（第１２図の左位置）に設定さ
れて、油圧ポンプ２５及びリザーバ２７のパワーシリン
ダ４５に対する連通を禁止し、同シリンダ４５の左右油
室４５ｂ、４５ａ間の連通を許容する。

電磁切換え弁４７は電磁ソレノイド４７ａ、４７ｂ及び
スプリング４７ｃ、４７ｄを備えており、両型磁ソレノ
イド４７ａ、４７ｂが共に非励磁状態にあるとき両スプ
リング４７ｃ、４７ｄの付勢力により第１状態（第１２
図の中央位置）に設定されてパワーシリンダ４５の各油
室４５ｂ、４５Ｃに連通する各油路を遮断する。また、
電磁ソレノイド４７ａが励磁されると、電磁切換え弁４
７は第２状Ｂ（第１２図の右位置）に設定されて、油圧
ポンプ２５からパワーシリンダ４５の右油室４５Ｃ／＼
の作動油の供給を許容するとともに、同シリンダ４５の
左油室４５ｂからリザーバ２７への作動油の排出を許容
する。電磁ソレノイド４７ｂが励磁されると、電磁切換
え弁４７は第３状態（第１２図の左位置）に設定されて
、油圧ポンプ２５及びリザーバ２７のパワーシリンダ４
５に対する連通を禁止し、同シリンダ４５の左右油室４
５１）、４５Ｃ間の連通を許容する。

また、リレーロッド４１に接続されたスプリング４８ａ
、４８ｂの付勢力は上記第２実施例のスプリング４４ａ
、４４ｂの付勢力よりも若干弱く設定されており、左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２に制動力Ｆｂが付与されると、左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は目標ブレーキ油圧Ｐ＊により本来
操舵されるべき操舵角よりも若干大きく操舵されるよう
になっている。

また、この後輪操舵機構りを制御するために、電気制御
装置Ｃは、上記第２実施例に加えて、後輪操舵角センサ
３１ｅ及び励磁制御回路３５．３６を備えている。後輪
操舵角センサ３１ｅはリレーロッド４１の変位置に基づ
き左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の操舵角θｒｏを検出して、該操舵角θｒＤを表
す後輪操舵角信号を入力インターフェース回路３２ｅに
出力する。なお、この後輪操舵角θｒＱは正（又は負）
にて左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２の右方向（又は左方向）の
操舵を表し、零にて同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵されな
い状態を表す。

励磁制御回路３５．３６は出力インターフェース回路３
２ｆに接続されて、出力インターフェース回路３２ｆか
らの制御データにより電磁切換え弁４６．４７の各電磁
ソレノイド４６　ａ　＋’　４６　ｂ　。

４７ａ、４７ｂの励磁又は非励磁を制御する。

さらに、マイクロコンピュータ３２は上記第１及び第２
実施例のように電磁切換え弁２３’、２４を制御するの
に加えて、電磁切換え弁４６．４７をも制御するので、
同コンピュータ３２内のＲＯＭ３２ｂは上記第１及び第
２実施例とは異なるプログラム及びデータを記憶してい
る。すなわち、ＲＯＭ　３２　ｂは上記第４図のフロー
チャートを一部変更した第１３図のフローチャートに対
応したプログラム、上記第５図及び第６図のフローチャ
ートに対応したプログラム、並びに第１４図及び−第１
５図のフローチャートに対応したプログラムを記憶する
。また、ＲＯＭ３２ｂは上記ブレーキ油圧Ｐｌ　（第７
図）及び油圧係数Ｃｐ（第８図）を第１及び第２テーブ
ルとして記憶するのに加えて、第１６図に示すように目
標ブレーキ油圧Ｐ＊に比例しかつ同油圧Ｐ＊により本来
設定されるべ　−き後輪操舵角θｒ１、及び第１７図に
実線で示すように毎時４０キロメートル程度未満の低車
速領域で「０」となりかつ毎時４０キロメ一トル程度以
上の高車速領域で「１」となる操舵角係数Ｃθを第３及
び第４テーブルとして記憶する。なお、残りの部分は上
記第２実施例と同じであるので、第１１図と同符号を付
しその説明を省略する。

