JPS63277830A - Intake air controller of internal combustion engine - Google Patents
Intake air controller of internal combustion engineInfo
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関のスロットル弁をアクチュエータに
よって回転駆動させ、吸気管内の空気の流量を調節する
吸気量制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an intake air amount control device that rotates a throttle valve of an internal combustion engine using an actuator to adjust the flow rate of air in an intake pipe.
吸気量制御装置とアクセルペダルとの機械的結合を排し
、それに代えてコンピュータの指令によりスロットル弁
の開度を任意の位置に制御するアクチュエータを取り付
けた電子制御式吸気量制御装置においては、アクチュエ
ータに異常、故障が生じた場合に吸気量制御装置を安全
側に作動させるフェイルセイフ機構の確立が重要な課題
となっている。In an electronically controlled intake air amount control device that eliminates the mechanical connection between the intake air amount control device and the accelerator pedal, and instead installs an actuator that controls the opening of the throttle valve to a desired position based on computer commands, the actuator Establishing a fail-safe mechanism that safely operates the intake air amount control device in the event of an abnormality or failure is an important issue.
従来、このような機械的結合を排した電子制御式吸気量
制御装置のフェイルセイフ機構としては、エンジンの運
転状態が異常となった時にスロットル弁を制御回路によ
り閉弁方向に電子制御する方法があるが、この方法では
制御回路の異常、故障に対して安全性が充分でないとい
う問題がある。Conventionally, as a fail-safe mechanism for an electronically controlled intake air amount control device that eliminates such mechanical coupling, there is a method in which the throttle valve is electronically controlled in the valve closing direction by a control circuit when the engine operating condition becomes abnormal. However, this method has a problem in that it is not sufficiently secure against abnormalities and failures in the control circuit.
また、特開昭59−190440号公報に開示されるよ
うに、吸気量制御装置にアクセルペダルの復帰操作に連
動してスロットル弁を初期位置まで閉じる機械的な保合
片を設け、スロットル弁を回転駆動するサーボモータが
故障した場合にはアクセルを戻すことで保合片によって
スロットル弁を強制的に閉じるようにした考案もなされ
ている。Furthermore, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 59-190440, the intake air amount control device is provided with a mechanical retaining piece that closes the throttle valve to its initial position in conjunction with the return operation of the accelerator pedal. There has also been an idea in which, if the servo motor that drives the rotation fails, the throttle valve is forcibly closed by a retaining piece when the accelerator is released.
〔発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、このような構造のものでは、アクセルペ
ダルと保合片とは機械的に連結されているため、電子制
御式吸気量制御装置の本来的な利点のひとつであるアク
セルペダルとのリンクレス化が達成できないとい″う問
題がある。[Problems to be Solved by the Invention] However, in this structure, the accelerator pedal and the retaining piece are mechanically connected, so the inherent advantage of the electronically controlled intake air amount control device is not achieved. One problem is that it is impossible to achieve a linkless connection with the accelerator pedal.
本発明は以上のような問題点に鑑みてなされるもので、
電子制御式の有する利点をいかせるよう、電子制御系を
含まない機械部分のみで構成され、かつアクセルペダル
との完全なリンクレス化を実現するフェイルセイフ機構
を備えた安全性に優れる電子制御式吸気量制御装置を提
供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems.
To take advantage of the advantages of an electronically controlled system, the electronically controlled air intake is constructed solely from mechanical parts without an electronic control system, and is equipped with a fail-safe mechanism that completely eliminates the link with the accelerator pedal. The object of the present invention is to provide a quantity control device.
本発明は、前記問題点を解決するために次のような技術
的手段を講じた。The present invention takes the following technical measures to solve the above problems.
