JPS63265754A - 自動車のアンチスキツド装置 - Google Patents
自動車のアンチスキツド装置Info
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- JPS63265754A JPS63265754A JP1677087A JP1677087A JPS63265754A JP S63265754 A JPS63265754 A JP S63265754A JP 1677087 A JP1677087 A JP 1677087A JP 1677087 A JP1677087 A JP 1677087A JP S63265754 A JPS63265754 A JP S63265754A
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 7
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
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- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車のアンチスキッド装置に関するものであ
る。
る。
従来の技術
自動車の液圧式ブレーキ装置において、ブレーキペダル
を踏み込みマスタシリンダからホイールシリンダに液圧
が供給された制動時、車体速度に対する車輪速度の低下
率や低下量等を検出しこれによりホイールシリンダに供
給された制動液圧の減圧および加圧を交互に制御し、車
輪がロックして方向維持性を失うことなく効果的な制動
を行わせるようにしたアンチスキッド装置が従来より種
々開発され、例えば特開昭60−61354号公報にて
既に公開されている。
を踏み込みマスタシリンダからホイールシリンダに液圧
が供給された制動時、車体速度に対する車輪速度の低下
率や低下量等を検出しこれによりホイールシリンダに供
給された制動液圧の減圧および加圧を交互に制御し、車
輪がロックして方向維持性を失うことなく効果的な制動
を行わせるようにしたアンチスキッド装置が従来より種
々開発され、例えば特開昭60−61354号公報にて
既に公開されている。
一方、登板路での制動保持および坂路発進を容易に行い
得るようにする為に、登板路での制動停止時クラッチを
オフとしている限り、−8踏み込んだブレーキペダルよ
り足を離しても制動状態をそのまま保持し、発進に際し
てのクラッチのオン作動に連動して上記制動保持状態を
解除するようにした制動液圧保持バルブを制動液圧配管
途中に介装したもの(一般にヒルホルダと称されている
)も既に種々開発され、例えば実開昭55−33822
号公報、特開昭56−34550号公報等にて公開され
ている。
得るようにする為に、登板路での制動停止時クラッチを
オフとしている限り、−8踏み込んだブレーキペダルよ
り足を離しても制動状態をそのまま保持し、発進に際し
てのクラッチのオン作動に連動して上記制動保持状態を
解除するようにした制動液圧保持バルブを制動液圧配管
途中に介装したもの(一般にヒルホルダと称されている
)も既に種々開発され、例えば実開昭55−33822
号公報、特開昭56−34550号公報等にて公開され
ている。
発明が解決しようとする問題点
近年自動型においては、高速走行時における安全性向上
の面および運転操作の容易化と言うユーザの要望を満足
させる面からアンチスキッド装置およびヒルホルダを双
方装備することが必要となって来ているが、上記のよう
なアンチスキッド装置とヒルホルダとの2つの独立した
機構を制動液圧系統にそれぞれ独立して設けるのは構造
的に複雑となるばかりか、コスト面でもかなり高価とな
る。
の面および運転操作の容易化と言うユーザの要望を満足
させる面からアンチスキッド装置およびヒルホルダを双
方装備することが必要となって来ているが、上記のよう
なアンチスキッド装置とヒルホルダとの2つの独立した
機構を制動液圧系統にそれぞれ独立して設けるのは構造
的に複雑となるばかりか、コスト面でもかなり高価とな
る。
本発明はヒルホルダ機能をもったアンチスキッド装置を
供給することにより、上記のような問題を解消すること
を主目的とするものである。
