JPS63258207A

JPS63258207A - 能動型サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS63258207A
Application number: JP9122987A
Authority: JP
Inventors: Naoto Fukushima; 直人福島; Yukio Fukunaga; 由紀夫福永; Yosuke Akatsu; 赤津　洋介; Atsushi Namino; 淳波野; Masaharu Sato; 佐藤　正晴
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-04-14
Filing date: 1987-04-14
Publication date: 1988-10-25
Anticipated expiration: 2012-04-02
Also published as: JP2595238B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、能動型サスペンション装置に係り、特に、
車体側部材と各車輪側部材との間に各々介装された油圧
シリンダ等の流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの
作動圧を所定の指令信号の値に応じて各別に調整可能な
圧力制御弁とを備え、指令信号の値を車両に作用する上
下加速度に応じて制御させるようにした能動型サスペン
ション装置に関する。

［従来の技術〕能動型サスペンション装置としては、例えば、本出願人
が先に提案した特願昭６１−１３４２１８号記載のもの
がある。

この先願は、第８図に示すように、車体側部材ｌと車輪
側部材２との間に介装した流体圧シリンダ３と、この流
体圧シリンダ３の作動圧を指令信号にのみ応じて変化さ
せることが可能な圧力制御弁４とを備え、車体の各車輪
の略直上部におけるばね上上下加速度を上下加速度セン
サ５によって検出し、この検出値に基づき指令信号の値
を１次遅れ回路を含むコントローラ６により演算し、そ
の指令信号によって圧力制御弁４を制御するようになっ
ており、これにより、車両の上下方向成分の揺動を抑制
するようになっている。ここで、３Ａはコイルばねを示
す。

そして、この抑制制御におけるばね下の上下振動の減衰
については、同図に示すように、流体圧シリンダ３とア
キュムレータ７との間に減衰バルブ８を装備し、これに
よって、ばね下振動に対する減衰力を第９図に示す如く
発生させていた。また、第８図の等価モデルを示すと、
第１０図のようになる。この第１０図で、ばね上振動に
対するＮ衰力Ｆは、Ｆ＝−Ｃ２ｘｌとなる。なお、同図
中、Ｋ２はコイルばねのばね定数、Ｋ、はタイヤの縦剛
性、Ｃ２はフィードバック制御系の減衰係数、Ｃは減衰
バルブ８による減衰定数、ｘｌはばね上変位、ｘｌはば
ね下変位、ｘｏは路面変位である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記先願記載の技術におけるばね下振動の減衰力特性は
、第１１図中の８曲線で示すようになり、コイルばねと
ショックアブソーバとが併設されたメカニカルサスペン
ションに相当する同図中のＣ曲線に比較して、ばね下共
振周波数（例えば１０Ｈｚ）近傍におけるばね下入力振
幅とばね上振幅との振幅比（ゲイン）のピーク値が抑制
され、この点では有効に作用するものであった。

ところで、本来、ばね下の上下振動に対する減衰力は、
ばね下の絶対上下速度に応じて出力することが理想的で
あり、乗心地が良好であるにもかかわらず、前記先願記
載の技術では、従来のメカニカルサスペンションと同様
に、減衰バルブ８によりばね上とばね下の相対速度に応
じて減衰力を生ずる構成となっていたため、不必要な減
衰力をも生じ、結局、これが車体への加振力となって乗
心地を悪化させるという未解決の問題点があった。

そこで、この発明は、このような未解決の問題点に着目
してなされたもので、ばね上上下加速度及びばね下上下
加速度を検出し、この検出値に基づいて指令信号演算手
段がばね上及びばね下の上下振動を減衰させるよう演算
した指令信号を各圧力制御弁に出力するとしたため、例
えば、指令信号演算手段によって、ばね上及びばね下共
振周波数付近でばね上及びばね下の絶対上下変位速度に
応じた指令信号をそれぞれ圧力制御弁に出力させること
により、ばね上及びばね下の上下方向の減衰制御を的確
に行わせることができ、これによって、前記問題点を解
決することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、車体側部材と各
車輪側部材との間に各別に介装された流体圧シリンダと
、この流体圧シリンダの各々の作動圧を所定の指令信号
の値に応じて調整可能な圧力制御弁とを備え、前記指令
信号の値を車両に作用する上下加速度に応じて制御する
ようにした能動型サスペンション装置において、車両の
ばね上の上下方向加速度を検出するばね上上下加速度検
出手段と、車両のばね下の上下方向加速度を検出するば
ね上上下加速度検出手段と、前記′４ヨね上上下加速度
検出手段及び前記ばね上上下加速度検出手段による加速
度検出値に基づき上下方向の振動を減衰させる上下速度
相当の指令信号を演算しこれを各圧力制御弁に供給する
指令信号演算手段とを備えたことを特徴としている。