上記のように構成した第３実施例の動作を第１３図、第
５図、第６図、第１４図及び第１５図のフローチャート
を参照して説明する。今、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が略
直進状態にあれば、ＣＰＵ３２Ｃは上記場合と同様にし
て第１３図のステップ１０１〜１０５の処理により左右
後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２に制動力を付与しないようにする。上記ステップ
１０５の処理後、ＣＰＯ３２Ｃはステップ１２１にて後
輪中立復帰制御サブルーチン（第１４図）を実行して左
右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を中立−状態ずなわち後輪操舵角
θｒＤを略「０」に設定する。

この後輪操舵制御サブルーチンにおいては、ＣＰＯ３２
Ｃはステ・ツブ３００にてサブルーチンプログラムの実
行を開始し、ステップ３０１にて後輪操舵角センサ３１
ｅから入力インターフェース回路３２　ｅを介して後輪
操舵角θｒ′Ｄを表す後輪操舵角信号を読込んで後輪操
舵角データとしてＲＡＭ３２ｄに記憶させておく。次に
、ＣＰＵ３２Ｃはステップ３０２にて前記後輪操舵角θ
ｍ”Ｄの絶対値１θＴｏ　ｌが微小舵角値△θｒ未満で
あるか否か、すなわち左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が中立状
態にあるか否かを判定する。今、左右後輪ＲＷ１、ＲＷ
２が中立状態にあれば、ＣＰＵ３２Ｃは上記ステップ３
０２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３０３．３０４
にて電磁ソレノイド４６ａ。

４６ｂを非励磁に制御するための制御データ及び電磁ソ
レノイド４７ａ、４７ｂを非励磁に制御するための制御
データを出力インターフェース回路３２ｆに出力する。

出力インターフェース回路３２ｆはこれらの制御データ
を記憶するとともに励磁制御回路３５．３６に各々出力
し、励磁制御回路３５．３６は電磁ソレノイド４６ａ、
４６ｂ及び電磁ソレノイド４７ａ、４７ｂを非励磁に制
御する。これにより、電磁切換え弁４６．４７は各々第
１状態（第１２図の中央位置）に設定され、パワーシリ
ンダ４５の各油圧４５ｂ、４５ｃに連通する各油路を遮
断するので、同シリンダ４５がリレーロッド４１の変位
を禁止する。その結果、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は中立
状態に維持される。

また、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が右方向に操舵されてい
れば、ＣＰＵ３２Ｃは上記ステップ３０２にてｒＮｏ、
すなわち前記絶対値１θｒｏ　ｌが微小舵角値△θｒ未
満でないと判定し、ステップ３０５にて後輪操舵角θｒ
ｏが正であるか否かを判定する。この場合、左右後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２は右方向に操舵されていて後輪操舵角θｒ
Ｄは正であるので、ＣＰＵ３２Ｃは上記ステップ３０５
にｒＹＥＳ、と判定し、ステ・ツブ３０６にて上記ステ
ップ３０４の処理と同様にして電磁切換え弁４７を第１
状態（第１２図の中央位置）に設定する。

これにより、同切換え弁４７がパワーシリンダ４５に対
する作動油の給排を制御することがなくなる６次に、Ｃ
ＰＵ３２Ｃはステップ３０７にて電磁ソレノイド４６ａ
を励磁するため制御データを出力インターフェース回路
３２ｆに出力する。出力インターフェース回路３２ｆは
該制御データを記憶するとともに励磁制御回路３５に出
力し、励磁制御回路３５が電磁ソレノイド４６ａを励磁
する。これにより、電磁切換え弁４６は第２状態（第１
２図の右位置）に設定され、油圧ポンプ２５からの作動
油をパワーシリンダ４５の左油室４５ｂに供給しかつ同
シリンダ４５の右油室４５ｃからの作動油をリザーバ２
７に排出する。その結果、パワーシリンダ４５はリレー
ロッド４１を右方向に変位させ、この変位により、左右
後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２は左方向すなわち中立方向に操舵制御される。