供給することにより、上記のような問題を解消すること
を主目的とするものである。
問題点を解決するための手段
本発明は、ブレーキペダルを踏み込みマスタシリンダか
ら各車輪のブレーキ装置に制動液圧が供給された制動時
、コントロールユニットからの信号にて加圧用の第1制
御弁及び減圧用の第2制御弁を作動させブレーキ装置の
液圧を減圧しては再び加圧すると言う制御パターンを繰
り返し制動制御を行うようになっている自動車のアンチ
スキッド装置において、上記マスタシリンダから各車輪
のブレーキ装置に制動液圧を供給する主液圧系路に、登
板路で制動操作を行ない停止又は停止トに近い極低車速
となった時コントロールユニットからの信号によって、
マスタシリンダからブレーキ装置方向へは通であるが逆
方向には閉である一方向弁に切換わる常開の第3制御弁
を設け、該一方向弁に切換ゎった状態での第3制御弁が
、車輪に所定値以上の前進方向のトルクが作用したとき
および変速機がリバースにシフトされたとき等の所定の
車両発進条件が発生したとき、上記コントロールユニッ
トからの信号にて開状態に切換わるよう構成したことを
特徴とするものである。
ら各車輪のブレーキ装置に制動液圧が供給された制動時
、コントロールユニットからの信号にて加圧用の第1制
御弁及び減圧用の第2制御弁を作動させブレーキ装置の
液圧を減圧しては再び加圧すると言う制御パターンを繰
り返し制動制御を行うようになっている自動車のアンチ
スキッド装置において、上記マスタシリンダから各車輪
のブレーキ装置に制動液圧を供給する主液圧系路に、登
板路で制動操作を行ない停止又は停止トに近い極低車速
となった時コントロールユニットからの信号によって、
マスタシリンダからブレーキ装置方向へは通であるが逆
方向には閉である一方向弁に切換わる常開の第3制御弁
を設け、該一方向弁に切換ゎった状態での第3制御弁が
、車輪に所定値以上の前進方向のトルクが作用したとき
および変速機がリバースにシフトされたとき等の所定の
車両発進条件が発生したとき、上記コントロールユニッ
トからの信号にて開状態に切換わるよう構成したことを
特徴とするものである。
作 用
上記により、上り坂路で制動停止又は停止に近い極低車
速となったとき第3制御弁は開状態から−・方向弁の状
態に切り換わり、停止後ブレーキペダルより足を離して
もブレーキ装置内の液圧はマスタシリンダ側にドレーン
されず制動保持状態となる。この状態ではブレーキペダ
ルを更に強く踏み込んでブレーキ装置の制動力を更に高
くすることは可能である。
速となったとき第3制御弁は開状態から−・方向弁の状
態に切り換わり、停止後ブレーキペダルより足を離して
もブレーキ装置内の液圧はマスタシリンダ側にドレーン
されず制動保持状態となる。この状態ではブレーキペダ
ルを更に強く踏み込んでブレーキ装置の制動力を更に高
くすることは可能である。
この制動保持状態から発進しようとしてアクセルペダル
を踏み込み車輪に作用する前進方向のトルクが所定値以
上となるとコントロールユニットからの信号によって第
3制御弁は開状態に切換わり、ブレーキ装置の液圧は解
除され、登板路での発進を容易に行うことができる。
を踏み込み車輪に作用する前進方向のトルクが所定値以
上となるとコントロールユニットからの信号によって第
3制御弁は開状態に切換わり、ブレーキ装置の液圧は解
除され、登板路での発進を容易に行うことができる。
又上記のような制動保持状態において後進する為に変速
機をリバース位置にシフトすると、コントロールユニッ
トからの信号により第3制御弁は開状態に切換わり、ブ
レーキ装置の液圧は解除され後進可能状態となる。
機をリバース位置にシフトすると、コントロールユニッ
トからの信号により第3制御弁は開状態に切換わり、ブ
レーキ装置の液圧は解除され後進可能状態となる。
実施例
以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。
図において1はブレーキペダル、2はマスタシリンダで
あり、ブレーキペダル1を踏み込むとマスタシリンダ2
が作動し、制動液圧が配管31.32および33よりな
る主液圧系路3を通って各車輪のブレーキ装置4(図示
では1つの車輪のブレーキ装置のみを示している)に供
給されるようになっている。
あり、ブレーキペダル1を踏み込むとマスタシリンダ2