〔作用〕

こ゛の発明においては、車両のばね上上下加速度がばね
上上下加速度検出手段によって検出され、車両のばね下
上下加速度がばね上上下加速度検出手段によって検出さ
れ、ばね上上下加速度検出手段及びばね上上下加速度検
出手段による加速度検出値に基づき上下振動の上下速度
相当の指令信号値が指令信号演算手段により演算され、
これが各圧力制御弁に出力される。この圧力制御弁の各
々は、入力する指令信号の値に応じて車体側部材と各車
輪側部材との間に介装された流体圧シリンダの作動圧を
制御する。従って、指令信号演算手段の出力する指令信
号の値及び位相を適宜制御することにより車両のばね上
及びばね下の上下振動に対する的確な減衰力を発生させ
ることができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第７図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第１図において、１０は車体側部材を示し、１ＩＦＬ〜
ＩＩＲＲは前人〜後右車輪を示し、１２は能動型サスペ
ンション装置を示す。

能動型サスペンション装置１２は、車体側部材１０と車
輪１１ＦＬ〜ＩＩＲＲの各車輪側部材１６との間に各々
介装された流体圧シリンダとしての前人〜後右油圧シリ
ンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、この油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲの作動圧を各々調整可能な前人〜後右圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、この圧力制御弁２０ＦＬ〜
２０ＲＲに所定の指令信号を出力する指令信号演算手段
としてのコントローラ２２とを備えるとともに、車両の
ばね上の上下方向成分の加速度を検出するばね上上下加
速度検出手段としてのばね上玉下加速度センサ２６ＰＬ
〜２６ＲＩ？と、車両のばね下の上下方向成分の加速度
を検出するばね上上下加速度検出手段としてのばね上玉
下加速度センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲと、圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲに対する油圧源２８と、油圧シリンダ１
８ＦＬ−１８ＲＲに各々併設され車体の静荷重を支持す
るコイルスプリング２９．・・・、２９とを備えている
。この内、コイルスプリング２９゜・・・、２９は比較
的低いバネ定数のものが使用されている。

そして、油圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲの各々はシリ
ンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８
ａには、ピストン１８ｃにより隔設された下側圧力室り
が形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａが
車輪側部材１６に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂ
が車体側部材１０に取り付けられている。また、下側圧
力室りの各々は、一部フレキシブルな油圧配管３０及び
シリンダロッド１８ｂの内部流路を介して、圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲの入出力ボートに各別に連通され、
これによって、下側圧力室りの作動油圧が制御され、油
圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲが各々独立して駆動され
得るようになっている。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は、第２図
に示すように、円筒状の弁ハウジング３４とこれに一体
的に儲けられた比例ソレノイド３６とを有しており、こ
の内、弁ハウジング３４の中央部には挿通孔３４ａが設
けられ、この挿通孔３４ａには、スプリング３７を介在
せしめたスプール３８及びロッド４０が摺動可能に配設
されている。

また、弁ハウジング３４には、一端が挿通孔３４ａに連
通され他端が油圧源２８の作動油供給側に油圧配管４２
を介して接続された入力ボート３４ｂと、同様に一端が
挿通孔３４ａに連通され他端が油圧源２８のドレン側に
油圧配管４４を介して接続された出力ポート３４ｃと、
同様に一端が挿通孔３４ａに連通され他端が前記油圧配
管３０を介して各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８１？Ｒの
下側圧力室りと連通する入出カポ−）３４ｄとが形成さ
れている。そして、出力ポート３４ｃには、これとスプ
ール３８の上端及び下端との間に連通するドレン通路３
４ｅ、３４ｆが形成されている。また、スプール３８に
は、入力ボート３４ｂに対向するランド３８ａ及び出力
ポート３４ｃに対向するランド３８ｂが形成されており
、スプール３８の下端部には、両ランド３８ａ、３８ｂ
よりも小径のランド３８ｃが設けられている。そして、
ランド３８ａとランド３８ｃとの間に圧力制御室Ｃが形
成され、この圧力制御室Ｃがパイロット通路３４ｇを介
して入出力ポート３４ｄに接続されている。

