JPS63277816A - Suction control device for two suction valve type internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent an engine from being damaged by providing a suction control valve within the inside of one suction passage divided by a bulkhead, and providing thereby a valve closing area changing means, an acceleration time control means and an acceleration time control disengaging means for the suction control valve. CONSTITUTION:A suction control valve 24 is provided to one suction passage 2 divided by a bulkhead. A valve closing area changing means is provided in such a way that the valve closing area of the suction control valve 24 is expanded during the time of normal gasoline used, but is narrowed during the time of premium gasoline used. In addition, an acceleration time control means allowing the valve to open for a predetermined period of time at the time of acceleration is provided. Furthermore, a means which detects the knocking level so as to disengage the operation of the acceleration time control means on detecting of the knocking level exceeding the predetermined value at the time of acceleration, is provided. This constitution thereby prevents the occurrence of knocking for enabling an engine to be protected from damages by knocking.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は吸気２弁式内燃機関の吸気制御装置に関し、特
に、使用燃料のオクタン価が変化した場合に吸気量を変
化させることによりノッキングを防止する吸気２弁式内
燃機関の吸気側′４ｎ装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to an intake control device for a two-valve intake internal combustion engine, and in particular, prevents knocking by changing the amount of intake air when the octane number of the fuel used changes. The present invention relates to an intake side '4n device for a two-valve intake internal combustion engine.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来、内燃機関の中には、１気筒につき２つの吸気弁を
設け、この吸気弁上流側の吸気通路の一部を２つに分割
して一方の吸気通路の人口部に吸気制御弁を設けたもの
がある。このような機関では、機関の低回転低負荷域に
は前記吸気制御弁により片方の吸気通路を閉止し、他方
の吸気通路のみを使用することにより混合気の燃焼室内
への流入速度を速め、強力なスワールを発生させて燃焼
状態の悪化を防止し、高回転高負荷域では前記吸気制御
弁を開弁じて両方の吸気通路を使用して混合気吸入量を
増やして大トルクを発生させている。Conventionally, internal combustion engines have two intake valves per cylinder, and a part of the intake passage on the upstream side of the intake valve is divided into two, and an intake control valve is installed in the artificial part of one intake passage. There is something. In such an engine, one intake passage is closed by the intake control valve and only the other intake passage is used when the engine is in a low rotation and low load range, thereby increasing the speed at which the air-fuel mixture flows into the combustion chamber. A powerful swirl is generated to prevent deterioration of combustion conditions, and in high-speed, high-load ranges, the intake control valve is opened and both intake passages are used to increase the amount of air-fuel mixture intake and generate large torque. There is.

また、このような内燃機関の中には、吸気ポートを２分
割し、それぞれの吸気ポート毎に燃料噴射弁を備えてい
るもの、更には吸気通路上流側に過給機を備えているも
のもある。Additionally, some internal combustion engines have an intake port that is divided into two parts, and each intake port is equipped with a fuel injection valve, and some are even equipped with a supercharger on the upstream side of the intake passage. be.

前述のような吸気通路に吸気制御弁を備えた機関では、
前記吸気制御弁の開閉制御を、機関回転数あるいは機関
負荷のいずれか、または機関回転数と機関負荷により実
行するのが一般的である。In an engine equipped with an intake control valve in the intake passage as described above,
Generally, the opening/closing control of the intake control valve is performed based on either the engine speed or the engine load, or the engine speed and the engine load.

即ち、第９図に示すように機関回転数Ｎｅが所定回転数
αを越えたら吸気制御弁を開弁するようにしていたか、
あるいは機関回転数Ｎｅが所定回転数αを越え、かつ機
関負荷Ｑ／Ｎｅが所定値βを越えたら吸気制御弁を開弁
するようにしていた。That is, as shown in FIG. 9, was the intake control valve opened when the engine speed Ne exceeded a predetermined speed α?
Alternatively, when the engine speed Ne exceeds a predetermined speed α and the engine load Q/Ne exceeds a predetermined value β, the intake control valve is opened.

なお、過給機を備えた上記機関では、過渡時（加速時）
の性能を向上させるためには過渡時にできる限り吸気量
を多くする必要があるので、定常運転から過渡運転に移
行した時の一時的な吸気温度の低下によるノッキングの
発生しにくい状態を利用して、過渡時は吸気制御弁を開
くような制御を行っているものがある。In addition, in the above engines equipped with a supercharger, during transient (during acceleration)
In order to improve the performance of the engine, it is necessary to increase the amount of intake air as much as possible during transient operation. There are some that perform control such as opening the intake control valve during transient times.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

ところが、前述のような従来の制御では、燃料（ガソリ
ン）のオクタン価が変化した場合、例えば、オクタン価
の高いプレミアムガソリン（ハイオクガソリンとも言う
）仕様の機関を搭載した車両に、オクタン価の低いレギ
ュラーガソリンを供給してしまった場合、機関にノッキ
ングが発生して機関の損傷、機関出力の低下、燃費の悪
化が起こるという問題点がある。However, with conventional control as described above, if the octane number of the fuel (gasoline) changes, for example, it is necessary to use regular gasoline with a lower octane number in a vehicle equipped with an engine that uses premium gasoline (also known as high-octane gasoline) with a high octane number. If it is supplied, there is a problem that knocking occurs in the engine, resulting in damage to the engine, reduction in engine output, and deterioration in fuel efficiency.

また、過給機を備えた機関において低オクタン価のガソ
リンを使用すると、過渡運転移行初期にもノッキングに
対しては厳しい条件となるので、従来の制御をそのまま
実行すると機関が損傷するという問題もある。Furthermore, if low-octane gasoline is used in an engine equipped with a supercharger, conditions will be severe for knocking even during the initial transition to transient operation, so if conventional control is continued as is, the engine may be damaged. .

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

本発明の目的は前記従来の吸気２弁式内燃機関の吸気制
御装置の有する問題点を解消し、吸気制御弁の制御によ
り、燃料のオクタン価が変化した時の機関のノッキング
の発生を抑え、機関の損傷、機関出力の低下、燃費の悪
化を防止することができ、更には、機関の過渡時、特に
機関の加速時にも機関の損傷、機関出力の低下、燃費の
悪化を防止することができる、過給機付内燃機関におい
ても適用できる吸気２弁式内燃機関の吸気制御装置を提
供することにある。An object of the present invention is to solve the problems of the conventional intake control device for a two-valve intake internal combustion engine, to suppress the occurrence of engine knocking when the octane number of fuel changes, and to suppress the occurrence of engine knocking when the octane number of the fuel changes by controlling the intake control valve. Damage to the engine, a decrease in engine output, and deterioration of fuel efficiency can be prevented, and furthermore, damage to the engine, a decrease in engine output, and deterioration of fuel efficiency can be prevented during engine transients, especially when the engine is accelerating. Another object of the present invention is to provide an intake control device for a two-valve intake internal combustion engine, which can also be applied to a supercharged internal combustion engine.

前記目的を達成する本発明の吸気２弁式内燃機関の吸気
制御ｎ装置が第１図に示される。An intake control device for a two-valve intake internal combustion engine according to the present invention that achieves the above object is shown in FIG.

図において、１気筒に２つ設けられた吸気弁の上流側の
吸気通路を分割する隔壁によって分割された一方の吸気
通路内に設けられた吸気制御弁は、開閉手段によって開
閉される。負荷検出手段は機関の負荷を検出し、回転数
検出手段は機関の回転数を検出し、ノック検出手段は機
関のノッキングを検出し、加速検出手段は機関の加速状
態を検出し、ノックレベル判定手段は前記ノック検出手
段の出力からノッキングのレベルを判定する。また、点
火時期補正量演算手段は機関のノッキングの有無から点
火時期補正量を演算し、前記点火時期補正量、前記機関
回転数および機関負荷からオクタン価判定手段はガソリ
ンのオクタン価を判定する。In the figure, an intake control valve provided in one of the intake passages divided by a partition wall that divides the upstream intake passage of two intake valves provided in one cylinder is opened and closed by an opening/closing means. The load detection means detects the load on the engine, the rotation speed detection means detects the rotation speed of the engine, the knock detection means detects knocking of the engine, and the acceleration detection means detects the acceleration state of the engine, and determines the knock level. The means determines the level of knocking from the output of the knock detecting means. Further, the ignition timing correction amount calculation means calculates the ignition timing correction amount from the presence or absence of engine knocking, and the octane number determination means determines the octane number of gasoline from the ignition timing correction amount, the engine speed, and the engine load.