が作動し、制動液圧が配管31.32および33よりな
る主液圧系路3を通って各車輪のブレーキ装置4(図示
では1つの車輪のブレーキ装置のみを示している)に供
給されるようになっている。
上記主液圧系路3には、後述するコントロールユニット
13からヒルホールド信号S5が発せられたとき一方向
弁に切換わる常開型の第3制御弁5と、後述するコント
ロールユニット13からのホールド信号S2によって閉
となる常開型の第1制御弁6とが設けられている。
13からヒルホールド信号S5が発せられたとき一方向
弁に切換わる常開型の第3制御弁5と、後述するコント
ロールユニット13からのホールド信号S2によって閉
となる常開型の第1制御弁6とが設けられている。
7は上記主液圧系路3の第1制御弁6の下流側と上流側
とをバイパスする副液圧系路であり、該副液圧系路7は
、常閉型の第2制御弁8が開となったときブレーキ装置
4内の圧液をリザーバ9に逃がしブレーキ装置4の減圧
を行う配管71と、該リザーバ9に逃がした圧液を電磁
ポンプ10の作動にて汲み出しアキュムレータ11に蓄
える配管72および73と、該アキュムレータ11に蓄
えた圧液をリリーフ弁12を介して上記第1制御弁6の
上流側に送り込む配管74とによって構成されている。
とをバイパスする副液圧系路であり、該副液圧系路7は
、常閉型の第2制御弁8が開となったときブレーキ装置
4内の圧液をリザーバ9に逃がしブレーキ装置4の減圧
を行う配管71と、該リザーバ9に逃がした圧液を電磁
ポンプ10の作動にて汲み出しアキュムレータ11に蓄
える配管72および73と、該アキュムレータ11に蓄
えた圧液をリリーフ弁12を介して上記第1制御弁6の
上流側に送り込む配管74とによって構成されている。
上記において、ブレーキペダルlを踏み込むとマスタシ
リンダ2より主液圧系路3を通ってブレーキ装置4に液
圧が供給され、該ブレーキ装置4が作動する。同時にブ
レーキペダルスイッチ15が作動して制動信号S1がコ
ントロールユニット13にインプットされ該コントロー
ルユニッ)13が車輪速度センサ14からの車輪速度信
号Swに基づき車輪がロックしそうなときはアンチスキ
ッド作動を開始する。
リンダ2より主液圧系路3を通ってブレーキ装置4に液
圧が供給され、該ブレーキ装置4が作動する。同時にブ
レーキペダルスイッチ15が作動して制動信号S1がコ
ントロールユニット13にインプットされ該コントロー
ルユニッ)13が車輪速度センサ14からの車輪速度信
号Swに基づき車輪がロックしそうなときはアンチスキ
ッド作動を開始する。
即ち例えば車輪速度の低下の度合い(減速度)が設定値
以上となるとコントロールユニット13はホールド信号
S2を発して第1制御弁6を閉としマスタシリンダ2か
らブレーキ装置4に供給される液圧をシャットオフして
ブレーキ装置4の液圧を保持し、車体速度に対し車輪速
度の低下量がある設定値になるとコントロールユニット
13が減圧信号S3を発して第2制御弁8を通としブレ
ーキ装置4内の圧液は配管33.71を通ってリザーバ
9に流入してブレーキ装置4を減圧させ、リザーバ9に
流入した圧液は電磁ポンプlOの作動により配管72を
通って汲み取られると共に配管73を通ってアキュムレ
ータ11に蓄圧され、該アキュムレータ11内の液圧は
リリーフ弁12を介して閉状態となっている第1制御弁
6の上流側に作用している。
以上となるとコントロールユニット13はホールド信号
S2を発して第1制御弁6を閉としマスタシリンダ2か
らブレーキ装置4に供給される液圧をシャットオフして
ブレーキ装置4の液圧を保持し、車体速度に対し車輪速
度の低下量がある設定値になるとコントロールユニット
13が減圧信号S3を発して第2制御弁8を通としブレ
ーキ装置4内の圧液は配管33.71を通ってリザーバ
9に流入してブレーキ装置4を減圧させ、リザーバ9に
流入した圧液は電磁ポンプlOの作動により配管72を
通って汲み取られると共に配管73を通ってアキュムレ
ータ11に蓄圧され、該アキュムレータ11内の液圧は
リリーフ弁12を介して閉状態となっている第1制御弁
6の上流側に作用している。
上記のようにブレーキ装置4が減圧されると、路面反力
によって車輪速度は増加して行き、車輪速度がある値ま
で回復するとコントロールユニット13は前記減圧信号