すなわち、本発明の吸気量制御装置は、内燃機関の吸気
管内に設けられ、回転により吸気管内を流れる燃焼用の
空気の流量を調節するスロットル弁と、このスロットル
弁の全閉位置を規制する規制手段と、スロットル弁を常
時閉弁方向に付勢する弾性部材と、車両の走行に応じて
最適弁開度を決定する制御回路と、この制御回路から送
られる指令信号によってスロットル弁を開方向へ回転駆
動させるための駆動力を発生するアクチュエータと、こ
のアクチュエータの駆動力をスロットル弁に伝達する歯
車伝達機構とを備えている。That is, the intake air amount control device of the present invention includes a throttle valve that is provided in an intake pipe of an internal combustion engine and that rotates to adjust the flow rate of combustion air flowing through the intake pipe, and a regulation that regulates the fully closed position of the throttle valve. means, an elastic member that always biases the throttle valve in the closing direction, a control circuit that determines the optimum valve opening depending on the running of the vehicle, and a command signal sent from the control circuit to bias the throttle valve in the opening direction. The throttle valve includes an actuator that generates a driving force for rotational driving, and a gear transmission mechanism that transmits the driving force of the actuator to the throttle valve.
また、前記歯車伝達機構は、スロットル弁の全閉位置か
ら全開位置までの範囲においてのみ噛合してアクチュエ
ータの駆動力をスロットル弁に伝達する歯部を有してお
り、スロットル弁が全開位置の時にアクチュエータがス
ロットル弁をさらに開方向に駆動させようとすると、歯
部の噛合関係が解除され、スロットル弁が弾性部材によ
り閉方向に付勢されるようになっている。Further, the gear transmission mechanism has teeth that mesh only in the range from the fully closed position to the fully open position of the throttle valve to transmit the driving force of the actuator to the throttle valve, and when the throttle valve is in the fully open position, When the actuator attempts to drive the throttle valve further in the opening direction, the meshing relationship between the teeth is released and the throttle valve is urged in the closing direction by the elastic member.
以下図面に基づき本発明の詳細な説明する。 The present invention will be described in detail below based on the drawings.
第1図において、エンジン本体1の空気流量を制御する
スロットル弁20は、サージタンク3の直前の吸気管8
内に回転可能に取り付けられ、空気は通路4、吸気ボー
ト5を経て吸気弁6の開弁時に燃焼室7へ吸入される。In FIG. 1, the throttle valve 20 that controls the air flow rate of the engine body 1 is connected to the intake pipe 8 immediately before the surge tank 3.
Air is sucked into the combustion chamber 7 through the passage 4 and the intake boat 5 when the intake valve 6 is opened.
スロットル弁20は、第2図に示すように、バタフライ
形状を有する弁体21と、軸受23,24によって回転
可能に支承された軸部22とから構成されている。この
スロットル弁20は吸気管8に外付けされたアクチュエ
ータ30の駆動力によって回転駆動され、この回転によ
り吸気管8内を流れる空気の流量を調整する。As shown in FIG. 2, the throttle valve 20 includes a butterfly-shaped valve body 21 and a shaft portion 22 rotatably supported by bearings 23 and 24. The throttle valve 20 is rotationally driven by the driving force of an actuator 30 externally attached to the intake pipe 8, and this rotation adjusts the flow rate of air flowing inside the intake pipe 8.
アクチュエータ30は、電気式アクチュエータであって
、例えばモータと歯車やねじを組合わせることにより構
成されている。このアクチュエ−タ30は、制御回路か
ら送られる指令信号によって起動し、回転軸31を回転
駆動する。また、この回転軸31の駆動力は、歯車伝達
機構40を介してスロットル弁20に伝達され、スロッ
トル弁20はこの駆動力によって回転駆動される。The actuator 30 is an electric actuator, and is configured by combining a motor, gears, and screws, for example. This actuator 30 is activated by a command signal sent from a control circuit, and drives the rotary shaft 31 to rotate. Further, the driving force of this rotating shaft 31 is transmitted to the throttle valve 20 via the gear transmission mechanism 40, and the throttle valve 20 is rotationally driven by this driving force.
歯車伝達機構40は、第3図に示すように、アクチュエ
ータ30の回転軸31に一体に連結されたピニオン41
と、スロットル弁20の軸部22に一体に連結されたギ
ア45とから構成されている。As shown in FIG. 3, the gear transmission mechanism 40 includes a pinion 41 that is integrally connected to the rotating shaft 31 of the actuator 30.
and a gear 45 integrally connected to the shaft portion 22 of the throttle valve 20.