そして、吸気制御弁閉弁領域変更手段は前記オクタン価
判定手段により、使用ガソリンが通常ガソリンと判定さ
れた時には前記吸気制御弁の閉弁領域を広げ、使用ガソ
リンがプレミアムガソリンと判定された時には、前記吸
気制御弁の閉弁領域を狭める。更に、加速時制御手段は
使用ガソリンが通常ガソリンと判定された時には、機関
の加速状態検出後に所定時間だけ前記吸気制御弁を開弁
させ、使用ガソリンがプレミアムガソリンと判定された
時には、機関の加速状態検出後に前記所定時間より長い
所定時間だけ前記吸気制御弁を開弁させ、加速時制御解
除手段は加速状態検出後に機関のノッキングのレベルが
所定レベルを越えた時には、機関が加速状態でない時の
制御を実行する。The intake control valve closing area changing means widens the closing area of the intake control valve when the octane number determining means determines that the gasoline used is regular gasoline, and widens the closing area of the intake control valve when the gasoline used is determined to be premium gasoline. Narrow the closing area of the intake control valve. Furthermore, the acceleration control means opens the intake control valve for a predetermined period of time after detecting the acceleration state of the engine when the gasoline used is determined to be regular gasoline, and when the gasoline used is determined to be premium gasoline, the control means opens the intake control valve for a predetermined period of time after detecting the acceleration state of the engine. After the state is detected, the intake control valve is opened for a predetermined time longer than the predetermined time, and when the engine knocking level exceeds a predetermined level after the acceleration state is detected, the acceleration control release means opens the intake control valve for a predetermined time period that is longer than the predetermined time period, and when the engine knocking level exceeds a predetermined level after the acceleration state detection, the engine is not in an acceleration state. Execute control.

〔作　用〕[For production]

本発明の吸気２弁式内燃機関の吸気制御装置では、制御
回路により使用燃料が低オクタン価の燃料であると判定
された時には、吸気通路に設けられた吸気制御弁の、機
関回転数と機関負荷で決まる閉弁領域が広がり、使用燃
料が高オクタン価の燃料であると判定された時には、前
記吸気制御弁の閉弁領域が狭まる。また、機関の加速状
態が検出された時には、加速状態検出後に使用燃料に応
じて所定時間だけ前記吸気弁を開弁するが、加速時制御
解除手段は機関のノッキングのレベルが所定レベルを越
えたら、この加速時の制御を中止する。In the intake control device for an intake two-valve internal combustion engine of the present invention, when the control circuit determines that the fuel used is a low-octane fuel, the engine rotation speed and the engine load of the intake control valve provided in the intake passage are determined. The valve-closing region determined by the intake control valve expands, and when it is determined that the fuel used is a high-octane fuel, the valve-closing region of the intake control valve narrows. Further, when an acceleration state of the engine is detected, the intake valve is opened for a predetermined time depending on the fuel used after the acceleration state is detected, but the acceleration control release means is activated when the level of engine knocking exceeds a predetermined level. , this control during acceleration is canceled.

〔実施例〕〔Example〕

以下図面を用いて本考案の実施例を詳細に説明する。 Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

第２図は本発明の一実施例に係る電子制御燃料噴射式内
燃機関の概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram of an electronically controlled fuel injection type internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.

第２図において、機関本体１の吸気通路２には燃料噴射
弁１１、吸気制御弁２４、サージタンク１５、スロット
ル弁１２、吸気を圧縮する過給機７のコンプレッサ７Ｃ
及びエアフローメータ３が機関本体１側から図示しない
エアクリーナ側に向かって設けられている。また、排気
通路８には０□センサ１４、排気温センサ１８、過給機
７の前記コンプレッサ７Ｃと同軸上に設けられたタービ
ン７Ｔ、及びこのタービン７Ｔヲバイパスし、内部にウ
ェストゲートパルプ１６の設置されたバイパス通路１７
が機関本体１から三元触媒２２に向かって設けられてい
る。In FIG. 2, the intake passage 2 of the engine body 1 includes a fuel injection valve 11, an intake control valve 24, a surge tank 15, a throttle valve 12, and a compressor 7C of the supercharger 7 that compresses intake air.
An air flow meter 3 is provided from the engine main body 1 side toward an air cleaner side (not shown). In addition, the exhaust passage 8 includes an 0□ sensor 14, an exhaust temperature sensor 18, a turbine 7T installed coaxially with the compressor 7C of the supercharger 7, and a wastegate pulp 16 installed inside the turbine 7T, bypassing the turbine 7T. bypass passage 17
is provided toward the three-way catalyst 22 from the engine body 1.

前記燃料噴射弁１１は図示しない燃料供給系からの加圧
燃料を各気筒の吸気ポートへ供給する。また、エアフロ
ーメータ３は吸入空気量Ｑを直接計測するものであって
、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量Ｑに比例した
アナログ電圧の出力信号を発生する。この出力信号は制
御回路１ｏのマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に
供給されている。The fuel injection valve 11 supplies pressurized fuel from a fuel supply system (not shown) to the intake port of each cylinder. The air flow meter 3 directly measures the intake air amount Q, and has a built-in potentiometer to generate an analog voltage output signal proportional to the intake air amount Q. This output signal is supplied to an A/D converter 101 with a built-in multiplexer of the control circuit 1o.

各気筒の点火プラグ９に点火するディストリビュータ４
には、その軸が例えばクランク角（Ｃ＾）に換算して７
２０°毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクラン
ク角センサ５、及びクランク角に！桑算して３０°毎に
角度位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
６が設けられている。これらのクランク角センサ５，６
のパルス信号は制御回路１０の入出力インタフェース１
０２に供給され、このうち、クランク角センサ６の出力
はＣＰＵ１０３の割込端子に供給される。Distributor 4 ignites spark plug 9 of each cylinder
For example, the shaft is 7 in terms of crank angle (C^).
The crank angle sensor 5 generates a reference position detection pulse signal every 20 degrees, and the crank angle! A crank angle sensor 6 is provided that generates a pulse signal for detecting angular position every 30 degrees. These crank angle sensors 5, 6
The pulse signal is the input/output interface 1 of the control circuit 10.
Among them, the output of the crank angle sensor 6 is supplied to an interrupt terminal of the CPU 103.

吸気ポートに近い吸気通路２は隔壁３０によって２分岐
されており、その一方の通路に吸気制御弁２４が設けら
れている。この吸気制御弁２４は機関の低回転低負荷状
態を検出した制御回路１０の指令に従って、アクチュエ
ータ２５により一方の吸気ポートを閉止するものである
。前記アクチュエータ２５はこの実施例ではダイアフラ
ム式のものが使用されており、負圧導入管２９によりサ
ージタンク１５内の負圧が導かれると２分岐された吸気
通路の一方を閉止する。The intake passage 2 near the intake port is bifurcated into two by a partition wall 30, and an intake control valve 24 is provided in one of the passages. This intake control valve 24 closes one intake port by an actuator 25 in accordance with a command from a control circuit 10 that detects a low rotational speed and low load state of the engine. In this embodiment, the actuator 25 is of a diaphragm type, and when the negative pressure in the surge tank 15 is introduced through the negative pressure introduction pipe 29, it closes one of the two branched intake passages.

負圧導入管２９の途中には前記アクチュエータ２５の作
動負圧を蓄積し、作動の安定を図るためのバキュームタ
ンク２７と、前記制御回路１０からの指示により負圧導
入管２９を開閉する電磁弁２６とが設けられている。２
８は前記バキュームタンク２７に内蔵された逆止弁であ
る。また、前記電磁弁２６は例えば大気導入管２６ａを
備えた電磁三方弁を用いて構成され、制御回路ｌＯの指
令により駆動回路１１５を介して通電されるとオンし、
その“白”−“白”が連通し、通電解除されるとオフし
てその“黒”−“黒”が連通ずる。そして、電磁弁２６
がオンしてその“白”−“白”が連通した時には、前記
アクチュエータ２５に負圧が導入されるので、前記吸気
制御ｎ弁２４は閉弁するが、電磁弁２６がオフしてその
“黒”−“黒”が連通した時には、前記アクチュエータ
２５には大気圧が導入されるので、前記吸気制御弁２４
は開弁する。In the middle of the negative pressure introduction pipe 29, there is a vacuum tank 27 for accumulating the operating negative pressure of the actuator 25 to stabilize the operation, and a solenoid valve that opens and closes the negative pressure introduction pipe 29 according to instructions from the control circuit 10. 26 are provided. 2
8 is a check valve built into the vacuum tank 27. Further, the solenoid valve 26 is configured using, for example, an electromagnetic three-way valve equipped with an atmospheric air introduction pipe 26a, and is turned on when energized via the drive circuit 115 in response to a command from the control circuit 1O.
The "white" and "white" are connected, and when the power is removed, it is turned off and the "black" and "black" are connected. And solenoid valve 26
is turned on and the "white" to "white" lines communicate, negative pressure is introduced into the actuator 25, so the intake control valve 24 is closed, but the solenoid valve 26 is turned off and the "white" is connected. When “black” and “black” communicate, atmospheric pressure is introduced into the actuator 25, so the intake control valve 24
opens the valve.