S3を停止し第2制御弁8を閉とし、更に車輪回転数が
車体速度近くまで回復したときコントロールユニット1
3は加圧信号S4 (この場合は前記ホールド信号S
2を停止させることが即ち加圧信号となる)を発して第
1制御弁6を通の状態に切換え、アキュムレータ11に
蓄圧されていた圧液がブレーキ装置4に供給され、ブレ
ーキ装置4は加圧状態となって車輪速度は減少する。
によって車輪速度は増加して行き、車輪速度がある値ま
で回復するとコントロールユニット13は前記減圧信号
S3を停止し第2制御弁8を閉とし、更に車輪回転数が
車体速度近くまで回復したときコントロールユニット1
3は加圧信号S4 (この場合は前記ホールド信号S
2を停止させることが即ち加圧信号となる)を発して第
1制御弁6を通の状態に切換え、アキュムレータ11に
蓄圧されていた圧液がブレーキ装置4に供給され、ブレ
ーキ装置4は加圧状態となって車輪速度は減少する。
以後はコントロールユニット13がホールド信号S2r
減圧信号S3および加圧信号S4を順次発してブレーキ
装置4の減圧と加圧を交互に繰り返し、このようにして
車輪がロックすることなく効果的な制動が行われる。
減圧信号S3および加圧信号S4を順次発してブレーキ
装置4の減圧と加圧を交互に繰り返し、このようにして
車輪がロックすることなく効果的な制動が行われる。
上記のようなブレーキ装置4の減圧および加圧を交互に
繰り返しているアンチスキッド作動中において、ブレー
キペダルlの踏み込みを解除すると、ブレーキペダルス
イッチ15からの信号S1が消滅してコントロールユニ
ット13のアンチスキッド制御作動は停止し、第1制御
弁6は閉状yE、第2制御弁8は閉状!ムに保持され、
ブレーキ装置4の液圧は主液圧系路3よりマスタシリン
ダ2側にドレーンされて制動は解除される。
繰り返しているアンチスキッド作動中において、ブレー
キペダルlの踏み込みを解除すると、ブレーキペダルス
イッチ15からの信号S1が消滅してコントロールユニ
ット13のアンチスキッド制御作動は停止し、第1制御
弁6は閉状yE、第2制御弁8は閉状!ムに保持され、
ブレーキ装置4の液圧は主液圧系路3よりマスタシリン
ダ2側にドレーンされて制動は解除される。
登板路でブレーキペダル1を踏み込み制動停止したとき
は、路面が上り坂路であるとき信号SOを発する勾配セ
ンサ16の該信号SOがコントロールユニット13に入
力され、前記ブレーキペダルスイッチ15からの制動信
号S1と、車輪速度センサ14からの車輪速度信号Sw
(ゼロ信号)と、勾配センサ16の勾配信号Sθとから
、コントロールユニット13が登板路で制動停止した状
態であると判断しヒルホールド信号S5を第3制御弁5
に発し、該第3制御弁5は回状7A1から一方向即ちマ
スタシリンダ2側からブレーキ装置4方向にのみ通で逆
方向は閉の状態に切換わる。
は、路面が上り坂路であるとき信号SOを発する勾配セ
ンサ16の該信号SOがコントロールユニット13に入
力され、前記ブレーキペダルスイッチ15からの制動信
号S1と、車輪速度センサ14からの車輪速度信号Sw
(ゼロ信号)と、勾配センサ16の勾配信号Sθとから
、コントロールユニット13が登板路で制動停止した状
態であると判断しヒルホールド信号S5を第3制御弁5
に発し、該第3制御弁5は回状7A1から一方向即ちマ
スタシリンダ2側からブレーキ装置4方向にのみ通で逆
方向は閉の状態に切換わる。
この状態ではブレーキペダル1より足を離しても、ブレ
ーキ装置4の液圧はマスタシリンダ2側にドレーンされ
ることはなく制動保持状態となる。この場合ブレーキ装
置4の制動力が不足ぎみであるとブレーキペダル1より
足を離す+iiiに更に強くブレーキペダル1を踏み込
みブレーキ装置4の液圧を上げてからブレーキペダル1
より足を離し制動保持状態とする。
ーキ装置4の液圧はマスタシリンダ2側にドレーンされ
ることはなく制動保持状態となる。この場合ブレーキ装
置4の制動力が不足ぎみであるとブレーキペダル1より
足を離す+iiiに更に強くブレーキペダル1を踏み込
みブレーキ装置4の液圧を上げてからブレーキペダル1
より足を離し制動保持状態とする。
上記実施例では路面が上り坂路で制動停止したときコン
トロールユニット13がヒルホールド信号S5を第3制