ピニオン41およびギア45は、各々、歯車の円周の一
部だけを用いた扇形のセクタ歯車であって、これらの南
部42.46が噛合することにより、アクチュエータ3
00回転軸31の駆動力はスロットル弁20の軸部22
に伝達される。The pinion 41 and the gear 45 are each fan-shaped sector gears using only a part of the circumference of the gear, and when their southern parts 42 and 46 mesh, the actuator 3
The driving force of the 00 rotating shaft 31 is the shaft portion 22 of the throttle valve 20.
transmitted to.
ピニオン41の歯部42およびギア45の歯部46は、
各々、スロットル弁20の全閉位置から全開位置までの
範囲に対応して形成されており、これらの歯部42,4
6は上記範囲内においてのみ噛合する。The tooth portion 42 of the pinion 41 and the tooth portion 46 of the gear 45 are
Each tooth portion 42, 4 is formed corresponding to the range from the fully closed position to the fully open position of the throttle valve 20.
6 meshes only within the above range.
スロットル弁20の軸部22には、レバー50が一体に
取り付けられている。このレバー50は、スロットル弁
20の弁体21の全閉位置を規制する機能を果たすもの
で、歯車伝達機構40を収容するハウジング43に螺合
調整可能に取り付けられた3周整スクリュー51にレバ
゛−50が当接することによりスロットル弁20の全閉
位置を規制する。なお、この調整スクリュー51を螺合
調整することにより、スロットル弁20の弁体21の全
閉時における漏れ空気流量を調整することができる。ま
た、第4図に示すようにレバー50を廃止して調整スク
リュー51がギア45の端面45aに直接作用するよう
にしても良い。A lever 50 is integrally attached to the shaft portion 22 of the throttle valve 20. This lever 50 has the function of regulating the fully closed position of the valve body 21 of the throttle valve 20, and is attached to a three-circumference adjusting screw 51 that is threadably attached to a housing 43 that accommodates the gear transmission mechanism 40. The fully closed position of the throttle valve 20 is regulated by the contact between the valves 1 and 50. By adjusting the adjustment screw 51, the leakage air flow rate when the valve body 21 of the throttle valve 20 is fully closed can be adjusted. Further, as shown in FIG. 4, the lever 50 may be eliminated and the adjusting screw 51 may act directly on the end surface 45a of the gear 45.
スロットル弁20の軸部22にはスプリング52が取り
付けられている。このスプリング52は、一端がハウジ
ング43内に突出して形成された保合部43aに係合し
、他端はギア45に係合することにより、ギア45およ
び軸部22を常に第3図中反時計回り方向に付勢する。A spring 52 is attached to the shaft portion 22 of the throttle valve 20. The spring 52 has one end engaged with a retaining portion 43a formed to protrude into the housing 43, and the other end engaged with the gear 45, so that the spring 52 always keeps the gear 45 and the shaft portion 22 in the opposite direction as shown in FIG. Force in the clockwise direction.
つまり、このスプリング52の付勢力によりスロットル
弁20は閉弁方向に付勢され、またピニオン41および
アクチュエータ30の回転軸31を第3図中時計回り方
向に付勢する。That is, the biasing force of the spring 52 biases the throttle valve 20 in the valve closing direction, and also biases the pinion 41 and the rotating shaft 31 of the actuator 30 in the clockwise direction in FIG. 3.
制御回路9には、サージタンク3の圧力測定用に設けら
れた圧力センサ■0、エアクリ−+Iaに取り付けられ
た吸気温センサ11、スロットル弁20の弁体21の回
転角を検出するスロットルセンサ13、冷却水温センサ
14、イグナイタ15の出力を分配するディストリビュ
ータ16に取り付けられた回転角センサ17からの情報
が入力される。The control circuit 9 includes a pressure sensor 0 provided for measuring the pressure of the surge tank 3, an intake air temperature sensor 11 attached to the air cleaner +Ia, and a throttle sensor 13 that detects the rotation angle of the valve body 21 of the throttle valve 20. , a cooling water temperature sensor 14, and information from a rotation angle sensor 17 attached to a distributor 16 that distributes the output of the igniter 15.