機関の排気通路８に設けられた０□センサ１４は排気ガ
ス中の酸素成分濃度に応じた電気信号を発生するもので
あり、その出力は制御回路１０のバッファ回路１１１を
介してＡ／Ｄ変換器１０１に供給される。また、排気温
センサ１８は排気ガスの温度を検出し、これをＡ／Ｄ変
換器１０１に入力する。Ａ／Ｄ変換器１０１は人力され
た排気温度を予め設定された比較温度と比較し、その結
果を前記ＣＰＵ１０３に送出する。The 0□ sensor 14 installed in the exhaust passage 8 of the engine generates an electrical signal according to the concentration of oxygen components in the exhaust gas, and its output is A/D converted via the buffer circuit 111 of the control circuit 10. is supplied to the container 101. Further, the exhaust gas temperature sensor 18 detects the temperature of exhaust gas and inputs this to the A/D converter 101. The A/D converter 101 compares the manually input exhaust temperature with a preset comparison temperature, and sends the result to the CPU 103.

機関本体ｌのシリンダブロック１９の冷却水通路、　に
は、機関の暖機状態を冷却水温度を介して検出するため
の水温センサ１３が設けられている。水温センサ１３は
冷却水の温度Ｔ１１−に応じたアナログ電圧の電気信号
を発生する。この出力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給され
ている。更に、シリンダブロック１９には機関のノッキ
ング状態を検出する振動型ノックセンサ２３が設けられ
ている。ノックセンサ２３はシリンダブロック１９の中
心部に設けられ、全気筒のノッキング状態を検出するよ
−うに配置されている。A water temperature sensor 13 is provided in the cooling water passage of the cylinder block 19 of the engine body l to detect the warm-up state of the engine via the cooling water temperature. The water temperature sensor 13 generates an analog voltage electrical signal according to the temperature T11- of the cooling water. This output is also supplied to the A/D converter 101. Further, the cylinder block 19 is provided with a vibration type knock sensor 23 for detecting a knocking state of the engine. The knock sensor 23 is provided at the center of the cylinder block 19 and is arranged to detect knocking conditions in all cylinders.

前記ノックセンサ２３の出力は制御回路１０の帯域フィ
ルタ１１２に供給される。この帯域フィルタ１１２はノ
ック制御振動数範囲のみを通過させるためのものであっ
て、その出力はピークホールド回路１１３および積分回
路１１４に供給される。ピークホールド回路１１３は帯
域フィルタ１１２の出力における所定機関の最高値ａを
記憶するためのものであり、積分回路１１４は帯域フィ
ルタ１１２の出力の平均値すを発生するものである。こ
こで、最高値ａをノック成分とし、平均値すをバックグ
ラウンド値とすれば、 ａ＞Ｋｂ　　（Ｋは定数） が満足されたときにノック発生とみなしている。The output of the knock sensor 23 is supplied to a bandpass filter 112 of the control circuit 10. This bandpass filter 112 is for passing only the knock control frequency range, and its output is supplied to a peak hold circuit 113 and an integration circuit 114. The peak hold circuit 113 is for storing the maximum value a of the output of the bandpass filter 112 for a given engine, and the integrating circuit 114 is for generating the average value a of the output of the bandpass filter 112. Here, if the maximum value a is taken as a knock component and the average value is taken as a background value, it is assumed that a knock has occurred when a>Kb (K is a constant) is satisfied.

即ち、バックグラウンド値すはノック判定基準値Ｋｂを
決定するパラメータであり、通常、機関の回転数Ｎｅに
応じて変化する。上述のピークホールド回路１１３およ
び積分回路１１４の各出力はマルチプレクサ内蔵のＡ／
Ｄ変換器１０６に供給される。That is, the background value is a parameter that determines the knock determination reference value Kb, and usually changes depending on the engine rotation speed Ne. Each output of the above-mentioned peak hold circuit 113 and integration circuit 114 is connected to an A/
The signal is supplied to the D converter 106.

制御回路１０は、例えばマイクロコンピュータを用いて
構成され、前述のＡ／Ｄ変換器１０１．入出力インタフ
ェース１０２．　ＣＰＵ１０３の他にｌｌ０Ｍ１０４．
　ＩＩＡＭ１０５等が設けられており、これらはバス１
０７で接続されている。この制御回路ＩＯにおいて、ダ
ウンカウンタ１０Ｂ、フリップフロップ１０９及び駆動
回路１１０は燃料噴射弁７を制御するためのものである
。すなわち、燃料噴射量ＴＡＩ＋が演算されると、燃料
噴射ＩＴＡＵがダウンカウンタ１０８にプリセットされ
ると共にフリップフロップ１０９　もセントされる。こ
の結果、駆動回路１１０が燃料噴射弁１１の付勢を開始
する。The control circuit 10 is configured using, for example, a microcomputer, and includes the aforementioned A/D converter 101. Input/output interface 102. In addition to CPU103, ll0M104.
IIAM105 etc. are provided, and these are bus 1
It is connected with 07. In this control circuit IO, a down counter 10B, a flip-flop 109, and a drive circuit 110 are for controlling the fuel injection valve 7. That is, when the fuel injection amount TAI+ is calculated, the fuel injection ITAU is preset in the down counter 108 and the flip-flop 109 is also set. As a result, the drive circuit 110 starts energizing the fuel injection valve 11.

他方、ダウンカウンタ１０８がクロック信号（図示せず
）を計数して最後にそのキャリアウド端子が“１″レベ
ルとなった時に、フリップフロップ１０９がリセットさ
れて駆動回路１１０は燃料噴射弁１１の付勢を停止する
。つまり、前述の燃料噴射量ＴＡＵだけ燃料噴射弁１１
は付勢され、従って、燃料噴射量ＴＡＵに応じた量の燃
料が機関本体１の燃焼室に送り込まれることになる。On the other hand, when the down counter 108 counts a clock signal (not shown) and finally its carrier terminal reaches the "1" level, the flip-flop 109 is reset and the drive circuit 110 controls the fuel injection valve 11. stop the movement. In other words, the fuel injection valve 11
is energized, and therefore, an amount of fuel corresponding to the fuel injection amount TAU is sent into the combustion chamber of the engine body 1.

なお、ＣＰｔ１１０３の割込み発生は＾／Ｄ変換器ｌｏ
ｔのＡ／Ｄ変換終了後、入出力インタフェース１０２が
クランク角センサ６のパルス信号を受信した時、等であ
る。Note that the interrupt of CPt1103 is generated by ^/D converter lo.
For example, when the input/output interface 102 receives a pulse signal from the crank angle sensor 6 after the A/D conversion at t is completed.

エアフローメータ３の吸入空気量データＱ、及び冷却水
温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ル
ーチンによって取り込まれてＲＡ旧０５の所定領域に格
納される。つまり、ＲＡＭ１０５におけるデータＱ及び
Ｔｌ１−は所定時間毎に更新されている。The intake air amount data Q and the cooling water temperature data THW of the air flow meter 3 are taken in by an A/D conversion routine executed at predetermined time intervals and stored in a predetermined area of RA old 05. That is, data Q and Tl1- in the RAM 105 are updated at predetermined intervals.

また、回転速度Ｎｅのデータはクランク角センサ６の３
０°Ｃ＾毎の割込みによって演算されてＲ１１Ｍ１０５
の所定領域に格納される。Further, data on the rotational speed Ne is obtained from the crank angle sensor 6.
Calculated by interrupt every 0°C^ R11M105
is stored in a predetermined area.

前記吸気通路２のコンプレフサ７Ｃの下流側には導圧管
２１が接続しており、コンプレッサ７Ｃによっ゛　て昇
圧された過給圧を、バイパス通路１７内のウェストゲー
トバルブ１６を開閉するアクチュエータ２０に伝えるよ
うになっている。そして、このアクチュエータ２０は吸
気通路２内の過給圧が所定値を越えた時に、ウェストゲ
ートバルブ１６を開弁させ、排気ガスの一部を過給機７
をバイパスさせてタービン７Ｔの回転上昇を抑え、過給
圧の上昇を防止する。A pressure guiding pipe 21 is connected to the downstream side of the compressor 7C of the intake passage 2, and supplies the supercharging pressure increased by the compressor 7C to an actuator 20 that opens and closes the waste gate valve 16 in the bypass passage 17. It is meant to be conveyed. When the supercharging pressure in the intake passage 2 exceeds a predetermined value, the actuator 20 opens the waste gate valve 16 and directs a portion of the exhaust gas to the supercharger 7.
is bypassed to suppress an increase in rotation of the turbine 7T and prevent an increase in supercharging pressure.