一方、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向に操舵されてい
れば、ＣＰＯ３２Ｃは上記ステップ３０２．３０５にて
各々［Ｎ０１と判定し、ステップ３０８にて上記ステッ
プ３０３と同様の処理により電磁切換え弁４６を第１状
Ｒ（第１２図の中央位置）設定する。これにより、同切
換え弁４６がパワーシリンダ４５に対する作動油の給排
を制御することがなくなる。次にＣＰＵ３２ｃはステ・
ツブ３０９にて上記ステップ３０７の処理と同様にして
出力インターフェース回路３２ｆ及び励磁制御回路３６
との協働により、電磁切換え弁４７を第２状態（第１２
図の右位置〉に設定する。これにより、油圧ボンダ２５
からの作動油はパワーシリンダ４５の右油室４５ｃに供
給されかつ同シリンダ４５の左油室４５１〕からの作動
油はリザーバ２７に排出されるので、同シリンダ４５は
リレーロッド４１を左方向に変位させ、この変位により
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は右方向すなわち中立方向に操
舵制御される。

このように後輪操舵角θｒＤが略「０」であれば左右後
輪ＲＷ１．ＲＷ２の操舵を以前の状態に保持し、かつそ
れ以外の場合には左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２を中立方向へ操舵制御する上記ステップ３０３．
３０４，３０７．３０９の処理後、ＣＰＵ３２ｃはステ
ップ３１０にてプログラムをステップ１０１（第１３図
）に戻す。以降、左右前輪ＦＷｌ、ＦＷ２が略直進状態
（１θｆｌ＜θ。）にある限り、ＣＰＵ３２ｃはステッ
プ１０１〜ＩＯ５，１２１の循環処理を実行し続け、ス
テップ１２１にて後輪復帰制御サブルーチンのプログラ
ム処理を実行することにより、後輪操舵角θｒＤが「０
」になるように左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵制御する
ので、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角θｒＤは確実に略
「０」に固定される。

上記循環処理中、当該車両が右方向に旋回し始めると、
ＣＰＵ３２Ｃは上記ステップ１０３にてｒＹＥｓ、すな
わち前輪操舵角θｆの絶対値１θｆ１が微小舵角値θ１
．より大きいと判定し、上記第１及び第２実施例の場合
と同様に、ステップ１０６〜１０８，１０９〜１１１の
処理により右後輪ＲＷ２に目標ブレーキ油圧Ｐ＄に対応
した制動力Ｆｂを付与する。ただし、この場合、スプリ
ング４８ａ、４８ｂの付勢力は上記第１及び第２実施例
の場合よりも小さく設定されているので、左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２は目標ブレーキ油圧Ｐ零により本来操舵され
るべき福舵角よりも若干大きく操舵される。

また、この第３実施例の場合、ステップ１０８の処理後
、ＣＰＵ３２ｃはステップ１２２にてＲＡＭ３２ｄに記
憶されている目標ブレーキ油圧データに基づきＲＯＭ３
２ｂ内の第３テーブル（第１６図）を参照して同油圧Ｐ
＄に対応した後輪操舵角θｒ１を導出し、ステップ１２
３にて車速■に基づきＲＯＭ　３２１）内の第４テーブ
ル（第１７図）を参照して車速■に対応した舵角係数Ｃ
θを導出しステップ１２４にて前記導出した後輪操舵角
θｒ１及び舵角係数Ｃθに基づく下記演算の実行により
目標後輪操舵角θγ番を算出する。

θｒｌ　＝Ｃθ・θｒ１ これにより、目標後輪操舵角θｒ審は毎時４０キロメー
トル程度未満の低車速領域にて「０」となり、かつ毎時
４０キロメートル程度以上の高車速領域にて目標ブレー
キ油圧Ｐ＊にて本来設定されるべき操舵角に対応したも
のとなる。なお、この算出した目標後輪操舵角０１番を
表す目標後輪操舵角データはステップ１２４にてＲＡＭ
　３２　ｄに記憶される。

このステップ１２４の処理後、ＣＰＵ３２ｃは上記ステ
ップ１０９〜１１１の処理を実行して、゛プログラムを
ステップ１２５に進める。ステップ１２５にて、ＣＰＵ
３２ｃは後輪操舵制御サブルーチン（第１５図）を読出
して同ルーチンのプログラムを実行する。この後輪操舵
制御サブルーチンにおいては、ＣＰＵ３２ｃはステップ
４００にて同ルーチンのプログラムの実行を開始し、ス
テップ４０１にて上記ステップ３０１の処理と同様にし
て後輪操舵角θｒＤを読込む。次に、ＣＰＵ３２ｃはス
テップ４０２にて上記ステップ１０２（第１３図）の処
理により読込んだ前輪操舵角θｆが正であるか否かを判
定する。この場合、当該車両は右旋回状態にあり、前輪
操舵角θｆは正であるので、ＣＰＵ３２ｃは同ステップ
４０２にてｒＹＥＳ、と判定し、ステップ４０３にて上
記ステップ３０４の処理と同様にして電磁切換え弁４７
を第１状態に設定する。これにより、電磁切換え弁４７
はパワーシリンダ４５の各油室４５ｂ。