御弁5に発し制動保持状態とする例を示しているが、路
面が上り坂路で制動操作を行ない車速が停止寸前の極低
車速(例えば3 K!w/h以下)になったときコント
ロールユニット13がヒルホールド信号S5を第3制御
ブt5に発して制動保持状態とするよう構成してもよい
。
トロールユニット13がヒルホールド信号S5を第3制
御弁5に発し制動保持状態とする例を示しているが、路
面が上り坂路で制動操作を行ない車速が停止寸前の極低
車速(例えば3 K!w/h以下)になったときコント
ロールユニット13がヒルホールド信号S5を第3制御
ブt5に発して制動保持状態とするよう構成してもよい
。
この制動保持状態から発進を行う場合は、アクセルペダ
ルの踏み込みに応じて車輪に作用する前進方向のトルク
が増大し、そのトルクを検出するトルクセンサ17から
トルク信号Stがコントロールユニット13にインプッ
トされる。するとコントロールユニット13は該トルク
信号Stによって前記ヒルホールド信号S5の発信を止
め第3制御弁5はもとの通の状態にもどり、ブレーキ装
置4の液圧はマスタシリンダ2側にドレーンされて制動
は解除され、登板路における発進を容易に行うことがで
きる。
ルの踏み込みに応じて車輪に作用する前進方向のトルク
が増大し、そのトルクを検出するトルクセンサ17から
トルク信号Stがコントロールユニット13にインプッ
トされる。するとコントロールユニット13は該トルク
信号Stによって前記ヒルホールド信号S5の発信を止
め第3制御弁5はもとの通の状態にもどり、ブレーキ装
置4の液圧はマスタシリンダ2側にドレーンされて制動
は解除され、登板路における発進を容易に行うことがで
きる。
尚登板路で制動停止した後後退しようとして変速装置を
バックギヤに入れると、リバーススイッチ18が作動し
てリバース信号Srをコントロールユニット13に発し
、そのリバース信号Srによってコントロールユニット
13がヒルホールド信号S5の発信を止め制動保持の解
除を行う。
バックギヤに入れると、リバーススイッチ18が作動し
てリバース信号Srをコントロールユニット13に発し
、そのリバース信号Srによってコントロールユニット
13がヒルホールド信号S5の発信を止め制動保持の解
除を行う。
この場合リバース信号Srの発生から一定時間の遅れを
もたせてヒルホールド信号S5の発信を停止させるよう
にすることが好ましく、又上記リバース信号Srとスロ
ットルバルブ開度が所定値以上となったときスロットル
開度信号を発する図示しないスロットル開度センサの該
スロットル開度信号とのアンドで上記ヒルホールド信号
S5の発信を停止させ制動保持解除を行うようにしても
良い。
もたせてヒルホールド信号S5の発信を停止させるよう
にすることが好ましく、又上記リバース信号Srとスロ
ットルバルブ開度が所定値以上となったときスロットル
開度信号を発する図示しないスロットル開度センサの該
スロットル開度信号とのアンドで上記ヒルホールド信号
S5の発信を停止させ制動保持解除を行うようにしても
良い。
又上記制動保持状態のままでドライバがドアを開いて車
を離れようとした場合は、ドア開によって作動するドア
スイッチ19からドア開信号Sdがコントロールユニッ
ト13にインプットされ、コントロール二二ッ1−13
はその信号Sdによってブザー等の警報器20を作動さ
せドライバに警告を発する。この場合パーキングレバー
を操作してパーキングブレーキをかけるとパーキングス
イッチ21が信号Spをコント0− ル1ニット13に
発し、コントロール二二ッ)13はヒルホールド信号S
5の発進を止め制動保持を解除し且つ1報器20が作動
していればその警報器20の作動を停止させる。
を離れようとした場合は、ドア開によって作動するドア
スイッチ19からドア開信号Sdがコントロールユニッ
ト13にインプットされ、コントロール二二ッ1−13
はその信号Sdによってブザー等の警報器20を作動さ
せドライバに警告を発する。この場合パーキングレバー
を操作してパーキングブレーキをかけるとパーキングス
イッチ21が信号Spをコント0− ル1ニット13に
発し、コントロール二二ッ)13はヒルホールド信号S
5の発進を止め制動保持を解除し且つ1報器20が作動
していればその警報器20の作動を停止させる。