以上のように構成された本発明の空燃比制御装置におけ
る制御回路１０の動作について説明する。The operation of the control circuit 10 in the air-fuel ratio control device of the present invention configured as above will be explained.

第３図は所定クランク各位、例えばクランク角１８０°
毎に実行されるルーチンであり、使用燃料のオクタン価
を判定するものである。Figure 3 shows the specified crank angle, for example, 180° crank angle.
This is a routine that is executed every time, and determines the octane number of the fuel used.

ステップ３０１から３０７はノッキング発生状態に基づ
いて遅角補正値θｋを求め、実行進角値θ、Ｘを演算す
る手順を示す。Steps 301 to 307 show a procedure for determining the retard angle correction value θk based on the knocking occurrence state and calculating the execution advance angle values θ and X.

ステップ３０１ではこの直前で点火した燃焼においてノ
ッキングが発生したか否かを判定する。即ち、ノックセ
ンサ２３の積分回路１１４からの出力をＡ／Ｄ変換して
得た２進値ａを所定倍してノック判定レベルＫｂを求め
、ノックセンサ２３のピークホールド回路１１３からの
出力を＾／Ｄ変換して得た２進値ａがこの判定レベルＫ
ｂより大きければノッキングが発生したものと判定し、
判定し°ベルＫｂよりも小さければノッキングは発生し
なかったものと判定する。In step 301, it is determined whether or not knocking has occurred in the combustion that was ignited immediately before. That is, a binary value a obtained by A/D converting the output from the integrating circuit 114 of the knock sensor 23 is multiplied by a predetermined value to obtain the knock determination level Kb, and the output from the peak hold circuit 113 of the knock sensor 23 is calculated by multiplying it by a predetermined value. The binary value a obtained by /D conversion is this judgment level K.
If it is larger than b, it is determined that knocking has occurred,
If the value is smaller than Kb, it is determined that knocking has not occurred.

ステップ３０１でノッキング発生有り（ＹＥＳ）　　と
判定されるとステップ３０６に進み、遅角補正値θｋに
０．５を加算してステップ３０５に進む。If it is determined in step 301 that knocking has occurred (YES), the process proceeds to step 306, where 0.5 is added to the retard angle correction value θk, and the process proceeds to step 305.

他方、ステップ３０１でノッキング無しくＮｏ）と判定
されるとステップ３０２に進み、ＲＡＭ１０５に用意さ
れたノッキング欠如数計数カウンタＣＫＮＯＣにの値に
１を加算し、続くステップ３０３でカウンタＣＫＮＯＣ
Ｋの値が２０以上が否かを判定してＮＯならばステップ
３０７に進む。ステップ３０３の判定結果がＹＥＳの場
合、即ち、ノッキングが検出されない回数が２０回以上
となった場合には、ステップ３０４に進み、遅角補正値
θｋから０．５を減算した値を新たな遅角補正値θにと
してステップ３０５へ進む。On the other hand, if it is determined in step 301 that there is no knocking (No), the process proceeds to step 302, where 1 is added to the value of the knocking missing number counter CKNOC prepared in the RAM 105, and in the subsequent step 303, the counter CKNOC is
It is determined whether the value of K is 20 or more, and if NO, the process proceeds to step 307. If the determination result in step 303 is YES, that is, if the number of times that knocking is not detected is 20 or more, the process proceeds to step 304, and the value obtained by subtracting 0.5 from the retard angle correction value θk is used as a new retard angle correction value θk. The angle correction value is set to θ and the process proceeds to step 305.

このように、ステップ３０２〜３０４においてノッキン
グ発生無しが２０回以上連続しないと遅角補正値θｋを
減少させないようにしたのは、誤判定を避けるためであ
り、点火時期の進角、即ち遅角補正値θにの減少は遅れ
がちに行われることになる。In this way, in steps 302 to 304, the retardation correction value θk is not decreased unless knocking occurs 20 times or more consecutively, in order to avoid erroneous judgments. The reduction to the correction value θ tends to be delayed.

これに対し、ステップ３０１で１回でもノッキング発生
有りと判定されればステップ３０６で遅角補正値θには
増加され、点火時期の遅角は直ちに実行される。On the other hand, if it is determined in step 301 that knocking has occurred even once, the retardation correction value θ is increased in step 306, and the ignition timing is immediately retarded.

ステップ３０５ではカウンタＣＫＮＯＣＫをリセットす
ると共に、遅角補正−値θにのガード処理を行う。In step 305, the counter CKNOCK is reset, and guard processing is performed on the retard correction value θ.

ガード処理は、遅角補正値θｋが０″より小さくならな
いようにすると共に、遅角補正値θｋが最大値を越えな
いようにするものである。The guard process prevents the retard correction value θk from becoming smaller than 0″ and also prevents the retard correction value θk from exceeding the maximum value.

これらステップ３０１〜３０５のステップを繰り返して
行うことにより、遅角補正値θにはノッキングが生じた
ら大きくなり、ノッキングが発生しなければ小さくなる
が、遅角補正値θｋが平衡を保持したままで所定の微小
レベルのノッキング音がｗＩ続して発生するように、ス
テップ３０１における判定レベルＫｂは予め設定されて
いる。ステップ３０５終了後はステップ３０７に進む。By repeating steps 301 to 305, the retard correction value θ increases when knocking occurs, and decreases when knocking does not occur, but the retard correction value θk remains balanced. The determination level Kb in step 301 is set in advance so that a knocking sound of a predetermined minute level is generated continuously wI. After step 305 is completed, the process proceeds to step 307.

ステップ３０７では機関回転数Ｎｅと機関負荷Ｑ／Ｎｅ
に基づき、ＲＯＭ１０４に予め格納されている２次元の
基本進角マツプを用いて補間計算等により点火時期基本
進角値θ、が求められる。この２次元の基本進角マツプ
は、クランク角センサ５．６の出力から求められた機関
回転数Ｎｅと、エアフローメータ３からの出力から求め
られた吸入空気ＩＱとを用いて演算により求められる機
関負荷Ｑ／Ｎｅに基づいて得られるものであり、基本マ
ツプの形の他にテーブルの形ででも求められるものであ
る。In step 307, the engine speed Ne and the engine load Q/Ne
Based on this, the ignition timing basic advance value θ is determined by interpolation calculation or the like using a two-dimensional basic advance angle map stored in advance in the ROM 104. This two-dimensional basic advance angle map is calculated using the engine speed Ne obtained from the output of the crank angle sensor 5.6 and the intake air IQ obtained from the output from the air flow meter 3. It is obtained based on the load Q/Ne, and can be obtained not only in the form of a basic map but also in the form of a table.

前記基本進角マツプまたはテーブルは、機関負荷Ｑ／Ｎ
ｅが高い場合で、かつ高オクタン価燃料使用時に所定レ
ベルのノッキング音が発生ずるように設定されている。The basic advance angle map or table is based on the engine load Q/N.
It is set so that a knocking sound of a predetermined level is generated when e is high and high octane fuel is used.

一般的に、高オクタン価燃料の使用時には、高負荷時に
は所定レベルのノッキング音が発生して遅角補正値θに
はθ〜３＠程度になり、他方、低オクタン価燃料を使用
するとθにはこれより大きくなる。Generally, when using high octane fuel, a certain level of knocking noise will occur under high load, and the retardation correction value θ will be around θ ~ 3@, whereas when using low octane fuel, θ will be around this level. Become bigger.

ステップ３０８では点火時期基本進角値θ、から遅角補
正値θｋを減算して実行進角値θＥＸを得る。In step 308, the retardation correction value θk is subtracted from the ignition timing basic advance value θ, to obtain the execution advance value θEX.

ステップ３０８の次にステップ３０９に進み、実行進角
値θ、と現在の時刻から点火プラグ９をオンにする時刻
を求め、入出力ボート１０２に設けられた出力レジスタ
　（図示せず）にオン時刻を設定する。After step 308, the process proceeds to step 309, where the time to turn on the spark plug 9 is determined from the execution advance value θ and the current time, and the turn-on time is entered in an output register (not shown) provided in the input/output boat 102. Set.