また、制御回路9には、運転者が足で操作するアクセル
ペダル18に装着されたアクセルセンサ19からの連続
的アクセル信号19a、アクセル全閉検出信号19bも
入力される。The control circuit 9 also receives a continuous accelerator signal 19a and an accelerator fully closed detection signal 19b from an accelerator sensor 19 attached to an accelerator pedal 18 operated by the driver's foot.
制御回路9では、これらの人力に基づいてスロットル弁
2の最適弁開度を決定し、アクチュエータ30へ駆動信
号を送出する。なお、スロ・ントル弁20の全開側の規
制はこの制御回路9によって行われる。The control circuit 9 determines the optimum valve opening degree of the throttle valve 2 based on these human forces, and sends a drive signal to the actuator 30. Note that the control circuit 9 controls the throttle valve 20 to be fully open.
上記構成において、運転者がアクセルペダル18を踏み
込むとその動きに応じた信号をアクセルセンサ19が制
御回路9に送出する。制御回路9では、アクセルセンサ
19の信号をもとにしてアクチュエータ30の駆動力を
決定し、さらに圧力センサ10、吸気温センサ11、冷
却水温センサ14、回転角センサ17からの人力信号に
より補正を加えて最終的なアクチュエータ30の駆動力
を求め、アクチュエータ30への駆動信号を送出する。In the above configuration, when the driver depresses the accelerator pedal 18, the accelerator sensor 19 sends a signal to the control circuit 9 in accordance with the movement. The control circuit 9 determines the driving force of the actuator 30 based on the signal from the accelerator sensor 19, and further corrects it using human power signals from the pressure sensor 10, intake air temperature sensor 11, cooling water temperature sensor 14, and rotation angle sensor 17. In addition, the final driving force of the actuator 30 is determined, and a driving signal to the actuator 30 is sent.
アクチュエータ30はこの指令信号を受けて回転軸31
を所定の駆動力で第3図中矢印へ方向に回転駆動する。The actuator 30 receives this command signal and rotates the rotating shaft 31.
is rotated in the direction of the arrow in FIG. 3 with a predetermined driving force.
回転軸31の回転運動は歯車伝達機構40、つまりピニ
オン41の歯部42とギア45の歯部46との噛合によ
ってスロットル弁20の軸部22に伝達される。そのた
め、スロットル弁20の軸部22は第3図中矢印B方向
へ回転駆動され、スロットル弁20の弁体21は所定の
弁開度に回転駆動される。The rotational motion of the rotating shaft 31 is transmitted to the shaft portion 22 of the throttle valve 20 through the gear transmission mechanism 40, that is, through the meshing of the teeth 42 of the pinion 41 and the teeth 46 of the gear 45. Therefore, the shaft portion 22 of the throttle valve 20 is rotationally driven in the direction of arrow B in FIG. 3, and the valve body 21 of the throttle valve 20 is rotationally driven to a predetermined valve opening degree.
上記作動中において、本実施例の吸気量制御装直向の何
らかの要因で制御回路9からアクチュエータ30へ送ら
れる信号に異常が生じたり、制御回路9またはアクチュ
エータ30自身の異常、故障により、スロットル弁2が
全開位置の時にさらにアクチュエータ30が作動を続け
ると、回転軸31がスロットル弁2の全開位置よりもさ
らに第3図中矢印A方向に回転駆動されるため、ピニオ
ン41の歯部42とギア45の歯部46との噛合関係が
解除され、ギア45およびスロットル弁20の軸部22
はスプリング52の付勢力により第3図中反時計回り方
向(矢印Bと反対方向)に回転駆動される。これに伴い
、スロットル弁20の弁体21は回転駆動され、弁体2
1は全閉状態となる。During the above operation, an abnormality may occur in the signal sent from the control circuit 9 to the actuator 30 due to some factor directly related to the intake air amount control system of this embodiment, or an abnormality or failure of the control circuit 9 or the actuator 30 itself may cause the throttle valve to If the actuator 30 continues to operate when the throttle valve 2 is in the fully open position, the rotating shaft 31 will be rotated further in the direction of arrow A in FIG. 45 is disengaged from the toothed portion 46, and the gear 45 and the shaft portion 22 of the throttle valve 20 are disengaged from each other.
is rotationally driven in the counterclockwise direction (direction opposite to arrow B) in FIG. 3 by the biasing force of the spring 52. Along with this, the valve body 21 of the throttle valve 20 is rotationally driven, and the valve body 21 of the throttle valve 20 is rotationally driven.