４５ｃに連通する各油路を遮断するので、パワーシリン
ダ４５に対する作動油の給排を制御することがなくなる
。

上記ステップ１１０３の処理後、ＣＰ　Ｕ　３２　Ｃは
ステップ４０４にて目標後輪操舵角θｊｌと後輪操舵角
θｒＤとの差の絶対値１θｒ傘−θｒｏ　ｌが微小舵角
値Δθｒ未満であるか否か、すなわち左右後輪ＲＷ１．
ＲＷ２がほぼ目標後輪操舵角θｒ＄に操舵されているか
否かを判定する。今、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２がほぼ目
標後輪操舵角θｒ参に操舵されていれば、ＣＰＵ３２ｃ
はステップ４０４にてｒＹＥＳＪすなわち前記絶対値１
θｒネーθｒｏｌが微小舵角値Δθｒ未満であると判定
し、ステップ４０５にて上記ステップ３０３の処理と同
様に電磁切換え弁４６を第１状態（第１２図の中央位置
）に設定する。これにより、電磁切換え弁４６はパワー
シリンダ４５の左右油室４５ｂ、４５ｃに連通する各油
路を遮断するので、同シリンダ４５はリレーロッド４１
の変位を禁止して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を目標後輪操
舵角θ１−書に維持する。

また、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が目標後輪操舵角θｒ＄
よりも右方向に微小舵角値Δθｒ以上操舵されていれば
、ＣＰＵ３２ｃはステップ４０４にてｒＮＯＪすなわち
絶対値１０１−１−θｒ、　ｌが微小舵角値６０１未満
でないと判定し、ステップ４０６にてｒＹＥＳ、すなわ
ち後輪操舵角θｒ０が目標後輪操舵角θ７１がより大き
いと判定して、ステップ４０７にて上記ステップ３０７
の処理と同様に電磁切換え弁４６を第２状態（第１２図
の右位置）に設定する。この電磁切換え弁４６の第２状
態への設定により、上記場合と同様、油圧ポンプ２５か
らの作動油がパワーシリンダ４５の左油室４５ｂに供給
され、かつ同シリンダ４５の右油室４５ｃからの作動油
がリザーバ２７に排出されるので、パワーシリンダ４５
はリレーロッド４１を右方向に変位させ、左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２を左方向すなわち目標後輪操舵角θｒ＄方向
に操舵する。

一方、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が目標後輪操舵角θγ＄
よりも左方向に微小舵角値△θｒ以１以前操舵ていれば
、ＣＰＵ３２ｃはステップ４０４にてｒＮＯＪすなわち
絶対値１０１−＄−θｒｏ　１が微小舵角値６０１未満
でないと判定し、ステップ４０６にてｒＮｏ、すなわち
後輪操舵角θｒＤが目標後輪操舵角θｒ傘より大きくな
いと判定して、ステップ４０８にて出力インターフェー
ス回路３２ｆ及び励磁制御回路３５との協働により電磁
ソレノイド４６ｂを励磁する。この励磁により、電磁切
換え弁４６は第３状態（第１２図の左位置）に設定され
、パワーシリンダ４５の左右油室４５ｂ、４５ｃは同切
換え弁４６を介して連通する。

かかる場合、左右後輪ｒ（Ｗｌ、ＲＷ２は目標ブレーキ
油圧Ｐ番に基づく右後輪ＲＷ２への制動力Ｆ５の付与に
より、スプリング４８ａ、４８ｂの付勢力との関係にお
いて本来設定されるべき操舵角（目標後輪操舵角θｒｓ
　）よりも右方向に若干大きく操舵されるようになって
いるので、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は前記制動力Ｆｂに
より右方向すなわち目標後輪操舵角θｒ＄方向に操舵さ
れる。