22は表示灯であり、」二足第3制御弁5が制動保持状
態にあるときコントロールユニット13からの出力信号
によって点灯し制動保持状態にあることを表示するもの
である。
態にあるときコントロールユニット13からの出力信号
によって点灯し制動保持状態にあることを表示するもの
である。
更に上記制動保持状態においてパーキングブレーキをか
けないでエンジンのキースイッチをオフとした場合もコ
ントロールユニット13がブザー等のコ報器20を作動
させてドライバにパーキングブレーキをかけるよう警告
する。
けないでエンジンのキースイッチをオフとした場合もコ
ントロールユニット13がブザー等のコ報器20を作動
させてドライバにパーキングブレーキをかけるよう警告
する。
上記第3制御弁5による制動液圧の保持は全輪でも良い
し限られた車輪例えば1系統又は1輪のみでも良い。
し限られた車輪例えば1系統又は1輪のみでも良い。
上記のようにヒルホルダーとして必要な各センサスイッ
チの情報をアンチスキッド制御用のコントロールユニッ
ト13内に組込むことにより、従来のアンチスキッドシ
ステムを用いて簡便にヒルホールダ機能を実現すること
ができるものである。
チの情報をアンチスキッド制御用のコントロールユニッ
ト13内に組込むことにより、従来のアンチスキッドシ
ステムを用いて簡便にヒルホールダ機能を実現すること
ができるものである。
尚、前記アンチスキッド作動面において、第1制御弁6
が閉となり電磁ポンプ10が作動して圧液がリリーフバ
ルブ12を介して第11υ)御弁6より上がt側の主液
圧系路3に供給されているとき、例えば電磁ポンプ10
の作動信号に基づき、コントロールユニッ)13が第3
制御弁5を一方向弁側に切換えるヒルホールド信号S5
を発するよう構成しておくことが好ましく、このように
することにより電磁ポンプ10の作動に伴なう液圧の脈
動がマスタシリンダ2側に作用することがなくブレーキ
ペダルのキックバックと言う不具合を防止できる。
が閉となり電磁ポンプ10が作動して圧液がリリーフバ
ルブ12を介して第11υ)御弁6より上がt側の主液
圧系路3に供給されているとき、例えば電磁ポンプ10
の作動信号に基づき、コントロールユニッ)13が第3
制御弁5を一方向弁側に切換えるヒルホールド信号S5
を発するよう構成しておくことが好ましく、このように
することにより電磁ポンプ10の作動に伴なう液圧の脈
動がマスタシリンダ2側に作用することがなくブレーキ
ペダルのキックバックと言う不具合を防止できる。
発明の効果
以上のように本発明によれば、ブレーキペダルを踏み込
みマスタシリンダから各車輪のブレーキ装置に制動液圧
が供給された制動時、車輪速度を検出する車輪速度セン
サの車輪速度信号に基づきコントロールユニットが各車
輪のブレーキ装置の制動液圧を減圧させては再加圧する
と言う制御パターンを繰り返すべき信号を発し、車輪が
ロックされることなく効果的な制動を行うようにした自
動車のアンチスキッド装置において、路面が上り坂であ
るかどうかを検出する勾配センサ、車輪に作用する前進
方向のトルクを検出するトルクセンサ、変速装置がリバ
ース位置にシフトされたことを検出するリバーススイッ
チ等ヒルホールダーとして必要なセンサスイッチ類を装
備すると共に、該各センサスイッチ類の情報を上記アン
チスキッド装置のコントロールユニットに組込むことに
より、ヒルホールダ機能をもったアンチスキッド装置を
簡便に得ることができるもので、アンチスキッド制御用
の種々のセンサ類、制動液圧配管、各種制御弁等がヒル
ホルダー 用に共用できること、従って省スペース、コストダウン
等をはかり得ると共に、アンチスキッド装置の付加価値
向上をはかり得る等、実用上多大の効果をもたらし得る
ものである。
みマスタシリンダから各車輪のブレーキ装置に制動液圧
が供給された制動時、車輪速度を検出する車輪速度セン
サの車輪速度信号に基づきコントロールユニットが各車
輪のブレーキ装置の制動液圧を減圧させては再加圧する
と言う制御パターンを繰り返すべき信号を発し、車輪が
ロックされることなく効果的な制動を行うようにした自
動車のアンチスキッド装置において、路面が上り坂であ
るかどうかを検出する勾配センサ、車輪に作用する前進
方向のトルクを検出するトルクセンサ、変速装置がリバ
ース位置にシフトされたことを検出するリバーススイッ