一方、比例ソレノイド３６は、ロッド４０を介してスプ
リング３７の押圧力を制御し、スプール３８の位置を、
′オフセント位置とその両端側の作動位置との間で移動
制御させる機能を有している。

このために、比例ソレノイド３６は、軸方向に摺動自在
の作動子３６ａと、この作動子３６ａを駆動せしめる励
磁コイル３６ｂとを備えており、後述するコントローラ
２２から出力される励磁用電流信号でなる指令信号Ｖに
よって駆動制御される。

ここで、指令信号■と各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０１？
Ｒの入出力ボート３４ｄから出力される作動油圧Ｐとの
関係は、第３図に示すようになっている。

同図では、指令信号Ｖが零であるときに、所定のオフセ
ット圧力Ｐ０を出力し、この状態から指令信号Ｖが正方
向に増加するとこれに所定の圧力ゲインα１をもって作
動圧力Ｐが増加するとともに、油圧源２８の最大出力圧
Ｐ　ＭＡＸに達すると飽和する。また、指令信号Ｖが負
方向に増加するとこれに比例して作動圧力Ｐが減少し零
になる。

つまり、指令信号■が零の場合には、スプール３８が圧
力調整スプリング３７の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力（
即ち、油圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲの下側圧力室Ｌ
）とが均衡する位置、即ち、所定の中立位置に設定され
る。そして、油圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲの下側圧
力室りに対して所定のオフセット油圧Ｐ０が供給され、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲのストロークは所定値
に設定される。

また、指令信号■が正方向に増加すると、作動子３６ａ
が下降し、これに応じてスプール３８が下降して、入出
カポ−）３４ｄが入力ボート３４ｂに連通される。この
ため、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧力Ｐが
上昇し、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲのストローク
が伸長することになる。

一方、指令信号Ｖが負方向に増加すると、作動子３６ａ
及びスプール３８が上昇し、入出力ボート３４ｄが出力
ポート３４ｃに連通され、これによって上述とは反対に
油圧シリンダ１．８ＦＬ〜１８ＲＩ？のストロークが収
縮することになり、これらにより必要に応じてサスペン
ションストロークの調整が可能になる。

一方、車輪１１ＦＲ〜ＩＩＲＲの略直上部に相当する車
体の所定位置には、前述したばね上玉下加速度センサ２
６ＦＬ〜２６ＲＲが各々装備されている。

つまり、本実施例では第１図に示すように、センサ２６
ＦＬが前左車輸１１ＦＬの略直上部の近傍に、センサ２
６ＦＲが前右車輪１１ＦＲの略直上部の近傍に、センサ
２６ＲＬが後左車輪１１ＲＬの略直上部の近傍に、及び
センサ２６ＲＲが後右車輪１１ＲＲの略直上部の近傍に
各々配設されている。そして、ばね上玉下加速度センサ
２６ＦＬ〜２６ＲＲの各々は、車両の各車輪位置におけ
るばね上の上下方向成分の加速度を検出しこれに応じた
アナログ電圧信号でなる加速度信号Ｇｌ　＋　・・・ｌ
　Ｇｔを各別にコントローラ２２に出力するようになっ
ている。

また、前記油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲのシリンダ
チューブ１８ａの所定側面位置には、ばね下止下加速度
センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲが各別に配設されている。そ
して、これらのセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲは、各々、ば
ね下の上下方向成分の加速度を検出しこれに応じたアナ
ログ電圧信号でなる加速度信号（１＋　・・・、　Ｇｔ
　　をコントローラ２２に各別に出力するようになって
いる。

更に、コントローラ２２は車体の所定位置に装備され装
置全体を制御するもので、具体的には第４図に示すよう
に構成されている。つまり、コントローラ２２は、前人
〜後右圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する指令信号
演算部２２ＦＬ〜２２ＲＲが個別に設けられている。こ
の内、例えば、前左側の指令信号演算部２２ＦＬは、前
左側のばね上玉下加速度センサ２６ＦＬからの加速度信
号Ｇ１を入力し指令信号■１を形成するローパスフィル
タ５４と、前左側のばね下止下加速度センサ２７ＦＬか
らの加速度信号Ｇ２を入力し指令信号■２を形成するバ
ンドパスフィルタ５６と、その指令信号Ｖ１及びＶ２を
加算した指令信号Ｖを前方圧力制御弁２０ＦＬの励磁コ
イル３６ｂに出力する加算器５８とにより構成されてい
る。