なお、この操舵に伴い、リレーロッド４１は左方向に変
位し、パワーシリンダ４５の左油室４５ｂ内の作動油は
同シリンダ４５の右油室４５ｃに電磁切換え弁４６を介
して流れ込む。

上記ステップ４０５．４０７．４．０８の各処理後、Ｃ
ＰＵ３２ｃはステップ４２０にて後輪操舵制御サブルー
チンの実行を終了し、プログラムをステップ１０１（第
１３図）に戻しステップ１０１〜１０３．１０６〜１０
８，１２２〜１２４゜１０９〜１１１，１２５からなる
循環処理を実行し続ける。かかる循環処理中、ステップ
１２５にて後輪操舵制御サブルーチンが繰り遅し実行さ
れ、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は第１５図のステップ４０
４〜４０８からなるフィードバック制御により目標後輪
操舵角θｊｌに操舵される。その結果、上記循環処理に
より、上記第１及−び第２実施例の場合と同様、右後輪
ＲＷ２に制動力Ｆｈが付与されるとともに、低車速領域
においては左右後輪Ｒｗｔ、Ｒｗ２の操舵角θｒｏが「
０」に設定され、かつ高車速領域において目標ブレーキ
油圧Ｐ＄に対応して本来設定されるべき後輪操舵角θｒ
ｌに正確に操舵される。その結果、低車速領域におい゛
ては、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左右前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２に対して同相に操舵されないために、車両の横方
向Ｉ＼の移動応答性は左右前輪ＦＷ１．ＦＷ２のみを操
舵した場合（第９図の破線）と同程度になるが、車両の
小回り性能は上記第１及び第２実施例の場合よりも向上
する。また、高車速領域においては、走行路面による制
動力の差、サスペンション機横内のばね力のばらつき等
とは無関係に、左右後輪ＲＷ　１　、　ＲＷ　２が目標
ブレーキ油圧ＰＩに対応した後輪操舵角θｒ１に確実に
操舵されるので、当該車両の走行安定性が常に安定して
良好となる。また、この第３実施例においては、パワー
シリンダ４５による操舵は制動力Ｆｂによる左右後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２の操舵を補正するように作用するので、そ
れ程大きな駆動力を必要としない。

次に、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が左方向に操舵された場
合について説明する。この場合、前輪操舵角θｆは負で
あるので、ＣＰＵ３２ｃは、第１３図のステップ１０１
〜１０３，１０６〜１０８゜１２２〜１２４，１０９，
１１２，１１３，１２５からなる循環処理を実行して、
左後輪ＲＷＩに上記第１および第２実施例と同様の制動
力Ｆｂを付与するとともに、上記左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ
２の右操舵の場合と同様に左後輪ＲＷ１を目標後輪操舵
角θｒ番に操舵制御する。ただし、この場合、ステップ
１２５にて読出し実行される後輪操舵制御サブルーチン
（第１５図）においては、前輪操舵角θｆが負であるた
めにステップ４００〜４０２．４１３〜４１８．４２０
の処理が実行される。

すなわち、ＣＰＵ３２Ｃはステ・ツブ４１３にて上記ス
テップ３０３の処理と同様にして電磁切換え弁４６を第
１状態に設定することにより同切換え弁４６による左右
後輪ＲＷ１．ＲＷ２の操舵制御を禁止するとともに、ス
テップ４１４〜４１８にて電磁切換え弁４７を制御して
左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の操舵角θｒＱと目標後輪操舵角θｒｌに設定す
る。なお、この場合、後輪操舵角θｒＤは負であるので
、ステップ４１４．４１６においては、上記ステップ４
０４，４０６における判定と異なり、１θｒ＄十θｒｏ
ｌ＜、へθｒ、θｒＤぐ一θｒネなる条件判定がなされ
る。また、ステップ４１５においては電磁切換え弁４７
を第１状態（第１２図の中央位置）に設定することによ
り上記ステップ４０５と同様左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は
目標後輪操舵角θｒ＄に保持され、ステップ４１７にお
いては電磁切換え弁４７を第２状態（第１２図の右位置
）に設定することにより上記ステップ４０７とは逆に左
右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は右方向に操舵され、かつステッ
プ４１８においては電磁切換え弁４７を第３状態（第１
２図の左位置）に設定することにより上記ステップ４０
８とは逆に左右後輪ＲＷ　１　、　ＲＷ　２が左方向に
操舵される。

