JPS63265754A - 自動車のアンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車のアンチスキッド装置に関するものであ
る。

従来の技術 自動車の液圧式ブレーキ装置において、ブレーキペダル
を踏み込みマスタシリンダからホイールシリンダに液圧
が供給された制動時、車体速度に対する車輪速度の低下
率や低下量等を検出しこれによりホイールシリンダに供
給された制動液圧の減圧および加圧を交互に制御し、車
輪がロックして方向維持性を失うことなく効果的な制動
を行わせるようにしたアンチスキッド装置が従来より種
々開発され、例えば特開昭６０−６１３５４号公報にて
既に公開されている。

一方、登板路での制動保持および坂路発進を容易に行い
得るようにする為に、登板路での制動停止時クラッチを
オフとしている限り、−８踏み込んだブレーキペダルよ
り足を離しても制動状態をそのまま保持し、発進に際し
てのクラッチのオン作動に連動して上記制動保持状態を
解除するようにした制動液圧保持バルブを制動液圧配管
途中に介装したもの（一般にヒルホルダと称されている
）も既に種々開発され、例えば実開昭５５−３３８２２
号公報、特開昭５６−３４５５０号公報等にて公開され
ている。

発明が解決しようとする問題点 近年自動型においては、高速走行時における安全性向上
の面および運転操作の容易化と言うユーザの要望を満足
させる面からアンチスキッド装置およびヒルホルダを双
方装備することが必要となって来ているが、上記のよう
なアンチスキッド装置とヒルホルダとの２つの独立した
機構を制動液圧系統にそれぞれ独立して設けるのは構造
的に複雑となるばかりか、コスト面でもかなり高価とな
る。

本発明はヒルホルダ機能をもったアンチスキッド装置を
供給することにより、上記のような問題を解消すること
を主目的とするものである。

問題点を解決するための手段 本発明は、ブレーキペダルを踏み込みマスタシリンダか
ら各車輪のブレーキ装置に制動液圧が供給された制動時
、コントロールユニットからの信号にて加圧用の第１制
御弁及び減圧用の第２制御弁を作動させブレーキ装置の
液圧を減圧しては再び加圧すると言う制御パターンを繰
り返し制動制御を行うようになっている自動車のアンチ
スキッド装置において、上記マスタシリンダから各車輪
のブレーキ装置に制動液圧を供給する主液圧系路に、登
板路で制動操作を行ない停止又は停止トに近い極低車速
となった時コントロールユニットからの信号によって、
マスタシリンダからブレーキ装置方向へは通であるが逆
方向には閉である一方向弁に切換わる常開の第３制御弁
を設け、該一方向弁に切換ゎった状態での第３制御弁が
、車輪に所定値以上の前進方向のトルクが作用したとき
および変速機がリバースにシフトされたとき等の所定の
車両発進条件が発生したとき、上記コントロールユニッ
トからの信号にて開状態に切換わるよう構成したことを
特徴とするものである。

作　　　用 上記により、上り坂路で制動停止又は停止に近い極低車
速となったとき第３制御弁は開状態から−・方向弁の状
態に切り換わり、停止後ブレーキペダルより足を離して
もブレーキ装置内の液圧はマスタシリンダ側にドレーン
されず制動保持状態となる。この状態ではブレーキペダ
ルを更に強く踏み込んでブレーキ装置の制動力を更に高
くすることは可能である。

この制動保持状態から発進しようとしてアクセルペダル
を踏み込み車輪に作用する前進方向のトルクが所定値以
上となるとコントロールユニットからの信号によって第
３制御弁は開状態に切換わり、ブレーキ装置の液圧は解
除され、登板路での発進を容易に行うことができる。

又上記のような制動保持状態において後進する為に変速
機をリバース位置にシフトすると、コントロールユニッ
トからの信号により第３制御弁は開状態に切換わり、ブ
レーキ装置の液圧は解除され後進可能状態となる。

実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。

図において１はブレーキペダル、２はマスタシリンダで
あり、ブレーキペダル１を踏み込むとマスタシリンダ２
が作動し、制動液圧が配管３１．３２および３３よりな
る主液圧系路３を通って各車輪のブレーキ装置４（図示
では１つの車輪のブレーキ装置のみを示している）に供
給されるようになっている。