この内、ローパスフィルタ５４は、その周波数伝達関数
Ｈ＋　　（ｊω）が、Ｈ＋（ｊω）＝１／　（１＋ｊω’ｒ＋）・・・・・・
＋１）の−次遅れ系で構成されており、そのゲインＩＨ
５１及び位相φ、の周波数特性は第５図＋１１に示すよ
うになっている。つまり、ばね上共振周波数（ここでは
、１Ｈｚ）域を含む所定の帯域成分ではその位相φ、は
、ばね上共振周波数ＩＨｚ近傍以降で入力信号に対して
約９０°の位相遅れになっている。即ち、ローパスフィ
ルタ５４の出力信号は、ばね上の上下加速度入力信号に
対して９０°の位相遅れとなるばね上の上下速度と同位
相の関係となり、本出力信号に基づき油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲの圧力を制御することによりばね上の上
下振動の減衰力を得ることが可能となる。

また、バンドパスフィルタ５６は、その周波数伝達関数
Ｈ２（Ｊω）が、Ｈｚ（ｊω）＝ｊω／（（１＋ｊωＴ２）　　・（１＋
ｊωＴ、）〕・・・・・・（２）の系で構成されており
、そのゲインＩＨ２１及びその位相φ２の周波数特性は
第５図（２）に示すようになっている。つまり、ばね下
共振周波数（ここでは、１０Ｈｚ）を含む所定帯域の信
号成分のみを通過させ、その位相φ２は、ばね下共振周
波数近傍では約９０°の位相遅れになっている。即ち、
バンドパスフィルタ５６の出力信号は、ばね下の上下加
速度入力信号に対して９０°の位相遅れとなるばね下の
上下速度と同位相の関係となり、本出力信号に基づき油
圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力を制御することに
よりばね下の上下振動の減衰力を得ることが可能となる
。なお、上記（１１（２１式において、Ｔ　Ｉ”’　Ｔ
　３は時定数、ωは角周波数である。

一方、前布〜後右側の指令信号演算部２２Ｆｌ？〜２２
ＲＲも上述した前左側の指令信号演算部２２ＦＬと同一
の構成になっている。

ところで、前述してきた構成を、任意の一車輪（例えば
前左車輪１１ＦＬ）側におけるフィードハック制御系に
着目すると、第６図のようになる。

また、この第６図の制御系の等価モデルは第７図のよう
に表すことができる。この第７図は、前述した第１０図
のものに、ばね下の上下振動を抑制するフィードバック
系を付加した構成になっている。同図において、Ｋ２は
コイルばね２９のばね定数、ＣＩ、Ｃ２は制御系の減衰
係数であり、゛上下振動に対する減衰力Ｆは、Ｆ＝−Ｃ，文、−Ｃ２太２　　・・・・・・　（３）で
表される。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態
になると、本装置の電源もオンとなり、その抑制制御動
作が開始される。

いま、車両が停車状態にあって荷重の移動等が無く車高
値も適正範囲内にある場合、又は、凹凸のない平坦な良
路を定速直進走行している場合は、車体のピッチ、ロー
ル、バウンス等の揺動を生じないので、ばね上玉下加速
度センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲにかかる加速度信号Ｇｌ　
、・・・ｌ　Ｇ＋及びばね下止下加速度センサ２７ＦＬ
〜２７ＲＲにかかる加速度信号Ｇ２．・・・、Ｇ２が零
となる。

このため、コントローラ２２における指令信号演算部２
２ＦＬ〜２２ＲＲから圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの
比例ソレノイド３６の励磁コイル３６ｂに各別に出力さ
れる指令信号Ｖ、・・・、■が、零となる。そこで、前
述したように圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲのスプール
３８は、各々、所定の中立位置をとり、油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲの下側圧力室りに所定のオフセット圧
力Ｐ０がそれぞれ供給される。このため、このときは、
圧力調整スプリング３７の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力
（即ち、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの下側圧力室
りの圧力）とが釣り合っており、車体が水平に支持され
る。