上記のように、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が左操舵された
場合にし、同前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右操舵の場合と同様
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の制動力の付与制御及び左右後
輪ＦＷ１．ＦＷ２に対する同相方向への操舵制御がなさ
れるので、上記と同様の車両の小回り性能の向上及び車
両の走行安定性の向上が期待される。

なお、上記実施例においては、第１７図に実線で示すよ
うに、舵角係数Ｃθが毎時４０キロメートル程度の低車
速領域と高車速領域との境界において不連続に「０］か
ら「１」に変化するようにしたが、第１７図に破線で示
すように舵角係数Ｃθが前記境界近傍にて「０」がら「
１」まで連続的に変化するようにしてもよい。この場合
、前記連続的に変化する舵角係数ＣθをＲＯＭ３２１）
内の第４テーブルに記憶させておくようにすればよい。

こ′め変形例によれば、前記低車速領域と高車速領域と
の境界近傍において、舵角係数Ｃθが連続的に変化する
ので、車両の旋回中に車速Ｖが前記境界を挟んで変化し
ても、後輪操舵角θｒ（、が急変することがなく車両の
走行安定性がより良好になる。

ｄ、第４実施例 次に、上記第３実施例における左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の操舵制御を簡略化して、低車速領域においての
み左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵角ｒＱ。

に制御するようにした本発明の第４実施例について説明
する。

この第４実施例に係る車両は、上記第３実施例のパワー
シリンダｌｔ　５　、電磁切換え弁４６．４７及び励磁
制御回路３５．３６に換えて、シリンダ５１、電磁切換
え弁５２及び励磁制御回路３７を有する。シリンダ５１
は、上記パワーシリンダ４５と同様、リレーロッド４１
に固着したピストン５１ａにより区画された左右油室５
１ｂ、５１ｃを有するが、左右油室５１ｂ、５１ｃは油
圧ポンプ２５及びリザーバ２７に連通ずることなく、同
油室５１ｂ、５］ｃには作動油が封入されている。

電磁切換え弁５２は電磁ソレノイド５２ａ及びスプリン
グ５２ｂｔ！−［えており、同ソレノイド５２ａが励磁
されないときスプリング５２ｂの付勢力により第１状態
（第１８図の左位置）に設定されてシリンダ５１の左右
油室５１ｂ、５１ｃ間の連通を禁止する。また、電磁ソ
レノイド５２ａが励磁されると、電磁切換え弁５２は第
２状態（第１２図の右位置）に設定されて、シリンダ５
１の左右油室５１ｂ、５１ｃ間を連通させる。励磁制御
回路３７は出力インターフェース回路３２ｆに接続され
、同回路３２ｆからの制御データに応じて電磁ソレノイ
ド５２ａの励磁及び非励磁を制御する。これらの変更に
伴い、マイクロコンピュータ３２のＲＯＭ　３２　ｂに
記憶されるプログラム及びデータも異なり、プログラム
としては上記第４図のフローチャートを一部変更した第
１９図のフローチャー１・に対応したプログラム、上記
第５図及び第６図のフローチャートに対応したプログラ
ム、並び第２０図のフローチャートに対応したプログラ
ムが記憶され、かつデータとしては上記ブレーキ油圧Ｐ
ｚ　　（第７図）及び油圧係数Ｃｐ　　（第８図）のみ
が第１及び第２テーブルとして記憶されている。なお、
この場合、後輪操舵機ＩＩＤ内のスプリング４４ａ、、
４４ｂの付勢力は、目標ブレーキ油圧Ｐ＊の付与により
左右後輪Ｒ，Ｗ１．Ｒ，Ｗ２が本来操舵されるべき操舵
角に操舵される程度、すなわち上記第３実施例より大き
くかつ上記第２実施例と同程度に設定されている。なお
、残りの部分は上記第３実施例と同じであるので、第１
２図と同符号を付しその説明を省略する。

上記のように楕成し、た第４実施例の動作を説明する。

この第４実施例においても、第１９図のステップ１０１
〜１１３及び第５図、第６図の左右ブレーキ制御サブル
ーチンの処理により、上記第１乃至第３実施例と同様に
、左右後輪Ｒ，Ｗ１．ＲＷ２に対する制動力Ｆｂの付与
が制御される。一方、この第４実施例においては、ステ
ップ１０１〜１１３（第１９図）からなる循環処理中、
ＣＰＵ３２Ｃはステップ１０２の処理後のステップ１３
１にて後輪操舵口・ツクサブルーチン（第２０図）を実
行して、左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２の操舵ロックを制御す
る。