チ等ヒルホールダーとして必要なセンサスイッチ類を装
備すると共に、該各センサスイッチ類の情報を上記アン
チスキッド装置のコントロールユニットに組込むことに
より、ヒルホールダ機能をもったアンチスキッド装置を
簡便に得ることができるもので、アンチスキッド制御用
の種々のセンサ類、制動液圧配管、各種制御弁等がヒル
ホルダー 用に共用できること、従って省スペース、コストダウン
等をはかり得ると共に、アンチスキッド装置の付加価値
向上をはかり得る等、実用上多大の効果をもたらし得る
ものである。
付図は本発明の実施例を示す説明図である。
1・・・ブレーキペダル、2・・・マスタシリンダ、3
・・・主液圧系路、4・・・ブレーキ装置、5・・・第
3ITjj御弁、6・・・第1制御弁、7・・・副液圧
系路、8・・・第2制御弁、9・・・リザーバ、10・
・・電磁ポンプ、11・・・アキュムレータ、12・・
・リリーフ弁、13・・・コントロールユニット、14
・・・車輪速度センサ、15・・・ブレーキペダルスイ
ッチ、16・・・勾配センサ、17・・・I・ルクセン
サ、18・・・リバーススイッチ。 以 上
・・・主液圧系路、4・・・ブレーキ装置、5・・・第
3ITjj御弁、6・・・第1制御弁、7・・・副液圧
系路、8・・・第2制御弁、9・・・リザーバ、10・
・・電磁ポンプ、11・・・アキュムレータ、12・・
・リリーフ弁、13・・・コントロールユニット、14
・・・車輪速度センサ、15・・・ブレーキペダルスイ
ッチ、16・・・勾配センサ、17・・・I・ルクセン
サ、18・・・リバーススイッチ。 以 上
Claims (2)
- (1)マスタシリンダから各車輪のブレーキ装置に制動
液圧を供給する主液圧系路に、コントロールユニットか
らのホールド信号によって閉となる常開の第1制御弁を
設け、該主液圧系路の第1制御弁の上流側と下流側とを
バイパスする副液圧系路に、上記コントロールユニット
からの減圧信号によって開となりブ レーキ装置内の圧液をリザーバに流入させる常閉の第2
制御弁と、該リザーバに流入した圧液を汲み上げリリー
フ弁を介して上記主液圧系路の第1制御弁上流側に供給
するポンプとを設け、ブレーキペダルを踏み込んだ制動
操作時車体速度に対する車輪速度の変化に応じて上記コ
ントロールユニットが信号を発して上記第1制御弁およ
び第2制御弁を作動させてブレーキ装置内の液圧を減圧
させては加圧すると言う制御パターンを繰り返して制動
制御を行うようにした自動車のアンチスキッド装置にお
いて、上記主液圧系路に上記コントロールユニットから
の信号によってマスタシリンダからブレーキ装置方向に
は通であるが逆方向には閉である一方向弁に切換わる常
開の第3制御弁を設け、路面が上り勾配であり制動操作
を行って停止又は停止に近い極低車速となったとき上記
コントロールユニットが上記第3制御弁を一方向弁に切
換える信号を発してブレーキペダルより足を離してもブ
レーキ装置の制動液圧が保持されている制動保持状態と
するよう構成すると共に、この制動保持状態において所
定の車両発進条件が発生したとき前記コントロールユニ
ットが前記第3制御弁を開状態に切換え制動保持を解除
する信号を発するよう構成したととを特徴とする自動車
のアンチスキッド装置。 - (2)第3制御弁は、第1制御弁上流側の副液圧系路と
の合流部とマスタシリンダとの間の主液圧系路に設けら
れ、副液圧系路に設けられたポンプの作動中はコントロ
ールユニットからの信号により一方向弁に切換えられる
ようになっていることを特徴とする特許請求の範囲第1
項に記載の自動車のアンチスキッド装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1677087A JPS63265754A (ja) | 1986-12-15 | 1987-01-27 | 自動車のアンチスキツド装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29844186 | 1986-12-15 | ||
JP61-298441 | 1986-12-15 | ||