1 is a fully closed state.
以上のように、本実施例によれば、スロットル弁20を
回転駆動するアクチュエータ30に異常、故障が生じた
としても、スロットル弁20は全開状態のまま静止する
ことはなく、全閉状態となるので安全性が確保される。As described above, according to this embodiment, even if an abnormality or failure occurs in the actuator 30 that rotationally drives the throttle valve 20, the throttle valve 20 will not remain in the fully open state and will remain in the fully closed state. Therefore, safety is ensured.
また、この機構は機械部分のみで構成されているので、
制御回路9の異常、故障に対して極めて有効であり、さ
らにアクセルペダル18との完全なリンクレス化を実現
できる。Also, since this mechanism consists only of mechanical parts,
This is extremely effective against abnormalities and failures in the control circuit 9, and furthermore, it is possible to achieve complete linklessness with the accelerator pedal 18.
なお、本発明は上記実施例に限定されることなく、その
主旨を逸脱しない限り種々変形可能である。以下、その
変形例を説明する。It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiments, and can be modified in various ways without departing from the spirit thereof. Hereinafter, a modification thereof will be explained.
第5図に示す実施例は、ピニオン41の歯部42とギア
45の歯部46との噛合関係が解除された後、ピニオン
41が一回転して再び歯部42がギア45の歯部46と
噛合してスロットル弁20を回転駆動しないように、ハ
ウジング43内にストッパ部43bを突設したものであ
る。従って、ピニオン41の歯部42とギア45の歯部
46は一度噛合関係が解除された後は二度と噛合するこ
とはなく、安全性はより確実なものとなる。なお、ハウ
ジング43にストッパ部43bを突設する代わりに、ね
じやピン等による方法を用いても良い。In the embodiment shown in FIG. 5, after the meshing relationship between the teeth 42 of the pinion 41 and the teeth 46 of the gear 45 is released, the pinion 41 rotates once and the teeth 42 again engage the teeth 46 of the gear 45. A stopper portion 43b is provided within the housing 43 so as to prevent the throttle valve 20 from rotating when engaged with the housing 43. Therefore, once the tooth portion 42 of the pinion 41 and the tooth portion 46 of the gear 45 are disengaged from each other, they will never mesh again, and safety is further ensured. Note that instead of providing the stopper portion 43b protruding from the housing 43, a method using a screw, a pin, or the like may be used.
第6図に示す実施例は、ギア45のストッパとして回動
レバー60を設けたものである。この回動レバー60は
ハウジング43に対してピン61によって回動可能に取
り付けられており、ピニオン41と係合する一端60a
側はスプリング62により図中時計方向に付勢されてい
る。この時、回転レバーの他端60b側は、ハウジング
43内に突設したストッパ部43cにより図中時計回り
方向の回動が規制されている。また、回動レバー60の
他端60b側はレバー50に係合しており、回動レバー
60がスプリング62の付勢力に抗してピン61を中心
として図中反時計回り方向に回動すると、回動レバー6
0の他端60bはレバー50およびスロットル弁20の
軸部22をB方向に回転駆動する。なお、ハウジング4
3にストッパ部43cを突設する代わりに、ねじやピン
等で行なっても良い。In the embodiment shown in FIG. 6, a rotating lever 60 is provided as a stopper for the gear 45. This rotating lever 60 is rotatably attached to the housing 43 by a pin 61, and has one end 60a that engages with the pinion 41.
The side is biased clockwise in the figure by a spring 62. At this time, the rotation of the other end 60b of the rotary lever in the clockwise direction in the figure is restricted by a stopper portion 43c protruding within the housing 43. The other end 60b of the rotating lever 60 is engaged with the lever 50, and when the rotating lever 60 rotates counterclockwise in the figure about the pin 61 against the biasing force of the spring 62, , rotation lever 6
0 rotates the lever 50 and the shaft portion 22 of the throttle valve 20 in the B direction. In addition, housing 4
Instead of providing the stopper portion 43c protruding from the stopper portion 3, a screw, pin, or the like may be used.