この後輪操舵ロックサブルーチン′においては、ＣＰＵ
３２ｃはステップ５００にて同ルーチンのプログラムの
実行を開始し、ステ・ツブ５０１にて上記ステップ３０
１と同様にして後輪操舵角θｒＯを読込む。次に、ＣＰ
Ｕ３２Ｃはステップ５０２にて前記読込んだ後輪操舵角
θｒＤの絶対値１θｒｏｔが微小舵角値△θｒ未満、す
なわち左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が略中立状態にあるか否
かを判定するとともに、ステ・ツブ５０３にて上記ステ
ップ１０１（第１９図）の処理により計算した車速■が
低車速領域と高車速領域との境界に対応した所定車速Ｖ
＋（例えば毎時４０キロメートル程度）未満であるか否
かを判定する。

今、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が略中立状態にありかつ車
速Ｖが所定車速７１未満であれば、ＣＰＵ３２ｃはステ
ップ５０２．５０３にて各々「ＹＥＳＪと判定し、ステ
ップ５０４にて電磁ソレノイド５２ａを非励磁に制御す
るための制御データを出力インターフェース回路３２ｆ
に出力する。

出力インターフェース回路３２ｆは該制御データを記憶
するとともに励磁制御回路３７に出力し、励磁制御回路
３７は電磁ソレノイド５２ａを非励磁に制御する。これ
により、電磁切換え弁５２は第１状態く第１２図の左位
置）に設定され、シリンダ５１の左右油室５１ｂ、５１
ｃ間の連通が禁止されてリレーロッド４１の変位が禁止
される。

この場合、左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２は以前略中立状態に
あったので、車速■が所定車速■１以上になるまで、左
右後輪ＲＷ１．ＲＷ２は略中立状態に維持される。上記
ステップ５０４の処理後、ＣＰ　Ｌｌ　３２　ｃはステ
ップ５０５にて後輪操舵ロックサブルーチンの実行を終
了して、プログラムをステップ１０３（第１９図）に進
める。

かかる制御により、車両を発進させた後、低速にて当該
車両を旋回させる場合、車両停止時には左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２のいずれにも車両後方への制動力Ｆｂが働くこ
とはなく、同後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の操舵角は略「０」であるので、旋回中の車両の
左右後輪Ｒｗｔ、Ｒｗ２は操舵角「０」に保持され、上
記第３実施例の場合と同様車両の小回り性能が向上する
。また、当該車両を高速直進走行から低速直進走行に移
行した後、当該車両を旋回させる場合にも、低速直進走
行に移行した時点で左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が操舵角［
０］に保持されるので、上記同様車両の小回り性能が向
上する。

一方、後輪操舵角θｒＤの絶対値１θｒＤ１が微小舵角
値６６１以上であり、又は車速■が所定車速７１以上で
あれば、ＣＰＵ３２ｃはステップ５０２．５０３にてｒ
Ｎｏ、と判定し、ステ・ンプ５０６にて上記ステップ５
０４の処理と同様に出力インターフェース回路３２ｆ及
び励磁制御回路３７との協働によって電磁ソレノイド５
２ａを励磁する。これにより、電磁切換え弁５２は第２
状態（第１２図の右位置）に設定され、シリンダ５１の
左右油室５１ｂ、５１ｃ間を連通させる。その結果、左
右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は制動力Ｆｂによって操舵可能と
なる。上記ステップ５０４の処理後、ＣＰＵ３２ｃはス
テップ５０５にて後輪操舵ロックルーチンの実行を終了
してプログラムをステ・ツブ１０３（第１９図）に進め
る。

かかる制御により、高速走行中の車両の左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２は制動力Ｆｂの付与により、目標ブレーキ油圧
２港に対応した操舵角に操舵されるので、高速時におけ
る車両の走行安定性が上記第１乃至第３実施例と同様に
良好となる。しかも、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が一旦左
右いずれかの方向に操舵された後には、上記ステップ５
０２の処理により同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が略中立状態に
戻るまで操舵ロックされることはないので、左右後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２が左右いずれかの方向に操舵されたまま操
舵ロックされることはない。