上記主液圧系路３には、後述するコントロールユニット
１３からヒルホールド信号Ｓ５が発せられたとき一方向
弁に切換わる常開型の第３制御弁５と、後述するコント
ロールユニット１３からのホールド信号Ｓ２によって閉
となる常開型の第１制御弁６とが設けられている。

７は上記主液圧系路３の第１制御弁６の下流側と上流側
とをバイパスする副液圧系路であり、該副液圧系路７は
、常閉型の第２制御弁８が開となったときブレーキ装置
４内の圧液をリザーバ９に逃がしブレーキ装置４の減圧
を行う配管７１と、該リザーバ９に逃がした圧液を電磁
ポンプ１０の作動にて汲み出しアキュムレータ１１に蓄
える配管７２および７３と、該アキュムレータ１１に蓄
えた圧液をリリーフ弁１２を介して上記第１制御弁６の
上流側に送り込む配管７４とによって構成されている。

上記において、ブレーキペダルｌを踏み込むとマスタシ
リンダ２より主液圧系路３を通ってブレーキ装置４に液
圧が供給され、該ブレーキ装置４が作動する。同時にブ
レーキペダルスイッチ１５が作動して制動信号Ｓ１がコ
ントロールユニット１３にインプットされ該コントロー
ルユニッ）１３が車輪速度センサ１４からの車輪速度信
号Ｓｗに基づき車輪がロックしそうなときはアンチスキ
ッド作動を開始する。

即ち例えば車輪速度の低下の度合い（減速度）が設定値
以上となるとコントロールユニット１３はホールド信号
Ｓ２を発して第１制御弁６を閉としマスタシリンダ２か
らブレーキ装置４に供給される液圧をシャットオフして
ブレーキ装置４の液圧を保持し、車体速度に対し車輪速
度の低下量がある設定値になるとコントロールユニット
１３が減圧信号Ｓ３を発して第２制御弁８を通としブレ
ーキ装置４内の圧液は配管３３．７１を通ってリザーバ
９に流入してブレーキ装置４を減圧させ、リザーバ９に
流入した圧液は電磁ポンプｌＯの作動により配管７２を
通って汲み取られると共に配管７３を通ってアキュムレ
ータ１１に蓄圧され、該アキュムレータ１１内の液圧は
リリーフ弁１２を介して閉状態となっている第１制御弁
６の上流側に作用している。

上記のようにブレーキ装置４が減圧されると、路面反力
によって車輪速度は増加して行き、車輪速度がある値ま
で回復するとコントロールユニット１３は前記減圧信号
Ｓ３を停止し第２制御弁８を閉とし、更に車輪回転数が
車体速度近くまで回復したときコントロールユニット１
３は加圧信号Ｓ４　　（この場合は前記ホールド信号Ｓ
２を停止させることが即ち加圧信号となる）を発して第
１制御弁６を通の状態に切換え、アキュムレータ１１に
蓄圧されていた圧液がブレーキ装置４に供給され、ブレ
ーキ装置４は加圧状態となって車輪速度は減少する。

以後はコントロールユニット１３がホールド信号Ｓ２ｒ
減圧信号Ｓ３および加圧信号Ｓ４を順次発してブレーキ
装置４の減圧と加圧を交互に繰り返し、このようにして
車輪がロックすることなく効果的な制動が行われる。

上記のようなブレーキ装置４の減圧および加圧を交互に
繰り返しているアンチスキッド作動中において、ブレー
キペダルｌの踏み込みを解除すると、ブレーキペダルス
イッチ１５からの信号Ｓ１が消滅してコントロールユニ
ット１３のアンチスキッド制御作動は停止し、第１制御
弁６は閉状ｙＥ、第２制御弁８は閉状！ムに保持され、
ブレーキ装置４の液圧は主液圧系路３よりマスタシリン
ダ２側にドレーンされて制動は解除される。

登板路でブレーキペダル１を踏み込み制動停止したとき
は、路面が上り坂路であるとき信号ＳＯを発する勾配セ
ンサ１６の該信号ＳＯがコントロールユニット１３に入
力され、前記ブレーキペダルスイッチ１５からの制動信
号Ｓ１と、車輪速度センサ１４からの車輪速度信号Ｓｗ
（ゼロ信号）と、勾配センサ１６の勾配信号Ｓθとから
、コントロールユニット１３が登板路で制動停止した状
態であると判断しヒルホールド信号Ｓ５を第３制御弁５
に発し、該第３制御弁５は回状７Ａ１から一方向即ちマ
スタシリンダ２側からブレーキ装置４方向にのみ通で逆
方向は閉の状態に切換わる。