この構成によれば、ピニオン41の歯部42とギア45
の歯部46との噛合関係が解除され、ピニオン41が回
動レバー60の一端60aをスプリング62の付勢力に
抗して押圧すると、回動レバー60はピン61を中心と
して図中反時計回り方向に回動する。これに伴い、回動
レバー60の他端60bはレバー50およびスロットル
弁20の軸部22をB方向に所定量回転駆動し、全閉状
態にあるスロットル弁20の弁体21を数角度押し開く
。従って、車両はリンプホーム可能となり、運転者は車
両を安全な場所へ移動することが可能となる。According to this configuration, the tooth portion 42 of the pinion 41 and the gear 45
When the meshing relationship with the toothed portion 46 is released and the pinion 41 presses one end 60a of the rotating lever 60 against the biasing force of the spring 62, the rotating lever 60 rotates counterclockwise in the figure around the pin 61. rotate in the direction. Accordingly, the other end 60b of the rotary lever 60 rotates the lever 50 and the shaft portion 22 of the throttle valve 20 by a predetermined amount in the direction B, and pushes open the valve body 21 of the throttle valve 20, which is in the fully closed state, by several angles. . Therefore, the vehicle can limp home, allowing the driver to move the vehicle to a safe location.
第7図に示す実施例は、回動レバー60がギア45を直
接回転駆動するようにしたものである。In the embodiment shown in FIG. 7, the rotary lever 60 directly drives the gear 45 to rotate.
第8図に示す実施例は、ピニオン41およびギア45を
円形ギアから非円形ギアに変形したものであり、この構
成によればアクチュエータ30の駆動力をスロットル弁
20の開度に応じて異なる変速比でスロットル弁20に
伝達させることができる。In the embodiment shown in FIG. 8, the pinion 41 and gear 45 are changed from circular gears to non-circular gears. With this configuration, the driving force of the actuator 30 can be changed to different speeds depending on the opening degree of the throttle valve 20. The signal can be transmitted to the throttle valve 20 in accordance with the ratio.
以上説明したように、本発明によれば、スロットル弁を
回転駆動するアクチュエータに異常、故障が生じたとし
ても、スロットル弁は全開状態のまま静止することなく
、弾性部材により全閉状態となるので車両の安全性を確
保することができる。As explained above, according to the present invention, even if an abnormality or failure occurs in the actuator that rotationally drives the throttle valve, the throttle valve does not remain in the fully open state and remains in the fully closed state due to the elastic member. Vehicle safety can be ensured.
また、本発明は機械的に構成されているのでアクチュエ
ータを電気制御する制御回路の異常、故障に対して掻め
て有効であり、さらにア掃セルペダルとの完全なリンク
レス化を達成できる。Further, since the present invention is mechanically constructed, it is extremely effective against abnormalities and failures of the control circuit that electrically controls the actuator, and furthermore, it is possible to achieve complete linklessness with the accelerator pedal.
第1図〜第4図は本発明の一実施例に関するものであり
、第1図は本実施例の吸気量制御装置を適用した内燃機
関の概略構成図、第2図は本実施例の要部を示す断面図
、第3図は第2図の■−■断面図、第4図は本実施例の
変形例を示す部分断面図、第5図〜第8図は各々本発明
の他の実施例を示す断面図である。
l・・・内燃機関、8・・・吸気管、9・・・制御回路
、20・・・スロットル弁、21・・・弁体、22・・
・軸部、30・・・アクチュエータ、31・・・回転軸
、40・・・歯車伝達機構、41・・・ピニオン、42
・・・歯部、45・・・ギア、4G・・・歯部、50・
・・レバー(規制手段)。
52・・・スプリング。
第4図Figures 1 to 4 relate to an embodiment of the present invention, in which Figure 1 is a schematic configuration diagram of an internal combustion engine to which the intake air amount control device of this embodiment is applied, and Figure 2 is a summary of the main points of this embodiment. FIG. 3 is a sectional view taken along the line ■-■ of FIG. 2, FIG. 4 is a partial sectional view showing a modification of this embodiment, and FIGS. It is a sectional view showing an example. l... Internal combustion engine, 8... Intake pipe, 9... Control circuit, 20... Throttle valve, 21... Valve body, 22...