設定されたオン時刻が到来すると、図示しないイグナイ
タから点火プラグ９に高圧電流が流れてスパークにより
混合気が点火される。When the set on-time comes, a high-voltage current flows from an igniter (not shown) to the spark plug 9, and the air-fuel mixture is ignited by a spark.

次にステップ３１０にて第７図に示すオクタン価判定領
域のうち、機関の回転について機関回転数Ｎｅかごの例
では５つに分けられた■〜■のどの領域に属するかを計
算する。そして１、ステップ３１１にてそれぞれの回転
領域■〜■で低オクタン価燃料使用時と高オクタン価燃
料使用時とである一定値以上の遅角補正値θにの違いが
発生するエンジン負荷（ＬｉｍｉｔＱＮ）が実線のよう
に定められており、現在の機関回転数頭域に対応するＬ
ｉｍ１ｔＱＮを算出する。Next, in step 310, it is calculated to which of the octane number determination regions shown in FIG. 7, the engine rotational speed Ne, in the example of the car, belongs to five regions ① to ②. 1. In step 311, the engine load (LimitQN) at which a difference in retardation correction value θ of a certain value or more occurs when using low octane fuel and when using high octane fuel in each rotation range ■ to ■ is determined. It is determined as shown by the solid line, and corresponds to the current engine speed range.
Calculate im1tQN.

ステップ３１２では現在の機関負荷Ｑ／Ｎｅと前述のＬ
ｉｍ１ＬＱＮを比較し、現在の機関負荷Ｑ／ＮｅがＬｉ
ｍｌｔＱＮ以上（Ｙ［：Ｓ）であればステップ３１３に
進む。ステップ３１３においては遅角補正進角θｋを判
定値θＲＥＦと比較する。比較の結果、遅角補正値θｋ
が判定値０１２以上の場合（ＹＥＳ）はステップ３１４
に進む。In step 312, the current engine load Q/Ne and the above-mentioned L
im1LQN is compared, and the current engine load Q/Ne is Li
If mltQN or more (Y[:S), the process advances to step 313. In step 313, the retard correction advance angle θk is compared with the determination value θREF. As a result of the comparison, the retard angle correction value θk
is greater than or equal to the judgment value 012 (YES), step 314
Proceed to.

この判定値θＲ１，は、プレミアムガソリンとはどうし
ても思われない、明らかに異なるガソリンが注入された
かどうかを判定する値で機関により異なるが、おおよそ
３＠〜５″程度の値である。そして、遅角補正進角θｋ
が判定値θｊｌＥＦを越える場合は、プレミアムでない
ガソリンが注入されて機関にノッキングが発生している
場合以外には起こらない。This judgment value θR1, is a value to judge whether a clearly different gasoline that cannot be thought of as premium gasoline has been injected, and although it differs depending on the engine, it is approximately a value of about 3 @ ~ 5''. Angle correction advance angle θk
If exceeds the determination value θjlEF, this will not occur unless non-premium gasoline is injected and knocking occurs in the engine.

ステップ３１４では判定領域毎の判定結果保持メモリの
うち現在の判定領域（前記回転領域■〜■）での判定結
果保持メモリＦ　（ｎ）に低オクタン価１と書き込む。In step 314, a low octane number 1 is written in the judgment result holding memory F (n) for the current judgment area (rotation areas ① to ①) among the judgment result holding memories for each judgment area.

即ち、判定領域■において低オクタン価と判定された場
合にはＦ（２）＝１となる。逆に、ステ・ノブ３１３に
おいて遅角補正値θｋが前記判定値０１７未満の場合（
ＮＯ）にはステップ３１５に進み、現在の判定領域での
判定結果保持メモリＦ　（ｎ）に高オクタン価Ｏを書き
込む。即ち、判定領域■において低オクタン価と判定さ
れた場合にはＦ（３）＝０となる。That is, when it is determined that the octane number is low in the determination area (2), F(2)=1. Conversely, if the retard angle correction value θk in the steering knob 313 is less than the judgment value 017 (
If NO), the process proceeds to step 315, where the high octane number O is written in the judgment result holding memory F (n) in the current judgment area. That is, when it is determined that the octane number is low in the determination area (3), F(3)=0.

ステップ３１２で現在の機関負荷Ｑ／ＮｅがＬｉｍｌｔ
ＱＮ未満の場合（Ｎｏ）およびステップ３１４，３１５
の処理終了後にステップ３１６に進む。ステップ３１６
においては各判定領域毎の判定結果保持メモ’ＪＰ（ｎ
）内の数値を集計して、判定結果保持メモリの集計値Σ
Ｆ　（ｎ）を計算してステップ３１７へ進む。ステップ
３１７においては前記判定結果保持メモリのの集計値Σ
Ｆ　（ｎ）が２以上、即ち複数の判定領域で低オクタン
価１と判定されたかどうかを判定し、低オクタン価ｌと
判定された領域が複数の場合（ＹＥＳ）にはステップ３
１８へ進み、そうでない場合、即ち、低オクタン価１と
判定された領域が単数または無しの場合（ＮＯ）にはス
テップ３１９に進む。In step 312, the current engine load Q/Ne is
If less than QN (No) and steps 314, 315
After completing the process, the process advances to step 316. Step 316
In , the judgment result retention memo for each judgment area'JP(n
) is totaled to obtain the total value Σ of the judgment result storage memory.
Calculate F (n) and proceed to step 317. In step 317, the total value Σ of the judgment result holding memory is
Determine whether F (n) is 2 or more, that is, whether or not the low octane number is determined to be 1 in multiple determination regions. If there are multiple regions determined to be the low octane number 1 (YES), step 3
If this is not the case, that is, if there is only one region determined to have a low octane value of 1 or none (NO), the process advances to step 319.

ステア１３１８では現在使用中の燃料が低オクタン価の
燃料（レギュラーガソリン）であるとの判定結果フラグ
ＸＲＨＧを“ビにする。また、ステップ３１９では前記
フラグＸＲＥＧを０′にして、現在使用中の燃料が低オ
クタン価の燃料ではなく、高オクタン価の燃料（ハイオ
クガソリン）であるとする。ステップ３１８．３１９の
処理を終了すると、ステップ３２０に進み、燃料のオク
タン価判定ルーチンを終了する。The steer 1318 sets the flag XRHG as a result of determination that the fuel currently in use is low octane fuel (regular gasoline).Furthermore, in step 319, the flag XREG is set to 0' and the fuel currently in use is Assume that the fuel is not a low octane fuel but a high octane fuel (high octane gasoline).After completing the processing in steps 318 and 319, the process proceeds to step 320, and the fuel octane number determination routine is ended.

第４図は吸気制御弁の制御ルーチンであり、所定時間、
例えば４〜０＋＋ｓ毎、あるいはベースルーチンにて実
行される。FIG. 4 shows the control routine for the intake control valve.
For example, it is executed every 4 to 0++ seconds or in the base routine.

ステップ４００ではまず、機関が過渡状態、即ち加速状
態にあるか否かを判定する。この判定は機関負荷Ｑ／Ｎ
ｅの時間微分値ＤＬＱＮがある値Ａ以上か否かによって
行い、０Ｌ（ＩＮ≧Ａの時（ＹＥＳ）は機関の加速状態
、ＤＬＱＮ＜Ａの時（ＮＯ）は機関の定常運転状態と判
定する。ここで第４図の制御を、ｆｌｌｉ関の定常運転
状態、（２）機関の加速状態に分けて説明する。In step 400, it is first determined whether the engine is in a transient state, that is, in an acceleration state. This judgment is based on the engine load Q/N
This is done depending on whether the time differential value DLQN of e is greater than or equal to a certain value A. When 0L (IN≧A (YES), the engine is in an accelerated state, and when DLQN<A (NO), it is determined that the engine is in a steady operating state. Here, the control shown in FIG. 4 will be explained separately into the steady operating state of the engine and (2) the acceleration state of the engine.