そして、この状態で、荷重変動又は凹凸路走行等に伴っ
て路面から車輪１１ＦＬ〜ＩＩＲＲを介して上下方向成
分の振動入力があったとする。この振動入力によるばね
下止下加速度は、ばね下止下加速度センサ２７ＦＬ〜２
７ＲＲにより検出され、ばね下上下加速度信号Ｇ２．・
・・、Ｇ２としてコントローラ２２に出力されるととも
に、ばね上玉下加速度は、ばね上玉下加速度センサ２６
ＦＬ〜２６ＲＲによ；て検出され、ばね上玉下加速度信
号Ｇｌ　１　・・・。

Ｇ、としてコントローラ２２に出力される。この内、ば
ね下加速度信号Ｇ２．・・・、Ｇ２の各々は、指令信号
演算部２２ＦＬ〜２２ＲＲのバンドパスフィルタ５６．
・・・、５６に出力され、このフィルタ５６、・・・、
５６の出力が指令信号■ｚ、・・・、Ｖ２として加算器
５８．・・・、５８に出力される。また、ばね上玉下加
速度信号Ｇ１．・・・ｌ　Ｇｌの各々は、指令信号演算
部２２ｒｌＬ〜２２ＲＲのローパスフィルタ５４．・・
・、５４に各々出力され、このフィルり５４、・・・、
５４の出力が指令信号■１．・・・、■。

として加算器５８．・・・、５８に各々出力される。

そして、加算器５８．・・・、５８では、指令信号■２
、・・・、■２及びＬ＋　・・・＋Ｌが各別に加算され
、指令信号■、・・・、■が演算される。

このため、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲから油圧シリ
ンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに各々出力される圧力Ｐは、指
令信号Ｖ、・・・、■の値に応じてオフセット圧力Ｐ０
より大きいか又は小さい値に調節され、車体の姿勢変化
、即ち油圧シリンダ１８ＰＬ〜１８ＲＲが伸び又は縮み
方向に作動しようとする変化に　。

抗する付勢力が油圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲから発
生される。

このとき、路面からの振動入力により、ばね上玉下振動
にかかるばね上玉下加速度信号Ｇ１．・・・。

Ｇ、の周波数がばね上共振周波数（ＩＨｚ）近傍域（第
５図（１）中の斜線部参照）になると、前述したローパ
スフィルタ５４．・・・、５４の作用によって、指令信
号■１．・・・、Ｖｌがばね士別速度信号Ｇ３．・・・
、Ｇｌに対して約９０度の位相遅れを生じ、ばね上の上
下速度と殆ど同位相になる。このため、このばね上共振
周波数近傍域のばね上振動に対して、油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲの発生する付勢力は減衰作用をすること
となる。

また、路面からの振動入力により、ばね下止下振動にか
かるばね下上下加速度信号Ｇ２．・・・、Ｇ２は、バン
ドパスフィルタ５６．・・・、５６の通過帯域成分のみ
通過し、且つ、ばね下共振周波数（１０Ｈｚ）近傍（第
５図（２）中の斜線部参照）では、位相が約９０度遅れ
てばね下の上下速度と同位相になるため、油圧シリンダ
１８ＦＬ〜１８１？Ｒの発生する付勢力はばね下止下振
動に対する減衰作用をすることとなる。

このように、本実施例では、ばね上、ばね下における上
下変位（又は、ロール及びピッチにあっては、そのその
変位の上下方向成分）の各々の絶対速度に対応し、且つ
、ばね上、ばね下の各々の共振周波数の近傍においての
み減衰力を発生させている。このため、本実施例におけ
る振動入力の周波数に対する振幅比Ｘｌ　／Ｘ６　　（
Ｘｚ　　：ばね上変位、ｘｏ　：路面変位）の特性は、
前述した第１１図の曲線Ａのようになり、ばね上共振周
波数近傍のみならず、ばね下共振周波数近傍における減
衰特性が極めて良好なものとなっている。

なお、上記実施例においては、圧力制御弁２０ＦＬ〜２
０ＲＲの応答性がばね下共振周波数に比較して十分高い
として説明してきたが、仮に圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲの応答がばね下共振周波数において遅れが生じるよ
うな場合でも、ローパスフィルタ５４．・・・、５４及
びバンドパスフィルタ５６゜・・・、５６（又は、ロー
パスフィルタ及びバイパスフィルタで構成した場合は、
これらのフィルタ）の位相特性をその分シフトし、ばね
下共振周波数において減衰制御系全体が９０度の遅れに
なるよう設定しておいても前述の場合と同等の効果を得
ることができる。