- Shaft portion, 30... Actuator, 31... Rotating shaft, 40... Gear transmission mechanism, 41... Pinion, 42
...Tooth section, 45...Gear, 4G...Tooth section, 50.
...Lever (regulatory means). 52...Spring. Figure 4
Claims (3)
吸気管内を流れる燃焼用の空気の流量を調節するスロッ
トル弁と、 このスロットルの全閉位置を規制する規制手段と、 前記スロットル弁を常時閉弁方向に付勢する弾性部材と
、 車両の走行状態に応じて最適弁開度を決定する制御回路
と、 この制御回路から送られる指令信号によって前記スロッ
トル弁を開方向へ回転駆動させるための駆動力を発生す
るアクチュエータと、 このアクチュエータの駆動力を前記スロットル弁に伝達
する歯車伝達機構とを備え、前記歯車伝達機構は前記ス
ロットル弁の全閉位置から全開位置までの範囲において
のみ噛合して前記アクチュエータの駆動力を前記スロッ
トル弁に伝達する歯部を有しており、前記スロットル弁
が全開位置の時に前記アクチュエータが前記スロットル
弁をさらに開方向に駆動させようとすると、前記歯部の
噛合関係が解除され、前記スロットル弁が前記弾性部材
により閉方向に付勢されることを特徴とする内燃機関の
吸気量制御装置。(1) A throttle valve that is provided in an intake pipe of an internal combustion engine and that adjusts the flow rate of combustion air flowing through the intake pipe through rotation; a regulating means that regulates the fully closed position of the throttle; and a regulating means that regulates the fully closed position of the throttle; An elastic member that biases the valve in the valve closing direction, a control circuit that determines the optimum valve opening depending on the vehicle running condition, and a control circuit that rotationally drives the throttle valve in the opening direction based on a command signal sent from the control circuit. An actuator that generates a driving force, and a gear transmission mechanism that transmits the driving force of the actuator to the throttle valve, and the gear transmission mechanism meshes with the throttle valve only in a range from a fully closed position to a fully open position. It has teeth that transmit the driving force of the actuator to the throttle valve, and when the actuator attempts to further drive the throttle valve in the opening direction when the throttle valve is in the fully open position, the teeth engage. An intake air amount control device for an internal combustion engine, wherein the relationship is canceled and the throttle valve is biased in a closing direction by the elastic member.
置から全開位置の範囲においてのみ噛合するセクタ歯車
により構成されている特許請求の範囲第1項記載の内燃
機関の吸気量制御装置。(2) The intake air amount control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the gear transmission mechanism is constituted by a sector gear that meshes only in a range from a fully closed position to a fully open position of the throttle valve.
範囲第2項記載の内燃機関の吸気量制御装置。(3) The intake air amount control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the sector gear is a non-circular gear.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11288787A JPS63277830A (en) | 1987-05-09 | 1987-05-09 | Intake air controller of internal combustion engine |
US07/191,218 US4838226A (en) | 1986-12-12 | 1988-05-06 | Apparatus for controlling intake air flow rate in internal combustion engine |
DE8888107348T DE3861417D1 (en) | 1987-05-09 | 1988-05-06 | DEVICE FOR CONTROLLING THE INLET AIR QUANTITY IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE. |
EP19880107348 EP0290980B1 (en) | 1987-05-09 | 1988-05-06 | Apparatus for controlling intake air flow rate in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11288787A JPS63277830A (en) | 1987-05-09 | 1987-05-09 | Intake air controller of internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63277830A true JPS63277830A (en) | 1988-11-15 |
Family
ID=14598004
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11288787A Pending JPS63277830A (en) | 1986-12-12 | 1987-05-09 | Intake air controller of internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63277830A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6446443U (en) * | 1987-09-14 | 1989-03-22 |
-
1987
- 1987-05-09 JP JP11288787A patent/JPS63277830A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6446443U (en) * | 1987-09-14 | 1989-03-22 |
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