（１）　　機関の定常運転状態の制御 この時はステップ４００でＮＯとなってステップ４０５
に進み、ここで後述するカウンタＣＡＣＣの値を０、即
ちクリアする。この後、ステップ４０６に進み、第３図
で説明したように、“１”の時に現在使用中の燃料が低
オクタン価の燃料（レギュラーガソリン）であることを
示す、判定結果フラグＸＲＥＧの値が“ｌ”か否かを判
定する。そしてＸＲＥＧ−“０＃の時（Ｎｏ）はステッ
プ４０７に進んで使用ガソリンがプレミアムガソリン時
、即ち、ハイオクガソリン時の吸気制御弁２４の開弁条
件を読込み、ＸＲＥＧ−“１′の時（Ｙｌｌ！Ｓ）はス
テップ４０Ｂに進んで使用ガソリンがレギュラ一時の吸
気制御弁２４の開弁条件を読込む。(1) Control of the steady operating state of the engine At this time, the answer in step 400 is NO, and step 405
Then, the value of the counter CACC, which will be described later, is cleared to 0. After that, the process proceeds to step 406, and as explained in FIG. 3, the value of the determination result flag 1” is determined. When XREG-“0#” (No), the process advances to step 407 to read the opening conditions of the intake control valve 24 when the gasoline used is premium gasoline, that is, high-octane gasoline, and when XREG-“1” (Yll !S) proceeds to step 40B to read the opening condition of the intake control valve 24 when the gasoline used is regular.

使用ガソリンがハイオクガソリン時の吸気制御弁２４の
開弁条件、およびレギュラーガソリン時の吸気制御弁２
４の開弁条件は、例えば第８図に示すマツプの形でＲＯ
Ｍ１０４の中に格納されている。図において、境界線Ｈ
よりも下の領域■は吸気制御弁２４の閉弁領域であり、
機関回転数Ｎｅと機関負荷口／Ｎｅがこの領域■内にあ
る時には吸気制御弁２４は常に閉弁状態にある。境界線
Ｒより上の領域Ｉは吸気制御弁２４の開弁領域であり、
機関回転数Ｎｅと機関負荷Ｑ／Ｎｅがこの領域Ｉ内にあ
る時には吸気制御弁２４は常に開弁状態にある。境界線
Ｈと境界線Ｒとに挟まれた領域■は、機関の使用ガソリ
ンがハイオクガソリン時の吸気制御弁２４の開弁領域で
あり、機関回転数Ｎｅと機関負荷Ｑ／Ｎｅがこの領域■
内にある時には吸気制御弁２４は、機関の使用ガソリン
がハイオクガソリンの時だけ開弁状態にされる。Opening conditions for the intake control valve 24 when the gasoline used is high-octane gasoline, and intake control valve 2 when the gasoline used is regular gasoline.
The valve opening conditions in step 4 can be expressed as RO in the form of a map shown in Fig. 8, for example.
It is stored in M104. In the figure, the boundary line H
The region ■ below is the closing region of the intake control valve 24,
When the engine speed Ne and the engine load port /Ne are within this range (2), the intake control valve 24 is always in a closed state. The region I above the boundary line R is the opening region of the intake control valve 24,
When the engine speed Ne and the engine load Q/Ne are within this region I, the intake control valve 24 is always in an open state. The area (■) between the boundary line H and the boundary line R is the opening area of the intake control valve 24 when the gasoline used in the engine is high-octane gasoline, and the engine speed Ne and the engine load Q/Ne are in this area (■).
When the intake control valve 24 is within the range, the intake control valve 24 is opened only when the gasoline used by the engine is high-octane gasoline.

従って、前記ステップ４０２では前記境界線Ｈより上の
領域１＋ＩＩがハイオクガソリン時の吸気制御弁２４の
開弁条件として読込まれ、ステップ４０８では前記境界
ｖＡＲより上の領域Ｉのみがレギュラーガソリン時の吸
気制御弁２４の開弁条件として読込まれる。Therefore, in step 402, the region 1+II above the boundary line H is read as the opening condition for the intake control valve 24 when using high-octane gasoline, and in step 408, only the region I above the boundary vAR is read as the opening condition for the intake control valve 24 when using regular gasoline. This is read as the opening condition for the control valve 24.

ステップ４０７または４０８にて吸気制御弁２４の開弁
条件を読込むとステップ４０９に進み、ここで現在の機
関回転数Ｎｅ、および機関負荷Ｑ／Ｎｅの読込みを行う
。そして続くステップ４１０にて機関回転数Ｎｅが開弁
条件か否かを判定し、ステップ４１１にて機関負荷Ｑ／
Ｍｅが開弁条件か否かを判定する。Once the opening conditions for the intake control valve 24 are read in step 407 or 408, the process proceeds to step 409, where the current engine speed Ne and engine load Q/Ne are read. Then, in the following step 410, it is determined whether or not the engine speed Ne satisfies the valve opening condition, and in step 411, the engine load Q/
It is determined whether Me is a valve opening condition.

そして、機関回転数Ｎｅおよび機関負荷Ｑ／Ｎｅが共に
開弁条件の時（ステップ４１０，４１１で共にＹＥＳ）
はステップ４１２に進んで電磁弁２６をオフする。また
、機関回転数Ｎｅと機関負荷Ｑ／Ｎｅのいずれかが開弁
条件で無い時（ステップ４１０でＮＯｌあるいはステッ
プ４１１でＮｏ）は、ステップ４０８に進んで電磁弁２
６をオンする。前記電磁弁２６のオン、オフは制御回路
１０の指令により実行される。Then, when the engine speed Ne and the engine load Q/Ne are both valve open conditions (YES in both steps 410 and 411)
The process proceeds to step 412 and turns off the solenoid valve 26. Further, when either the engine speed Ne or the engine load Q/Ne is not a valve opening condition (NOl at step 410 or No at step 411), the process proceeds to step 408 and the solenoid valve 2 is opened.
Turn on 6. The solenoid valve 26 is turned on and off according to a command from the control circuit 10.

ステップ４１２で電磁弁２６がオフされると、前述のよ
うにその“黒”−“黒”が連通し、前記アクチュエータ
２５には大気導入管２６ａから大気圧が導入されるので
、前記吸気制御弁２４は開弁する。また、ステップ４１
３で電気弁２６がオンされると、その“白”−“白”が
連通し、前記アクチュエータ２５にはサージタンク１５
内の負圧が負圧導入管２９を介して導入されるので、前
記吸気制御弁２４は閉弁する。第４図のルーチンはステ
ップ４１４にて終了する。When the solenoid valve 26 is turned off in step 412, the "black" and "black" lines communicate as described above, and atmospheric pressure is introduced into the actuator 25 from the atmosphere introduction pipe 26a, so that the intake control valve 24 opens the valve. Also, step 41
When the electric valve 26 is turned on at step 3, the "white" and "white" are connected, and the surge tank 15 is connected to the actuator 25.
Since the negative pressure inside is introduced through the negative pressure introduction pipe 29, the intake control valve 24 is closed. The routine of FIG. 4 ends at step 414.

（２）機関の加速運転状態の制御 この時はステップ４００でＹＥＳとなってステップ４０
１に進み、このステップで機関のノッキング状態の大き
さを示すノックレベルＣＫＬＶＬが所定レベル“１１”
より大きいか否かを判定する。(2) Control of the accelerating operating state of the engine At this time, YES is obtained at step 400, and step 40
1, and in this step, the knock level CKLVL, which indicates the magnitude of the knocking state of the engine, is set to a predetermined level "11".
Determine whether the value is greater than or not.

（２２）　／　ｙりＬ／へＪＩ／　ＣＫＬＶＬ＜’１１
’（７）ときこの時はステップ４０１でＹＵＳとなって
ステップ４０２に進み、ここで前記判定結果フラグにＲ
ＥＧＯ値が“１”か否かを判定する。そしてＸＲＢＧ　
＝“１′の時（ＹＥＳ）　、即ち使用ガソリンがレギュ
ラーガソリンの時はステップ４０３に進み、時間カウン
タＣＡＣＣの値が所定値Ｃを越えたか否かを判定し、Ｘ
ＲＥＧ−“０”の時（ＮＯ）、即ち使用ガソリンがハイ
オクガソリンの時はステップ４０４に進んで時間カウン
タＣＡＣＣの値が所定値Ｂを越えたか否かを判定する。(22) / yriL/heJI/ CKLVL<'11
'(7) In this case, the result is YUS in step 401, and the process proceeds to step 402, where the determination result flag is set to R.
Determine whether the EGO value is "1" or not. And XRBG
="1' (YES), that is, when the gasoline used is regular gasoline, proceed to step 403, determine whether the value of the time counter CACC exceeds a predetermined value C, and
When REG is "0" (NO), that is, when the gasoline used is high-octane gasoline, the process proceeds to step 404, where it is determined whether the value of the time counter CACC exceeds a predetermined value B.

ここで、所定値Ｂ〉所定値Ｃである。Here, predetermined value B>predetermined value C.