また、前記実施例では、流体圧シリンダとじて油圧シリ
ンダを適用した場合について説明したが、本発明は必ず
しもこれに限定されるものではなく、空気シリンダ等の
他の流体圧シリンダを適用し得るものである。

更に、前記実施例では、ばね上玉下加速度センサ２６Ｆ
Ｌ〜２６ＲＲ及びばね下止下加速度センサ２７ＦＬ〜２
７ＲＲを各車輪位置に各々対応させて４個づつ設けると
したが、この内、任意の１カ所のばね上及びばね下止下
加速度センサを省略し、その分を演算によって求めると
してもよい。

更に、前記実施例におけるコントローラ２２は、その全
体をマイクロコンピュータを用いて構成し、これに前述
した各機能を保有させるとしてもよい。

更に、前記実施例においては、車両の上下方向のバウン
スを抑制する場合について説明したが、この構成に、横
加速度又は前後加速度を積極的に検出して、これによら
て車両のロール又はピッチを抑制する構成を付加すると
してもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、ばね上止
下加速度及びばね上玉下加速度を検出し、この検出値に
基づいて指令信号演算手段がばね上及びばね下の上下振
動を減衰させるよう演算した指令信号を各圧力制御弁に
出力するとしたため、例えば、指令信号演算手段によっ
て、ばね上及びばね下共振周波数付近でばね上及びばね
下の絶対上下変位速度に応じた指令信号をそれぞれ圧力
制御弁に出力させることにより、ばね上のみならず、ば
ね下の制振をも良好に行うことができ、これによって乗
心地の向上と悪路での接地性の向上を図ることができる
という優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第２図
は本実施例における圧力制御弁の断面図、第３図は第２
図の圧力制御弁の出力圧力と指令信号との関係を示すグ
ラフ、第４図は本実施例のコントローラを示すブロック
図、第５図（１）は第４図のコントローラのローパスフ
ィルタの特性を示すボード線図、第５図（２）は第４図
のコントローラのバンドパスフィルタの特性を示すボー
ド線図、第６図は本実施例の任意の車輪位置におけるフ
ィードバック制御系を示す系統図、第７図は第６図の等
価モデル図、第８図は先願記載例にかかる任意の車輪位
置におけるフィードバック制御系を示す系統図、第９図
は第８図の減衰バルブによる減衰力特性図、第１０図は
第８図の等価モデル図、第１１図は本実施例及び先願記
載例にかかる周波数に対する振動伝達の振幅比を示すグ
ラフである。図中、１０は車体側部材、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは車輪、
１２は能動型サスペンション装置、１６は車輪側部材、
１８ＦＬ〜１８ＲＲは油圧シリンダ、２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒは圧力制御弁、２２は指令信号演算手段としてのコン
トローラ、２６ＦＬ〜２６ＲＲはばね上玉下加速度セン
サ、２７ＰＬ〜２７ＲＲはばね下止下加速度センサであ
る。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体側部材と各車輪側部材との間に各別に介装さ
れた流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの各々の作
動圧を所定の指令信号の値に応じて調整可能な圧力制御
弁とを備え、前記指令信号の値を車両に作用する上下加
速度に応じて制御するようにした能動型サスペンション
装置において、車両のばね上の上下方向加速度を検出す
るばね上上下加速度検出手段と、車両のばね下の上下方
向加速度を検出するばね下上下加速度検出手段と、前記
ばね上上下加速度検出手段及び前記ばね下上下加速度検
出手段による加速度検出値に基づき上下方向の振動を減
衰させる上下速度相当の指令信号を演算しこれを各圧力
制御弁に供給する指令信号演算手段とを備えたことを特
徴とする能動型サスペンション装置。
（２）前記指令信号演算手段は、ばね下上下加速度信号
を通過させるローパスフィルタ又はバンドパスフィルタ
を有し、このフィルタはばね下共振周波数の近傍域にお
いてばね下上下加速度信号から前記圧力制御弁の出力圧
までの応答特性の位相遅れが略９０度である指令信号を
出力することを特徴とした特許請求の範囲第１項記載の
能動型サスペンション装置。