この状態ではブレーキペダル１より足を離しても、ブレ
ーキ装置４の液圧はマスタシリンダ２側にドレーンされ
ることはなく制動保持状態となる。この場合ブレーキ装
置４の制動力が不足ぎみであるとブレーキペダル１より
足を離す＋ｉｉｉに更に強くブレーキペダル１を踏み込
みブレーキ装置４の液圧を上げてからブレーキペダル１
より足を離し制動保持状態とする。

上記実施例では路面が上り坂路で制動停止したときコン
トロールユニット１３がヒルホールド信号Ｓ５を第３制
御弁５に発し制動保持状態とする例を示しているが、路
面が上り坂路で制動操作を行ない車速が停止寸前の極低
車速（例えば３　Ｋ！ｗ／ｈ以下）になったときコント
ロールユニット１３がヒルホールド信号Ｓ５を第３制御
ブｔ５に発して制動保持状態とするよう構成してもよい
。

この制動保持状態から発進を行う場合は、アクセルペダ
ルの踏み込みに応じて車輪に作用する前進方向のトルク
が増大し、そのトルクを検出するトルクセンサ１７から
トルク信号Ｓｔがコントロールユニット１３にインプッ
トされる。するとコントロールユニット１３は該トルク
信号Ｓｔによって前記ヒルホールド信号Ｓ５の発信を止
め第３制御弁５はもとの通の状態にもどり、ブレーキ装
置４の液圧はマスタシリンダ２側にドレーンされて制動
は解除され、登板路における発進を容易に行うことがで
きる。

尚登板路で制動停止した後後退しようとして変速装置を
バックギヤに入れると、リバーススイッチ１８が作動し
てリバース信号Ｓｒをコントロールユニット１３に発し
、そのリバース信号Ｓｒによってコントロールユニット
１３がヒルホールド信号Ｓ５の発信を止め制動保持の解
除を行う。

この場合リバース信号Ｓｒの発生から一定時間の遅れを
もたせてヒルホールド信号Ｓ５の発信を停止させるよう
にすることが好ましく、又上記リバース信号Ｓｒとスロ
ットルバルブ開度が所定値以上となったときスロットル
開度信号を発する図示しないスロットル開度センサの該
スロットル開度信号とのアンドで上記ヒルホールド信号
Ｓ５の発信を停止させ制動保持解除を行うようにしても
良い。

又上記制動保持状態のままでドライバがドアを開いて車
を離れようとした場合は、ドア開によって作動するドア
スイッチ１９からドア開信号Ｓｄがコントロールユニッ
ト１３にインプットされ、コントロール二二ッ１−１３
はその信号Ｓｄによってブザー等の警報器２０を作動さ
せドライバに警告を発する。この場合パーキングレバー
を操作してパーキングブレーキをかけるとパーキングス
イッチ２１が信号Ｓｐをコント０−　ル１ニット１３に
発し、コントロール二二ッ）１３はヒルホールド信号Ｓ
５の発進を止め制動保持を解除し且つ１報器２０が作動
していればその警報器２０の作動を停止させる。

２２は表示灯であり、」二足第３制御弁５が制動保持状
態にあるときコントロールユニット１３からの出力信号
によって点灯し制動保持状態にあることを表示するもの
である。

更に上記制動保持状態においてパーキングブレーキをか
けないでエンジンのキースイッチをオフとした場合もコ
ントロールユニット１３がブザー等のコ報器２０を作動
させてドライバにパーキングブレーキをかけるよう警告
する。

上記第３制御弁５による制動液圧の保持は全輪でも良い
し限られた車輪例えば１系統又は１輪のみでも良い。

上記のようにヒルホルダーとして必要な各センサスイッ
チの情報をアンチスキッド制御用のコントロールユニッ
ト１３内に組込むことにより、従来のアンチスキッドシ
ステムを用いて簡便にヒルホールダ機能を実現すること
ができるものである。

尚、前記アンチスキッド作動面において、第１制御弁６
が閉となり電磁ポンプ１０が作動して圧液がリリーフバ
ルブ１２を介して第１１υ）御弁６より上がｔ側の主液
圧系路３に供給されているとき、例えば電磁ポンプ１０
の作動信号に基づき、コントロールユニッ）１３が第３
制御弁５を一方向弁側に切換えるヒルホールド信号Ｓ５
を発するよう構成しておくことが好ましく、このように
することにより電磁ポンプ１０の作動に伴なう液圧の脈
動がマスタシリンダ２側に作用することがなくブレーキ
ペダルのキックバックと言う不具合を防止できる。