ｅ、変形例 上記第１乃至第４実施例においては、左右ブレーキ装置
１６ａ、１６ｂ内のブレーキ油圧ＰＬＤ＋ＰＲＤを目標
ブレーキ油Ｐ書に設定する場合、及び左右後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２の操舵角θｒＤを目標後輪操舵角θｒ＄に設定す
る場合、マイクロコンピュータ３２のプログラム処理に
よるフィードパ・ツク制御を利用するようにしたが、マ
イクロコンピュータ３２からは目標ブレーキ油圧Ｐｔ及
び目標後輪操舵角θｒ零を表す信号を出力するようにし
、マイクロコンピュータ３２の外部で前記フィードバッ
ク制御をするようにしてもよい。この場合、前記信号と
油圧センサ３１ｃ、３１ｄ及び後輪操舵角センサ３１ｅ
からの出力信号とをサーボアンプに入力し、同アンプの
出力により電磁切換え弁２３．２４，４６．４７を制御
するようにすればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載した本発明の構成に対応
する図、第２図は本発明の詳細な説明するための作用説
明図、第３図は本発明の第１実施例に係る車両の全体概
略図、第４図乃至第６図は第３図のマイクロコンピュー
タにて実行されるプログラムのフローチャート、第７図
は車速−ブレーキ油圧の関係を示すグラフ、第８図は前
輪操舵角−油圧係数の関係を示すグラフ、第９図は横加
速度／操舵角の位相特性図、第１０図はヨーレート／操
舵角の位相特性図、第１１図は本発明の第２実施例に係
る車両の全体概略図、第１２図は本発明の第３実施例に
係る車両の全体概略図、第１３図乃至第１５図は第１２
図のマイクロコンピュータにて実行されるプログラムの
フローチャート、第１６図は目標ブレーキ油圧−後輪操
舵角の関係を示すグラフ、第１７図は車速−舵角係数の
関係を示すグラフ、第１８図は本発明の第４実施例に係
る車両の全体概略図、第１９図及び第２０図は第１８図
のマイクロコンピュータにて実行されるプログラムのフ
ローチャー１・である。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ・・・前輪操舵機構、Ｂ・・・油圧制動装置、Ｃ・・
・電気制御装置、Ｄ・・・後輪操舵機構、ＳＷ・・・操
舵ハンドル、ＦＷＩ、ＦＷ２　、、。 前輪、ＲＷｌ、ＲＷ２．、、後輪、１６ａ、１６ｂ−−
−ブレーキ装置、２２ａ、２２ｂ、４４ａ。 ４４１）、４８ａ、４８ｂ　・−−スプリング、２３゜
２４．４６，４７．５’２・・・電磁切換え弁、３１ａ
・・・車速センサ、３１ｂ・・・前輪操舵角センサ、３
１ｃ、３１ｄ・・・油圧センサ、３１ｅ・・・後輪操舵
角センサ、３２・・・マイクロコンピュータ、４１・・
・リレーロッド、４５・・・パワーシリンダ、５１・・
・シリンダ。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　　長径　照−（外１名）第１図 第２図 ＋　ｄ−−に） 第５図 第６図 第７図 電這ｙ（ｋｖｎ／ｈ） 第８図 左−〇　　　　　　−カ 前輪様数山Ｏｆ 第９図 第１０図 第１６図 第１７図 （ｋ％／ｈ＞ 車速Ｖ 第２０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 操舵ハンドルの回動に応じて前輪を操舵する前輪操舵機
   構を備えた車両の操舵装置において、左右後輪に対し各
   々独立に設けられ付与される制動油圧に応じて左右後輪
   を各々制動する左右一対のブレーキ装置と、前輪操舵角
   を検出する前輪操舵角検出手段と、車速を検出する車速
   検出手段と、前記検出前輪操舵角の増加に従って増加す
   るとともに前記検出車速の増加に従って減少する油圧制
   御値を決定する油圧制御値決定手段と、前記決定油圧制
   御値に対応した制動油圧を前記左右一対のブレーキ装置
   のうち前輪の操舵方向側にあるブレーキ装置に付与する
   制動油圧付与手段とを設けたことを特徴とする車両の操
   舵装置。