前記時間カウンタＣＡＣＣは前記制御回路１０の中にあ
り、第５図に示すような所定時間毎、例えば４ｍｓ毎に
実行されるルーチンにて機関の加速時に常に最大値りま
でカウントアツプしている。即ち、ステップ５０１にて
カウンタＣＡＣＣのイ直を１ずつインクリメントし、ス
テップ５０２においてカウンタＣＡＣＣの値が最大値り
に達したか否かを判定する。The time counter CACC is located in the control circuit 10, and is always counted up to the maximum value when the engine is accelerated in a routine executed every predetermined time, for example every 4 ms, as shown in FIG. That is, in step 501, the value of the counter CACC is incremented by 1, and in step 502, it is determined whether the value of the counter CACC has reached the maximum value.

そして、カウンタＣＡＣＣの値が最大値りに達していな
い時（ＮＯ）はステップ５０４か、らリターンし、カウ
ンタＣＡＣＣの値が最大値りを越えた時（ＹＥＳ）はス
テップ５０３にてカウンタＣＡＣＣのイ直をＤでガード
した後にステップ５０４にてリターンする。なお、この
カウンタＣＡＣＣは機関の定常運転状態の時には、第４
図のルーチンが実行される毎にステップ４０５にてクリ
アされるものである。If the value of the counter CACC has not reached the maximum value (NO), the process returns from step 504, and if the value of the counter CACC exceeds the maximum value (YES), the process proceeds to step 503 where the value of the counter CACC is After guarding I Nao with D, the process returns to step 504. Note that this counter CACC is set to the fourth counter when the engine is in a steady operating state.
It is cleared in step 405 every time the routine shown in the figure is executed.

従って、ステップ４０３にて時間カウンタＣＡＣＣの値
が所定値Ｃを越えたか否が、または、ステップ４０４に
て時間カウンタＣＡＣＣの値が所定値Ｂを越えたか否か
を判定するのは、機関の加速状態を検出してから所定時
間が経過したが否がを判定するものである。Therefore, it is determined whether the value of the time counter CACC exceeds the predetermined value C in step 403 or whether the value of the time counter CACC exceeds the predetermined value B in step 404. This is to determine whether a predetermined time has elapsed since the state was detected.

そして、ステップ４０３において、機関の加速状態を検
出してから所定時間Ｃが経過していない時（ＮＯ）はス
テップ４１２に進み電磁弁２６をオフして吸気制御弁を
開弁させるが、所定時間Ｃが経過してしまった時（ＹＥ
Ｓ）はステップ４０８に進み、前述の機関の定常運転状
態の制御と同じ制御をステップ４０８からステップ４１
４にて実行する。Then, in step 403, if the predetermined time C has not elapsed since the acceleration state of the engine was detected (NO), the process proceeds to step 412, where the solenoid valve 26 is turned off and the intake control valve is opened. When C has passed (YE
S) proceeds to step 408, and performs the same control as the above-mentioned control in the steady operating state of the engine from step 408 to step 41.
Execute in 4.

また、ステップ４０４において、機関の加速状態を検出
してから所定時間Ｂが経過していない時（Ｎｏ）はステ
ップ４１２に進み電磁弁２６をオフして吸気制御弁を開
弁させるが、所定時間Ｂが経過してしまった時（ＹＥＳ
）はステップ４０７に進み、前述の機関の定常運転状態
の制御と同じ制御をステップ４０７からステップ４１４
にて実行する。Further, in step 404, if the predetermined time B has not elapsed since the acceleration state of the engine was detected (No), the process proceeds to step 412, and the solenoid valve 26 is turned off to open the intake control valve, but the predetermined time When B has passed (YES
) proceeds to step 407, and performs the same control as the above-mentioned steady-state operating state control of the engine from step 407 to step 414.
Execute at.

このように、機関の加速運転状態の時に、使用ガソリン
がレギュラーガソリンの時は機関の加速運転を検出した
後の所定時間Ｃだけ吸気制御弁２４を開弁させ、使用ガ
ソリンがハイオクガソリンの時は機関の加速運転を検出
した後の所定時間Ｃより長い所定時間Ｂだけ吸気制御弁
２４を開弁させるのは、機関が定常運転から加速運転に
移行した初期は吸気温度が上昇しに＜＜、ノッキングが
少しの時間だけ起こりにくいからである。そして、使用
ガソリンの種類によって吸気制御弁の開弁時間を異なら
せるのは、使用ガソリンがハイオクガソリンの時の方が
加速初期にノッキングが起こりにくい状態が長く継続す
るからである。In this way, when the engine is in an accelerating operation state, when the gasoline used is regular gasoline, the intake control valve 24 is opened for a predetermined time C after detecting the acceleration operation of the engine, and when the gasoline used is high-octane gasoline, The reason why the intake control valve 24 is opened for a predetermined time B, which is longer than the predetermined time C after detecting acceleration operation of the engine, is because the intake air temperature rises in the initial period when the engine shifts from steady operation to acceleration operation. This is because knocking is difficult to occur for a short period of time. The reason why the opening time of the intake control valve is made different depending on the type of gasoline used is that when the gasoline used is high-octane gasoline, a state in which knocking is less likely to occur during early acceleration continues for a longer period of time.

（２−２）ノックレベルＣＫＬＶＬ≧“１１”のときこ
の時はステップ４０１でＮｏとなってステップ４０５に
進み、以後はステップ４００でＮＯとなる機関の定常運
転状態と同じ制御が実行される。(2-2) When knock level CKLVL≧11 At this time, the answer in step 401 is NO and the process proceeds to step 405. From then on, the same control as in the steady operating state of the engine is executed in which the answer is NO in step 400.

以上の制御におけるノックレベルＣＫＬＶＬは第６図の
ルーチンにより求められる。The knock level CKLVL in the above control is determined by the routine shown in FIG.

ステップ６０１では制御回路１０の帯域フィルタ１１２
およびピークホールド回路１１３を経た後のノックセン
サ２３の出力ａを読込み、ステップ６０２がらステップ
６０４において機関のノッキング状態のレベルを判定す
る。In step 601, the bandpass filter 112 of the control circuit 10
Then, the output a of the knock sensor 23 after passing through the peak hold circuit 113 is read, and in steps 602 to 604, the level of the knocking state of the engine is determined.

ステップ６０２では前記出力ａをノッキングの有無を判
定するノック有無判定レベルＫｂと比較する。ここで、
ａ≦Ｋｂの時（Ｎｏ）は機関にノッキングは発生してい
ないと判定してステップ６０５に進み、ノックレベルＣ
ＫＬＶＬＯ値を“Ｏｏ”とする。また、ａ＞ＫｂＯ時（
Ｙ［ｉＳ）はステップ６０３に進む。ステップ６０３．
６０４は機関にノッキングが発生している場合に、その
ノッキングの大きさを３段階のレベルで判定するステッ
プである。In step 602, the output a is compared with a knock presence/absence determination level Kb for determining the presence or absence of knocking. here,
When a≦Kb (No), it is determined that knocking has not occurred in the engine, and the process proceeds to step 605, where the knock level C is determined.
Let the KLVLO value be “Oo”. Also, when a>KbO (
Y[iS) proceeds to step 603. Step 603.
604 is a step in which, when knocking occurs in the engine, the magnitude of the knocking is determined in three levels.

ステップ６０３では機関のノッキングのレベルが第１の
ノックレベルＴＨＩ　　（＞Ｋｂ）よす大キいか否かを
判定する。ａ　５ＴＨｌの時（Ｎｏ）はステップ６０６
に進み、機関にノッキングは発生しているが、その程度
は３段階のうちの最低のレベルであることを示す“Ｏｆ
”をノックレベルＣＫＬＶＬの値とする。一方、ａ　＞
　ＨＴ　１の時（ＹＥＳ）はステップ６０４に進む。In step 603, it is determined whether the knocking level of the engine is greater than the first knocking level THI (>Kb). a If 5THl (No), step 606
“Of” indicates that the engine is knocking, but the level is the lowest of the three.
” is the value of knock level CKLVL. On the other hand, a >
If HT 1 (YES), the process advances to step 604.

ステップ６０４では機関のノッキングのレベルが第２の
ノックレベルＴＨ２（＞ＴＨＩ）より大きいか否かを判
定する。１≦ＴＨ２の時（ＮＯ）はステップ６０７に進
み、機関にノッキングは発生しているが、その程度は３
段階のうちの中間のレベルであることを示す“１０ｍを
ノックレベルＣＫＬＶＬの値とする。一方、ａ＞ＨＴ２
の時（ＹＥＳ）はステップ６０４に進み、機関のノッキ
ングの程度が３段階のうちの最大のレベルであることを
示す“１１”をノックレベルＣＫＬＶＬＯ値とする。In step 604, it is determined whether the level of engine knocking is greater than a second knocking level TH2 (>THI). If 1≦TH2 (NO), proceed to step 607, and the engine is knocking, but the degree of knocking is 3.
The value of the knock level CKLVL is "10m, which indicates the middle level of the stages. On the other hand, a>HT2
If this is the case (YES), the process proceeds to step 604, and the knock level CKLVLO value is set to "11", which indicates that the degree of engine knock is at the maximum level among the three levels.