発明の効果 以上のように本発明によれば、ブレーキペダルを踏み込
みマスタシリンダから各車輪のブレーキ装置に制動液圧
が供給された制動時、車輪速度を検出する車輪速度セン
サの車輪速度信号に基づきコントロールユニットが各車
輪のブレーキ装置の制動液圧を減圧させては再加圧する
と言う制御パターンを繰り返すべき信号を発し、車輪が
ロックされることなく効果的な制動を行うようにした自
動車のアンチスキッド装置において、路面が上り坂であ
るかどうかを検出する勾配センサ、車輪に作用する前進
方向のトルクを検出するトルクセンサ、変速装置がリバ
ース位置にシフトされたことを検出するリバーススイッ
チ等ヒルホールダーとして必要なセンサスイッチ類を装
備すると共に、該各センサスイッチ類の情報を上記アン
チスキッド装置のコントロールユニットに組込むことに
より、ヒルホールダ機能をもったアンチスキッド装置を
簡便に得ることができるもので、アンチスキッド制御用
の種々のセンサ類、制動液圧配管、各種制御弁等がヒル
ホルダー 用に共用できること、従って省スペース、コストダウン
等をはかり得ると共に、アンチスキッド装置の付加価値
向上をはかり得る等、実用上多大の効果をもたらし得る
ものである。

【図面の簡単な説明】

付図は本発明の実施例を示す説明図である。 １・・・ブレーキペダル、２・・・マスタシリンダ、３
・・・主液圧系路、４・・・ブレーキ装置、５・・・第
３ＩＴｊｊ御弁、６・・・第１制御弁、７・・・副液圧
系路、８・・・第２制御弁、９・・・リザーバ、１０・
・・電磁ポンプ、１１・・・アキュムレータ、１２・・
・リリーフ弁、１３・・・コントロールユニット、１４
・・・車輪速度センサ、１５・・・ブレーキペダルスイ
ッチ、１６・・・勾配センサ、１７・・・Ｉ・ルクセン
サ、１８・・・リバーススイッチ。 以　　　上

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダから各車輪のブレーキ装置に制動
   液圧を供給する主液圧系路に、コントロールユニットか
   らのホールド信号によって閉となる常開の第１制御弁を
   設け、該主液圧系路の第１制御弁の上流側と下流側とを
   バイパスする副液圧系路に、上記コントロールユニット
   からの減圧信号によって開となりブ レーキ装置内の圧液をリザーバに流入させる常閉の第２
   制御弁と、該リザーバに流入した圧液を汲み上げリリー
   フ弁を介して上記主液圧系路の第１制御弁上流側に供給
   するポンプとを設け、ブレーキペダルを踏み込んだ制動
   操作時車体速度に対する車輪速度の変化に応じて上記コ
   ントロールユニットが信号を発して上記第１制御弁およ
   び第２制御弁を作動させてブレーキ装置内の液圧を減圧
   させては加圧すると言う制御パターンを繰り返して制動
   制御を行うようにした自動車のアンチスキッド装置にお
   いて、上記主液圧系路に上記コントロールユニットから
   の信号によってマスタシリンダからブレーキ装置方向に
   は通であるが逆方向には閉である一方向弁に切換わる常
   開の第３制御弁を設け、路面が上り勾配であり制動操作
   を行って停止又は停止に近い極低車速となったとき上記
   コントロールユニットが上記第３制御弁を一方向弁に切
   換える信号を発してブレーキペダルより足を離してもブ
   レーキ装置の制動液圧が保持されている制動保持状態と
   するよう構成すると共に、この制動保持状態において所
   定の車両発進条件が発生したとき前記コントロールユニ
   ットが前記第３制御弁を開状態に切換え制動保持を解除
   する信号を発するよう構成したととを特徴とする自動車
   のアンチスキッド装置。
2. （２）第３制御弁は、第１制御弁上流側の副液圧系路と
   の合流部とマスタシリンダとの間の主液圧系路に設けら
   れ、副液圧系路に設けられたポンプの作動中はコントロ
   ールユニットからの信号により一方向弁に切換えられる
   ようになっていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の自動車のアンチスキッド装置。