JP1677087A JPS63265754A (ja) | 1986-12-15 | 1987-01-27 | 自動車のアンチスキツド装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63265754A true JPS63265754A (ja) | 1988-11-02 |
Family
ID=26353164
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1677087A Pending JPS63265754A (ja) | 1986-12-15 | 1987-01-27 | 自動車のアンチスキツド装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63265754A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1996011826A1 (en) * | 1994-10-12 | 1996-04-25 | Rover Group Limited | A wheeled vehicle |
GB2308415A (en) * | 1994-10-12 | 1997-06-25 | Rover Group | A wheeled vehicle |
US7565235B2 (en) | 2004-08-20 | 2009-07-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive control apparatus for vehicle |
US20090309414A1 (en) * | 2006-05-24 | 2009-12-17 | Toni Braeuer | Hillhold braking function having integrated sliding test |
JP2016068870A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | 日信工業株式会社 | バーハンドル車両用ブレーキ制御装置 |
-
1987
- 1987-01-27 JP JP1677087A patent/JPS63265754A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1996011826A1 (en) * | 1994-10-12 | 1996-04-25 | Rover Group Limited | A wheeled vehicle |
GB2308415A (en) * | 1994-10-12 | 1997-06-25 | Rover Group | A wheeled vehicle |
GB2308415B (en) * | 1994-10-12 | 1999-02-17 | Rover Group | A wheeled vehicle |
US5941614A (en) * | 1994-10-12 | 1999-08-24 | Rover Group Limited | Wheeled vehicle |
US7565235B2 (en) | 2004-08-20 | 2009-07-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive control apparatus for vehicle |
DE102005039193B4 (de) * | 2004-08-20 | 2011-06-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Antriebs-Steuer-/Regelvorrichtung für ein Fahrzeug |
US20090309414A1 (en) * | 2006-05-24 | 2009-12-17 | Toni Braeuer | Hillhold braking function having integrated sliding test |
JP2016068870A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | 日信工業株式会社 | バーハンドル車両用ブレーキ制御装置 |
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