以上のようにして機関のに発生するノッキングのレベル
が判定され、このルーチンはステップ６０９にて終了す
る。As described above, the level of knocking occurring in the engine is determined, and this routine ends at step 609.

以上説明したように、本発明の吸気２弁式内燃機関の吸
気制御装置では、機関の定常運転状態の時には使用燃料
がプレミアムガソリン（ハイオクガソリン）の時に吸気
制御弁２４の開弁領域が第７図の領域１＋ＩＩとなり、
使用燃料がレギュラーガソリンの時に吸気制御弁２４の
開弁領域は領域Ｉのみになる。また、機関の加速運転状
態の時には、機関のノッキングのレベルが大きくない限
り、機関が加速に移行した後のガソリンの種類に応じた
所定時間だけ、強制的に吸気制御弁２４を開弁させる。As explained above, in the intake control device for a two-valve intake internal combustion engine of the present invention, when the engine is in a steady operating state and the fuel used is premium gasoline (high-octane gasoline), the opening region of the intake control valve 24 is in the seventh valve opening region. It becomes area 1+II in the figure,
When the fuel used is regular gasoline, the opening region of the intake control valve 24 is only region I. Further, when the engine is in an accelerating operating state, the intake control valve 24 is forcibly opened for a predetermined time depending on the type of gasoline after the engine shifts to acceleration unless the level of engine knocking is large.

この結果、本発明の装置では使用ガソリンを間違えても
機関を１員傷させることなく運転することができる。As a result, with the device of the present invention, even if the wrong gasoline is used, the engine can be operated without damaging any personnel.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明したように、本発明の吸気２弁式内燃機関の吸
気制御装置では、定常運転状態では機関の運転条件が同
じでも、機関が使用する燃料のオクタン価によって吸気
通路２に設けられた吸気制御弁２４の開弁領域が異なり
、吸気制御弁２４の開弁領域は使用燃料がレギュラーガ
ソリンの場合の方が狭くなる。また、加速運転状態では
機関に発生するノッキングのレベルが所定値以上の時以
外は、加速運転状態に移行した後に、ガソリンの種類に
応じた所定時間だけ、強制的に吸気制御弁２４を開弁さ
せる。この結果、本発明ではプレミアムガソリン仕様の
機関に誤ってレギュラーガソリンが注入された場合でも
、吸気制御弁の制御により、機関の定常運転、加速運転
に係わらず、燃料のオクタン価が変化した時の機関のノ
ッキングの発生が抑えられ、機関の損傷の防止、機関出
力の低下の防止、燃費の悪化の防止を図ることができる
という効果がある。As explained above, in the intake control device for an intake two-valve internal combustion engine of the present invention, even if the operating conditions of the engine are the same in the steady operating state, the intake control device provided in the intake passage 2 is controlled depending on the octane number of the fuel used by the engine. The opening range of the valve 24 is different, and the opening range of the intake control valve 24 is narrower when the fuel used is regular gasoline. In addition, the intake control valve 24 is forcibly opened for a predetermined period of time depending on the type of gasoline after transitioning to the acceleration operation state, unless the level of knocking occurring in the engine exceeds a predetermined value in the acceleration operation state. let As a result, in the present invention, even if regular gasoline is accidentally injected into a premium gasoline specification engine, the intake control valve can be controlled to prevent the engine from changing when the octane number of the fuel changes, regardless of whether the engine is in steady or accelerated operation. This has the effect of suppressing the occurrence of engine knocking, preventing engine damage, reducing engine output, and preventing deterioration of fuel efficiency.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明に係る吸気２弁式内燃機関の吸気制御
装置の一実施例を示す全体概略図、第３図から第６図は
第２図の制御回路の動作を説明するためのフローチャー
ト、第７図と第８図は本発明の装置の動作を補足的に説
明するための線図、第９図は従来の吸気制御弁の開閉領
域を示す線図である。 ■・・・機関本体、　　　２・・・吸気通路、３・・・
エアフローメータ、 ４・・・ディストリビュータ、 ５．６・・・クランク角センサ、 ７・・・過給機、　　　　８・・・排気通路、９・・・
点火プラグ、　　１０・・・制御回路、１１・・・燃料
噴射弁、　　１２・・・スロットル弁、１５・・・サー
ジタンク、　２３・・・ノンクセンサ、２４・・・吸気
制御弁、　　２５・・・アクチュエータ、２６・・・電
磁弁。FIG. 1 is an overall block diagram for explaining the present invention in detail, FIG. 2 is an overall schematic diagram showing an embodiment of an intake control device for an intake two-valve internal combustion engine according to the present invention, and FIGS. FIG. 6 is a flowchart for explaining the operation of the control circuit in FIG. 2, FIGS. 7 and 8 are diagrams for supplementary explanation of the operation of the device of the present invention, and FIG. FIG. 3 is a diagram showing opening and closing regions of a control valve. ■...Engine body, 2...Intake passage, 3...
Air flow meter, 4...Distributor, 5.6...Crank angle sensor, 7...Supercharger, 8...Exhaust passage, 9...
Spark plug, 10... Control circuit, 11... Fuel injection valve, 12... Throttle valve, 15... Surge tank, 23... Non-ignition sensor, 24... Intake control valve, 25... Actuator, 26... solenoid valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １気筒に２つ設けられた吸気弁の上流側の吸気通路を分
割する隔壁と、 前記隔壁によって分割された一方の吸気通路内に設けら
れた吸気制御弁と、 前記吸気制御弁の開閉手段と、 機関の負荷を検出する負荷検出手段と、 機関の回転数を検出する回転数検出手段と、機関のノッ
キングを検出するノック検出手段と、機関の加速状態を
検出する加速検出手段と、前記ノック検出手段の出力か
らノッキングのレベルを判定するノックレベル判定手段
と、 機関のノッキングの有無から点火時期補正量を演算する
点火時期補正量演算手段と、 前記点火時期補正量、前記機関回転数および機関負荷か
らガソリンのオクタン価を判定するオクタン価判定手段
と、 前記オクタン価判定手段により、使用ガソリンが通常ガ
ソリンと判定された時には前記吸気制御弁の閉弁領域を
広げ、使用ガソリンがプレミアムガソリンと判定された
時には、前記吸気制御弁の閉弁領域を狭める吸気制御弁
閉弁領域変更手段と、使用ガソリンが通常ガソリンと判
定された時には、機関の加速状態検出後に所定時間だけ
前記吸気制御弁を開弁させ、使用ガソリンがプレミアム
ガソリンと判定された時には、機関の加速状態検出後に
前記所定時間より長い所定時間だけ前記吸気制御弁を開
弁させる加速時制御手段と、 加速状態検出後に機関のノッキングのレベルが所定レベ
ルを越えた時には、機関が加速状態でない時の制御を実
行する加速時制御解除手段と、を備えた吸気２弁式内燃
機関の吸気制御装置。[Scope of Claims] A partition that divides an intake passage on the upstream side of two intake valves provided in one cylinder; an intake control valve provided in one of the intake passages divided by the partition; and the intake air. A control valve opening/closing means, a load detection means for detecting the engine load, a rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed, a knock detection means for detecting knocking of the engine, and an acceleration detection means for detecting the acceleration state of the engine. a detection means, a knock level determination means for determining a level of knocking from the output of the knock detection means, an ignition timing correction amount calculation means for calculating an ignition timing correction amount from the presence or absence of knocking in the engine, and the ignition timing correction amount, octane number determination means for determining the octane number of gasoline from the engine speed and engine load; and when the octane number determination means determines that the gasoline used is regular gasoline, the valve closing area of the intake control valve is widened to indicate that the gasoline used is premium gasoline. an intake control valve closing area changing means that narrows the closing area of the intake control valve when the gasoline is determined to be gasoline; and an intake control valve closing area changing means that narrows the closing area of the intake control valve when the gasoline used is determined to be normal gasoline; acceleration control means for opening the intake control valve for a predetermined time longer than the predetermined time after detecting the acceleration state of the engine when the gasoline used is determined to be premium gasoline; An intake control device for an intake two-valve internal combustion engine, comprising acceleration control release means for executing control when the engine is not in an acceleration state when the knocking level of the engine exceeds a predetermined level.